Sonstige
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (43) (entfernen)
Sprache
- Deutsch (43) (entfernen)
Schlagworte
- Planning (43) (entfernen)
Institut
- Sonstige (43) (entfernen)
Gegenstand der Untersuchung ist die Aufstellung differenzierter Kriterien für die Planung von Rettungssystemen auf der Grundlage vorliegenden Datenmaterials und bei Anwendung des Simulationsmodells Rettungswesen. Mit der Analyse der gegenwärtigen Situation werden die bestehenden Richtwerte und Planungsregeln aus den Rettungsdienstgesetzen und den entsprechenden Durchführungsverordnungen aufgelistet. Weiterhin werden mögliche Einflussgrößen, und ihre Bedeutung zur Planung von Rettungswachenbereichen und Fahrzeugvorhaltung dargestellt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung werden entsprechende Schlussfolgerungen abgeleitet und für unterschiedlich strukturierte Gebiete erste allgemeingültige Planungsregeln aufgrund der empirischen Befunde erstellt, wobei sich diese Regeln an der derzeitigen Situation des Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland orientieren. Mittels mathematischer Modelle werden variable Planungsregeln für den Rettungsdienst erstellt, wobei die Untersuchungsergebnisse der Studie hierbei nur als Basisinformation dienen. Die entwickelten Planungsregeln ermöglichen durch Variation einzelner Vorgaben (zum Beispiel Anfahrtszeit, Dispositionszeit) die Ermittlung der jeweils benötigten Anzahl von Standorten und Fahrzeugen.
Ein Beitrag zur Beschreibung des Sicherheitsempfindens von Fußgängern auf innerstädtischen Straßen
(1987)
Für Planungsmaßnahmen, die einer umweltorientierten Beurteilung unterzogen werden sollen, nennt der Entwurf zum "Merkblatt für die Berücksichtigung von Umweltkriterien bei der Verkehrsplanung" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen elf planungsrelevante Umwelteinflüsse, denen als Primäreinflüsse entscheidende Bedeutung zukommt. Für das im Merkblattentwurf aufgeführte Umweltkriterium "Sicherheitsempfinden" liegen bislang weder eine eindeutige Definition noch anwendungsfähige Quantifizierungsansätze vor. Mit der vorliegenden Arbeit wird der Versuch unternommen, über eine Abgrenzung zu Umweltkriterien ähnlicher Thematik einen Quantifizierungsansatz für das Sicherheitsempfinden abzuleiten und beispielhaft zu erproben. Das Sicherheitsempfinden wird als eine Größe definiert, die mit Hilfe objektiv erfassbarer Kenngrößen von Verkehrswegen, Verkehrsabläufen und weiterer damit verbundener Randbedingungen, das subjektiv von Anwohnern und Nutzern im Rahmen ihrer Verkehrsteilnahme als Fußgänger empfundene Sicherheits- bzw. Unsicherheitsgefühl bei der Benutzung unterschiedlich gestalteter Straßen erklärbar machen soll. Es soll dabei als Umwelteinfluss den Wirkungszusammenhang zwischen den Einflussgrößen - Empfinden von Personen bei der Verkehrsteilnahme als Fußgänger, - Verhaltensmuster von Personen im Verkehr, - Verkehrsverhältnisse sowie - Straßen- und Umfeldcharakteristik herstellen. Die Betrachtung dieser mit Hilfe verschiedener Erhebungsverfahren für einzelne Straßenabschnitte innerstädtischer Bereiche erfassten Einflussgrößen soll es ermöglichen, über die Beurteilung der Verkehrssicherheit auf der Basis von Unfallzahlen hinaus, die subjektiven Sicherheitsansprüche der Anwohner an ihr Wohnumfeld zu berücksichtigen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass bei einer Betrachtung aller Einflussgrößen des Sicherheitsempfindens eine für diesen Untersuchungsraum interpretierbare Bewertung von der befragten Personengruppe, sowohl für einzelne Straßenabschnitte als auch für zurückgelegte Wege, vorgenommen wurde. In vielen Bereichen sind die Ergebnisse allerdings über ein sehr weites Empfindungsspektrum gestreut und sie bilden keine geeignete Grundlage, um alle Straßen eines Untersuchungsraumes zu bewerten. Hinzu kommt, dass die Aussagen nur für die untersuchten Gebiete Gültigkeit haben und nicht ohne weiteres auf Gebiete ähnlicher Struktur übertragen werden können. Aufgrund dieser Ergebnisse wird es nicht für möglich gehalten, mit Hilfe dieses Quantifizierungsansatzes Quantifizierungsmaßstäbe für das Sicherheitsempfinden zu entwickeln, die allgemein auf innerstädtische Straßen anwendbar sind.
