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Entwicklung eines Prüfverfahrens zur Beurteilung der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern
(1991)
Ziel des Forschungsvorhabens war die Erarbeitung eines Prüfverfahrens, welches die objektive Beurteilung der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern ermöglicht. Insgesamt beteiligten sich 17 Fahrer an den Fahrversuchen, die auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke eines Prüffeldes erfolgten. Zum Einsatz kamen vier Motorradmodelle, von denen zwei jeweils mit und ohne Gepäck erprobt wurden. Ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Hochgeschwindigkeitsstabilität von Motorrädern und grundlegenden Fahrerparametern war nur in einem Punkt zu erkennen: Oberhalb einer im Zusammenhang mit den Untersuchungen ermittelten Mindestfahrerfahrung kann ein Einfluss weitergehender Fahrerfahrung ausgeschlossen werden. Die anderen untersuchten, objektiv leicht messbaren Fahrerparameter waren Körpergröße und Masse. Eindeutig isolierbare Zusammenhänge zwischen der Pendeldämpfung und einem dieser Werte waren nicht festzustellen. Bei einem der beiden mit Gepäck untersuchten Motorrädern wurde in Analogie zu früheren Untersuchungen ermittelt, dass die Zuladung die Pendeldämpfung reduziert. Bei Mitnahme eines Beifahrers stellten sich höhere Dämpfungsgrade ein als bei den überwiegend durchgeführten Solofahrten. Das vorgeschlagene Prüfverfahren basiert größtenteils auf den Ergebnissen früherer Untersuchungen und enthält eine engere Beschreibung des einzusetzenden Versuchsfahrers. Weiterhin wurde zusätzlich die Beladung mit Gepäck im üblichen Rahmen in den vorgeschlagenen Prüfungsablauf aufgenommen.
Motorradfahrer sind im Straßenverkehr besonders gefährdet, nahezu kein Unfall endet ohne Verletzungen der Motorradaufsassen. Wenn ein Unfall unabwendbar ist (das Unfallgeschehen der Motorräder zeigt seit Jahren stetige Besserungen), verbleibt dem Fahrer als Schutz nur seine eigene Bekleidung. Der im Rahmen diese Projekts angestellte Vergleich verschiedener Feldstudien zeigt, dass hauptsächlich die Extremitäten mit Schwerpunkt bei den Beinen verletzt werden. Ähnlich wie hohe Helmtragequoten zum Rückgang der Kopfverletzungen geführt haben, könnte zweckdienliche Schutzkleidung nahezu vollständig Hautabschürfungen und damit verbunden Wundinfektionen vermeiden. Gleichzeitig werden die Schwellwerte für den Eintritt anderer Verletzungen (zum Beispiel Brüche, Bänderrisse, innere Verletzungen) zu höheren Kollisionsgeschwindigkeiten verschoben. Die im Projektverlauf erarbeiteten Anforderungen an Motorradfahrerschutzkleidung sind so spezifisch und vielfältig, dass sie mit keiner anderen, zum Beispiel berufsspezifischen Kleidung vergleichbar sind. Mit Analysen wurde gezeigt, dass einige Anforderungen nur unter Zielkonflikten mit anderen verwirklichbar sind. Die dadurch nötige Mehrfachfunktion mancher Bauteile führt dazu, dass die Prüfung von Eigenschaften kaum mit den Methoden aus üblichen Normenwerken durchgeführt werden kann. Vor diesem Hintergrund begann die Entwicklung speziell angepasster Versuche. In der Regel bilden sie realistisch die Belastungen bei einem Sturz auf die Fahrbahnoberfläche und in der anschließenden Rutschphase nach. Durch die Verlegung der Versuche in das Labor wird die Reproduzierbarkeit erhöht, die Kosten bleiben vergleichsweise gering. Als wichtigste Prüfkriterien wurden Abriebverhalten, Reibwärmeisolation, Reibbeiwert, Stossdämpfung, Widerstand gegen Stich- und Schnittbeschädigung, Formschluss und Bauteilsteifigkeit erarbeitet. Vorgestellt und bewertet wurden verschiedene bereits existierende Prüfverfahren. Wenn sie ungeeignet schienen oder wenn für ein wichtiges Kriterium kein Verfahren zu finden war, wurden eigene neue Vorschläge gemacht. Unter Abwägung von Prüfaufwand und Aussagekraft der Ergebnisse wurde ein Vorschlag für ein normungsfähiges Prüfverfahren erarbeitet. Im Vorschlag berücksichtigt sind nur bereits existierende oder einfach verwirklichbare Prüfverfahren, die für Motorradfahrerschutzkleidung als geeignet angesehen werden.
