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- Verkehrsabhängig (5)
- Verkehrsmittel (5)
- Verkehrsstauung (5)
- Verschiebung (5)
- Versuchspuppe (5)
- Vibration (5)
- Viscosity (5)
- Viskosität (5)
- Wassergehalt (5)
- Width (5)
- Wirtschaft (5)
- Working conditions (5)
- Wärme (5)
- Zeitreihe (stat) (5)
- Zerstörungsfreie Prüfung (5)
- Öffentlichkeitsarbeit (5)
- Abdomen (4)
- Abplatzen (4)
- Accident proneness (4)
- Achslast (4)
- Adhesion (4)
- Adhäsion (4)
- Adult (4)
- Aggression (psychol) (4)
- Aircraft (4)
- Alcohol test (4)
- Alkoholtest (4)
- Alternative (4)
- Alternative energy (4)
- Aufzeichnung (4)
- Autonomes Fahren (4)
- Autonomous driving (4)
- Axle load (4)
- Black ice (4)
- Blech (4)
- Brücken Management System (4)
- Camera (4)
- Carbon dioxide (4)
- Collision test (veh) (4)
- Construction method (4)
- Continuously graded aggregate (4)
- Damping (4)
- Datenübertragung (telekom) (4)
- Day (24 hour period) (4)
- Deflectograph (4)
- Deformierbare Barriere (Anpralltest) (4)
- Demand (econ) (4)
- Design (Overall design) (4)
- Dispersion (stat) (4)
- Distribution (gen) (4)
- Drainage (4)
- Dreidimensional (4)
- Driving instructor (4)
- Dränasphalt (4)
- Durchbiegungsmesser (4)
- Dämpfung (4)
- EU directive (4)
- Electronics (4)
- Elektronik (4)
- Energy (4)
- Entrance (4)
- Entwässerung (4)
- Environment protection (4)
- Erwachsener (4)
- Estimation (4)
- Fahrdatenschreiber (4)
- Fahrlehrer (4)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (4)
- Force (4)
- Frost (4)
- Fuel consumption (4)
- Fugenfüllung (4)
- Gefahrenabwehr (4)
- Gemisch (4)
- Gesetzesdurchführung (4)
- Gewicht (4)
- Glatteis (4)
- Ground water (4)
- Group analysis (test) (4)
- Grundwasser (4)
- Heavy (4)
- Hohlraumgehalt (4)
- Individueller Verkehr (4)
- Intersection (4)
- Inventar (4)
- Inventory (4)
- Kamera (4)
- Kleidung (4)
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- Korrelation (math, stat) (4)
- Kraft (4)
- LKW (4)
- Lebensdauer (4)
- Links (4)
- Luftfahrzeug (4)
- Länge (4)
- Lärmschutzwand (4)
- Market (4)
- Markt (4)
- Membrane (4)
- Mixture (4)
- Montage (4)
- Motivation (4)
- Motorisierungsgrad (4)
- Movement (4)
- Nachfrage (4)
- Nanotechnologie (4)
- Nanotechnology (4)
- Nature protection (4)
- Noise barrier (4)
- Occupant (veh) (4)
- Orthotrope Platte (4)
- Parking pricing (4)
- Parkraumbewirtschaftung (4)
- Polymer (4)
- Porous asphalt (4)
- Prestressing (4)
- Probe (4)
- Prohibition (4)
- Radar (4)
- Radio (4)
- Rechenprogramm (4)
- Reflectivity (4)
- Reflexionsgrad (4)
- Regierung (Staat) (4)
- Reinigung (4)
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- Ringanalyse (4)
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- Speed control (struct elem) (4)
- Splitting tensile test (4)
- Stand der Technik (Bericht) (4)
- Standardabweichung (4)
- State of the art report (4)
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- Titanium (4)
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- Automobiles (2)
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- Chromatography (2)
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- Geotextile (2)
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- Industry (2)
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- Investment (2)
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- Kohlenwasserstoff (2)
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- Kraftstoff (2)
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- Kreuzung (2)
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- Leuchtdichte (2)
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- Light intensity (2)
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- Magnetismus (2)
- Management (2)
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- Metall (2)
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- Mikro (2)
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- Modulus of elasticity (2)
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- Plattendruckversuch (2)
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- Polyvinylchloride (2)