Modellvorhaben flächenhafte Verkehrsberuhigung. Band 1. Maßnahmendokumentation. Teil Buxtehunde.
(1989)
In sechs Modellstädten, darunter auch Buxtehude, wird das Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" unter Federführung von drei Bundesinstituten durchgeführt. Die Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Die Maßnahmendokumentation ist nach den einzelnen Planungsphasen untergliedert und problem- und maßnahmenbezogen aufgebaut. Die zusammengestellten Erkenntnisse erstrecken sich auf die Bereiche: 1. Ausgangslage zu Beginn des Modellvorhabens, 2. Maßnahmenkonzepte, 3. Dokumentation des Planungsprozesses unter Bürgerbeteiligung, 4. Darstellung ausgewählter Probelmbereiche, 5. Dokumentation der Einzelmaßnahmen im Vorher-Nachher-Vergleich. In Buxtehude führte eine günstige Ausgangslage zu Beginn des Modellvorhabens sowie weitere positive Bedingungen zu einer relativ zügigen Realisierung des flächenhaften Verkehrsberuhigungskonzeptes innerhalb des vorgegebenen Zeitrahmens. Eingegangen wird auf die wesentlichen Verkehrsprobleme, die Realisierung eines "sanften" Verkehrsberuhigungskonzeptes in zwei Stufen, die Einführung von Tempo 30 und provisorische bauliche Maßnahmen, die Sicherung des Radverkehrs durch flächenhafte Verkehrsberuhigung, etc. Die Veröffentlichung enthält ferner eine Dokumentation der Einzelmaßnahmen.
Gegenstand der Untersuchung ist die Bestandsaufnahme des Versorgungsniveaus für Notfallpatienten einer Region sowie die Überprüfung der Frage, ob dieses Versorgungsniveau bedarfsgerecht unter Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben sichergestellt wird. Aus den Ergebnissen der Untersuchung der Eintreffzeiten für 19 Notarztsysteme wird ein Handlungsbedarf abgeleitet,der sich auf die Optimierung der bestehenden Rettungssysteme konzentriert. Für die zukünftige Planung wird ein Maßnahmenkatalog formuliert, derzu einer Verbesserung der Notfallversorgung in der untersuchten Region führt.
Die Träger des gemeinsamen Forschungsvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung, die Bundesanstalt für Straßenwesen, das Umweltbundesamt und die Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung - erwarten von der systematisch und flächenhaft angewandten Verkehrsberuhigung eine grundlegende Verbesserung städtischer Wohnverhältnisse sowie eine entscheidende Verbesserung der Verkehrssicherheit und der städtischen Umweltqualität. Beispielhafte bauliche und technische Einzellösungen und kostengünstige Maßnahmen sollten erprobt werden, um daraus Planungsempfehlungen für zukünftige flächenhafte Verkehrsberuhigungsmaßnahmen abzuleiten. Diesen Zielvorgaben stehen die kommunalen Gegebenheiten in den sechs Modellgemeinden Berlin-Moabit, Borgentreich, Buxtehude, Esslingen, Ingolstadt und Mainz-Bretzenheim gegenüber: die Bandbreite der mit Verkehrsberuhigung verbundenen Vorstellungen, Ziele und Einzelmaßnahmen bei den einzelnen Planungsbeteiligten, die kommunalen Bedingungsfelder, Erfahrungen mit Bürgerbeteiligung und bisherigen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, Finanzierungsprobleme et cetera. Ziel des Projekts ist es, die im Rahmen des Modellvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung initiierten Versuche der Bürgerbeteiligung zu dokumentieren, vergleichend zu analysieren und hinsichtlich des Ausmaßes, der Formen und der beobachtbaren Auswirkungen der Beteiligung zu bewerten. Anhand der gewonnenen Ergebnisse wird versucht, Folgerungen für Formen zukünftiger Bürgerbeteiligung bei Maßnahmen der Verkehrsberuhigung abzuleiten. Grundlage der vergleichenden Darstellung der praktizierten Beteiligungsformen bildet der erstellte Katalog möglicher Informations- und Beteiligungsformen in der räumlichen Planung und die Bandbreite der Definitionen und Konzepte von Verkehrsberuhigung (Teil I). Die Rekonstruktion des Planungsprozesses und die praktizierten Formen der Bürgerbeteiligung in den einzelnen Modellgemeinden (Teil II) sind das Ergebnis der Analyse des vorliegenden dokumentarischen Materials und der ergänzenden Experteninterviews mit den Hauptakteuren des Modellvorhabens (zum Beispiel Planer in der Verwaltung, Politiker, Bürgergruppen/Bürgerinitiativen, Interessensverbände). Dabei wurde die Auswertung des dokumentarischen Materials (Protokolle der politischen Gremien, von verwaltungsinternen Besprechungen, Bürgerbroschüren, Presseartikeln) anhand der formulierten Forschungsfragen (Teil I, Punkt 4) vorgenommen.
Modellvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung - Band 3: Maßnahmendokumentation Teil: Ingolstadt
(1990)
Einleitend dargelegt werden Zielsetzung, Inhalt und begleitende Maßnahmenforschung für die in sechs Modellstädten durchgeführten Vorhaben zur flächenhaften Verkehrsberuhigung. Die Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Das Modellgebiet Ingolstadt umfasst nahezu die gesamte historische Altstadt, wobei die städtebauliche Geschlossenheit durch die deutlichen Abgrenzungen Glacis (ehemals Festungsgürtel), Donau und die beiden Ringstraßen unterstrichen wird. Zentrale Aufgabe der flächenhaften Verkehrsberuhigung in Ingolstadt war die Umgestaltung der Altstadtstraßen zu einem zusammenhängenden verkehrsberuhigten Bereich, wobei ein angemessener Kompromiss zwischen den verschiedensten Anforderungen an zentralstädtische Straßen, die Bedeutung des historischen Ensembles Altstadt und den Kosten gefunden werden sollte. Der Beitrag schildert die Durchführung der Maßnahmen und geht auf ausgewählte Problembereiche ein.
Modellvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung - Band 2: Maßnahmendokumentation - Teil: Borgentreich
(1990)
Das Modellvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" wird in sechs Modellstädten, zu denen auch Borgentreich gehört, durchgeführt. Die zur Wirkungs- und Begleitforschung zaehlende Maßnahmendokumentation beinhaltet neben der Dokumentation der einzelnen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen die Rekonstruktion des Planungsprozesses seit Auswahl der Modellgebiete. Der Beitrag befasst sich mit den Maßnahmen in der Stadt Borgentreich. Vorgestellt wird zum einen das Modellgebiet und dessen Charakteristika, zum anderen die Dokumentation des Planungsprozesses, welche die vorbereitende Phase, die Diskussionsphase vor Beginn der Umbaumaßnahmen, den Verlauf der Umbaumaßnahmen, ausgewählte Problembereiche sowie die Dokumentation der Einzelmaßnahmen umfasst. Mit den stark belasteten Ortsdurchfahrten, die gleichzeitig die örtlichen Hauptverkehrsstraßen mit allen ihren Funktionen sind , und den neuen Baugebieten am Ortsrand mit teilweise überdimensionierten Straßenräumen ist Borgentreich repräsentativ für viele ländliche Gemeinden in der Bundesrepublik. Die Bemühungen um flächenhafte Verkehrsberuhigung sind hier auch vor dem Hintergrund sozialer und wirtschaftlicher Probleme und ihrer Folgewirkungen zu sehen und damit beispielhaft für ähnliche kleinstädtisch-dörfliche Lebensräume. Das Handlungskonzept zur flächenhaften Verkehrsberuhigung in Borgentreich umfasste die Umgestaltung der Ortsdurchfahrten, der 5 klassifizierten Straßen: Torbildung an den Ortseinfahrten und am Beginn des Kernbereichs durch Pflasterung und Baumtore, Gestaltungsknotenpunkten und Querungsstellen und Querschnittsgestaltung im Ortskern durch gepflasterte Rautenmuster und Querbänder, gepflasterte Fahrbahnstreifen zur optischen Verschmälerung der Fahrbahnen. Weiterhin wurden einige Wohnstraßen im Ortskern zu Mischflächen umgestaltet, einzelne Kreuzungen zu Platzbereichen erweitert und das Konzept durch punktuelle Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ergänzt.
Modellvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung - Band 5: Maßnahmendokumentation - Teil Berlin-Moabit
(1991)
Das Modellvorhaben "Flächenhafte verkehrsberuhigung" beinhaltet zur Wirkungs- und Begleitforschung auch eine Maßnahmendokumentation. Grundlagen der Dokumentation sind unter anderem die Auswertung des dokumentarischen Materials, die Ausbaupläne einzelner Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sowie eine volle Dokumentation der Vorher-Nachher-Zustände. Das Modellgebiet Berlin-Moabit ist ein innenstadtnahes Wohngebiet mit eigener Zentrumsfunktion und überwiegend vier- bis fünfgeschossiger Gründerzeitbebauung, durchmischt mit Läden und Gewerbebetrieben. Kennzeichnend für das Modellgebiet sind die stark belasteten dicht bewohnten Hauptverkehrsstraßen. Zusammen mit der schlechten ökologischen Gesamtsituation ist Berlin-Moabit ein typisches Beispiel für hochverdichtete großstädtische Stadtteile. Das Handlungskonzept zur flächenhaften Verkehrsberuhigung in Berlin-Moabit umfasste die Umgestaltung des gesamten Erschließungsstraßennetzes, wobei übertragbare Grundelemente entwickelt wurden. Für die gebietstrennenden Verbindungsstraßen sollten Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion und Attraktivitätssteigerung realisiert werden. Zur Wirksamkeitsanalyse der einzelnen Grundelemente wurde zunächst ein Testabschnitt umgebaut. Die Maßnahmen im Erschließungsstraßennetz konnten in einem Zeitraum von zwei Jahren zügig durchgeführt werden. Hervorzuheben ist das der Nutzungs- und Sozialstruktur angepasste Konzept zur Bürgerbeteiligung und Öffentlichkeitsarbeit in allen Planungsphasen. Ein besonderer Problempunkt war die Umgestaltung der Beusselstraße. Die Beusselstraße - eine multifunktionale Hauptverkehrsstraße - ist ein typisches Beispiel für die städtebauliche Integration von Hauptstraßen in flächenhafte Verkehrsberuhigungskonzepte mit den ihr eigenen Planungs- und besonders Umsetzungsproblemen.
Bereits im Jahr 2002 wurden anhand einer regionalen Studie der BASt erste Rückschlüsse auf einen für die Verkehrssicherheit bedeutsamen Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mobilitäts- und Risikoverhalten älterer Verkehrsteilnehmer erkennbar. Mit der hier vorgelegten repräsentativen Studie, welche die Forschungsfrage nach eben diesem möglichen existenten Zusammenhang zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mobilitäts- sowie Risikoverhalten älterer Verkehrsteilnehmer anhand empirischer Erkenntnisse untersucht, erfolgt ein Lückenschluss. Zur Gewinnung aktueller repräsentativer mobilitäts- und gesundheitsbezogener Eckdaten der Zielgruppe bediente man sich des Instruments der Telefonbefragung von n = 2.000 Personen im Alter ab 50 Jahren und n = 1.000 Personen zwischen 16 und 49 Jahren. Die Planung der Untersuchung erfolgte auf Grundlage einer umfassenden Literaturrecherche sowie bereits vorliegender Erhebungsinstrumente und Befunde aus abgeschlossenen Forschungsprojekten der BASt, beispielsweise der im Auftrag der BASt bearbeiteten Studie "Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch (AEMEÃS)"; auf Grundlage dieser Konzeption wurden die gewonnenen Daten zur Mobilität sowie zum Verkehrsverhalten mit den Ergebnissen der Befragungen aus den Projekten "Lebenssituation, Einstellung und Verhalten älterer Autofahrer und