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Introduction: The method of causation analysis applied under the German accident survey GIDAS, which is based on Accident Causation Analysis System (ACAS) focuses on an on-scene data collection of predominantly directly event-related causation factors which were crucial in the accident emergence as situational resulting events and influences. The paradigm underlying this method refers to the findings of the psychological traffic accident research that most causally relevant features of the system components human, infrastructure and vehicle technology are found directly in the situation shortly before the accident. This justifies the survey method which is conducted directly at the accident (on-scene), shortly after the accident occurrence (in-time) with the detection of human-related causes (in-depth). Human aspects of the situation analysis that interact and influence the risk situations shortly before the collision are reported as errors, lapses, mistakes and failures in ACAS in specific categories and subcategories. Thus methodically ACAS is designed primarily for the collection of accident features on the level of operational action, which certainly leads to valid findings and behavioral causes of accidents. The enhancement by means of Moderating Conditions concerns the pre-crash phase in different levels: strategical, tactical and operational.
From literature well-known analyzes on risks, hazards and causes of accidents of older drivers are amended by the present study in which a comparison of the specific features of accident causes of older car drivers (older than 60 years) and of younger car drivers (under 25 years) is conducted. Mainly the question is pursued if specific errors, mistakes and lapses are predominant in the two different age groups. The analysis system ACAS (Accident Causation Analysis System) used hereby consists of a sequential system of accident causation factors from the human, the technical and the infrastructural field, whereupon for this study the influence of the human features on the accident development in two different age groups is of interest. ACAS is both an accident model and an analysis and classification system, which describes the human participation factors of an accident and their causes in the temporal sequence (from the perceptibility to concrete action errors) taking into consideration the logical sequence of individual basic functions. In five steps (categories) of a logical and temporal sequence the hierarchical system makes human functions and processes as determinants of accident causes identifiable. The methodology specifically focuses on the use in so-called "In-Depth" and "On-Scene" investigation studies. With the help of the system for each accident participant one or more of five hypotheses of human cause factors are formed and then specified by appropriate verification criteria. These hypotheses in turn are further specified by indicators in such manner that the coding of the causation factors by a code system meets the needs of database processing and are accessible to a quantitative data analysis. The first results of the descriptive comparison of the two age groups concern mainly differences in the functional levels "information admission/perception" (where the elderly drivers have more difficulties than the young ones) and "information processing/evaluation" (where the younger drivers show more problems). Concerning the cognitive function of "planning" the group of younger drivers seems to be more often involved in an accident because of excessive speed.
Ziel der vorliegenden Untersuchung war die Beantwortung aktueller Fragen zum Ablauf von Notfalleinsätzen im Rettungsdienst. Im einzelnen sollte unter anderem dabei geklärt werden, in welchem Ausmaß und in welcher Art die Tätigkeit des Rettungsdienstes behindert wird. Außerdem sollte das Erste-Hilfe-Verhalten von Laien in Abhängigkeit vom Einsatzanlass untersucht werden. Daneben sollte festgestellt werden, inwieweit die aufgrund des Meldebildes getroffene Alarmierungsentscheidung den tatsächlichen Umständen des Notfalls entspricht. Ergebnisse: Den Auswertungen liegen 2.239 ausgefüllte Erhebungsbögen aus 27 Rettungsdienstbereichen zugrunde. Bei den Einsätzen handelt es sich um 1.071 Notarzteinsätze (47,8 Prozent) und 1.168 Notfalleinsätze (52,2 Prozent) ohne Notarztbeteiligung. Bei etwa jedem fünften (18,3 Prozent) Notfalleinsatz (mit und ohne Notarztbeteiligung) wird die Anfahrt zum Einsatzort behindert. Hauptursachen