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- Privatisierung (2)
- Probekörper (2)
- Procurement (2)
- Prüfstand (2)
- Psychose (2)
- Psychosis (2)
- Public participation (2)
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- Quarz (2)
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- Regionalplanung (2)
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- Rundkorn (2)
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- Salz (chem) (2)
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- Schleudertrauma (2)
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- Seminar (2)
- Sett (2)
- Settlement (2)
- Setzung (2)
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- Signifikanz (2)
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- Statik (2)
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- Test procedures (2)
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- Abfluss (1)
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- Ablagerung (1)
- Ablenkung (1)
- Ablösung (Bindemittel) (1)
- Abstandsregeltempomat (1)
- Abutment (1)
- Acceptability (1)
- Accident data (1)
- Accident prone location (1)
- Achse (math) (1)
- Active safety (1)
- Active safety system; Automatic; Brake; Car; Collision avoidance system; Conference; Driver assistance system; Germany; Impact test (veh); Rear end collision; Severity (accid (1)
- Adaptive cruise control (1)
- Adaptive cruise controll (1)
- Aerodynamics (1)
- Aerodynamik (1)
- Aesthetics (1)
- Aethanol (1)
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- Aggression (psycho) (1)
- Air entrained concrete (1)
- Air quality management (1)
- Air traffic control (1)
- Air transport (1)
- Airbag (restraint system) (1)
- Aktive Sicherheit (1)
- Akustik (1)
- Alcolock (1)
- Alertness (1)
- Alkali Zuschlag Reaktion (1)
- Alkali silica reaction (1)
- Alternative Energie (1)
- Alterung (1)
- Aluminat (1)
- Aluminate (1)
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- Analyse (1)
- Analyses (math) (1)
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- Angles (1)
- Angularity (1)
- Anhänger (1)
- Ankündigung (1)
- Annual report (1)
- Anordnung (1)
- Anthropmetric dummy (1)
- Anthropometrie (1)
- Anthropometry (1)
- Anti blocking device (1)
- Antiblockiereinrichtung; Bewertung (1)
- Antiblockiersystem (1)
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- Arbeitsplatz (1)
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- Arch bridge (1)
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- Arm (menschl) (1)
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- Aromatische Verbindungen (1)
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- Asphaltmastix (1)
- Asphaltstraße (1)
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- Atives Sicherheitssystem (1)
- Attitude (1)
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- Auffharunfall (1)
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- Aufprall (1)
- Auftaumittel ; Berechnung (1)
- Aufzeichung (1)
- Aural signal (1)
- Ausbildung (1)
- Ausbreitung (1)
- Aushub (1)
- Auspuff (1)
- Automatic vehicle identification (1)
- Automatic vehicle location (1)
- Automatische Fahrzeugidentifikation (1)
- Autotür (1)
- Außenseite (1)
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- Barrier function (road) (1)
- Basalt (1)
- Basecourse (1)
- Batterie (1)
- Battery (1)
- Bauausführung (1)
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- Bearing (bridge) (1)
- Befahrung gegen Einbahnrichtung (1)
- Begrenzungsleuchten (1)
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- Berechnung d Straßenoberbaus (1)
- Berufsausbildung (1)
- Bestand (1)
- Bestandsaufnahme (1)
- Beton ; Betonstraße (Oberbau) (1)
- Betonfertigteil (1)
- Bezahlung (1)
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- Bildanalyse (1)
- Bildschirm (1)
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- Binderschicht (1)
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- Blasting (1)
- Blendung (1)
- Boarding time (1)
- Bodenhaftung (1)
- Bogenbrücke (1)
- Bohrkern (1)
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- Bordstein (1)