Autofahrerinnen" von 1986 sowie "Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch (AEMEÃS)" von 1998 verknüpft. Diese Vergleiche zeigen, dass der Besitz einer Fahrerlaubnis wie auch eines Pkws unter den Älteren für beide Geschlechter zunehmend selbstverständlich geworden ist; gleichzeitig fahren immer mehr Ältere 7.500 km oder weniger pro Jahr. Die Analysen zur Erkenntnisgewinnung im Rahmen der vorliegenden Studie "Verkehrsbezogene Eckdaten und verkehrssicherheitsrelevante Gesundheitsdaten älterer Verkehrsteilnehmer (AGE-V3)" erfolgten zum einen durch eine Beschreibung des Mobilitätsverhaltens (ZEM), der verkehrssicherheitsrelevanten Gesundheitsdaten (IfADo) sowie der Unterschiede, die sich auf Grundlage der Gesundheitsdaten im Mobilitätsverhalten zeigen (ZEM). Zum anderen erhielt man auf der Grundlage des Vergleichs jüngerer (16 bis 49 Jahre) und älterer Verkehrsteilnehmer (ab 50 Jahre) Anregungen für die Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen, stets vor dem Hintergrund der Passung auf die Bedürfnisse älterer Verkehrsteilnehmer. Die Untersuchungen zum Gesundheitszustand sowie zur Medikamenteneinnahme erfolgten unter Berücksichtigung und auf Grundlage der Wirkstoff-Risikoklassifikation für Medikamente aus dem EU-Forschungsprojekt "Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines" (DRUID). Auf der Ebene der Befragungsergebnisse lässt sich festhalten, dass die älteren Befragten wesentlich häufiger verkehrssicherheitsrelevante Medikamente einnehmen und entsprechende Erkrankungen aufweisen. Insgesamt erfolgt durchaus eine Kompensation im Sinne einer Nutzung von Alternativen zum Auto. Insbesondere (ältere) Männer fahren jedoch häufiger nach Einnahme dieser Präparate oder bei Vorliegen einer entsprechenden Erkrankung noch Auto. In den vorgenommenen Modelltests stellte sich die Handlungskompetenzerwartung bezogen auf einzelne Verkehrssituationen " allerdings nur in Kombination mit der Fahrpraxis " als besser geeigneter Prädiktor des Unfallrisikos im Vergleich zu Multimorbidität und Polymedikation heraus. Aus den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung wurden erste Hinweise auf die Entwicklung zielgruppenadäquater Empfehlungen abgeleitet, welche den Bedürfnissen und Schwierigkeiten älterer Verkehrsteilnehmer Rechnung tragen und der zukünftigen Gestaltung der Verkehrssicherheit, Verkehrsplanung und verkehrspolitischen Entscheidungsprozessen zur Orientierung dienen können. Eine wesentliche Empfehlung betrifft hierbei die Sensibilisierung (älterer) Männer für die Auswirkungen eingenommener Medikamente auf die Verkehrstüchtigkeit, um eine verbesserte Selbstkontrolle überhaupt erst zu ermöglichen. Darüber hinaus erscheint es von höchster Bedeutung, die von den Älteren laut der Befragungsergebnisse häufiger in Anspruch genommene hausärztliche Behandlung in dem Sinne produktiv zu nutzen, als der Hausarzt als "Berater" bezüglich der eigenen Mobilität bzw. Verkehrssicherheit fungieren sollte. Hierbei ergibt sich die Notwendigkeit adäquater Fortbildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen für die Hausärzte. Eine weitere Empfehlung betrifft die Kompensation altersbedingter Leistungseinbußen durch gezielte und regelmäßige Trainingsmaßnahmen bspw. des Arbeitsgedächtnisses sowie weiterer für die Fahraufgabe relevanter Kompetenzen.
