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It is well known that motorcycle riding is fascinating but quite more dangerous than for example car driving. In 2006, 5,091 persons were killed as victims of crashes occurring on public roads in Germany. 52% (2,683) were car occupants, 16% (793) motorcycle riders, 14% (711) pedestrians, 10% (486) bicycle riders, 5% (235) commercial vehicle occupants, 2% (107) riders of smaller powered two-wheelers, called "Mofa, Moped and Mokick". This shows that motorcycle riders recently are the second largest group of killed traffic participants in Germany. Latest information coming from the Federal Statistics predict for the year 2007 the figure of 4,958 killed road victims in total. This would be again a successful reduction (-133 killed persons or "2.6% compared to the year 2006). But the news coming from the Federal Statistics during the year 2007 and at the begin of 2008 did not always tell the same positive story. It is questioned whether the positive trend of substantially reduced figures of killed road user year by year will longer continue for Germany. That means it could be impossible to reach the ambitious target, set by the European Commission, to cut in half the figure of killed road users until the year 2010 " compared to the figure for the year 2001. It was reported that the group of 45 to 49 years old traffic participants (all traffic modes) is conspicuous with an increase of 30% up to 297 killed road users in total from January to August 2007. This increase can be ascribed in particular by an increase of killed motorcycle riders within this age group. Due to mild weather conditions in Germany in 2007 the season for motorcycle riding began relatively early and this may be a main reason for the increase of the figure of killed motorcycle riders by 16% from January to August 2007. With this background the accident occurrence of motorcycles became more and more essential. As part of the actual discussion about historical trends, recent emphases, causes and relevant structures of the events of motorcycle crashes it is evident, to have latest and carefully updated figures coming from both the Federal Statistics and In-depth studies. The paper will give a contribution to this using the German Federal Statistics and in-depth studies, for example GIDAS. Additional data coming from the DEKRA Motorcycle Accident Database as well as from literature are considered, too. The paper will help to describe the current situation of the accident involvement of motorcycles in Germany.
Side impacts, both nearside and farside, have been indicated by research to be responsible for a large proportion of serious injuries from road crashes. This study aimed to compare and contrast the characteristics of nearside and farside crashes in Australia, Germany and the U.S., using the ANCIS, GIDAS and NASS/CDS in-depth-databases, in order to establish the impact and injury severity associated with these crashes, and the types of injuries sustained. The analyses revealed some interesting similarities, as well as differences, between both nearside and farside crashes, and the emergent trends between the three investigated countries. More specifically, it was indicated that whilst the severity of injury sustained in nearside crashes was slightly greater overall than that found for farside crashes, careful consideration of struck and nonstruck side occupants must be made when considering aspects such as vehicle design and occupant protection.
A lot of factors are related to a road traffic accident; particularly human factors such as road use characteristic, driving maneuver characteristic and safety attitude are the major ones. As a random factor is also included, so it is necessary to minimize the contribution of a random factor to identify human factors related to a road traffic accident. There are several standpoints for traffic accident analysis, such as vehicle-based, location-based and driver-based. And it is effective to analyze driver-based traffic accident data for discussion on the relation between human factors and accidents. An integrated traffic accident database system was developed for analysis considering driver- accident and violation records by ITARD, and several studies were carried out for the evaluation. Useful data for discussion on the relation between types of collision and traffic violations, and the effect of accident experience to the following accident were obtained.