- Box grider (1)
- Brake lining (1)
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- Brazil (1)
- Breaking (1)
- Breath (1)
- Bremsbelag (1)
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- Bridge Management System (1)
- Brittleness (1)
- Bus stop (1)
- Business district (1)
- By product (1)
- Bypass (loop road) (1)
- Böschung (1)
- Böschungsbefestigung (1)
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- Chemie (1)
- Chemistry (1)
- Chest (1)
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- Cinematography (1)
- Clay (1)
- Climate (1)
- Coarse aggregate (1)
- Coefficient (1)
- Cognitive impairment (1)
- Cohesion (1)
- Cold (1)
- Cold coated material (1)
- Color (1)
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- Überschwemmung (1)
- Übertrager (1)
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Die hier vorgestellten Forschungsprojekte hatten die Aufgabenstellung, - sinnvolle Obergrenzen für den biogenen Blend-Anteil im Kraftstoff aus ökonomisch-technischer Sicht aufzuzeigen sowie - technische Anforderungen an Pkw aus Altbestand und Neufahrzeugen für den Betrieb mit solchen Kraftstoff-Blends zu untersuchen, insbesondere in Hinblick auf Aspekte der Dauerhaltbarkeit. Auf Basis einer umfangreichen Literaturrecherche wurden zunächst sinnvolle Beimischungen ermittelt, die in 5 Fahrzeugen (3 Otto-Pkw, 2 Diesel-Pkw) auf einem Abgasrollenprüfstand getestet wurden. Anschließend wurden zwei Fahrzeuge einer Dauerlaufuntersuchung (ca. 80.000 km) unterzogen. Hierbei wurden u. a. Emissionsverhalten, Kraftstoffverbrauch und Motorleistung bewertet und Motorölproben entnommen. Am Ende der Dauerlaufuntersuchungen wurden bei beiden Fahrzeugen Motor und Kraftstoffsystem sorgfältig inspiziert. Aus fahrzeugtechnischer Sicht begrenzen bei Biodiesel vor allem die Ölverdünnung sowie der Anstieg der NOx-Emissionen den maximal möglichen Beimischungsanteil. Bei Bio-Alkohol sind insbesondere die Materialverträglichkeit und der Kraftstoffverbrauch limitierende Faktoren für erhöhte Beimischungen. Obwohl die betrachteten Euro-5-Fahrzeuge nicht für den Betrieb mit erhöhten Beimengungen an Biokraftstoffen ausgelegt waren, wurden die maßgeblichen Grenzwerte für die limitierten Emissionen im Verlauf der Untersuchungen nicht überschritten. Mit Ausnahme von NOx bei den Dieselfahrzeugen wurden darüber hinaus sogar die Euro-6-Grenzwerte unterschritten.
Die Messung des Kraftstoffverbrauches und der CO2-Emissionen stellt einen wichtigen Baustein im Rahmen des europäischen Typgenehmigungsverfahrens von Personenkraftwagen dar. Die Anforderungen sind dabei in der VO (EG) 715/2007 in Verbindung mit der VO (EG) 692/2008 und denen sich daraus entwickelnden Fassungen dargelegt. Diese Arbeit soll dabei wichtige Aspekte hinsichtlich der Überprüfung der ermittelten CO2-Emissionen in Bezug auf die CoP (conformity of production) liefern. Bei der Prüfung der Übereinstimmung mit der Produktion (CoP), werden Fahrzeuge stichprobenartig aus der Produktion entnommen und gemessen, wobei diese "0" km Laufleistung aufweisen. Bis sich der Kraftstoffverbrauch auf einen stabilen, etwa gleichbleibenden Wert eingepegelt hat, ist in der Regel der fabrikneue Motor einzufahren. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen an Fahrzeugen durchgeführt werden, die eine maximale Einfahrstrecke von 15.000 km zurückgelegt haben. Ein alternatives Verfahren zu einer Einfahrprozedur ist, dass der Fahrzeughersteller anstelle des Fahrens der Einfahrstrecke einen festen Faktor als Entwicklungskoeffizient (EC) annehmen darf. Gemäß ECE-Regelung Nr. 101 beträgt dieser Faktor 0,92, d.h. die bei "0 km" gemessenen CO2-Werte können um 8 % reduziert werden. Die Aufgabenstellung dieses Forschungsvorhabens ist, die Datengrundlage durch Abgasrollenprüfstandsmessungen zu verbessern. Auf Grundlage dieser kann in einem weiteren Schritt abgeleitet werden, ob der Entwicklungskoeffizient in Höhe von 8 % für aktuelle Fahrzeuge noch Anwendung finden kann oder ob im Rahmen der Überarbeitung der Messverfahren und Randbedingungen (WLTP) ein abweichender Wert