sind Verkehrsstaus und Behinderungen an Lichtsignalanlagen. Die Arbeit des Rettungsdienstes am Einsatzort selbst wird bei etwa jedem 13. Notfalleinsatz (7,5 Prozent) behindert; häufigste Ursache sind hier Schaulustige. Die Auswertung der Daten hat gezeigt, dass bei etwa jedem 15. Notfalleinsatz (6,8 Prozent) durch die am Notfallort anwesenden Personen (potentielle Ersthelfer) keine Erste Hilfe geleistet wurde. Insgesamt zeigte sich, dass bei Unfällen (Verkehrs-, Arbeits- und sonstiger Unfall) die am Notfallort bereits anwesenden Laienhelfer eine größere Bereitschaft zur Erste-Hilfe-Leistung zeigten als dies bei Notfällen mit internistischer Ursache der Fall war (52,8 Prozent gegenüber 37,8 Prozent). Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde auch überprüft, inwieweit die aufgrund des Meldebildes getroffene Entscheidung der Alarmierung (Notfalleinsatz mit oder ohne Notarztbeteiligung) mit der am Einsatzort tatsächlich vorgefundenen Lage übereinstimmte. Hier zeigte sich, dass bei etwa jedem 13. Notfalleinsatz (7,4 Prozent), der zunächst ohne Notarztbeteiligung durchgeführt wurde, nach Lage vor Ort eigentlich ein Notarzteinsatz hätte veranlasst werden müssen. Unterschieden nach Einsatzanlass zeigt sich, dass aufgrund der tatsächlich vorgefundenen Umstände am Einsatzort bei internistischen Notfällen am häufigsten die Indikation für einen Notarzteinsatz besteht, bei fast jedem zweiten (45,6 Prozent) dieser Fälle wird ein Notarzt benötigt. Bei Verkehrsunfalleinsätzen gilt dies für etwa jeden vierten Einsatz (26,6 Prozent). Eine Notwendigkeit zur Nachalarmierung eines Notarztes bei Notfalleinsätzen, die zunächst ohne Arzt durchgeführt wurden, wurde bei 8,8 Prozent dieser Einsätze gesehen. Trotz der bestehenden Notwendigkeit wurde bei knapp einem Drittel (32,3 Prozent) dieser Einsätze kein Notarzt nachalarmiert, da er nicht in einer angemessenen Zeit den Einsatzort hätte erreichen können. In mehr als der Hälfte der Fälle (52,1 Prozent) musste ein Notarzt nachalarmiert werden, weil aufgrund des Inhaltes der Notfallmeldung die Schwere der vorliegenden Verletzung beziehungsweise Erkrankung ursprünglich nicht erkennbar war. Am Einsatzort angekommen, muss vom Rettungsdienstpersonal in der Regel eine Fülle von Maßnahmen am Patienten durchgeführt werden. Die Analyse dieser Maßnahmen hat gezeigt, dass bei etwa jedem vierten Notfallpatienten eine Infusion angelegt werden muss oder aber auch ein EKG abgeleitet wird (26,7 Prozent beziehungsweise 23,3 Prozent). Insgesamt hat sich gezeigt, dass von dem bei Notfällen eingesetzten Rettungsdienstpersonal ein hohes Maß an notfallmedizinischen Kenntnissen erwartet werden muss, um ihren täglichen Aufgaben in der Notfallrettung gerecht werden zu können.
Today's volumes of traffic require more and more responsibility from each individual road user in their interactions. Those who drive motor vehicles have the singular obligation to minimise the risk of accidents and hence the severity of injuries, particularly with a view to the most vulnerable road users such as motor bikes, bikes and pedestrians. Since responsible and pro-active driving depends first and foremost on the visual information relayed by our eyes and the visual channel this requires good command of the traffic and all-round visibility from our driver's seat. Granted that human error can never be fully excluded, improving visibility around the car is nevertheless an urgent priority. To do so, we need to rate visibility in the most realistic driving situations. Since the existing visibility metrics and methodology are not applicable to real-life driving situations, this study aimed at developing a new visibility rating methodology based on real-life accident scenarios. On the basis of the cases documented by the accident research project, this study analysed criteria indicative of diminishing visibility on the one hand and revealing some peculiarities in connection with the visibility issue on the other. Based on the above, the project set out to develop a rating methodology allowing to assess all-round visibility in various road situations taking into account both driver and road geometries. In this context, the assessment of visibility while turning a corner, crossing an intersection and joining traffic on a major road (priority through route) is of major importance. The first tests have shown that critical situations can be avoided by adapting the relevant geometries and technical solutions and that significant improvements of road safety can be derived therefrom.