Den bisherigen Richtlinien zu Verkehrserhebungen ist gemeinsam, dass sie - wenn überhaupt - nur sehr wenige Aussagen zur erreichbaren Datenqualität enthalten. Normative Vorgaben und konkrete Handlungsanweisungen, die zu einer Verbesserung der Datenqualität von Erhebungen führen, fehlen in der Regel für die meisten Erhebungsverfahren. Abgesehen von Einzelaspekten wie beispielsweise den Kernelementen für Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten gibt es keine Qualitätsstandards für die Konzipierung, Durchführung und Auswertung einer Verkehrserhebung. Ziel der vorliegenden Studie ist es, mit Blick auf verschiedene Datennutzer und Arten der Datenverwendung wissenschaftlich abgesicherte Qualitätsstandards für Verkehrserhebungen zu erarbeiten. Im Kern sollten Hinweise gegeben werden, durch welche konkreten methodischen Ansätze und praktische Maßnahmen man für die unterschiedlichen Erhebungsverfahren im Verkehrswesen (Zählungen, Messungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen) die jeweils bestmögliche Datenqualität erreichen kann. Die Ergebnisse dieses Projektes sollen darüber hinaus auch als eine Grundlage für die Fortschreibung der neuen "Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE)" dienen. Im Kapitel 2 wird zur Schaffung eines geeigneten theoretischen Rahmens nach einer allgemeinen, an den Ansätzen des Qualitätsmanagements orientierten Definition von Datenqualität zunächst ein umfassendes Datenqualitätskonzept dargestellt, welches im Bereich der amtlichen Statistik auf europäischer Ebene entwickelt worden ist. Kapitel 3 stellt wichtige verkehrswissenschaftliche Grundlagen der vorliegenden Untersuchung zusammen. Ausgangspunkt ist eine allgemeine Charakterisierung von Verkehrserhebungen. In Kapitel 4 wird der konzeptuelle Rahmen für die Ermittlung von Standards der Datenqualität dargestellt. Hierzu werden allgemeine Indikatoren der Datenqualität auf Verkehrserhebungen übertragen. Anschließend werden die verschiedenen Anspruchsgruppen und deren Anforderungen an die Datenqualität betrachtet und darauf aufbauend die Elemente einer Qualitätsstrategie für Verkehrserhebungen entwickelt. Wie eine angemessene Datenqualität bei den verschiedenen Arten von Verkehrserhebungen erreicht werden kann, wird in den Kapiteln 5 bis 8 dargestellt. Hier werden Hinweise und Empfehlungen zum Stichprobenverfahren gegeben und es wird aufgezeigt, wie systematische Fehler (Nichterfassung von Stichprobeneinheiten, Fehler bei der Erfassung von Merkmalen, bei der Datenaufbereitung und -auswertung sowie der Darstellung von Ergebnissen) vermieden oder zumindest reduziert werden können. Abschließend werden in Kapitel 9 die wesentlichen Erkenntnisse zusammengefasst und ein Dokumentationsschema vorgestellt, welches einen Orientierungsrahmen für die Durchführung von Verkehrserhebungen liefert.
Abschätzung der Gesamtzahl Schwerstverletzter in Folge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland
(2010)
Die Zahlen der im Straßenverkehr Getöteten, Schwer- und Leichtverletzten werden in Deutschland seit Jahren in amtlichen Statistiken geführt. Über die Gruppe der besonders schwer betroffenen Patienten liegen jedoch nur vage Schätzungen vor. Auch werden unterschiedliche Kriterien zur Definition dieser so genannten Schwerstverletzten verwendet, die zumeist auf einer Beschreibung der Art und der Schwere der Verletzungen beruhen. In der vorliegenden Arbeit sollen mit Daten aus dem Trauma-Register der DGU sowohl die unterschiedlichen Definitionen dargestellt werden, als auch über verschiedene Methoden die Gesamtzahl dieser Personen in Deutschland geschätzt werden. Das TraumaRegister DGU (TR-DGU) ist eine freiwillige Dokumentation von Unfallopfern, die lebend eine Klinik erreichen, dort behandelt werden und intensivmedizinisch betreut werden müssen. Das Register besteht seit 1993 und erfasst derzeit etwa 6.000 Fälle pro Jahr aus über 100 Kliniken. Pro Patient werden ca. 100 Angaben einschließlich der Codierung seiner Verletzungen gemäß Abbreviated Injury Scale (AIS) erfasst. Dieser Codierung erlaubt die Berechnung des Injury Severity Score (ISS) und des New ISS (NISS). Zum Vergleich werden folgende Definitionen eines Schwerstverletzten betrachtet: Maximum AIS ≥ 3; Maximum AIS ≥ 4; ISS ≥ 9; ISS ≥ 16; NISS ≥ 16, Polytrauma sowie die Notwendigkeit der Intensivtherapie. Am Beispiel des Kriteriums "ISS ≥ 16" werden schließlich auf drei verschiedene Arten die Gesamtzahl Schwerstverletzter Verkehrsunfallopfer geschätzt: 1.) in fünf ausgewählten Regionen werden die Schwerstverletzten aus dem TR-DGU mit der Anzahl Schwerverletzter aus der amtlichen Statistik verglichen, um den Anteil der besonders schwer betroffenen Patienten zu bestimmen. 