Sonstige
Filtern
Erscheinungsjahr
- 2013 (44) (entfernen)
Dokumenttyp
Sprache
- Deutsch (44) (entfernen)
Schlagworte
- Deutschland (31)
- Germany (31)
- Research report (25)
- Forschungsbericht (24)
- Bewertung (10)
- Evaluation (assessment) (10)
- Method (10)
- Verfahren (10)
- Berechnung (9)
- Calculation (9)
- Safety (8)
- Sicherheit (8)
- Prüfverfahren (7)
- Test (7)
- Versuch (7)
- Measurement (6)
- Messung (6)
- Norm (tech) (6)
- Richtlinien (6)
- Specifications (6)
- Test method (6)
- Verkehrsstärke (6)
- Accident (5)
- Behaviour (5)
- Belastung (5)
- Improvement (5)
- Load (5)
- Simulation (5)
- Specification (standard) (5)
- Traffic (5)
- Traffic concentration (5)
- Verbesserung (5)
- Verhalten (5)
- Verkehr (5)
- Bemessung (4)
- Development (4)
- Entwicklung (4)
- Fire (4)
- Technologie (4)
- Technology (4)
- Traffic count (4)
- Unfall (4)
- Verkehrserhebung (4)
- Autobahn (3)
- Betonstraße (Oberbau) (3)
- Bewehrung (3)
- Bridge (3)
- Brücke (3)
- Conference (3)
- Cracking (3)
- Design (overall design) (3)
- Fernverkehrsstraße (3)
- Force (3)
- JDTV (3)
- Konferenz (3)
- Kraft (3)
- Main road (3)
- Model (not math) (3)
- Modell (3)
- Modification (3)
- Prevention (3)
- Quality assurance (3)
- Qualitätssicherung (3)
- Reinforcement (in mater) (3)
- Rigid pavement (3)
- Rissbildung (3)
- Statistics (3)
- Statistik (3)
- Tunnel (3)
- Verkehrsinfrastruktur (3)
- Abplatzen (2)
- Accident prevention (2)
- Accompanied driving (2)
- Ageing (2)
- Alterung (mater) (2)
- Annual average daily traffic (2)
- Approximation (2)
- Automatisch (2)
- Baustelle (2)
- Begleitetes Fahren (2)
- Beton (2)
- Bicycle (2)
- Bitumen (2)
- Bituminous mixture (2)
- Bituminöses Mischgut (2)
- Brand (2)
- Bruch (mech) (2)
- CEN (2)
- Concrete (2)
- Construction site (2)
- Cost (2)
- Database (2)
- Datenbank (2)
- Dauerhaftigkeit (2)
- Distribution (gen) (2)
- Driving (veh) (2)
- Driving test (2)
- Durability (2)
- Education (2)
- Efficiency (2)
- Eins (2)
- Erziehung (2)
- Fahranfänger (2)
- Fahrgeschicklichkeit (2)
- Fahrprüfung (2)
- Fahrrad (2)
- Fahrstreifen (2)
- Fahrzeug (2)
- Fahrzeugführung (2)
- Failure (2)
- Feuer (2)
- Finite element method (2)
- Freeway (2)
- Fuge (2)
- Highway (2)
- Immission (2)
- Instandsetzung (2)
- International (2)
- Joint (structural) (2)
- Kosten (2)
- Landstraße (2)
- Leistungsfähigkeit (allg) (2)
- Maintenance (2)
- Mathematical model (2)
- Nutzwertanalyse (2)
- Näherung (math) (2)
- One (2)
- Passive safety system (2)
- Passives Sicherheitssystem (2)
- Planning (2)
- Planung (2)
- Pollution concentration (2)
- Prognose (2)
- Recently qualified driver (2)
- Rechenmodell (2)
- Reinforced concrete (2)
- Repair (2)
- Risikobewertung (2)
- Risk assessment (2)
- School (2)
- Schule (2)
- Schutz (2)
- Skill (road user) (2)
- Spalling (2)
- Stadt (2)
- Stahlbeton (2)
- Straße (2)
- Temperatur (2)
- Temperature (2)
- Traffic control (2)
- Traffic density (2)
- Traffic lane (2)
- Transport infrastructure (2)
- Unfallverhütung (2)
- Unterhaltung (2)
- Urban area (2)
- Value analysis (2)
- Vehicle (2)
- Verkehrssteuerung (2)
- Verteilung (allg) (2)
- Veränderung (2)
- AADT (1)
- Abnutzung (1)
- Accident rate (1)
- Achse (math) (1)
- Achslast (1)
- Active safety system (1)
- Administration (1)
- Adolescent (1)
- Adult (1)
- Age (1)
- Aggregate (1)
- Air pollution (1)
- Aktives Sicherheitssystem (1)
- Alignment (1)
- Alter (1)
- Anfahrversuch (1)
- Anthropometric dummy (1)
- Antrieb (tech) (1)
- Arbeitsbedingungen (1)
- Area traffic control (1)
- Asphaltoberbau (1)
- Audit (1)
- Aufbereitungsanlage (1)
- Auflager (Brücke) (1)
- Aufprallschlitten (1)
- Augenbewegungen (1)
- Ausführungsfehler (1)
- Ausrüstung (1)
- Automatic (1)
- Automation (1)
- Axis (1)
- Axle load (1)
- Balken (1)
- Barrier function (road) (1)
- Beam (1)
- Bearing (bridge) (1)
- Bearing capacity (1)
- Before and after study (1)
- Behinderter (1)
- Benutzung (1)
- Benzin (1)
- Betonfertigteil (1)
- Betriebsablauf (Transport) (1)
- Bindemittel (1)
- Binder (1)
- Blasting (1)
- Boden (1)
- Bottleneck (1)
- Breite (1)
- Brennbarkeit (1)
- Bridge deck (1)
- Bridge surfacing (1)
- Brittleness (1)
- Brückenbelag (1)
- Brückenüberbau (1)