Das wesentliche Ziel des Projekts war es, Kennwerte des Reaktionsverhaltens in sicherheitskritischen Situationen zu erheben. Weiter sollten Rahmenbedingungen für eine standardisierte Erhebung dieses Reaktionsverhaltens erarbeitet werden. Dies kann vor allem als Basis für die Auslegung und Untersuchung der Wirkung von Fahrerassistenzsystemen genutzt werden. Zu diesem Zweck wurden drei Untersuchungen in einem statischen Fahrsimulator durchgeführt, die sich vom Kontext (Stadt: 50 km/h, Landstraße: 100 km/h, Autobahn: 130 km/h) unterschieden. Zur Validierung fand ein vergleichbarer Realversuch im Stadtbereich statt. Dabei wurde jeweils der Einfluss der Umgebung, der Erwartung und von kognitiver Ablenkung auf die Art der Reaktion (Lenken, Bremsen, kombinierte Reaktionen) und die Reaktionszeiten untersucht. An der Untersuchung nahmen insgesamt 131 Fahrer im mittleren Altersbereich zwischen 20 und 40 Jahren teil wobei etwa die Hälfte weiblich war. In den kritischen Situationen tauchte entweder ein Fußgänger oder stehendes Fahrzeug plötzlich vor dem eigenen Fahrzeug auf oder ein Führungsfahrzeug bremste unerwartet stark. Beim Vergleich von Realfahrt und Simulator zeigte sich eine hohe Validität der Simulatorergebnisse. Die Wahl des Fahrmanövers hing maßgeblich von der zur Verfügung stehenden Zeit und dem Ausweichraum ab. Bremsreaktionszeiten lagen zwischen 1.0 (Stadt) und 1.1 (Autobahn) Sekunden, Lenkreaktionszeiten zwischen 0.7 (Stadt) und 1.3 (Autobahn) Sekunden. Bei der Folgefahrt verlängerte sich die Reaktionszeit um etwa 0.2-0.3 Sekunden. Ein Einfluss der kognitiven Ablenkung war nicht nachzuweisen. Dagegen fanden sich deutliche Lerneffekte, was zu einer Verkürzung der Reaktionen um 0.2-0.4 Sekunden führte. Aus den Ergebnissen lässt sich ein Set von 9 Situationen definieren, mit denen man unterschiedliche Arten von Reaktionen und die durch die situativen Bedingungen beeinflussten Reaktionszeiten untersuchen kann.