Im Rahmen des vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) geförderten Forschungsprogramms "Straße im 21. Jahrhundert" wurde eine adaptive Spannbetonstruktur mit lernfähigem Fuzzy-Regelungssystem entwickelt. Durch die Realisierung eines sich an Beanspruchungsänderungen selbstanpassenden Betontragwerks werden aufgrund der Adaptivität kritische Zustände des Tragwerks vermieden und auftretende Verformungen reduziert. Mittels eines Sensorsystems gemessene Tragwerksreaktionen werden dem lernfähigen Regelungsalgorithmus als Eingangswerte übergeben. Dieser ermittelt die je nach Beanspruchungszustand erforderliche Vorspannkraft zur Erfüllung der jeweiligen Zielsetzung. Die Aktualisierung der Vorspannung des Tragwerks wird von einem hydraulischen Stellantrieb vorgenommen. Zur Untersuchung der Funktionsfähigkeit der entwickelten adaptiven Spannbetonstruktur werden Versuche an zwei Prototypen durchgeführt. Die jeweiligen Zielsetzungen der Verformungsminimierung bzw. Spannungsoptimierung werden durch die Regelung effektiv erreicht. Das Potential der adaptiven Vorspannung wird bestätigt und ausführlich demonstriert.
Aufgabe des Forschungsvorhabens war es, mit Hilfe empirischer Untersuchungen (Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen) und mit Modellrechnungen zur Leistungsfähigkeit aufzuzeigen, wie bestimmte Arten der Führung und Behandlung geradeausfahrender Radfahrer an Knotenpunkten im Verlauf städtischer Hauptverkehrsstraßen einzuschätzen sind. Die untersuchten Fragestellungen betreffen - die Markierung beziehungsweise Aufpflasterung von Radwegen an Einmündungen von Erschließungsstraßen mit Wartepflicht, - das Maß der Absetzung von Radfahrerfurten vom Rand der übergeordneten Straße an Knotenpunkten ohne beziehungsweise mit Lichtsignalanlage, - die Führung geradeausfahrender Radfahrer an freien Rechtsabbiegerfahrbahnen mit Dreiecksinseln und - die Führung der Radfahrer an großen Kreisverkehrsplätzen. Aus den gewonnenen Erkenntnissen werden Empfehlungen zur Radverkehrsführung an Knotenpunkten abgeleitet, die auf einer Abwägung zwischen verschiedenen Zielfeldern und Nutzungsansprüchen beruhen (Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität für Kraftfahrzeug- und Radverkehr, Leistungsfähigkeit, stadtgestalterische Aspekte).