- Cantilever (1)
- Carriageway (1)
- Carriageway marking (1)
- Cement (1)
- Classification (1)
- Communication (1)
- Components of the vehicle (1)
- Composite bridge (1)
- Condition survey (1)
- Cooling (mater) (1)
- Cross section (1)
- Cut and cover (1)
- Cycle track (1)
- Damage (1)
- Data acquisition (1)
- Data exchange (1)
- Datenaustausch (1)
- Datenerfassung (1)
- Deceleration (1)
- Decision process (1)
- Decke (Straße) (1)
- Defect (tech) (1)
- Deflection (1)
- Design (1)
- Detection (1)
- Detektion (1)
- Digitale Bildverarbeitung (1)
- Disabled person (1)
- Driver (1)
- Driver training (1)
- Driving aptitude (1)
- Driving licence (1)
- Druck (1)
- Ductility (1)
- Duktilität (1)
- Dummy (1)
- Durchbiegung (1)
- EU (1)
- Echtzeit (1)
- Ecobalance (1)
- Economic efficiency (1)
- Einkommensschwache Schichten (1)
- Einsatzfahrzeug (1)
- Electricity (1)
- Electronics (1)
- Elektrizität (1)
- Elektrofahrzeug (1)
- Elektronik (1)
- Emergency vehicle (1)
- Emission (1)
- Emission control (1)
- Emissionskontrolle (1)
- Emulsion (1)
- Energie (1)
- Energieeinsparung (1)
- Energy (1)
- Energy conservation (1)
- Engpass (1)
- Entscheidungsprozess (1)
- Environment (1)
- Environment protection (1)
- Equipment (1)
- Erwachsener (1)
- Europa (1)
- Europe (1)
- Experience (human) (1)
- Experimental road (1)
- Explosion (1)
- Eye movement (1)
- Fahrausbildung (1)
- Fahrbahn (1)
- Fahrbahnmarkierung (1)
- Fahrbahntafel (1)
- Fahrer (1)
- Fahrererfahrung (1)
- Fahrernachschulung (1)
- Fahrleistung (1)
- Fahrtauglichkeit (1)
- Fahrzeuginnenraum (1)
- Fahrzeugteile (1)
- Faserbeton (1)
- Fatality (1)
- Fatigue (human) (1)
- Festigkeit (1)
- Festzeitsteuerung (Lichtsignal) (1)
- Fiber reinforced concrete (1)
- Fixed time (signals) (1)
- Flammability (1)
- Flow (fluid) (1)
- Flächennutzung (1)
- Forecast (1)
- Forschungsarbeit (1)
- Fuel (1)
- Fugenfüllung (1)
- Full depth asphalt pavement (1)
- Fussgänger (1)
- Führerschein (1)
- Führerschein Punktesystem (1)
- Gefahrenabwehr (1)
- Gemeindeverwaltung (1)
- Gesetzgebung (1)
- Gestaltung (1)
- Gesundheit (1)
- Gewicht (1)
- Gravity (1)
- Grenzwert (1)
- Griffigkeit (1)
- Grooving (1)
- Health (1)
- Heissmischgut (1)
- Highway design (1)
- Hot coated material (1)
- Hybrid vehicle (1)
- Hybridfahrzeug (1)
- Image processing (1)
- Impact sled (1)
- Impact test (1)
- In Bewegung (1)
- Information (1)
- Information documentation (1)
- Intelligent transport system (1)
- Intelligentes Transportsystem (1)
- Interior (veh) (1)
- Interoperability (1)
- Interoperabilität (1)
- Interview (1)
- Jahr (1)
- Joint sealing (1)
- Journey to school (1)
- Jugendlicher (1)
- Klassifizierung (1)
- Kommunikation (1)
- Korn (1)
- Kragarm (1)
- Kühlung (mater) (1)
- Land use (1)
- Landscaping (1)
- Landschaftsgestaltung (1)
- Layout (1)
- Lebenszyklus (1)
- Legislation (1)
- Lichtsignal (1)
- Life-cycle (1)
- Limit (1)
- Linienführung (1)
- Local authority (1)
- Low income (1)
- Luftverunreinigung (1)
- Methode der Finiten Elemente (1)
- Methode der finiten Elemente (1)
- Mixing plant (1)
- Mobility management (1)
- Mobilitätsmanagement (1)
- Motorway (1)
- Moving (1)
- Müdigkeit (1)
- Nachhaltige Entwicklung (1)
- Nature protection (1)
- Naturschutz (1)
- Numerisches Modell (1)
- Offene Bauweise (1)
- On the spot accident investigation (1)
- Operations (Transp network) (1)
- Optics (1)
- Optik (1)
- Organisation (1)
- Organization (Association) (1)
- Particle (1)
- Partnerschaft (1)
- Partnership (1)
- Pedestrian (1)
- Perception (1)
- Pflasterstein (1)
- Platte (1)
- Point demerit system (1)
- Pollutant (1)
- Polymerisierung (1)
- Polymerization (1)
- Precast concrete (1)
- Pressure (1)
- Probability (1)
- Probe (1)
- Propulsion (1)
- Provisorisch (1)
- Psychological aspects (1)
- Psychological examination (1)
- Psychologische Gesichtspunkte (1)
- Psychologische Untersuchung (1)
- Public transport (1)
- Quality (1)
- Qualität (1)
- Quer (1)
- Querschnitt (1)
- Querungshilfe für Tiere (1)
- Radweg (1)
- Rail traffic (1)
- Reaction (human) (1)
- Reaktionsverhalten (1)
- Real time (1)
- Recidivist (1)
- Reconstruction (accid) (1)
- Recycling (1)
- Recycling (mater) (1)
- Reflectorized material (1)
