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- Verkehrsabhängig (5)
- Verkehrsmittel (5)
- Verkehrsstauung (5)
- Verschiebung (5)
- Versuchspuppe (5)
- Vibration (5)
- Viscosity (5)
- Viskosität (5)
- Wassergehalt (5)
- Width (5)
- Wirtschaft (5)
- Working conditions (5)
- Wärme (5)
- Zeitreihe (stat) (5)
- Zerstörungsfreie Prüfung (5)
- Öffentlichkeitsarbeit (5)
- Abdomen (4)
- Abplatzen (4)
- Accident proneness (4)
- Achslast (4)
- Adhesion (4)
- Adhäsion (4)
- Adult (4)
- Aggression (psychol) (4)
- Aircraft (4)
- Alcohol test (4)
- Alkoholtest (4)
- Alternative (4)
- Alternative energy (4)
- Aufzeichnung (4)
- Autonomes Fahren (4)
- Autonomous driving (4)
- Axle load (4)
- Black ice (4)
- Blech (4)
- Brücken Management System (4)
- Camera (4)
- Carbon dioxide (4)
- Collision test (veh) (4)
- Construction method (4)
- Continuously graded aggregate (4)
- Damping (4)
- Datenübertragung (telekom) (4)
- Day (24 hour period) (4)
- Deflectograph (4)
- Deformierbare Barriere (Anpralltest) (4)
- Demand (econ) (4)
- Design (Overall design) (4)
- Dispersion (stat) (4)
- Distribution (gen) (4)
- Drainage (4)
- Dreidimensional (4)
- Driving instructor (4)
- Dränasphalt (4)
- Durchbiegungsmesser (4)
- Dämpfung (4)
- EU directive (4)
- Electronics (4)
- Elektronik (4)
- Energy (4)
- Entrance (4)
- Entwässerung (4)
- Environment protection (4)
- Erwachsener (4)
- Estimation (4)
- Fahrdatenschreiber (4)
- Fahrlehrer (4)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (4)
- Force (4)
- Frost (4)
- Fuel consumption (4)
- Fugenfüllung (4)
- Gefahrenabwehr (4)
- Gemisch (4)
- Gesetzesdurchführung (4)
- Gewicht (4)
- Glatteis (4)
- Ground water (4)
- Group analysis (test) (4)
- Grundwasser (4)
- Heavy (4)
- Hohlraumgehalt (4)
- Individueller Verkehr (4)
- Intersection (4)
- Inventar (4)
- Inventory (4)
- Kamera (4)
- Kleidung (4)
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- Korrelation (math, stat) (4)
- Kraft (4)
- LKW (4)
- Lebensdauer (4)
- Links (4)
- Luftfahrzeug (4)
- Länge (4)
- Lärmschutzwand (4)
- Market (4)
- Markt (4)
- Membrane (4)
- Mixture (4)
- Montage (4)
- Motivation (4)
- Motorisierungsgrad (4)
- Movement (4)
- Nachfrage (4)
- Nanotechnologie (4)
- Nanotechnology (4)
- Nature protection (4)
- Noise barrier (4)
- Occupant (veh) (4)
- Orthotrope Platte (4)
- Parking pricing (4)
- Parkraumbewirtschaftung (4)
- Polymer (4)
- Porous asphalt (4)
- Prestressing (4)
- Probe (4)
- Prohibition (4)
- Radar (4)
- Radio (4)
- Rechenprogramm (4)
- Reflectivity (4)
- Reflexionsgrad (4)
- Regierung (Staat) (4)
- Reinigung (4)
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- Ringanalyse (4)
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- Speed control (struct elem) (4)
- Splitting tensile test (4)
- Stand der Technik (Bericht) (4)
- Standardabweichung (4)
- State of the art report (4)
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- Titanium (4)
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- Automobiles (2)
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- Chromatography (2)
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- Geotextile (2)
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- Industry (2)
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- Investment (2)
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- Kohlenwasserstoff (2)
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- Kraftstoff (2)
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- Kreuzung (2)
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- Leuchtdichte (2)
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- Light intensity (2)
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- Magnetismus (2)
- Management (2)
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- Metall (2)
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- Mikro (2)
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- Modulus of elasticity (2)
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- Plattendruckversuch (2)
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- Polyvinylchloride (2)
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- Privatisierung (2)
- Probekörper (2)
- Procurement (2)
