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Adverse weather could impair the performance of many important parts in road transportation. In a tropical country, the threats posed by the weather phenomenon can be viewed from a different perspective as the situation may not be as extreme as snow-related problems or excessive temperature in other countries. Specifically in Malaysia, the situation may be underestimated due to several reasons such as the deficiencies in accident reporting and lack of research work. This background research has looked into various publications as well as related data to explain the need of more comprehensive research in the future.
Die Erkennung von Sicherheitsdefiziten im Straßennetz erfolgt zurzeit im Wesentlichen im Rahmen der örtlichen Unfalluntersuchungen. Dabei werden überwiegend punktuelle Unfallhäufungen identifiziert und analysiert. Für die Analyse von Straßennetzen wurden mit den "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN)" Verfahren vorgestellt, die für eine netzweite Analyse von Straßen geeignet sind und die Identifikation von Sicherheitsdefiziten in einem größeren Maßstab ermöglichen. Im Rahmen des vorliegenden Projektes wurde eine pilothafte Anwendung der Verfahren nach ESN für das Straßennetz des überörtlichen Verkehrs in Rheinland-Pfalz vorgenommen. Der Fokus der Untersuchung lag auf der Frage, ob und in welchem Umfang mit einer weitestgehend automatisierten Vorgehensweise sowie unter Verwendung der digital verfügbaren Daten eine sinnvolle Anwendung der ESN möglich ist. Die in den Straßendatenbanken geführten Abschnitte erweisen sich jedoch für die Zielsetzung der ESN als zu feingliedrig. Daher wurden vertiefende Untersuchungen zur Abschnittsbildung durchgeführt. Dabei wurden fünf Varianten der Abschnittsbildung betrachtet. Ergänzend zur Abschnittsbildung nach ESN mit mindestens 4 U(SP) pro Abschnitt wurde zusätzlich die zeitliche und räumliche Verteilung der U(P) untersucht. Bei ihrer Verwendung sind insgesamt stabilere Ergebnisse zu erwarten. Der Vergleich der sicherheitspotenziale bei einer Abschnittsbildung nach Netzstruktur mit den Unfallkostenraten von Unfallhäufungslinien zeigt in vielen Fällen Überschneidungen. aufgrund der stabileren Ergebnisse eines längeren Untersuchungszeitraums (1999 bis 2004) wird eine Verlängerung des von den ESN vorgesehenen Untersuchungszeitraums empfohlen. Es ist festzuhalten, dass die ESN-Verfahren eine Vorauswahl von auffälligen Streckenabschnitten liefern, deren Verbesserung zu einer deutlichen Steigerung der Verkehrssicherheit führen könnte. Inwiefern die ermittelten Sicherheitspotenziale tatsächlich durch geeignete Maßnahmen ausgeschöpft werden können, muss durch eine Detailanalyse geprüft werden.
Unfortunately, there has been a high number of accident fatalities reported in the Czech Republic in recent years. There are many causes which have led to a growth in the number of road traffic accidents. Since 1990, traffic density has demonstrated an upward moving tendency, daily traffic-jams are on the increase in many cities and traffic capacity on roads and streets is not able to satisfy this increasing density. Moreover, many road users lack experience in terms of driving modern cars. The National Accident Study of the Czech Republic is based on the assumption that the year 2010 is considered as a pilot project with the testing operation of collecting and evaluating data from traffic accidents. From the beginning of 2011, a fully-functional structure of the Traffic Accident Research will be created and solid data generated. Based on this assumption, we hope to begin meaningful cooperation with foreign countries.