Die steigende Lebenserwartung sowie die geringe Geburtenrate führen zu einer Alterung der Gesellschaft, die sich schon heute bemerkbar macht und sich in den nächsten Jahrzehnten noch verstärkt auswirken wird. Damit verbunden ist eine relative Zunahme von Auto fahrenden Senioren. Immer mehr ältere Menschen orientieren sich an einem aktiven Lebens- und Freizeitstil. Dabei spielt der Pkw eine herausragende Rolle - ermöglicht er doch oft erst die Aufrechterhaltung von Mobilität und Unabhängigkeit. Gleichzeitig kann es jedoch mit fortschreitendem Alter zu verschiedenen körperlichen oder geistigen Leistungseinbußen kommen, die möglicherweise die Fahrleistung beeinflussen. Vor diesem Hintergrund rückt die Frage nach den Unfallrisiken älterer Kraftfahrer weiter in den Mittelpunkt des Interesses. Das von der Bundesanstalt für Straßenwesen geförderte Projekt PROSA (Profile von Senioren mit Autounfällen) setzte sich zum Ziel, den Einfluss altersbedingter Leistungseinbußen auf das Unfallrisiko differenzierter zu betrachten. Am Zentrum für Alternskulturen der Universität Bonn wurden Profile von Senioren untersucht, die in einen Autounfall verwickelt waren, und es wurde der Frage nachgegangen, welche Bedeutung diese für die Ableitung von Interventionsmaßnahmen haben. Im Großraum Bonn wurden dazu 180 Senioren mit einem Mindestalter von 65 Jahren interviewt, die in den letzten fünf Jahren als Fahrer eines Pkws in einen Unfall verwickelt waren. Die Teilnehmer wurden zu individuellen Leistungsbeeinträchtigungen und Persönlichkeitsmerkmalen sowie zu ihrer Fahrbiographie und Unfallgeschichte befragt. Darüber hinaus wurde eine Teilstichprobe von 50 Teilnehmern einer internistisch-verkehrspsychologischen Untersuchung sowie einer Fahrverhaltensprobe unterzogen. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass das Alter allein kein Prädiktor für individuelle Leistungsfähigkeit und Unfallrisiko darstellt. Vielmehr scheinen spezifische Kombinationen aus alterskorrelierten Einbußen und Krankheit zu einem erhöhten Risiko zu führen. Diese Heterogenität sollte vor allem bei interventiven Maßnahmen und bei künftigen Forschungen berücksichtigt werden.
In Deutschland sind ältere Menschen das am stärksten wachsende Segment der Bevölkerung. Insofern wird der Straßenverkehr " den Prognosen nach " in den nächsten Jahrzehnten durch einen wachsenden Anteil älterer Kraftfahrer geprägt werden. Bisher fehlt jedoch eine umfassende Dokumentation, in der die Grundlagen über verkehrsbezogene Leistungspotenziale und -defizite sowie über Kompensationsmöglichkeiten älterer Verkehrsteilnehmer zusammengefasst dargestellt sind, um auf diese Entwicklungen adäquat reagieren zu können. Darüber hinaus besteht die Frage, welche Mindestanforderungen für verschiedene verkehrssicherheitsrelevante Leistungsbereiche an ältere Autofahrer in Zukunft zu stellen sind. In dem vorgelegten Forschungsprojekt wurde weitgehend zusammengetragen, was derzeit aus international wissenschaftlicher Perspektive zur Frage von Leistungspotenzialen, Defiziten und Kompensationsmöglichkeiten älterer Kraftfahrer auf der Mikro- und der Makroebene ausgesagt werden kann. Die Literaturbefunde wurden außerdem (zum Teil) in einer Fahrverhaltensprobe im Realverkehr überprüft. Neuere Forschungsergebnisse der psychologisch-neurologischen und medizinischen Wissenschaften zeigen deutlich, dass der alternde Mensch gut in der Lage ist, sich den eigenen nachlassenden Fähigkeiten anzupassen, auch im Straßenverkehr. Zwar verringert sich über die Lebensspanne das Leistungsvermögen (auch beim Autofahren), wird aber meist durch eine aktive Anpassung des Verhaltens an die Situationsanforderungen (Kompensation) ausgeglichen. Auch sind die absoluten Unfallzahlen älterer Autofahrer gering im Vergleich mit