- Reflexstoffe (1)
- Reproducibility (1)
- Reproduzierbarkeit (1)
- Research project (1)
- Retraining of drivers (1)
- Rillenherstellung (1)
- Risiko (1)
- Risk (1)
- Road heating (1)
- Road network (1)
- Road tanker (1)
- Rural highway (1)
- Rural road (1)
- Rückfalltäter (1)
- Sachschaden (1)
- Safety belt (1)
- Safety coefficient (1)
- Sample (mater) (1)
- Schadstoff (1)
- Schienenverkehr (1)
- Schlag (1)
- Schub (1)
- Schulweg (1)
- Schwerkraft (1)
- Schwinden (1)
- Sealing coat (on top of the surfacing) (1)
- Security (1)
- Sett (1)
- Shear (1)
- Shock (1)
- Shrinkage (1)
- Sicherheitsbeiwert (1)
- Sicherheitsgurt (1)
- Skidding resistance (1)
- Slab (1)
- Sociology (1)
- Soil (1)
- Soziologie (1)
- Specification (Standard) (1)
- Sprödigkeit (1)
- Stadtplanung (1)
- Stahlbrücke (1)
- Standardisierung (1)
- Standardization (1)
- Stated preference (1)
- Steel bridge (1)
- Stochastic process (1)
- Stochastisch (1)
- Straßenentwurf (1)
- Straßenheizung (1)
- Straßennetz (1)
- Strength (mater) (1)
- Strömung (1)
- Superstructure (bridge) (1)
- Surfacing (1)
- Sustainability (1)
- Systemanalyse (1)
- Systems analysis (1)
- T Träger (1)
- T beam (1)
- Tankwagen (1)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (1)
- Technische Überwachung (Fahrzeug) (1)
- Telematics (1)
- Telematik (1)
- Temporary (1)
- Test procedure (1)
- Thermoplast (1)
- Thermoplastic (1)
- Time (1)
- Town planning (1)
- Traffic composition (1)
- Traffic engineering (1)
- Traffic infrastructure (1)
- Traffic signal (1)
- Tragfähigkeit (1)
- Transfer (phys) (1)
- Transverse (1)
- Trennfunktion (Straße) (1)
- Tödlicher Unfall (1)
- Umwelt (1)
- Umweltschutz (1)
- Unfall ; Veränderung (1)
- Unfallhäufigkeit (1)
- Unfallrekonstruktion (1)
- Untersuchung am Unfallort (1)
- Vehicle actuated (1)
- Vehicle inspection (1)
- Vehicle mile (1)
- Vehicle regulations (1)
- Verarbeitbarkeit (1)
- Verbundbrücke (1)
- Verhütung (1)
- Verkehrsabhängig (1)
- Verkehrsstaerke (1)
- Verkehrstechnik (1)
- Verkehrszusammensetzung (1)
- Verminderung (1)
- Versiegelung (1)
- Versuchsstrecke (1)
- Verwaltung (1)
- Verzögerung (1)
- Viscosity (1)
- Viskosität (1)
- Visualisation (1)
- Visualisierung (1)
- Vorher Nachher Untersuchung (1)
- Wahrnehmung (1)
- Wahrscheinlichkeit (1)
- Wear (1)
- Weight (1)
- Width (1)
- Wildlife crossing (1)
- Wirtschaftlichkeit (1)
- Workability (1)
- Working conditions (1)
- Year (1)
- Zeit (1)
- Zement (1)
- Zentrale Verkehrssteuerung (1)
- Zuschlagstoff (1)
- Zustandsbewertung (1)
- Öffentlicher Verkehr (1)
- Ökobilanz (1)
- Übertragung (phys) (1)
Im Rahmen des Forschungsvorhabens "Absenkung der Produktions- und Verarbeitungstemperatur von Asphalt durch Zugabe von Bitumenverflüssigern", FE 07.203/2002/CRB, sind Langzeitbeobachtungen der eingerichteten Versuchsstrecken vereinbart. Hierzu wer-den die Strecken BAB A7 und B 106 nach zwei, vier und acht Jahren systematisch visuell und messtechnisch beurteilt. Die Ergebnisse werden als Ergänzungen zum Abschlussbericht dargestellt. Die vorliegende Ergänzung fasst den Zustand nach insgesamt 8-jähriger Liegezeit unter Verkehrsbelastung zusammen. Die visuelle Zustandserfassung fällt für beide Versuchsstrecken durchaus noch positiv aus. Die temperaturabgesenkt hergestellten Erprobungsabschnitte schneiden dabei - bis auf wenige Ausnahmen - auf beiden Strecken mit geringen Vorteilen gegenüber den Referenzstrecken ab. Die messtechnische Beurteilung bestätigt diesen Eindruck. Es wurden keine bedeutenden Abweichungen in der Längsebenheit festgestellt. Die ermittelten Spurrinnentiefen liegen auf beiden Strecken auf etwa gleichem, sehr niedrigem Niveau. Die Griffigkeit kann für beide Strecken als sehr gut beurteilt werden. Die absoluten Griffigkeitsbeiwerte liegen auf der B 106 mit einem SMA 0/8 S erwartungsgemäß höher als auf der BAB A7. An den aus Bohrkernen extrahierten Bindemitteln wurden Kenndaten ermittelt und den mit dem Endbericht veröffentlichten Ergebnissen gegenübergestellt. Die Daten sind hinsichtlich eines unterschiedlichen Alterungsverhaltens ausgewertet worden. Dabei wurde versucht, Vor- und Nachteile der Bindemittelvarianten zu erkennen und herauszuarbeiten.