Zentrale Zielsetzung dieses Forschungsvorhabens ist die Ableitung einer Grundlage für die quantitative Abschätzung der Sicherheitswirkungen verschiedener Bau-, Gestaltungs- und Betriebsformen von Landstraßen. Hierzu wurden erreichbare Unfallraten und Unfallkostenraten von Landstraßen differenziert nach Ausbaustandard und Betriebsformen abgeleitet. Die Unfallkenngrößen wurden dabei getrennt für die drei Teilbereiche eines Landstraßenzuges (freie Streckenabschnitte, Einflussbereiche von Knotenpunkten, Knotenpunkte) ermittelt. Während die mittlere Unfallkostenrate eines Untersuchungskollektives von Straßenabschnitten nur eine Aussage über die durchschnittlichen Unfallkosten in Bezug auf die Fahrleistung dieses Kollektives treffen, soll die Grundunfallkostenrate die bei richtliniengerechter Anlage einer Straße (Gestaltung und Betrieb) möglichen fahrleistungsabhängigen Unfallkosten widerspiegeln. Bei der Ermittlung der Grundunfallkostenraten dürfen prinzipiell nur richtliniengerecht ausgebildete Straßen Berücksichtigung finden. Aus der zugrunde liegenden Datenbasis war allerdings nicht erkennbar, ob es sich im Einzelfall um richtliniengerechte oder nicht richtliniengerechte Straßen handelt. Es war davon auszugehen, dass das Untersuchungskollektiv auch nicht richtliniengerechte Anlagen umfasst. Dabei ist zusätzlich das Maß der Abweichung von einer richtliniengerechten Straße unbekannt, sodass keine Aussage darüber getroffen werden kann, inwieweit sich der "Grad der Unsicherheit" auch auf das Unfallgeschehen auswirkt. Bislang existiert kein Verfahren, um aus einem inhomogenen Untersuchungskollektiv, das sowohl richtliniengerechte Straßen als auch nicht richtliniengerechte Straßen umfasst, Grundunfallkostenraten abzuleiten. Daher wurde ein Verfahren entwickelt, das durch statistische Analysen eine Abschätzung der Grundunfallkostenraten aus einem inhomogenen Untersuchungskollektiv ermöglicht. Anhand des entwickelten Verfahrens wurden anschließend die Grundunfallkostenraten für alle im Rahmen der vorliegenden Untersuchung betrachteten Straßen (differenziert nach Querschnittstypen und Knotenpunktarten) abgeleitet.
This paper uses the national accident statistics of Great Britain to evaluate the effectiveness of Electronic Stability Control Systems (ESC) to reduce crash involvement rates. The crash experience of 8,951 cars is analysed and compared to a closely matching set of non-ESC cars using case-control methods. This is one of the largest ESC samples analysed to date. Overall the cars with ESC are involved in 3% fewer crashes although the effectiveness is substantially higher under conditions of adverse road friction. ESC equipped cars are involved in 15% fewer fatal crashes although this reduction represents the combined effect of ESC and passive safety improvements.
Relevant accident related factors : risk and frequencies of contributing to road traffic accidents
(2009)
In the course of the European Project TRACE (Traffic Accident Causation in Europe) an attempt was made to analyse the cause of road traffic accidents from a factors' point of view. By literature review the most important independent risk factors for traffic accidents were identified to be speed, alcohol intake, male gender, young age, cell phone use, and fatigue. However, the impact of an accident related factor also depends on its prevalence in traffic and accidents, respectively. Available to the Partners in the TRACE Project were different accident databases. Causally contributing factors found by accident investigations that are most often coded in accident databases are connected to unadapted speed and inattention. Taking into account the risk increase and the frequency of contribution to accidents the conclusion can be drawn that the most relevant factors for accident causation are: "alcohol", "speed", and "inattention and distraction".
Although ATV accidents account for numerous deaths in the US and Australia, the role in traffic accidents and hospital admissions in Germany is unknown. At a level I trauma centre, hospital and crash charts were analysed for medical and technical parameters of ATV accidents. ATV drivers were 0.1% of emergency trauma patients. The mean total hospital stayrnwas 15 days; there were 1.5 stays per patients with 2.0 surgical procedures needed. One patient died, only two recovered fully. 14 cases of ATV accidents out of 18990 (0.1%) were documented within 10 years. The mean impact velocity was 35 km/h. Car collisions were predominant. The upper extremity was the predominant injured region (AIS 0.7), Mean maximum AIS was 1.4. ATV accidents in Germany are rare but pose high risk for severe injuries. Possible reasons are low active and passive security, limited experience and risky driving behaviour. Preventive measures are discussed.rn
The Powered Two Wheelers (PTWs) accidents constitute one of the road safety targets in Europe. PTWs users' fatalities represent 15% of EU road fatalities, having increased the last few years, which is quite opposite than other road users casualties. To reduce PTW accidents is necessary to know which the accident causations are from different points of view (human factor, vehicle characteristics, environment, type of accident, situation, etc.). In TRACE project ("Traffic Accident Causation in Europe", under the European Commission 6th Framework Program, 2006-2008,) a specific task was focused on PTW users point of view, analyzing extensive databases to locate the main accident configurations (type of accident, severity, frequency), and an in-depth database to obtain the causation factors, the risk factors for each configuration founded in the extensive databases analysis and the variables associated to each causation factor in the PTW configurations.