allen anderen Altersgruppen. Das zeigt einen insgesamt sehr verantwortungsvollen Umgang mit der Fahrerlaubnis. Individuelle Leistungsunterschiede sind mit zunehmendem Alter in allen untersuchten Bereichen ganz erheblich. Es lassen sich deshalb auf Basis des kalendarischen Alters kaum individuelle Vorhersagen über das Leistungsvermögen in einzelnen Bereichen machen. Zusammenfassend hat sich gezeigt, dass das psychometrische und motorische Leistungspotenzial weitgehend gesunder älterer Kraftfahrer erheblich ist und durch gezieltes Training aktiviert werden sollte. Wenn allerdings eine Krankheit vorliegt, deren Risikopotenzial bekannt ist, sollte gegebenenfalls geprüft werden, welches Leistungsvermögen in Bezug auf das Autofahren noch besteht. Eine grundsätzliche Frage bestand darin zu prüfen, ob es sinnvoll ist (und aus wissenschaftlicher Sicht vertretbar wäre), aufgrund der bei Älteren nachlassenden motorischen und kognitiven Fähigkeiten andere Mindestkriterien für das Führen eines Kraftfahrzeuges anzulegen als bei allen anderen Gruppen von Autofahrern. Nach der Würdigung aller Ergebnisse des Forschungsprojektes muss diese Frage eindeutig verneint werden. Wie schon früher gezeigt wurde, ist es nicht möglich, die Fahrkompetenz bei Älteren auf Basis von Laborwerten vorherzusagen. Im Wesentlichen hat sich im Empiriemodul des Forschungsprojektes gezeigt, dass das gute Abschneiden in verschiedenen Untersuchungen (augenärztlich, verkehrsmedizinisch, Befragungsdaten) eine relativ gute Vorhersage zulässt, ob ein älterer Kraftfahrer noch über die nötigen Kompetenzen zum Autofahren verfügt. Der Umkehrschluss ließ sich nicht bestätigen: Das schlechte Abschneiden älterer Autofahrer war kein guter Prädiktor für eine schlechte Fahrkompetenz. Viele der als unterdurchschnittlich geltenden Autofahrer haben trotz der eher schlechten Labor- und Ärztewerte zufriedenstellende Leistungen bei der Fahrverhaltensbeobachtung gezeigt. Aus diesem Grund wird eine alterskohortenbezogene Aberkennung der Fahreignung nur auf Basis von Laborkennwerten klar abgelehnt. Bei Zweifeln einer Fahreignung (im Sinne von Fahrkompetenz) sind schlechte Leistungswerte in psychometrischen und/oder medizinischen Tests kein hinreichendes Kriterium, um die Fahreignung grundsätzlich infrage zu stellen. Die in Deutschland bestehenden Gesetze werden für absolut ausreichend angesehen. Wenn die Fahrkompetenz eines älteren Menschen überhaupt infrage steht, ist eine Fahrverhaltensbeobachtung nach dem derzeitigen Stand die beste Methode, dies zu überprüfen. In diesem Zusammenhang sollte " trotz aller bestehender Schwierigkeiten in dieser Frage " die Rolle der Hausärzte als kompetente Kontaktstellen bei sich verschlechternden allgemeinen Leistungswerten überdacht werden bzw. nach Wegen gesucht werden, sie in die "Defiziterkennung" einzuschließen. Gute Laborwerte sind schließlich ein guter Prädiktor.
Ziel des Forschungsprojektes ist es, die Überprüfung der Fahreignung nach Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV), Anlage 5, auf eine operationalere Basis zu stellen, die in der FeV und den Begutachtungs-Leitlinien Kapitel 2.5 genannten Begriffe inhaltlich zu schärfen und Vorschläge für einen "Testkanon" beziehungsweise für Weiter- und Neuentwicklungen von standardisierten Tests zur Begutachtung zu erarbeiten. Bei der Analyse der derzeit eingesetzten Testverfahren zur Überprüfung der psychometrischen Leistungsfähigkeit auf Basis der von der FeV geforderten wissenschaftlichen Standardisierung und Validierung zeigt sich, dass erheblicher Optimierungsbedarf besteht, insbesondere bei der Normierung und der Dokumentation der Testgütekriterien. In Einzelfällen fehlen sogar essenzielle Angaben. Die Herleitung der zu messenden Konstrukte ist ebenfalls oft