2.) Aus dem TR-DGU wird je nach Versorgungsstufe des Krankenhauses (lokales, regionales oder überregionales Zentrum) die durchschnittliche Anzahl Schwerstverletzter ermittelt und dann über die Anzahl solcher Kliniken in Deutschland hochgerechnet. 3.) Die Zahl der Schwerstverletzten wird aus der Zahl der Getöteten Verkehrsunfallopfer geschätzt. Dazu nutzt man das Verhältnis von in der Klinik verstorbenen zu überlebenden Schwerstverletzten aus dem TR-DGU. Mit Literaturangaben zum Anteil von präklinisch Verstorbenen wird dann auf der Basis der Anzahl der Getöteten aus der amtlichen Statistik die Gesamtzahl Schwerstverletzter geschätzt. Je nach Definition eines Schwerstverletzten konnten zwischen 9.213 und 17.425 Fälle aus dem TR-DGU der letzten 10 Jahre berücksichtigt werden. Von diesen Patienten sind zwischen 12,7% und 20,2% im Krankenhaus verstorben. Die Krankenhaus Liegedauer der Überlebenden liegt zwischen 30 und 35 Tagen. Nimmt man die Definition "ISS -³ 16" als Basis (n=13.467), so reduziert sich die Zahl Schwerstverletzter um 37%, wenn man stattdessen den Begriff des Polytraumas wählt; betrachtet man hingegen die Intensivpflichtigkeit als Kriterium so erhöht sich die Zahl um 22%. Der erste Schätzansatz kommt zum Ergebnis, dass etwa 8-10% der Schwerverletzten zu den besonders schwer Verletzten zählen. Für ganz Deutschland erhält man damit Schätzwerte zwischen 6.300 und 7.900 Fälle pro Jahr. Die zweite Methode ergab, dass die Krankenhäuser der drei unterschiedlichen Versorgungsstufen jeweils 30,2, 11,5 oder 3,3 Fälle pro Jahr behandeln. Bezogen auf die 874 deutschen Kliniken ergeben sich geschätzte Gesamtzahlen von 6.800 bis 10.400 Fälle. Die dritte Methode zeigt, dass pro Patient, der im Krankenhaus verstirbt, 6,3 Schwerstverletzte überleben. Im Krankenhaus versterben jedoch etwa nur 25% bis 40% der insgesamt Getöteten; der Großteil der Getöteten verstirbt unmittelbar an der Unfallstelle. Damit müssen noch 1,5 bis 3 Todesfälle hinzugerechnet werden, was schließlich zu einem Verhältnis von 6,3 Schwerstverletzten zu 2,5 bis 4 Todesfällen führt. Bei einer Gesamtzahl von 5.595 Getöteten (Mittelwert 2002-2008) ergeben sich so Gesamtzahlen von 8.800 bis 14.000 Schwerstverletzte pro Jahr. Die Ergebnisse der angewendeten Schätzmethoden variieren stark und lassen auf eine Gesamtzahl von etwa 10.000 schwerstverletzten Verkehrsunfallopfern pro Jahr in Deutschland schließen. Bei Anwendung der Definition Intensivtherapie ergeben sich sogar etwa 12.500 Fälle. Alle Schätzmethoden sind gewissen Unsicherheiten ausgesetzt, die wenn möglich in Variationsrechnungen berücksichtigt wurden. Eine deutlich verbesserte Schätzung dieser Zahl ist jedoch erst möglich, wenn in wenigen Jahren vollzählige Erfassungen aus den derzeit entstehenden regionalen TraumaNetzwerken der DGU im TraumaRegister vorliegen.
Estimation of the benefits for the UK for potential options to modify UNECE Regulation No. 95
(2010)
The side impact problem in Europe remains substantial. UK data shows that between 22% and 26% of car occupant casualties are involved in a side impact, but this rises to between 29% and 38% for those who are fatally injured. This indicates the more injurious nature of side impacts compared with frontal impacts. The European Enhanced Vehicle safety Committee (EEVC) has performed work to address the side impact issue since 1979. As part of its continuing work, it has recently investigated potential options for regulatory changes to improve side impact protection in cars further. To support this work the UK undertook an analysis to estimate the benefit for potential options to modify UNECE Regulation 95. The analysis used the UK national STATS19 and detailed Co-operative Crash Injury Study (CCIS) accident databases. Of the potential options reviewed, it was found that the addition of a pole test offered the greatest benefit.