Ziel des Forschungsprojektes war die quantitative Vorausschätzung des Straßenverkehrsunfallgeschehens der Jahre 2015 und 2020 in Deutschland mit Hilfe eines eigens entwickelten Prognoseverfahrens. Das Verfahren sollte eine größtmögliche Differenzierung des zukünftigen Unfallgeschehens nach Schweregrad, Art der Verkehrsbeteiligung und Alter der Verkehrsteilnehmer erlauben. Das Modell sollte grundsätzlich in der Lage sein, Ursache - Wirkungszusammenhänge differenzierter als in herkömmlichen Ansätzen der Zeitreihenanalyse und deren Trendfortschreibung abzubilden. Den Prognosehorizont bilden die Jahre 2015 und 2020. Im Rahmen des vorliegenden Projekts erfolgte für Deutschland erstmals eine Prognose der Unfall- und Verunglücktenzahlen über eine Risikoanalyse maßgebender Unfallkonstellationen. Dabei wurde sowohl nach Ortslagen, Unfallbeteiligten und Alter der Verkehrsteilnehmer unterschieden. Mit Hilfe des vorgestellten Prognosemodells lässt sich der künftige Grad der Straßenverkehrssicherheit differenziert beurteilen. Auswirkungen der sich ändernden Rahmenbedingungen auf das Unfallgeschehen werden sowohl auf der Ebene der Unfallentstehung als auch auf der Ebene der Unfallschwere berücksichtigt. Dabei kann insbesondere der Einfluss aus Demografie und sich verändernder Zugangsvoraussetzungen zu Verkehrsmitteln auf das Unfallgeschehen abgebildet werden. Der vorgestellte erste Entwicklungsstand des Modells bietet daher bereits sehr gute Möglichkeiten, Wirkungsanalysen bei veränderten Einflussgrößen durchzuführen. Das Unfallprognosemodell wurde modular aufgebaut. Dadurch konnte eine logische und hierarchische Modellstruktur realisiert werden. In der Folge werden die einzelnen Module im Gesamtmodell sequentiell durchlaufen, sind in sich geschlossen und folgen eigenen Berechnungsvorschriften. Eine Umsetzung des Modells erfolgte auf Basis verknüpfter Excel-Dateien mit Hilfe von VBA-Makros. Hierbei wurde auf eine stark getrennte Struktur der einzelnen Berechnungsschritte Wert gelegt, um die einzelnen Dateien übersichtlich und nachvollziehbar zu gestalten. Gleichzeitig erfüllt das Modell die Forderung einer größtmöglichen Variabilität. So können sowohl geänderte Eingangsdaten zugrundegelegt werden als auch die Auswahl der differenzierten Trendberechnung beliebig getroffen werden. Im Ergebnis ist auf Basis der getroffenen Annahmen, der historischen Entwicklung und der konstellationenfeinen Fortschreibung der Risikofaktoren ein deutlicher Rückgang der Unfall- und Verunglücktenzahlen in Deutschland für den Prognosezeitraum gegenüber 2006 zu erwarten. Bei den Unfällen mit Personenschaden ist bis 2020 mit einer Abnahme um nahezu 30 % zu rechnen, bei den Verunglückten kann von einer Reduzierung um 13 % ausgegangen werden. Die Zahl getöteter Personen sinkt dabei voraussichtlich von ca. 5.100 Personen (2006) auf 2.700 Personen (2020). In Bezug auf die Schwerverletzten ist im gleichen Zeitraum mit einem Rückgang um ca. 33.000 Personen zu rechnen (2006: 74.500 Personen). Ebenso sinkt gegenüber dem Analysejahr 2006 die Anzahl Leichtverletzter um etwa 6 % auf etwa 326.000 Personen. Die Rückgänge der Verunglücktenzahlen liegen zwischen 2006 und 2015 sowie zwischen 2015 und 2020 zahlenmäßig auf einem vergleichbaren Niveau (55.000 bzw. 58.000 V). Somit wird etwa die Hälfte der Gesamtrückgänge im Prognosezeitraum allein in den letzten fünf Jahren der insgesamt fünfzehnjährigen Zeitspanne erreicht.