Aktive Systeme der passiven Fahrzeugsicherheit zum Fußgängerschutz, sogenannte crash-aktive Fußgängerschutzsysteme, werden seit 2005 zur Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen (siehe Verordnung (EG) Nr. 78/2009 und 631/2009) in Serienfahrzeugen eingesetzt. Diese crash-aktiven Fußgängerschutzsysteme stellen im Gegensatz zu den rein passiven Systemen nur eine instationäre Lösung dar. Da die innerhalb der gesetzlichen Anforderungen definierten Testverfahren zur Bewertung stationärer Systeme entwickelt wurden, können derzeit mögliche Risiken instationärer Systeme nicht berücksichtigt werden. Im Rahmen dieses Forschungsprojektes soll ein Bewertungsverfahren für diese crash-aktiven Fußgängerschutzsysteme entwickelt werden, welches das reale Potential dieser Systeme möglichst gut wiedergibt. Basis hierfür soll eine umfangreiche Untersuchung zusätzlicher Risiken bilden. Die hier untersuchten instationären Schutzmaßnahmen werden nur im Falle eines Fahrzeuganpralls gegen Fußgänger aktiviert, der daher zuverlässig erkannt werden muss. Für die hierfür eingesetzten, kontaktbasierten Sensorsysteme stellen Fußgänger mit geringen Lasteinträgen in die Fahrzeugfront eine große Herausforderung dar. Die Lasteinträge hängen von zahlreichen Faktoren, wie bspw. der Höhe der entsprechenden Krafteinleitungspfade sowie der Größe und dem Gewichts des Fußgängers, ab. Mit Hilfe von umfangreichen Anprallversuchen und -simulationen wird gezeigt, dass die bisher eingesetzten Prüfkörper nur zum Teil für die Erfüllung dieser Anforderungen geeignet sind. Für ein geeignetes Prüfverfahren müssen daher neue Prüfkörper entwickelt werden. Durch die Aktivierung der Schutzmaßnahme soll bei den crash-aktiven Systemen vor allem das Verletzungsrisiko beim Kopfanprall verringert werden. Hierfür wird häufig die hintere Motorhaubenkante angehoben, um zusätzlichen Deformationsfreiraum zur Verfügung zu stellen. Die Haubenanhebung kann jedoch auch in zusätzlichen Verletzungsrisiken resultieren, bspw. durch die exponierte hintere Haubenkante oder die Verringerung des Deformationsfreiraums in Folge des Oberkörperanpralls. Ein Ersatzprüfverfahren zur Bewertung der Haubendeformation mit Hilfe des Hüftimpaktors wird vorgestellt. Ein hybrides Testverfahren bestehend aus Simulation und Versuch eignet sich für eine objektive Bewertung dieser Systeme, wobei die entsprechenden Versuchsparameter mit Hilfe der vorherigen Simulation bestimmt werden können.