- Prüfstand (2)
- Psychose (2)
- Psychosis (2)
- Public participation (2)
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- Quarz (2)
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- Regionalplanung (2)
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- Rundkorn (2)
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- Salz (chem) (2)
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- Schleudertrauma (2)
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- Seminar (2)
- Sett (2)
- Settlement (2)
- Setzung (2)
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- Signifikanz (2)
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- Statik (2)
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- Test procedures (2)
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- Abfluss (1)
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- Ablagerung (1)
- Ablenkung (1)
- Ablösung (Bindemittel) (1)
- Abstandsregeltempomat (1)
- Abutment (1)
- Acceptability (1)
- Accident data (1)
- Accident prone location (1)
- Achse (math) (1)
- Active safety (1)
- Active safety system; Automatic; Brake; Car; Collision avoidance system; Conference; Driver assistance system; Germany; Impact test (veh); Rear end collision; Severity (accid (1)
- Adaptive cruise control (1)
- Adaptive cruise controll (1)
- Aerodynamics (1)
- Aerodynamik (1)
- Aesthetics (1)
- Aethanol (1)
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- Aggression (psycho) (1)
- Air entrained concrete (1)
- Air quality management (1)
- Air traffic control (1)
- Air transport (1)
- Airbag (restraint system) (1)
- Aktive Sicherheit (1)
- Akustik (1)
- Alcolock (1)
- Alertness (1)
- Alkali Zuschlag Reaktion (1)
- Alkali silica reaction (1)
- Alternative Energie (1)
- Alterung (1)
- Aluminat (1)
- Aluminate (1)
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- Analyse (1)
- Analyses (math) (1)
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- Angles (1)
- Angularity (1)
- Anhänger (1)
- Ankündigung (1)
- Annual report (1)
- Anordnung (1)
- Anthropmetric dummy (1)
- Anthropometrie (1)
- Anthropometry (1)
- Anti blocking device (1)
- Antiblockiereinrichtung; Bewertung (1)
- Antiblockiersystem (1)
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- Arbeitsplatz (1)
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- Arch bridge (1)
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- Arm (menschl) (1)
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- Aromatische Verbindungen (1)
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- Asphaltmastix (1)
- Asphaltstraße (1)
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- Atives Sicherheitssystem (1)
- Attitude (1)
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- Auffharunfall (1)
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- Aufprall (1)
- Auftaumittel ; Berechnung (1)
- Aufzeichung (1)
- Aural signal (1)
- Ausbildung (1)
- Ausbreitung (1)
- Aushub (1)
- Auspuff (1)
- Automatic vehicle identification (1)
- Automatic vehicle location (1)
- Automatische Fahrzeugidentifikation (1)
- Autotür (1)
- Außenseite (1)
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- Barrier function (road) (1)
- Basalt (1)
- Basecourse (1)
- Batterie (1)
- Battery (1)
- Bauausführung (1)
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- Bearing (bridge) (1)
- Befahrung gegen Einbahnrichtung (1)
- Begrenzungsleuchten (1)
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- Berechnung d Straßenoberbaus (1)
- Berufsausbildung (1)
- Bestand (1)
- Bestandsaufnahme (1)
- Beton ; Betonstraße (Oberbau) (1)
- Betonfertigteil (1)
- Bezahlung (1)
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- Bildanalyse (1)
- Bildschirm (1)
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- Binderschicht (1)
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- Blasting (1)
- Blendung (1)
- Boarding time (1)
- Bodenhaftung (1)
- Bogenbrücke (1)
- Bohrkern (1)
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- Bordstein (1)
- Box grider (1)
- Brake lining (1)
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- Brazil (1)
- Breaking (1)
- Breath (1)
- Bremsbelag (1)