Außerortsstraßen sind in Deutschland im Vergleich zu Innerortsstraßen oder Autobahnen durch eine besonders hohe Unfallschwere gekennzeichnet. Maßgebende Faktoren dafür sind zum einen eine sehr hohe und oft nicht hinreichend angepasste Geschwindigkeit und zum anderen Fehleinschätzungen von Geschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeitsdifferenzen entgegenkommender und vorausfahrender Fahrzeuge. Mit der Aufgabe der Erarbeitung kurz- und mittelfristig umsetzbarer Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf Landstraßen wurde durch die BASt im Auftrag des BMVBS die Projektgruppe ("AOSI" " Außerortsstraßensicherheit) gegründet. Die entwickelten Maßnahmen sollten in einem bundesweiten Großversuch umgesetzt, getestet und bewertet werden. Für die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wurden linienhaft angeordnete ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (OGUE) empfohlen. Die Sicherung von Überholvorgängen sollte durch abschnittsweise angelegte Überholfahrstreifen (UEFS) in Kombination mit Überholverboten (UEV) in den verbleibenden zweistreifigen Zwischenabschnitten erfolgen. Je Untersuchungsstrecke wurde entweder die zulässige Höchstgeschwindigkeit durchgesetzt oder das Überholen gesichert. Eine Kombination beider Maßnahmen erfolgte nicht. In einem Vorher/Nachher-Vergleich wurden die Wirkungen dieser Maßnahmen auf das Unfallgeschehen und den Verkehrsablauf untersucht. Ergänzend wurde die Akzeptanz der Maßnahmen durch Befragungen an den Untersuchungsstrecken erhoben. Durch den Einsatz von OGUE konnte die Verkehrssicherheit deutlich erhöht werden. Der Sicherheitsgewinn war auf denjenigen Untersuchungsstrecken besonders hoch, auf denen das Unfallgeschehen vorwiegend auf unangepasste und zu hohe Geschwindigkeiten im Vorher-Zeitraum zurückzuführen war. Es konnte nachgewiesen werden, dass durch den OGUE-Einsatz eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten auf der Höhe der zulässigen Geschwindigkeit stattfindet. Die Entwicklung hin zu geringeren Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Fahrzeugen hatte neben der Reduktion der Fahrunfälle, auf Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienführung, auch zu einer deutlichen Reduktion der Unfälle im Längsverkehr geführt. Der Einsatz der OGUE wird von den Verkehrsteilnehmern akzeptiert, wenn die Gründe für sie nachvollziehbar sind. Die Ankündigung der Geschwindigkeitsüberwachung über eine auffällige örtliche Beschilderung hat sich als akzeptanzfördernd herausgestellt. Die Sicherung von Überholvorgängen durch zusätzliche Überholfahrstreifen (UEFS) und Überholverbot (UEV) in den angrenzenden zweistreifigen Abschnitten führte auf den Untersuchungsstrecken zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit. Besonders die Entwicklung hin zu einer geringeren Unfallschwere und einer deutlichen Reduktion der Überholunfälle konnte festgestellt werden. Die Analysen des Verkehrsablaufes zeigten, dass bereits kurze Überholfahrstreifen mit Längen von nur 600 m und 700 m effektiv zum Abbau von Überholdruck beitragen können. Diese Strecken sind platzsparend und somit besonders für das Bestandsnetz zum "Nachrüsten" geeignet. Die Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer für dieses Maßnahmepaket (UEFS/UEV) war besonders groß. Überholverbotsabschnitte zwischen den UEFS sollten jedoch vier Kilometer nicht überschreiten. Fazit: Die Ergebnisse zeigen, dass die im AOSI-Projekt entwickelten und kurz- und mittelfristig umsetzbaren Maßnahmen zu einer wirksamen Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Landstraßen beitragen, wenn das Unfallgeschehen nachweislich auf eine zu hohe und oft nicht angepasste Geschwindigkeit oder auf Unfälle im Längsverkehr im Zuge von Überholvorgängen zurückzuführen ist.