Auf Basis des HBEFA 3.1 wurde das Emissionsmodul grundlegend überarbeitet. Die Emissionsberechnung kann nunmehr für die Bezugsjahre 2005 bis 2030 erfolgen. Aktualisiert wurden auch die PM10-Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb. Für freie (nicht überdeckelte Strecken) im guten Fahrbahnzustand sollten für den Leichtverkehr (LV) für alle Verkehrssituationen mit Tempolimit größer 50 km/h unabhängig vom Level of Service 30 mg/(km • Fzg) sowie für den Schwerverkehr (SV) 130 mg/(km • Fzg) verwendet werden. Für Tunnelstrecken werden für den LV 5 mg/ (km • Fzg) sowie für den SV 130 mg/(km • Fzg) vorgeschlagen. Für Straßen im schlechten Zustand sind diese Werte mit dem Faktor 2 zu multiplizieren. Für die Ermittlung der nicht motorbedingten PM2.5-Emissionen (Reifen-, Straße- und Bremsabrieb) wird der Ansatz aus CORINAIR vorgeschlagen. Kupplungsabrieb und Wiederaufwirbelung von Straßenstaub können nach derzeitigen Erkenntnissen vernachlässigt werden. Es wurde auch ein entsprechender Berechnungsvorschlag für Benzo(a)pyren-Emissionsfaktoren abgeleitet. Er basiert auf Emissionsfaktoren aus einer Studie des Schweizer Bundesamtes fuer Umwelt, Wald und Landschaft. Die bisher in MLuS integrierten gebietstypischen Vorbelastungswerte wurden anhand vorliegender Messdaten aus den Jahren 2000 bis 2006 aktualisiert. Neu wurden Vorbelastungsdaten für PM2.5 abgeleitet, da diese bisher in MLuS noch nicht vorgesehen waren. Die Änderungen der Vorbelastungswerte werden wie bisher tabellarisch in Form von Reduktionsfaktoren der Schadstoffbelastung angegeben. Die Abschätzungen der immissionsseitigen Wirkungen von Lärmschutzwänden- und -wällen wurden auf der Grundlage von mikroskaligen Modellrechnungen (MISKAM) quantifiziert und mit Windkanalmessungen bzw. Ergebnissen aus der Literatur abgeglichen. Nunmehr können Lärmschutzwände und Lärmschutzwälle bis 10 m berücksichtigt werden. Als NO-NO2-Konversionsmodell wird nunmehr ein vereinfachtes Chemiemodell auf Basis der Beschreibung der chemischen Umwandlung im Gleichgewicht der Stoffe NO2, NO und Ozon verwendet. Die Funktion zur Abschätzung der Überschreitungshäufigkeiten des NO2-Stundengrenzwertes wurde anhand von Messdaten der Jahre 2000 bis 2009 aktualisiert. Mit den zuvor erläuterten Ergebnissen wurde eine grundlegende Aktualisierung des PC-Programms durchgeführt. In Absprache mit dem zuständigen FGSV-Arbeitskreis wird das Programm "Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung" (RLuS) heißen. Die Onlinehilfe und das Handbuch zum Programm wurden ebenfalls aktualisiert. Abgeschlossen wurde auch im Rahmen des hier vorliegenden Projektes die Neuformatierung der RLuS-Broschüre.
While accident statistics on a national level are provided by many countries, there is a need for international data that includes more detailed information about the accident, so called in-depth data. As a consequence, accident data projects have been emerging in different regions of the world. This creates a need for comparable and mergeable data from different countries, enabling the use of already existing accident data resources and helping to expedite the improvement of global road safety. While existing approaches focus that mostly on building a comprehensive accident database from scratch, the iGLAD project (Initiative for the Global Harmonization of Accident Data) attempts a more pragmatic approach by building on top of the work already accomplished in this area and complementing it. The target of iGLAD is to help setting up an additional dataset as a compatibility layer between already existing world wide data sets and integrating the structure of these by defining a common data scheme. This dataset is limited to the common denominator between the existing data sets and is inherently rather small and simple. Eventually, an individual converter for each participating accident investigation group will be built that enables pooling all data sets in a common repository. This not only saves costs and time, and hence makes such a target more feasible, but also creates data that is usable right from the start. This paper gives an overview of the current status of iGLAD and first steps taken. Additionally, some methodological aspects are discussed, next to a glance at other projects working currently on related issues, providing additional input for iGLAD. Finally, an overview of next steps and intended future work is given.
In dem geltenden Regelwerk für Straßentunnel, der ZTV-ING, ist das derzeitige rechnerische Nachweisverfahren zum baulichen Brandschutz für Rechteckrahmenquerschnitte im Teil 5, Abschnitt 2 über ein vereinfachtes Nachweisverfahren mit Ansatz eines Temperaturgradienten von 50 K in Wand und Decke geregelt. Alternativ kann nach ZTV-ING ein "genauerer" rechnerischer Nachweis durchgeführt werden, der jedoch in der Praxis kaum angewendet wird, da hierzu bisher keine eindeutigen Regelungen zur Durchführung vorliegen. Es stellen sich insbesondere die Fragen, inwieweit über einen genaueren rechnerischen Nachweis Einsparpotenziale bei der Bewehrung gegenüber dem vereinfachten Nachweis vorliegen und welchen Einfluss eine verlängerte ZTV-ING-Kurve (55 Minuten Vollbrandphase statt 25 Minuten Vollbrandphase) auf die erforderlichen Bewehrungsgehalte hat. Im vorliegenden Forschungsvorhaben wurden die genaueren rechnerischen Nachweise für typische Rechteckrahmenquerschnitte von Straßentunneln (ein- und zweizellig) auf