unzureichend, teilweise gar nicht dokumentiert. Die Ergebnisse der kritischen Durchsicht wurden auf einem Workshop mit Experten aus Wissenschaft und Praxis diskutiert. Als Ergebnis des Forschungsprojektes lässt sich kurzfristiger und langfristiger Optimierungsbedarf festhalten. Kurzfristig sollten die eingesetzten Testverfahren anhand vorher festgelegter Kriterien überarbeitet und an entsprechend großen repräsentativen Stichproben geeicht werden. Die Testgütekriterien müssen nachprüfbar angegeben werden. Langfristig sollten aus wissenschaftlicher Perspektive die in der FeV, Anlage 5, genannten psychologischen Konstrukte grundsätzlich überarbeitet werden. Auch sollten die in der Fahreignungsdiagnostik angewendeten Entscheidungskriterien (Prozentränge) durch absolute Kennwerte ersetzt werden, die auf dem Wissen über die Zusammenhänge zwischen Leistung und Fahreignung basieren. Ein unabhängiges wissenschaftliches Gremium sollte die Güte und Zulassung der Testverfahren regelmäßig überprüfen. In einem Teilprojekt wurde außerdem der Frage nachgegangen, inwieweit unterschiedliche Hardware- und Softwarekonstellationen die Objektivität der Reaktionszeitmessungen beeinflussen können. Die Ergebnisse zeigen, dass die zuverlässige Ermittlung von Reaktionszeiten in erster Linie von der grundsätzlichen Eichung eines Testverfahrens abhängt. Computergestützte Leistungstests sollten deshalb in vom Hersteller zugelassenen Computerumgebungen im Durchschnitt bei unterschiedlichen Konfigurationen keinen Messfehler ausweisen, um einen Nachteil für Führerscheinbewerber auszuschließen. Außerdem müssten maximal mögliche Abweichungen und Konfidenzintervalle für zugelassene Konfigurationen angegeben werden, sowie Normwerttabellen vollständig einsehbar sein.
Um die Auswirkungen des demografischen Wandels auf den Straßenbetriebsdienst zu analysieren, wurde in der Zeit von Juli 2013 bis Februar 2014 eine Altersstrukturanalyse, eine Tätigkeitsbeschreibung und eine Mitarbeiterbefragung durchgeführt. Die Altersstrukturanalyse zeigte, dass in der Mehrzahl der Bundesländer eine ungünstige Altersverteilung vorliegt, d.h. ein Großteil der Belegschaft ist aktuell in der Altersklasse der über 40-Jährigen. Das bedeutet, dass die Tätigkeiten des Straßenbetriebsdienst in 10 Jahren überwiegend von Mitarbeitern im Alter über 50 bewältigt werden muss, sollte sich an der Altersstruktur nichts ändern. Bei der Tätigkeitsbeschreibung wurde deutlich, dass als Folge der meist jahrelangen belastenden Arbeitsbedingungen mit erheblichen physischen und psychischen Einschränkungen der Mitarbeiter zu rechnen ist, die somit die schwierigen Tätigkeiten im Straßenbetriebsdienst kaum noch bewältigen können. Bei der Mitarbeiterbefragung zeigte sich, dass die Straßenwärter im Großen und Ganzen mit ihrer Tätigkeit zufrieden sind, das Ende ihrer Erwerbslaufbahn aber durchaus kritisch sehen. Es wurde deutlich, dass die Befragten ihren Beruf mögen und ihn gerne und lange ausüben möchten. Dafür wünschen sie sich neben besserer technischer Ausstattung mehr Anerkennung für ihre Tätigkeit. Diese Ergebnisse weisen auf einen Handlungsbedarf in den Bereichen Gesundheitsförderung, Arbeitsorganisation und Personalmarketing auf. Expertenbefragungen in der Zeit von Juli 2014 bis Oktober 2014 zeigten, dass in einigen Bundesländern bereits positive Ansätze in diesen Handlungsfeldern vorhanden sind, die weiter entwickelt, gestärkt und koordiniert werden sollten. Präventive Maßnahmen sollten ergriffen werden, um die Gesundheit der vorhandenen Mitarbeiter möglichst lange zu erhalten. Auch durch eine alternskritische Organisation und Gestaltung der Arbeit könnte eine Entlastung der Mitarbeiter erfolgen. Maßnahmen des Personalmarketing sind erforderlich, um den künftigen Personalbedarf zu decken.