In dem vorliegenden Forschungsbericht wurden Sicherheitsaspekte von Straßenknoten in Städten untersucht. Gegenstand der Untersuchungen waren umgestaltete Knotenpunkte, bei denen Elemente der neuen Richtliniengeneration bereits baulich realisiert worden sind. Diese "Neuentwicklungen" beziehungsweise auch "Wiederentdeckungen" von Knotenpunktelementen beziehungsweise Knotenpunktformen, bei denen die Leichtigkeit des Verkehrsablaufes nicht als übergeordneter Gesichtspunkt vorangestellt ist, wurden nach fünf Typen unterschieden: - Knotenpunkte in Form von Kreisverkehrsplätzen, - Knotenpunkte mit Materialwechsel, - Knotenpunkte mit Niveauunterschied (Teilaufpflasterung), Knotenpunkte mit Mittelinseln anstelle der Linksabbiegespur (bei Erhaltung der Linksabbiegemöglichkeit), Knotenpunkte, bei denen die Rechtsabbiegespur, der Ausfahrkeil oder die Dreiecksinsel entfernt wurden (Eckausrundung für Rechtsabbieger). Die Untersuchungen erfolgten an insgesamt 12 Fallbeispielen aus dem Bereich höher belasteter Sammel-, Hauptsammel- oder Hauptverkehrsstraßen, wobei jeder Knotenpunkttyp zumindest zweimal besetzt war. Den Schwerpunkt der Untersuchungen zur Beurteilung der Verkehrssicherheit bildeten Analysen des Unfallgeschehens, die als Vorher-Nachher-Vergleiche durchgeführt wurden, so dass Aussagen über Veränderungen der Verkehrssicherheit vor und nach der Umgestaltung der Knotenpunkte möglich wurden. Daneben erfolgten Beobachtungen des Verkehrsablaufes, um die Ergebnisse der Unfallanalysen gegebenenfalls zu überprüfen und um auch Aussagen zu Sicherheitsaspekten zu ermöglichen, die sich bisher nicht im Unfallgeschehen widerspiegeln. Die Beschreibungsgrößen zum Verkehrsablauf wurden durch Erhebungen der Verkehrsstärke, Geschwindigkeitsmessungen und Video-Beobachtungen des Interaktionsverhaltens ermittelt. Neben generellen Verbesserungen im Sinne der städtebaulichen Integration aufgrund der Umgestaltungsmaßnahmen zeigen die Untersuchungsergebnisse überwiegend günstige Entwicklungen der Verkehrssicherheit und einen durchweg störungsarmen Verkehrsablauf. Aufgrund erheblicher Gestaltungsunterschiede typgleicher Knotenpunkte muss die Interpretation der Untersuchungsergebnisse jedoch auf den Einzelfall bezogen bleiben.
Als wichtiger Teil der Infrastruktur ist es Aufgabe der Straße, durch ein einheitlich gutes Qualitätsniveau die Mobilität zu sichern und damit die Voraussetzungen für wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten zu gewährleisten. Durch die ungünstige Verteilung der Altersstruktur, die kontinuierlich zunehmende Verkehrsbelastung, insbesondere des Schwerlastverkehrs, sowie knappe finanzielle Ressourcen kann diese Aufgabe jedoch nur noch durch eine systematische Straßenerhaltung und die netzweite Optimierung der Erhaltungsplanung erfüllt werden. Mit der Entwicklung und Einführung der Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01), der koordinierten Erhaltungsplanung (KEP) von Fahrbahn und Bauwerken sowie der regelmäßigen bundesweiten Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) sind bereits wesentliche Voraussetzungen und Grundlagen hierfür geschaffen worden. Ein weiterer Schritt in Richtung Optimierung der Erhaltungsplanung ist die Entwicklung und Anwendung der Management Systeme PMS und BMS. Das für die Fahrbahnen entwickelte Pavement Management System (PMS) unterstützt einerseits bereits wesentlich die mittelfristige Erhaltungsplanung der Bundesländer und kann andererseits den Bedarf an Erhaltungsmitteln durch einen Vergleich verschiedener Szenarien abschätzen und sehr anschaulich verdeutlichen. Die kontinuierlich zunehmende Anzahl notwendiger Erhaltungsmaßnahmen erfordert künftig jedoch noch weitere Strategien, die insbesondere auf verkehrlich hoch belasteten Strecken die baustellenbedingten Verkehrsbehinderungen möglichst gering halten.