Grundlage des Eurocodes EN 1992-1-2 [4], "Allgemeines Rechenverfahren", durchgeführt. Aufgrund des deutlich unterschiedlichen Abplatzverhaltens von Beton ohne PP-Fasern und Beton mit PP-Fasern mit entsprechendem Einfluss auf das Tragverhalten im Brandfall wurden differenzierte Berechnungen durchgeführt. Die Annahmen für die Größe und den Zeitpunkt der Betonabplatzungen basieren auf den Auswertungen von Großbrandversuchen für Rechteckrahmen [10]. In zusätzlichen statischen Berechnungen wurde der Lastfall nach dem Brand mit Berücksichtigung der veränderten Baustoffeigenschaften durch die Brandeinwirkung nachgewiesen. Auf Grundlage der durchgeführten Berechnungen wurde ein Leitfaden mit Musterstatik für den genaueren rechnerischen Brandschutznachweis erstellt. Der Leitfaden mit Musterstatik soll bei der zukünftigen Dimensionierung von Rechteckkonstruktionen von Straßentunneln einen optimierten Brandschutznachweis mit einhergehenden Kostenoptimierungen gegenüber dem bisherigen vereinfachten Brandschutznachweis ermöglichen. Es hat sich gezeigt, dass der genaue rechnerische Nachweis des Brandfalls ein komplexes Berechnungsverfahren ist, das in der Praxis noch nicht erprobt ist. Auf Grundlage der Ergebnisse des genaueren rechnerischen Nachweisverfahrens wurde ein für die Praxis zweckmäßiges Berechnungsverfahren mit Vorgabe eines von der Bauteildicke abhängigen linearen Temperaturgradienten entwickelt. Voraussetzung für die Anwendung dieses Nachweisverfahrens sind vergleichbare Randbedingungen im Brandfall hinsichtlich Größe von Betonabplatzungen und Temperaturverteilungen im Bauteil, welche bei der Verwendung von Betonen mit PP-Fasern und entsprechenden Vorgaben an Rezeptur, Herstellung und Verarbeitung gesehen werden. Für eine Fortschreibung der ZTV-ING, Teil 5, Abschnitt 2, Nr. 10 "Baulicher Brandschutz" werden entsprechende Empfehlungen formuliert.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat 2009 eine Pilotstudie initiiert, an der sich vier Autobahnmeistereien aus Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen beteiligt haben und deren Schlussbericht nun vorliegt. Grund dafür waren die immer stärker spürbaren psychischen Belastungen, die sich aus der gefährlichen und stressreichen Arbeit ergeben, die die Frauen und Männer in der orangefarbenen Arbeitskleidung auf der Straße verrichten. Bundesweit kommen nach Angaben des Bundesverbandes Deutscher Straßenwärter jedes Jahr acht bis zehn Straßenwärter ums Leben. Die Zahl der Verletzten ist hoch. Zu der Arbeit in unmittelbarer Nähe des fließenden Verkehrs auf der Fahrbahn oder im direkt angrenzenden Seitenbereich von Straßen und Autobahnen kommen Belastungen durch die immer knapper werdende Personalausstattung der Meistereien und den daraus resultierenden Überstunden hinzu, besonders im Winter. Diese ziehen oft gesundheitliche Einschränkungen und persönliche Krisen nach sich. Probleme, mit denen sich viele Kollegen allein gelassen fühlen. Der "Burn-out" ist praktisch schon vorprogrammiert. Das Ergebnis der Studie muss realistisch betrachtet werden. Die angebotenen Trainingseinheiten können die Belastungen der Straßenwärter, denen sie Tag für Tag ausgesetzt sind, zwar nicht weiter senken, aber sie können lernen, mit den daraus resultierenden Beanspruchungen deutlich besser fertig zu werden. Vor allem, indem sie miteinander und mit ihren Vorgesetzten sprechen und die Last des Einzelnen nötigenfalls auf mehrere Schultern verteilen.
An Landstraßen ist man in höherem Maße als an Autobahnen auf Kurzzeitzählungen zur Ermittlung der Bemessungsverkehrsstärke angewiesen, da das Dauerzählstellennetz hier weit weniger dicht ist und somit Informationen über stündliche Verkehrsmengen selten verfügbar sind. In diesem Forschungsvorhaben wurden Verfahren entwickelt, • um aus Kurzzeitzählungen die Bemessungsverkehrsstärke und den bemessungsrelevanten Schwerverkehrsanteil abzuleiten und • die aus Kurzzeitzählungen ermittelten Verkehrsmengen auf Folgejahre fortzuschreiben. Für die Ermittlung der bemessungsrelevanten Nachfragewerte wurde dabei unterschieden nach Abschnitten mit Belastungsspitzen, • die regelmäßig an Freitagnachmittagen auftreten, • aufgrund des Werktagsverkehrs und • aufgrund von Freizeit-, Ausflugs- oder Urlaubsverkehren. Für die Ermittlung der Bemessungsverkehrsstärke sind nicht alle Tage bzw. Wochen gleichermaßen geeignet. Je nach Abschnittstyp gibt es unterschiedlich geeignete Zählzeiten. Das Forschungsvorhaben zeigt eine Typisierung auf und weist nach, welche Strecken idealerweise zu welchen Zeiten gezählt werden sollten. Dabei werden sowohl Empfehlungen zur Wahl einer günstigen Zählwoche als auch " für Tageszählungen " zur Bestimmung der geeigneten Stunden gegeben. Als Schätzwert für die Bemessungsverkehrsstärke dient in allen Fällen der höchste während der Kurzzeitzählung gemessene Stundenwert. Die Empfehlung bzgl. der Fortschreibung von Zählungen auf Folgejahre ist dreigeteilt: 1. Geht die allgemeine Verkehrsentwicklung gegen Null, kann auf eine Fortschreibung verzichtet werden. 2. Liegt eine Verkehrsentwicklung vor, sollte die Fortschreibung mit einem ganglinienbasierten Verfahren vorgenommen werden. Die Veränderungsindizes für die gewünschten Fahrzeuggruppen sind aus dem entsprechenden Dauerzählstellenkollektiv abzuleiten. 3. Sind seit der letzten Zählung strukturelle Veränderungen eingetreten (z. B. Netzänderungen), sollte eine neue Erhebung durchgeführt werden.