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- Bridge Management System (1)
- Brittleness (1)
- Bus stop (1)
- Business district (1)
- By product (1)
- Bypass (loop road) (1)
- Böschung (1)
- Böschungsbefestigung (1)
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- Chemie (1)
- Chemistry (1)
- Chest (1)
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- Cinematography (1)
- Clay (1)
- Climate (1)
- Coarse aggregate (1)
- Coefficient (1)
- Cognitive impairment (1)
- Cohesion (1)
- Cold (1)
- Cold coated material (1)
- Color (1)
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- Überschwemmung (1)
- Übertrager (1)
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Die bisher vorliegenden Erkenntnisse zu den Abhängigkeiten der Tausalzverteilung bzw. "liegedauer beruhen vor allem auf Untersuchungen auf Autobahnen. Wegen der Unterschiede der Verkehrsmengen, der Verkehrsverteilung und der Fahrzeuggeschwindigkeiten ist eine Übertragbarkeit dieser Ergebnisse auf das Landstraßennetz jedoch kaum gegeben. Im Rahmen dieser Untersuchung auf Landstraßen standen 13 Streckenabschnitte zu Verfügung, auf welchen in den Winterperioden 2011/2012 sowie 2012/2013 Restsalzmessungen unter Verkehr vorgenommen wurden. Die Streckenabschnitte haben in ihrer Lage (Waldlage, freies Umfeld, Höhenlage), der Höhe des Verkehrsaufkommens und der allgemeinen Streckencharakteristik (Längs- und Quergefälle, Oberflächenstruktur) variiert. Zudem kamen verschiedene Streumittel (FS 30 sowie Sole) zum Einsatz. Zur Messung der Tausalzgehalte wurde das Restsalzmengenmessgerät SOBO 20 verwendet. Die stärkste Abnahme der Restsalzgehalte hat sich bei einer durchgehend nassen Fahrbahn gezeigt, auch große Längs- und Querneigungen sowie bei Soleeinsatz geringe Oberflächentexturtiefen beschleunigen die Tausalzabnahme. Diese Einflüsse sind bei Solesprühung auf nasser Fahrbahn besonders groß, daher sind solche Einsätze nicht zu empfehlen. Insgesamt konnten auf feuchter Fahrbahn bei gleichen Streubedingungen mit FS 30 etwa 3- bis 4-fache Liegezeiten von Tausalz als auf nasser Fahrbahn ermittelt werden. Es konnten Anhaltswerte zusammengestellt werden, bis zu welcher Anzahl an Fahrzeugüberrollungen eine wirksame Menge an Tausalzen zu erwarten ist. Hieraus können möglicherweise Strategieänderungen in der Winterdiensteinsatzplanung resultieren. Beispielsweise können weniger befahrene Strecken abends abgestreut werden, sodass morgens, kurz vor einem evtl. eintretenden Glätteereignis, genug Zeit bleibt, die Strecken mit höherer Verkehrsbelastung abzustreuen.
Die Begutachtung der Fahreignung beinhaltet in Deutschland neben einer medizinischen Untersuchung und einer psychologischen Exploration gegebenenfalls auch die Anwendung anlassbezogener verhaltenswissenschaftlicher/psychologischer Testverfahren. Diese stellen keine isolierte Maßnahme dar, sondern sind Bestandteil eines Begutachtungsprozesses. Dabei stellt der sachgerechte Gebrauch von so genannten Grenzwerten unter Berücksichtigung der Einzelfallgerechtigkeit und der Einhaltung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit eine unabdingbare Voraussetzung dar. Testwerte sind nicht absolut, sondern relativ und üben von daher einen eher geringen Einfluss auf das Gutachtenergebnis in Bezug auf eine Prognose des Verkehrsverhaltens aus. Im Bereich des Verkehrsverhaltens kommt es nicht entscheidend darauf an, ob eine im Milli- oder Nanobereich exakte Messgenauigkeit erreicht wird, sondern wie die verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologischen, technischen und anderen Sachverständigen mit dem Messwert fachlich umgehen. So müssen im Bereich der Begutachtung der Fahreignung tätige psychologische und medizinische Sachverständige in der Lage sein, Befunde im Einzelfall fehler-, mangel- sowie widerspruchsfrei zu interpretieren. Dies beinhaltet auch, sich mit den Ergebnissen eines psychologischen Testverfahrens fach- und sachgerecht auseinanderzusetzen, nach Kompensationsmöglichkeiten zu suchen und gegebenenfalls eine psychologische Fahrverhaltensbeobachtung durchzuführen. Bei grenzwertigen Vorgaben handelt es sich nicht um "Cut-Offs", sondern um "kritische Grenzwerte", die im Zusammenhang mit mehreren anderen Faktoren zu werten sind.