abgeleitet werden muss. Dazu wurden in dieser Arbeit insgesamt 25 Fahrzeuge in zwei Stützstellen bei "0" und "15.000" km auf einem Abgasrollenprüfstand hinsichtlich der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauches gemessen. Um eine ausreichende Repräsentativität zu erhalten, wurde eine hinreichend große Anzahl von Fahrzeugen aus verschiedenen Segmenten und mit unterschiedlichen Antriebskonzepten (Otto, Diesel, Handschalter, Automat, Allrad, etc.) der Abgasstufen Euro 5 und Euro 6 untersucht. Es stellte sich heraus, dass sich die untersuchten Fahrzeuge hinsichtlich der in beiden Stützstellen gemessenen CO2-Emissionen signifikant verbesserten. Der Mittelwert der prozentual ermittelten Abweichungen aller Datensätze lag bei -3,3%, wobei die Bandbreite der Messergebnisse von +1,8% bis -7,3% reichte. Ferner konnte festgestellt werden, dass der Einlaufprozess der Fahrzeuge kontinuierlich und während der ersten Kilometer am höchsten ausgeprögt ist. Dies bedeutet, dass auch in Zukunft für den Zweck der CoP geeignete Verfahren existieren müssen, welche die Einlaufeffekte berücksichtigen. Da der praktische Aufwand sehr hoch ist, für alle Fahrzeuge individuelle Entwicklungskoeffizienten zu ermitteln, sollte auch weiterhin ein fester Entwicklungskoeffizient als Alternativvariante vorgesehen werden. Die im Rahmen des Projektes gewonnen aktuellen Daten liefern wichtige Erkenntnisgewinne. Dies ist umso bedeutsamer, da derzeitig auch keine anderen Untersuchungen zu dieser Thematik durchgeführt worden sind. Die Resultate dieser Studie können direkt in die Entwicklung der neuen WLTP - Vorschrift einfließen.
The objectives of this paper are the analysis of the accident risk of drivers brain pathologies (Mild Cognitive Impairment, Alzheimer- disease, and Parkinson- disease), and the investigation of the impact of driver distraction on the accident risk of patients with brain pathologies, through a driving simulator experiment. The three groups of patients are compared to a healthy group of similar demographics, with no brain pathology. In particular, 125 drivers of more than 55 years old (34 "controls"" and 91 "patients") went through a large driving simulator experimental process, in which incidents were scheduled to occur. They drove in rural and urban areas, in low and high traffic volumes and in three distraction conditions (undistracted driving, conversation with a passenger and conversation through a mobile phone). The statistical analyses indicated several interesting findings; brain pathologies affect significantly accident risk and distraction affects more the groups of patients than the control one.
Ziel dieses Forschungsprojektes war es, die Situation im Radverkehr und die Gruppe Radfahrer unter der Fragestellung "Wie sicher ist die Fahrradnutzung" besser kennenzulernen. Hintergrund war die steigende Beteiligung von Radfahrern an Unfällen. Dazu wurden in einem Großstadt-Kernbereich, in einem Großstadt-Randbereich und in einer Mittelstadt radfahrende Schüler, Erwachsene und Ältere bei mehreren Alltagsfahrten begleitet (Fahrprobe Radfahrer). Ihr Verhalten wurde anhand eines Erfassungsschemas interpunktiert und unter Sicherheitsgesichtspunkten bewertet. Es ergab sich ein differenziertes Anforderungsprofil Radverkehr. Später gaben dieselben Radfahrer in einem freien Gespräch (Biographie Radfahrer) Einblicke in ihre Erfahrungen mit den Vor- und Nachteilen des Radfahrens, in ihr Sicherheits- und Unrechtsempfinden. Die Interviews wurden mit einem textanalytischen Codiersystem (TACOS) verschlüsselt und konnten damit quantitativ ausgewertet werden. Die Ergebnisse der Beobachtung und der Befragung wurden je Person zusammengespielt und unter den Fragestellungen Abhängigkeiten der sicheren Fahrradnutzung mit varianzanalytischen Methoden ausgewertet. Radfahrertypen wurden mit Hilfe einer Clusteranalyse identifiziert. Eine Kausalanalyse führte zu einem Erklärungsmodell "Sichere Fahrradnutzung". Nach einer Auswertung der selbst erlebten Verkehrsunfälle mit dem Fahrrad werden Vorschläge für neue Sicherheitsstrategien im Radverkehr gemacht.