In der Vergangenheit stiegen die Verkehrsbelastung und der Anteil des Schwerverkehrs auf deutschen Straßen und Autobahnen nahezu stetig. Dies wird sich auch in der Zukunft fortsetzen. Um auch zukünftig Mobilität gewährleisten zu können, sind Bauweisen mit maximaler Nutzungsdauer und minimalen Erhaltungsaufwendungen erforderlich. In Deutschland werden Betonfahrbahndecken als unbewehrte direkt befahrene Betonfahrbahnplatten mit Querfugen in regelmäßigen Abständen gefertigt und für Nutzungsdauern von 30 Jahren konzipiert. Die Querfugen stellen dabei den schwächsten Bereich in der Konstruktion dar. Betonfahrbahndecken können auch als Durchgehend Bewehrte Betonfahrbahndecke gefertigt werden. Dabei stellt sich ein freies Rissbild mit schmalen Plattenstreifen ein. Um eine Querkraftübertragung zu sichern, wird die Rissöffnungsweite durch die Anordnung einer durchgehenden Längsbewehrung beschränkt. Die Erfahrungen zeigen, dass mit dieser Bauweise eine längere Nutzungsdauer und ein höherer Fahrkomfort erreicht werden und weniger Erhaltungsmaßnahmen erforderlich sind. Durchgehend Bewehrte Betondecken eignen sich besonders gut für eine Asphaltüberbauung, da es keine Querfugen als Störstellen gibt. Diese Komposition hat das Potenzial für eine Nutzungsdauer von 50 Jahren und erfordert geringere Kosten, wenn man den gesamten Lebenszyklus betrachtet. Um baupraktische Erfahrungen zu sammeln, wurde im Jahr 2011 auf der Bundesautobahn (BAB) A 94 bei Forstinning in Bayern eine Versuchsstrecke eingerichtet. Diese besteht aus drei Abschnitten von je etwa 4 km Länge: Durchgehend Bewehrte Betondecke mit DSH-V-Überbauung, unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit DSH-V-Überbauung und unbewehrte Betondecke in Plattenbauweise mit Grinding-Oberfläche. Erste Ergebnisse bezüglich Rissbildung, Bewegungen an den Endspornen, Haftverhalten des Blacktopping und der Schallmessungen liegen vor.
Die Ermittlung von Grundunfallkostenraten und Quantifizierung von Zuschlägen für Landstraßenquerschnitte sind Ziel dieses Forschungsvorhabens. Die Ergebnisse sollen eine Bewertungsgrundlage im Handbuch für die Verkehrssicherheit von Straßen (HVS) darstellen. 3.600 km Landstraße aus sechs Bundesländern liegen dem Untersuchungskollektiv zu Grunde. Neben dem mehrjährigen Unfallgeschehen bilden Daten der SIB und Erhebungen aus Streckenbefahrungen die Datengrundlage der Untersuchungen. Die Zuordnung der Streckenabschnitte erfolgte in Anlehnung an den Entwurf der Richtlinie für die Anlage von Landstraßen (RAL) in fünf verschiedene (Regel-) Querschnittsgruppen. Multivariate Modelle zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit bilden die mathematische Grundlage der Analyse. Gegenüber monokausalen Betrachtungen weisen sie den Vorteil auf, eine Vielzahl von Einflussgrößen zu erfassen sowie mögliche Abhängigkeiten zwischen verschiedenen Variablen zu berücksichtigen. Für die verschiedenen Straßenquerschnitte und Einmündungen mit Vorfahrtregelung durch Verkehrszeichen wurden jeweils drei Modelle nach Unfallschwere erstellt. Zu Grunde liegende Merkmale wurden auf ihren signifikanten Erklärungsanteil zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit geprüft und entsprechend im Modell als Zuschlag berücksichtigt. Auf Basis dieser Ergebnisse wurden Funktionen zum Verlauf der Unfallrate und Unfallkostenrate erzeugt. Grundunfallkostenraten beschreiben das fahrleistungsbezogene Unfallkostenniveau eines Netzelements, welches bei regelkonformem Ausbau der Strecke erreicht werden kann. Da in den Modellen auch Merkmale berücksichtigt sind, die kein Defizit im eigentlichen Sinne darstellen, entspricht die Höhe der UKR ohne jegliche Zuschläge einem Grundniveau. Diesem sind Zuschläge, unterteilt in Defizite und die Streckencharakteristik beschreibende Eigenschaften, zuzuordnen. Anhand der Modelle kann nachgewiesen werden, dass verschiedene Straßenquerschnitte ein unterschiedliches Grundsicherheitsniveau aufweisen. Zwischen Unfallhäufigkeit und DTV besteht ein nichtlinearer Zusammenhang. Die Unfallrate bzw. Unfallkostenrate stellt somit eine vom DTV abhängige Kenngröße dar. In Abhängigkeit des Querschnitts besitzen verschiedene Merkmale einen Einfluss auf die Verkehrssicherheit. Die Größenordnung der Zuschläge kann als Anteil am Grundniveau der UKR beschrieben werden. Die ermittelten Zuschläge wurden ggf. vergleichend betrachtet und im Rahmen einer plausibilisierten Bewertung der Querschnitte angepasst. In Anlehnung an das HVS erfolgt die Darstellung der Berechnung für Grundunfallkostenraten und deren Zuschläge für Landstraßenquerschnitte. Dabei werden zwei verschiedene Ansätze vorgestellt. Die Ergebnisse für Einmündungen mit Vorfahrtregelung durch Verkehrszeichen besitzen empfehlenden Charakter.