The accident research of Hanover and (from 1999 on) Dresden registered 736 leg injuries (AIS ≥ 2) from 1983 to March 2007. 174 of these injuries (23.6 %) were fractures or dislocations of foot and ankle. 149 feet of 141 front seat car occupants in 140 cars were affected. Of these 117 were drivers, 24 were front seat passengers. The mean age of occupants was 38.5 -± 16.8 years. Ankle fractures were the most frequent injury (n = 82; 80 malleolar fractures, 2 pilon fractures). 34 fractures and dislocations affected the hindfoot (5 talus and 26 calcaneal fractures, 2 subtalar dislocations and 1 subtotal amputation) , 16 to midfoot (4 navicular fractures, 5 cuboid fractures, 3 fractures of cuneiformia, 2 dislocations of chopart joint, 1 subtotal amputation, and one severe decollement) and 39 the forefoot (metatarsal fractures). Open fractures were seldom seen (2 malleolar fractures, 1 metatarsal fracture). Both feet were injured in 10 cases. 33 occupants (23.4 %) were polytaumatic had a polytrauma, 17 of them died. 81 percent of the occupants were belted. The cars were divided in pre EuroNCAP (year of manufacture 1997 and older) and post EuroNCAP cars (year of manufacture 1998 and newer). Most of the foot injuries were seen in pre EuroNCAP cars. Most of the occupants sat in compact cars (40 drivers and 9 front seat passengers) and large family cars (27 drivers and 7 co-drivers). 49 of 140 accidents occurred on country roads, 26 on main roads and 13 on motorways. The crash direction was mostly frontal. Generally were found no differences of delta v- and EES-level between the injured foot regions, but divided into pre- and post-EuroNCAP cars there was a tendency to higher delta v- and EES-levels in newer cars. The frequency of foot injuries increased linearly with increasing delta v-level; but above delta v-level of 55 km/h the linear increase only was seen in pre-EuroNCAP cars, post-EuroNCAP cars showed no further increase of injuries. The footwell intrusion showed no difference between the injured foot regions but pre-EuroNCAP cars had a tendency to higher footwell intrusion. There were no differences in footwell intrusion between the car types. Only 29 of 174 fractures or dislocations of foot were seen in post-EuroNCAP cars, the predominate number of these injuries (n = 145) were noticed in pre-EuroNCAP cars. A lower probability of long-term impairment was found in post-EuroNCAP cars for equal delta v levels, using the AIS2008 associated Functional Capacity Index (FCI) for the foot region.
The improvement of passive car security devices led to a reduction of injuries, especially of the head, the neck and the torso mainly due to the airbag function. The passenger's foot and ankle could not profit from this development. Some investigators even reported a progression of leg injuries (1). In this study, we investigated a current collective of patients with foot and ankle fractures or severe soft tissue injuries in relation with defined crash parameters. Special interest was paid to the car's footwell.
Since its creation in 2011 the Pre-Crash-Matrix (PCM) offers the possibility to observe the pre-crash phase until five seconds before crash for a wide range of accidents. Currently the PCM contains more than 8.000 reconstructed accidents out of the GIDAS (German In-Depth Accident Study) database and is enlarged continuously by more than 1.000 cases per year. Hence, a detailed investigation of active safety systems in real accident situations has been made feasible. The PCM contains all relevant data in database format to simulate the pre-crash phase until the first collision of the accident for a maximum of two participants. This includes the definition of the participants and their characteristics, the dynamic behavior of the participants as time-dependent course for five seconds before crash as well as the geometry of the traffic infrastructure. The digital sketch of the accident and information from GIDAS as well as from supplementary databases represent the main input for the simulation of the pre-crash phase of an accident with the VUFO simulation model VAST (Vufo Accident Simulation Tool). This simulation in turn embodies the foundation of the PCM. The PCM underlies continual improvements and enhancements in consultation with its users. In addition to collisions of cars with other cars, pedestrians, bicycles and motorcycles the PCM now also covers car to object and car to truck collisions. The paper illustrates car to truck collisions as a showcase and explains perspectives for further developments. In 2016 a more detailed definition of the contour of the vehicle was added. Furthermore, the geometrical surroundings of the accident site will be provided in a new structure with a higher level of detail. Thus, a precise classification of road marks and objects is possible to further improve the support of developing and evaluating ADAS. This paper gives an overview about the latest developments of the PCM with its innovations and provides an outlook to upcoming enhancements. Besides potential areas of application for the development of ADAS are shown.