Für den in den vergangenen Jahren stark wachsenden Radwegebestand sollten die weitgehend noch fehlenden Verfahrensgrundlagen einer systematischen baulichen Erhaltung erarbeitet werden. Untersuchungsgegenstand waren dabei Radwege mit Asphalt-, Beton- und Pflasterdecken sowie wassergebundenen Decken in Baulast des Bundes. Die Ziele der baulichen Erhaltung bestehen bei den Radwegen ähnlich wie bei Fahrbahnen in der Gewährleistung einer angemessenen Verkehrssicherheit und Befahrbarkeit sowie in einer rechtzeitigen wirtschaftlichen Substanzerhaltung. Als Zustandsmerkmale zur umfassenden Beschreibung der für die Zielkriterien relevanten Schäden und Mängeldienen die vertikalen Schwingbeschleunigungen (Effektivwert in m/s-² pro m) oder die Höhenlängsprofile (pro cm) zur Kennzeichnung der Längsebenheit sowie Risse und sonstige Oberflächenschäden zur Beschreibung des Substanzzustands. Die Substanzmerkmale werden ebenso wie konstruktiv bedingte Mängel (überstehende/abgesackte Einbauten, Bordsteine, Wurzelhebungen) im 1-m-Raster ausgewertet. Das für die Zustandserfassung auf Basis vorliegender in- und ausländischer Erfahrungen entwickelte Messfahrrad ermöglicht mit Elektrounterstützung (Pedelec) eine weitgehend konstante Fahrtgeschwindigkeit von 25 km/h und eine Tagesbefahrungsleistung ≥ 50 km. Aufgezeichnet werden digitale Videos, GPS-Tracks, die vertikale Schwingbeschleunigung (mit Beschleunigungsaufnehmer) und Tonsignale für besondere Markierungen. Bei der Zustandsbewertung werden die für homogene Auswerteabschnitte ermittelten dimensionsbehafteten Zustandsgrößen in dimensionslose Zustandswerte (Noten von 1 bis 5) überführt, um eine Verknüpfung unterschiedlicher Merkmale zum Gebrauchs- und Substanzwert zu ermöglichen. Der Gebrauchswert, der für die Zielkriterien Sicherheit und Befahrbarkeit steht, entspricht bei Radwegen dem Zustandswert der vertikalen Schwingbeschleunigung. Beim Substanzwert werden vereinfachend nur die Risse mit den zusammengefassten restlichen Schäden ("Restschadensfläche") verknüpft. Die mitgeführten Informationen zu den konstruktiv bedingten Mängeln dienen nur zur Steuerung des Erhaltungsgeschehens. Für die Erhaltungsplanung werden zusätzlich zu den Ergebnissen der Zustandserfassung/-bewertung und den Netzkenngrößen mindestens noch die Radwegbreiten, die Deckschichtarten sowie grobe Angaben zum Befestigungsaufbau (standardisiert/nicht standardisiert) und zum Deckenalter benötigt. Derzeit müssen die Daten im Regelfall in einer lokalen Datei für die Erhaltungsplanung vorgehalten werden, die bezüglich der Netzdaten häufig mit der jeweiligen Straßendatenbank abgestimmt werden sollte. Aus den homogenen Auswerteabschnitten dieser Datei werden längere Erhaltungsabschnitte gebildet. Danach können Bereiche ausgesondert werden, für die punktuelle/kleinflächige Maßnahmen der baulichen Unterhaltung zur Beseitigung örtlicher Schäden bzw. konstruktiv bedingter Mängel oder auch Sondermaßnahmen(z. B. bei Wurzelhebungen) zweckmäßig sind. Der Bedarf an Instandsetzungen und Erneuerungen kann auf Basis von Mängelklassen, die ab Zustandswerten von 3,5 (Warnwert) mit Hilfe von Bestands- und Zustandskonstellationen abgrenzbar sind, in ein erstes einfaches, nach Dringlichkeiten sortiertes Erhaltungsprogramm überführt werden. Zuvor kann eine Zustandsfortschreibung mit pragmatisch festgelegten Verlaufsfunktionen erfolgen. Die Kostenwerte für die Instandsetzungs- und Erneuerungsmaßnahmearten für Radwege sind derzeit noch in Analogie zur Fahrbahnerhaltung abgeschätzt. Die ausgearbeiteten Verfahren zur Bewertung der Maßnahmenutzen und zur netzweiten Optimierung von Maßnahmealternativen sind auch für kleine Radwegenetze letztlich nur mit einem IT-Verfahren ("PMS-Radwege") umsetzbar. Im Projektablauf waren vielfach zeitintensive grundlegende Analysen erforderlich. Es ist jedoch gelungen, ein Verfahren zu entwickeln und durch Tests zur Anwendungsreife zu bringen, das auf dem naheliegenden Fahrzeug für die Zustandserfassung von Radwegen, dem Fahrrad, basiert. Auch aufgrund einer sehr eingeschränkten Verwendbarkeit von Daten aus vorliegenden netzweiten Erfassungen sind zur Überprüfung und Verifizierung der entwickelten Verfahren insbesondere zur Erfassung und Auswertung der vertikalen Schwingbeschleunigung wie auch zur Erhaltungsplanung weitere Untersuchungen und Sensitivitätsanalysen erforderlich.