Das Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot (FGSV, 2007)) gibt bereits Hilfen zur Bestimmung unfallauffälliger Bereiche von Motorrädern auf Landstraßen. Bisher existiert aber kein Merkblatt, welches den Bereich innerhalb geschlossener Ortschaften abdeckt, obwohl etwa 2/3 der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung motorisierter Zweiradfahrer (MZR) innerorts stattfinden (DESTATIS, 2012). Mit Hilfe theoretischer Ansätze werden geeignete Grenzwerte entwickelt, um unfallauffällige Bereiche (UAB) für MZR im Innerortsbereich zu erkennen und abzugrenzen. Neben der Bestimmung eines Grenzwerts über die absolute Anzahl an Unfällen unter Beteiligung von MZR wurde auch der Ansatz über den Relativanteil an allen Unfällen in einer Unfallhäufungsstelle (UHS nach M-Uko (FGSV, 2012)) gewählt. Die theoretischen Überlegungen zur Grenzwertbestimmung basieren auf einer Optimierung des Aufwands an zu bearbeitenden UAB im Hinblick auf den Nutzen, bestehend aus den dadurch bearbeiteten Unfällen. Aus typischen Unfallkonstellationen und Defiziten in den bestimmten UAB wurden typische Unfallkonstellationen abgeleitet. Spezielle Defizite einer Unfallkonstellation ergaben sich aus der Analyse der Örtlichkeit und der Unfalltexte. Den Defiziten wurden geeignete Maßnahmen gegenübergestellt und in einem Maßnahmenkatalog zusammengefasst. Unter Verwendung multivariater statistischer Modelle wurden Wirkungen einzelner (stetiger) Größen auf das Unfallgeschehen bzw. die Beschreibung systematischer Auswirkungen einzelner (kategorialer) Merkmale beschrieben. Es wurden sowohl Streckenmodelle als auch Knotenpunktmodelle des Hauptstraßennetzes entwickelt, die sich in ihrer Vorfahrtsregelung und Knotenpunktform unterscheiden. Es wurden nur für Elemente des Straßennetzes mit Angaben zur Verkehrsstärke Modelle erstellt. Modelle für Knotenpunkte, an denen die Verkehrsbelastung bekannt ist, konnten zwischen 60-70 % der systematischen Varianz der Unfallhäufigkeit beschreiben. Der Großteil ist allein auf den Einfluss der Verkehrsstärken auf der Haupt- und Nebenrichtung zurückzuführen. Weitere Unterschiede in der Unfallhäufigkeit werden durch den systematischen Einfluss von Straßenbahngleisen, Fußgängerquerungen in Geschäftsstraßen (Anzahl der Dienstleistungen im Umfeld als Stellvertretervariable) und den Zustand der Fahrbahnoberfläche (Anzahl der Haltstellen im Umfeld als Stellvertretergröße für Spurrillen) erklärt. An Strecken ergeben sich die Unterschiede der Unfallhäufigkeit zusätzlich aus variierenden Streckenlängen. Die Untersuchung der UAB zeigte folgende häufig auftretende Defizite: - spitzwinklige Befahrung von Straßenbahngleisen, - fehlende Sicht, - Spurrillen, - Kreisverkehrszufahrten am Ortseingang nach Innerortsstandard, - schlecht erkennbare Wartepflicht, - Griffigkeitswechsel (Bitumenvergüsse, großflächige Bodenmarkierungen), - hohe Geschwindigkeiten, - plötzliche Bremsvorgänge. Für häufig vorkommende Unfallkonstellationen können anhand des Maßnahmenkatalogs auf typische sicherheitsrelevante Defizite innerorts hingewiesen werden und situationsgerechte und wirkungsvolle Maßnahmen vorgeschlagen werden.