The sequence of accident events can be classified by three essential phases, the pre-crash-sequence, the crash-sequence and the post-crash-sequence. The level of reliability of the information in the GIDAS-database (German In Depth Accident Study) is provided predominantly on the passive side. The period to evaluate active safety systems begins already in the pre-crash-sequence. The assessment of the potential of sensor- or communication-based active safety systems can only be accomplished by a detailed analysis of the pre-crash-phase. Hence the necessity to analyze the early period of the accident event in detail arises. This is possible with the help of the digital sketches of the accident site and the simulation of the accident by a simulation method of the VUFO GmbH. After simulating the pre-crash scenario it is possible to generate additional and standardized data to describe the pre-crash-sequences of an accident in a very high detail. These data are documented in a second database called the GIDAS Pre-Crash-Matrix (PCM). The PCM contains various tables with all relevant data to reproduce the pre-crash-sequence of traffic accidents from the GIDAS database until 5 seconds before the first collision. This includes parameters to describe the environment data, participant data and motion or dynamic data. This paper explains the creation of the PCM, the simulation itself and the contents and structure of the PCM. With this information of the pre-crash-sequence for various accident scenarios an improved benefit estimation and development of active safety systems can be made possible.
Motorcycling is a fascinating kind of transportation. While the riders' direct exposure to the environment and the unique driving dynamics are essential to this fascination, they both cause a risk potential which is several times higher than when driving a car. This chapter gives a detailed introduction to the fundamentals of motorcycle dynamics and shows how its peculiarities and limitations place high demands on the layout of dynamics control systems, especially when cornering. The basic principles of dynamic stabilization and directional control are addressed along with four characteristic modes of instability (capsize, wobble, weave, and kickback). Special attention is given to the challenges of braking (brake force distribution, dynamic over-braking, kinematic instability, and brake steer torque induced righting behavior). It is explained how these challenges are addressed by state-of-the-art brake, traction, and suspension control systems in terms of system layout and principles of function. It is illustrated how the integration of additional sensors " essentially roll angle assessment " enhances the cornering performance in all three categories, fostering a trend to higher system integration levels. An outlook on potential future control systems shows exemplarily how the undesired righting behavior when braking in curves can be controlled, e.g., by means of a so-called brake steer torque avoidance mechanism (BSTAM), forming the basis for predictive brake assist (PBA) or even autonomous emergency braking (AEB). Finally, the very limited potential of brake and chassis control to stabilize yaw and roll motion during unbraked cornering accidents is regarded, closing with a promising glance at roll stabilization through a pair of gimbaled gyroscopes.
Für dieses Forschungsvorhaben wurden ca. 2.000 im Verkehr zugelassene Fahrzeuge der Fahrzeugklassen M1/N1, die mit dem OBD-System ausgerüstet sind und ab 01.01.2006 erstmals zum Verkehr zugelassen wurden, im Rahmen der regelmäßigen technischen Überwachung (-§ 29 StVZO) bezüglich der Ergebnisse der OBD-Prüfung und der Endrohrmessung untersucht. Die Untersuchungen wurden dabei von nationalen Überwachungsinstitutionen ausgeführt. Die Prüfungen erfolgten exakt nach den Vorgaben, die in der AU-Richtlinie vom 07.05.2012 (Verkehrsblatt 2012, S. 330) festgelegt sind. Auch wenn gemäß der AU-Richtlinie nach Abfrage des OBD-Systems auf eine anschließende Endrohrmessung verzichtet werden konnte, wurde diese im Rahmen des Forschungsvorhabens zusätzlich durchgeführt. Die Untersuchungen wurden als zufällige Auswahl (tageweise Vollerhebung) und prinzipiell zu gleichen Teilen für Fahrzeuge mit Otto- und Dieselmotoren durchgeführt. Die Untersuchungen fanden im Zeitraum zwischen September 2012 und März 2014 statt. Es wurden die Ergebnisse von 975 Untersuchungen an Fahrzeugen mit Ottomotor sowie 921 Untersuchungen an Fahrzeugen mit Dieselmotor von FSD untersucht und ausgewertet. Untersuchungen mit unvollständigen Daten, nicht plausibler Dokumentationen, nichtbestandener Sichtprüfung, nicht herstellbarer Kommunikation zwischen dem AU-Gerät und dem Fahrzeug oder nicht vollständiger Prüfbereitschaftstests wurden für die weitere Auswertung, d. h. für den Vergleich der Ergebnisse der OBD-Abfrage und der Endrohrmessung verworfen. Die Auswertung erfolgte getrennt nach Diesel- und Ottomotor sowie Euro-Stufen. Damit wurde eine belastbare Datenbasis erarbeitet, die den Umfang von Abweichungen (in Bezug auf "bestanden" / "nicht bestanden") zwischen dem Ergebnis der Messung am Auspuff und der Abfrage des On-Board-Diagnosesystems aufzeigt.