Road accidents are typically analyzed to address influences of human, vehicle, and environmental (primarily infrastructure) factors. A new methodology, based on a "Venn diagram" analysis, gives a broader perspective on the probable factors, and combinations of factors, contributing both to the occurrence of a crash and to sustaining injuries in that crash. The methodology was applied to 214 accidents on the Mumbai-Pune expressway. Factors contributing to accidents and injuries were addressed. The major human factors influencing accidents on this roadway were speeding (30%) and falling asleep (29%), while injuries were primarily due to lack of seat belt use (46%). The leading infrastructure factor for injuries was impact with a roadside manmade structure (28%), and the main vehicle factor for injuries was passenger compartment intrusion (73%). This methodology can help identify effective vehicle and infrastructure-related solutions for preventing accidents and mitigating injuries in India.
The increase in light duty trucks (LDT) on the road in the US is a safety concern because of their aggressivity, or risk they present to occupants of cars, especially in side impacts. We use FARS data to look at fatality trends in frontal and side impacts between cars and LDT. FARS data is also used to determine risk, or fatalities per registered vehicle, imposed on car drivers from other vehicle types. We use NASS CDS data to investigate sources of serious injuries in vehicles with side impact. These sources of injury are categorized into three major groups: 1) contact without intrusion, 2) contact with intrusion, and 3) restraints. We find a greater fraction of intrusion related injuries in cars struck on their side by SUV or pick-up trucks than when they are struck by other cars.
In this study, the mean profile depth (MPD) that expresses roughness of road pavements was calculated using the road survey equipment vehicle and the calculated MPD was compared with the real number of traffic accidents. The analysis method used in this study was to classify the appropriate clustering in relation to traffic accidents using the K-means clustering and to compare this with the presence of traffic accidents via the MPDs to derive the result. K-means clustering was used in the analysis method and four clusters were found using the clustering analysis results. The center of each cluster was 0.627, 0.850, 1.118, and 1.237, respectively. The result of this study is expected to be utilized as foundational research in the traffic safety area.
The current paper reports on the results of a pilot study aiming to investigate the effect of mobile telephone use on the driving performance of 5 amateur and 5 professional drivers. Their driving acuity was tested through a driving simulator. Analysis and interpretation of the results occurred comparing the drivers' driving performance while talking, reading messages and writing a message on the mobile phone (intervention time) with the drivers' driving performance engaged in no activity (control time). The variables affected by the mobile phone were the "steering", the "lane offset" and the "duration of lane offset". Moreover, the drivers involved in a car crash in the last five years appeared to differ from those who were not involved in a crash in both "lane offset" and "following distance". The results of this pilot study will inform the design of a large experimental study on 50 professional and 50 amateur drivers.