Tree impacts are still one of the most important focal points of road deaths in Germany. For the year 2008, the latest figures in the national statistics show a share of 28% of road users killed in crashes with trees alongside a road amongst all crashes on rural roads (except the Autobahn). The official German statistics show the attribute "impact on a tree" since 1995. For this first reported year, the share of road users killed in such crashes was 30%. During the last 14 years, fatal accidents with road users killed on rural roads (except the Autobahn) after impacts on a tree declined by 60% from 1,737 (year 1995) to 696 (year 2008). But this is more or less in line with the general evolution of vehicle and traffic safety in Germany. For Germany as a whole the accident statistics do not show a reduction for "treer crashes" which is clearly more than the average for all accidents. But, as shown with the paper, there are different evolutions in the several German States. In public awareness the topic "tree impacts" is mostly associated with the situation in Germany after the reunification. At that time a lot of road users were killed on the avenues in the so called "new countries". The fact that "tree impacts" are still a big share within the figure of killed road users seems to be little-known. Using updated information coming from the official statistics and in-depth-studies, accident researchers can identify a big potential for further improvements of traffic safety on the associated district roads, state roads and federal highways. There is still a need to analyse more details of the accident occurrence with impacts on trees to generate new and updated findings on the current limits and potentials of measures to improve vehicle and traffic safety. To make further efforts in reducing the figures of victims of "tree impacts" the intensification of well-known conventional solutions " for example implementation of guard rails and reduction of speed - is an option. Measures related to vehicle safety technology especially in the field of primary (active) safety will have additional benefit within the physically imposed limits. With this background it can be seen that the subject "tree impacts" should be analysed with a holistic approach taking into account the entire system of driver, vehicle, road, the environment and a social consensus as well.
Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastraßen 2008
(2010)
Im Jahr 2008 wurde im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die dritte bundesweite Erhebung des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Autobahnen und Europastraßen durchgeführt. Differenziert wurde dabei nach Nationalitäten und nach 5 Fahrzeugarten (Pkw, Bus, Lkw kleiner/gleich 3,5t, Lkw über 3,5t ohne Anhänger und Lastzug). Gezählt wurde an insgesamt 474 Zählstellen. Davon waren 38 so genannte Langzeitzählstellen mit 16-Stunden-Zählungen an jeweils 14 über das Jahr verteilten Tagen. Diese Langzeitzählstellen dienten der Ableitung von Hoch- und Umrechnungsfaktoren für die 436 Kurzzeitzählstellen, an denen an bis zu 8 Tagen mit in der Regel 7 Stunden je Tag gezählt wurde. Auf der Grundlage dieser Zählwerte wurde für das Autobahnnetz eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) 2008 von 5.275 ausländischen Kraftfahrzeugen/24h ermittelt. 47,8 % dieser Fahrzeuge gehörten zum Personenverkehr, 52,2 % zum Güterverkehr. Bei einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke 2008 auf den Autobahnen von rund 47.600 Kraftfahrzeugen insgesamt (in- und ausländische) ergab sich ein Anteil ausländischer Kraftfahrzeuge von 11 %. Der Güterverkehr lag 2008 auf den Autobahnen insgesamt bei 9.700 Kfz/24h, rund 28 % dieser Fahrzeuge hatten ein ausländisches Kennzeichen. Von den ausländischen Güterkraftfahrzeugen waren rund 70 % Lastzüge (Lkw über 3,5t zulässiges Gesamtgewicht mit Anhänger und Sattelkraftfahrzeuge). Lieferwagen und Lkw ohne Anhänger waren mit Anteilen von 19 % beziehungsweise 11 % in deutlich geringerem Maße am Güterverkehr ausländischer Kraftfahrzeuge beteiligt. Den höchsten Anteil an den ausländischen Kraftfahrzeugen auf den Autobahnen hatten 2008 polnische Fahrzeuge mit 24,0 %, gefolgt von niederländischen Fahrzeugen mit 22,2 % sowie tschechischen und österreichischen Fahrzeugen mit jeweils 7,5 %. Der vorliegende Bericht erläutert das Erhebungs- und Hochrechnungsverfahren, außerdem sind verschiedene Statistiken zu den Jahresfahrleistungen und den DTV-Werten der ausländischen Kraftfahrzeuge auf den Autobahnen sowie die Einzelergebnisse für Streckenabschnitte der Autobahnen und Europastraßen aufgeführt. Die Veränderungen gegenüber der Zählung 2003 sind ebenfalls angegeben.