Als wichtiger Teil der Infrastruktur ist es Aufgabe der Straße, durch ein einheitlich gutes Qualitätsniveau die Mobilität zu sichern und damit die Voraussetzungen für wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten zu gewährleisten. Durch die ungünstige Verteilung der Altersstruktur, die kontinuierlich zunehmende Verkehrsbelastung, insbesondere des Schwerlastverkehrs, sowie knappe finanzielle Ressourcen kann diese Aufgabe jedoch nur noch durch eine systematische Straßenerhaltung und die netzweite Optimierung der Erhaltungsplanung erfüllt werden. Mit der Entwicklung und Einführung der Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01), der koordinierten Erhaltungsplanung (KEP) von Fahrbahn und Bauwerken sowie der regelmäßigen bundesweiten Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) sind bereits wesentliche Voraussetzungen und Grundlagen hierfür geschaffen worden. Ein weiterer Schritt in Richtung Optimierung der Erhaltungsplanung ist die Entwicklung und Anwendung der Management Systeme PMS und BMS. Das für die Fahrbahnen entwickelte Pavement Management System (PMS) unterstützt einerseits bereits wesentlich die mittelfristige Erhaltungsplanung der Bundesländer und kann andererseits den Bedarf an Erhaltungsmitteln durch einen Vergleich verschiedener Szenarien abschätzen und sehr anschaulich verdeutlichen. Die kontinuierlich zunehmende Anzahl notwendiger Erhaltungsmaßnahmen erfordert künftig jedoch noch weitere Strategien, die insbesondere auf verkehrlich hoch belasteten Strecken die baustellenbedingten Verkehrsbehinderungen möglichst gering halten.
Nowadays airbags are part of the standard equipment in almost all new cars. While airbags are saving an increasing number of people from severe injuries and death in moderate and high speed crashes, they do not completely prevent dashboard injuries. The most common mechanism in dashboard injuries is a posteriorly directed force to the proximal tibia with the knee flexed. This may occur during a motor vehicle frontal impact accident when a knee of the driver or the front-seat passenger strikes the dashboard. The posterior force can be combined with a abducting or rotational force leading to concomitant lateral or posterolateral injury. Car and airbag manufacturers therefore develop special inflatable systems to reduce the impact force in dashboard injuries. Every new inflatable system, however, has to be evaluated in out of position situations in which the system might cause injuries to certain body areas. Therefore, we investigated a new kneebag system in different critical seating positions of post mortem test subjects (PMTS). The tested knee airbag module is a folded airbag (18 litre volume) which is installed below the lower section of the instrument panel of a passenger car. Using four PMTS (2 male, 2 female, age 36"67) the following positions were tested: normal seating position, knee flexed >90 degrees and knee flexed <60 degrees in static deployment tests with direct contact. In addition a dynamic test (48.8kph, AAMA-pulse) was carried out with the PMTS belted in a normal seating position. The inflation phase and the impact of the system on the knee/lower leg were analysed by high speed videos. After the test the lower legs of the PMTS were examined by Xray and autopsy. All soft tissue injuries and bone fractures were recorded. All the tests could be evaluated. Except some superficial skin lesions in the impact area no fracture of the bones around the knee and no knee ligament and tendon injuries were observed. Neither video analysis nor autopsy of the PMTS showed any critical contact injuries caused by the inflation process of the bag. Therefore, it can be concluded that in the tested seating positions which are the most critical for the knee area the knee bag system is safe.