During the last 5 years, the number of cars fitted with side airbags has dramatically increased. They are now standard equipment, even on many smaller cars or less luxurious vehicles. While some side airbags offer thoracic protection alone, there are those that combine thoracic and head protection (of which most deploy from the seat). Other systems employ separate airbags for head and thorax protection, which are designed to be effective noticeably in a crash against a pole. This paper proposes an evaluation of the effectiveness of side airbags in preventing thoracic injuries to passenger car occupants involved in side crashes. First, the target population (who can take benefit of side airbag deployment and in what circumstances) is defined. Side airbags can be especially effective in cases of impacts on the door with intrusion at a certain impact speed. Then, an example case of a side impact with side airbag deployment is given were side airbag deployment is thought to have had a positive effect on injury outcome. A further case is presented where the impact configuration is likely to have reduced the effect of side airbag deployment on injury outcome. Finally, the estimation of side airbag effectiveness (in terms of additional occupant protection brought exclusively by the airbag) is proposed by comparing injury risk sustained by occupants in (more or less) similar cars (fitted or non fitted with airbags) because, during these years, car structure, and side airbag conception have considerably evolved. In-depth accident data from France, the UK and Germany has been collected. Out of 2,035 side impact accident cases available in the databases, we selected 435 occupants of passenger cars (built from 1998 onwards) involved in an injury accident between year 1998 and year 2004 for EES (Energy Equivalent Speed) values between 20km/h and 50km/h. The occupants, belted or not, were sat on the struck side, whatever the obstacle and type of accidents (intersection, loss of control, etc.). For multiple impact crashes, the side impact is assumed to be the more severe one. Passenger cars were fitted with (96) or without (339) side airbags. Most of the potential risk explanatory variables were correctly and reliably reported in the databases (velocity " impact zone " impact angle " occupant characteristics, etc.). The analysis compared injury risks for different levels of EES and different types of side airbags. A logistic regression model was also computed with injury variables (such as thoracic AIS 2+ or AIS 3+) as the dependant variable and other variables (including airbag type and EES) as explanatory injury risk factors. Results revealed statistically non-significant reductions in thoracic AIS 2+ and AIS 3+ injury risk in side airbag equipped cars in the impact violence range selected (odds ratio between 0.84 and 0.98 depending on types of airbags). The results are discussed. The non-significance is assumed to be due to a low number of cases. Statistical analysis for head injuries was not possible due to the low number of accident cases with passenger cars fitted with head airbags in the databases. Moreover, the discrepancies between the data coming from different countries (especially calculation of EES) might have introduced instability in the analysis.
Electronic Stability Program (ESP) aims to prevent the lateral instability of a vehicle. Linked to the braking and powertrain systems, it prevents the car from running wide on a corner or the rear from sliding out. It also helps the driver control his trajectory, without replacing him, in the case of loss of control where the driver is performing an emergency manoeuvrer (confused and exaggerated steering wheel actions). A new ESP function optimizes ESP action in curves with hard under steering (situations in which the front wheels lose grip and the vehicle slides towards the outside of the curve). A complementary feature prevents the wheels from spinning when pulling away and accelerating. The name given to the ESP system varies according to the vehicle manufacturer, but other terms include: active stability control (ASC), automotive stability management system (ASMS), dynamic stability control (DSC), vehicle dynamic control (VDC), vehicle stability control (VSC) or electronic stability Control (ESC). This paper proposes an evaluation of the effectiveness of ESP in terms of reduction of injur accidents in France. The method consists of 3 steps: - The identification, in the French National injury accident census (Gendarmerie Nationale only), of accident-involved cars for which the determination of whether or not the car was fitted with ESP is possible. A sample of 1 356 cars involved in injury accidents occurred in 2000, 2001, 2002 and 2003 was then selected. But we had to restrict the analysis to only 588 Renault Lagunas. - The identification of accident situations for which we can determine whether or not ESP is pertinent (for example ESP is pertinent for loss of control accidents whilst it is not for cars pulling out of a junction). - The calculation, via a logistic regression, of the relative risk of being involved in an ESPpertinent accident for ESP equipped cars versus unequipped cars, divided by the relative risk of being involved in a non ESP-pertinent accident for ESP equipped cars versus unequipped cars. This relative risk is assumed to be the best estimator of ESP effectiveness. The arguments for such a method, effectiveness indicator and implicit hypothesis are presented and discussed in the paper. Based on a few assumptions, ESP is proved to be highly effective. Currently, the relative risk of being involved in an ESP pertinent accident for ESP-equipped cars is lower (-44%, although not statistically significant)rnthan for other cars.rn