Ziel des Forschungsvorhabens FE 02.272/2006/LRB "Bestimmung der Einfügungsdämpfung an verkürzten Lärmschutzwänden" war die Entwicklung und Erprobung eines neuartigen kostengünstigen Messverfahrens zur In-situ-Bestimmung der spektralen Einfügungsdämpfung einer Lärmschutzwand (Lsw). Das bisher eingesetzte Einzelmikrofon-Verfahren erfordert eine semi-infinite Lsw (ca. 200 m Länge). Damit sind erhebliche Kosten sowie gegebenenfalls Beeinträchtigungen des laufenden Verkehrs verbunden. Die Messung mit einem Mikrofonarray-Messsystem soll die Ermittlung der Einfügungsdämpfung an einer stark verkürzten Wand ermöglichen (ca. 20 m Länge). Durch die erhebliche Verringerung der notwendigen Mindestlänge der zu untersuchenden Testwand können die Baukosten um ein Vielfaches gesenkt werden.
Der gemeinsam vom Institut für Verkehrsplanung und Verkehrswegebau der Technischen Universität Berlin und von der Bundesanstalt für Straßenwesen, Köln, durchgeführte Forschungsauftrag des Bundesministers für Verkehr hatte zum Ziel, Lösungswege zu finden, wie der Betondecke - ohne die Zusammensetzung zu ändern - von Anfang an eine gute Griffigkeit mitgegeben werden kann. Hierzu wurden vier grundsätzliche Möglichkeiten der Oberflächenausführung in verschiedenen Varianten und auch Kombinationen systematisch im Hinblick auf Praktikabilität, Griffigkeit, Lärm, Ebenheit und Aufwand untersucht: 1. Strukturieren des Oberflächenmörtels (z.B. Rosshaarbesen, Stahlbesen nach TRRL) 2. Aufstreuen von gebrochenen Mineralstoffen auf den frischen Beton hinter dem Nachlaufglätter (z.B. Diabas 2/5 mit einer Gussasphalt-Riffelwalze angedrückt) 3. Einarbeiten von Brechsand in den Oberflächenmörtel durch den Nachlaufglätter (z.B. Siliziumkarbid 0,5/1) 4. Beseitigen des Oberflächenmörtels (in Anlehnung an die Waschbetontechnik) Die Untersuchungen erfolgten mit Unterstützung mehrerer Landesstraßenbauverwaltungen, die die umfangreichen Versuchsprogramme in anstehende Neubau- bzw. Erneuerungsprogramme für Autobahnen einbringen konnten. Insgesamt wurden auf sieben Versuchsstrecken etwa 100 Versuchsfelder angelegt, die in der Regel 50 m lang sind. Bei Abschluss des ersten Teils der Forschungsarbeit lagen die Betonfahrbahnen der Versuchsstrecken durchschnittlich etwa zwei Jahre unter Verkehr. Hinsichtlich ihres Griffigkeitsverhaltens kann allgemein festgestellt werden: - Eine stärkere Strukturierung der Feinmörtelschicht wirkt sich anfangs und längerfristig stets günstig auf den Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn bei Nässe aus. Die im "Merkblatt über Straßengriffigkeit und Verkehrssicherheit bei Nässe" genannten Richtwerte werden sicher erfüllt. - Technisch lassen sich derartige Oberflächen ohne zusätzlichen Mehraufwand mit Besen erzielen, deren Borsten relativ lang und steif sind. Die besten Ergebnisse wurden mit dem vom britischen Transport an Road Research Laboratory entwickelten Stahlbesen erzielt, gefolgt vom Kunststoffbesen nach Piassava-Art. - Die übrigen Verfahren, insbesondere das zusätzliche Anreichern der Feinmörtelschicht mit scharfen Mineralstoffen und das Beseitigen des Oberflächenmörtels in Anlehnung an die Waschbetontechnik, können das hohe Griffigkeitsniveau der mit dem englischen Stahlbesen strukturierten Oberflächen nur selten erreichen. Sie sind dabei wesentlich aufwendiger und meistens wenig praktikabel. Da die Anforderungen bezüglich Ebenheit ohne weiteres erfüllt wurden und auch die Lärmmessungen gegenüber den mit Rosshaarbesen behandelten Oberflächen keine signifikant höheren Werte ergaben, hat die abschließende Oberflächenstrukturierung frischer Betondecken mit dem englischen Stahlbesen bereits Eingang in die ZTV Beton 78 gefunden.