The role of a national motor vehicle crash causation study-style data set in rollover data analysis
(2010)
On 1 January 2005, The National Highway Traffic Safety Administration, an agency of the United States Department of Transportation, implemented a new data collection strategy designed to assess crash avoidance technologies and report associated behavioral inputs and outcomes. The original goal was a six-year program, however, during the shortened data collection period; it proved a valuable resource for understanding a precrash environment previously obscured by forensic case investigation. Another unintended consequence was an overlap with infrastructure, roadway geometry, and design with the occupant and vehicle outcomes, by virtue of well-defined attributes. External to the collected data, supplementary information was extrapolated, by using manuals published in the United States, by the American Association of State Highway Transportation Officials and selected State Departments of Transportation, in conjunction with the National Motor Vehicle Crash Causation Study (NMVCCS). This provided a backdrop to the infrastructure framework of the rollover problem within which the occupant and vehicle outcomes were studied. If a NMVCCS-style data collection were to be implemented elsewhere, then complementary manuals produced by federal transportation officials might be consulted producing similar relationships. The current study uses NMVCCS data to describe vehicles travelling through diverse design geometries and the outcome for occupants involved in crashes within that system. Codified and extrapolated data form the basis for assessing NMVCCS and its value to the transportation safety community, as the protocols are applicable universally. The benefit in continuing a NMVCCS-style study is noted, as the interaction of roadway infrastructure and occupant protection agencies might find paths to better work together in solving the complex rollover problem using a common data-driven approach.
The accident research of Hanover and (from 1999 on) Dresden registered 736 leg injuries (AIS ≥ 2) from 1983 to March 2007. 174 of these injuries (23.6 %) were fractures or dislocations of foot and ankle. 149 feet of 141 front seat car occupants in 140 cars were affected. Of these 117 were drivers, 24 were front seat passengers. The mean age of occupants was 38.5 -± 16.8 years. Ankle fractures were the most frequent injury (n = 82; 80 malleolar fractures, 2 pilon fractures). 34 fractures and dislocations affected the hindfoot (5 talus and 26 calcaneal fractures, 2 subtalar dislocations and 1 subtotal amputation) , 16 to midfoot (4 navicular fractures, 5 cuboid fractures, 3 fractures of cuneiformia, 2 dislocations of chopart joint, 1 subtotal amputation, and one severe decollement) and 39 the forefoot (metatarsal fractures). Open fractures were seldom seen (2 malleolar fractures, 1 metatarsal fracture). Both feet were injured in 10 cases. 33 occupants (23.4 %) were polytaumatic had a polytrauma, 17 of them died. 81 percent of the occupants were belted. The cars were divided in pre EuroNCAP (year of manufacture 1997 and older) and post EuroNCAP cars (year of manufacture 1998 and newer). Most of the foot injuries were seen in pre EuroNCAP cars. Most of the occupants sat in compact cars (40 drivers and 9 front seat passengers) and large family cars (27 drivers and 7 co-drivers). 49 of 140 accidents occurred on country roads, 26 on main roads and 13 on motorways. The crash direction was mostly frontal. Generally were found no differences of delta v- and EES-level between the injured foot regions, but divided into pre- and post-EuroNCAP cars there was a tendency to higher delta v- and EES-levels in newer cars. The frequency of foot injuries increased linearly with increasing delta v-level; but above delta v-level of 55 km/h the linear increase only was seen in pre-EuroNCAP cars, post-EuroNCAP cars showed no further increase of injuries. The footwell intrusion showed no difference between the injured foot regions but pre-EuroNCAP cars had a tendency to higher footwell intrusion. There were no differences in footwell intrusion between the car types. Only 29 of 174 fractures or dislocations of foot were seen in post-EuroNCAP cars, the predominate number of these injuries (n = 145) were noticed in pre-EuroNCAP cars. A lower probability of long-term impairment was found in post-EuroNCAP cars for equal delta v levels, using the AIS2008 associated Functional Capacity Index (FCI) for the foot region.