Die Forschungsarbeit gliederte sich in zwei Teile. In den Jahren 1973 und 1974 wurde zur Verbesserung der Anfangsgriffigkeit von Asphaltbeton auf 7 Versuchsstrecken das Abstreuen der heißen Deckschicht mit Brechsand oder feinem Splitt während der Herstellung erprobt. Als wesentlich erwies sich, dass die Streudichte gering gehalten wird (0,6 -1,0 kg/m2 bei Abstreumaterialien mit einem Größtkorn bis 5 mm) und daß das Material auf die in der obersten Zone noch mindestens 80-°C heiße Deckschicht hinter dem Fertiger oder nach dem ersten Walzgang gleichmäßig aufgebracht und sogleich angewalzt wird. Zum bevorzugten maschinellen Abstreuen haben sich verschiedene Streugeräte bewährt; möglich ist aber auch die Abstreuung von Hand mit Schaufeln. Die Kosten für Abstreumaterial, Geräte und Lohn sind, gemessen an den Gesamtkosten einer Deckschicht, gering. Die Griffigkeitswerte in den abgestreuten Feldern lagen im Neuzustand immer wesentlich höher als in den Vergleichsfeldern ohne Abstreuung. Über Wochen und Monate blieb die Griffigkeit der abgestreuten Felder besser als die der Vergleichsfelder. Nachteilige Wirkungen des Abstreuens, wie Verschlechterung der Anfangsebenheit oder ungleichmäßiges Aussehen der Oberfläche, sowie ein Einfluß auf das Gebrauchsverhalten der Deckschichten (Verschleiß, Verformung, Haltbarkeit) wurden nicht festgestellt. Der zweite Teil der Forschungsarbeit im Jahre 1975, der 6 Versuchsstrecken umfaßte, erbrachte Hinweise, wie die Anfangsgriffigkeit von Asphaltbetondeckschichten ueber die Zusammensetzung des Mischgutes beeinflußt werden kann. Günstig wirken sich unmittelbar auf die Anfangsgriffigkeit ein an der oberen Grenze der zulässigen Spanne liegender Hohlraumgehalt und ein hoher Brechsandanteil im Mineralstoffgemisch sowie auch ein hoher Schärfegrad des Brechsandes aus. Um die Bewährung der bei den Versuchsstrecken gewaehlten Zusammensetzungen zu beurteilen, muß jedoch das gesamte langfristige Gebrauchsverhalten der Deckschichten (Griffigkeit, Ebenheit und insbesondere Haltbarkeit) beobachtet werden.
Zur Überprüfung der Frage, ob die derzeit praktizierte Erste-Hilfe-Ausbildung in der Lage ist, ein über Jahre hinweg ausreichendes theoretisches Wissen und praktisches Können zu gewährleisten, um für Notfallpatienten eine ausreichende Erstversorgung bis zur Übernahme durch professionelle Helfer zu garantieren, wurden 647 Personen Testaufgaben vorgelegt, die aus theoretischen Teilen und aus praktischen Aufgaben bestanden. Sowohl im Wissensbereich wie auch für praktische Aufgaben konnte festgestellt werden, dass mit zunehmender zeitlicher Distanz zum Unterricht mehr und schwerere Fehler gemacht wurden, die in ihrer praktischen Bedeutung zum Teil von lebensentscheidender Relevanz waren. Das theoretische Wissen lässt bereits nach einem Jahr deutlich nach. Ein deutlicher Leistungsabfall ist zwischen Teilnehmern eines Erste-Hilfe-Kurses vor einem und vor zwei Jahren erkennbar. Noch stärker nehmen die praktischen Fertigkeiten mit dem zeitlichen Abstand zur Ausbildung ab. Bei Unterweisungen, die länger als zwei Jahre zurückliegen, ist ein weiterer gravierender Abfall nicht mehr festzustellen. Aus den Ergebnissen wird die Empfehlung abgeleitet, die Erste-Hilfe-Unterweisung in einem zeitlichen Abstand von zwei Jahren für junge Leute zu wiederholen.