Das Fahrerlaubnisprüfungssystem und seine Entwicklungspotenziale - Innovationsbericht 2009/2010
(2013)
Innovationsberichte dienen dem Ziel, alle zwei Jahre über die mit der mittel- und langfristigen Weiterentwicklung des Fahrerlaubnisprüfungssystems zusammenhängenden Forschungs- und Entwicklungsprozesse zu informieren. Mit Hilfe der Innovationsberichte können somit Qualität, Planmäßigkeit und wissenschaftliche Absicherung der Weiterentwicklung der Fahrerlaubnisprüfung beurteilt werden. Der vorliegende Innovationsbericht beschreibt die Hauptschwerpunkte der Tätigkeit der TÜV | DEKRA arge tp 21 im Hinblick auf die Theoretische Fahrerlaubnisprüfung für den Berichtszeitraum 2009/2010. Diese lagen in (1) Arbeiten zur Modellierung von Fahrkompetenz, (2) der Evaluation und Weiterentwicklung der traditionellen Aufgabenformate und der Prüfungsmethodik, der (3) Durchführung von Forschungsarbeiten zur Verwendung computergenerierter dynamischer Fahrszenarien und der (4) Erschließung innovativer Aufgabentypen zur Prüfung bislang nicht ausreichend geprüfter Fahrkompetenzkomponenten im Bereich des Handlungswissens. Zu (1): Unter Berücksichtigung von inhaltlichen Anforderungsebenen des Fahrverhaltens (z.B. DONGES, 2009) und Aneignungsstufen von Fahrkompetenz (z. B. GRATTENTHALER, KRUEGER & SCHOCH, 2009) wurde ein "Fahrkompetenzstrukturmodell" entworfen, um inhaltliche Komponenten der Fahrkompetenz einzuordnen und die Prüfungsaufgaben strukturieren zu können. Weiterhin lassen sich damit prototypische Anforderungssituationen zur Operationalisierung von Prüfungsinhalten erarbeiten sowie die Inhalts- und Fahrkompetenzbereiche beschreiben, welche durch verschiedene Prüfungsformen abgedeckt werden können. Zu (2): Mit der Einführung der TFEP am PC wurden die technischen Rahmenbedingungen der Prüfungsdurchführung verändert und Verbesserungen zur Gewährleistung der Manipulationssicherheit umgesetzt. Die auf dem Revisionsprojekt aufbauende kontinuierliche Evaluation der Prüfungsaufgaben und Paralleltests zeigte grundsätzlich, dass die große Mehrheit der eingesetzten Prüfungsaufgaben unter Abwägung unterschiedlicher testpsychologischer Kriterien ihre Funktion zur Überprüfung der jeweiligen Kompetenzen erfüllt. Zu (3): Zur Verbesserung der Darbietungsformen bzw. Instruktionsformate wurde von der TÜV | DEKRA arge tp 21 die Softwareloesung "VICOM" entwickelt. Mit dieser Software wurden zum einen die bisher verwendeten Fotos durch computergenerierte statische Abbildungen ersetzt, die mit geringem Aufwand erstellt und variiert werden können. Zum anderen wurde dadurch die Erarbeitung von dynamischen Videosequenzen ermöglicht. Die Erprobung von Aufgaben mit dynamischer Situationsdarstellung deutet darauf hin, dass die intendierte Erfassung der Kompetenzen zur Gefahrenerkennung mit dem neuen Instruktionsformat, das keine Lösungshinweise im Abschlussbild mehr enthält, besser gelingen könnte (FRIEDEL, WEIßE & RÜDEL, 2010). Zu (4): Entwicklungspotenziale für die TFEP werden insbesondere bezüglich der Erfassung von Handlungskompetenzen im Bereich der Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung deutlich. Diese verkehrssicherheitsrelevanten Kompetenzen können in der traditionellen "Wissensprüfung" nicht geprüft werden, da ihre Aneignung Fahrerfahrungen voraussetzt, die zum Prüfungszeitpunkt in der Regel noch nicht gegeben sind. Auch in der traditionellen Fahrprüfung ist eine Erfassung dieser Kompetenzen nur eingeschränkt möglich, weil die Anforderungssituationen im Realverkehr nicht beliebig vom Fahrerlaubnisprüfer gesteuert werden können und Gefahrensituationen aufgrund von Sicherheitserfordernissen auch nicht herbeigeführt werden dürfen. Daher erscheint es notwendig, im Rahmen der deutschen Fahrerlaubnisprüfung eine innovative Prüfungsform zu entwickeln, bei der Verkehrs- und insbesondere Gefahrensituationen realitätsnah am Computer simuliert und zur Operationalisierung der obengenannten Kompetenzkomponenten genutzt werden. Derartige "Verkehrswahrnehmungstests" (bzw. "Hazard Perception Tests") finden sich bereits in einigen Fahranfängervorbereitungssystemen im Ausland. Zur Ausschöpfung der Potenziale der Fahrerlaubnisprüfung in Deutschland muss ihre Weiterentwicklung unter Berücksichtigung des Gesamtsystems der Fahranfängervorbereitung erfolgen. Dabei sind die Qualitätssicherungs- und Entwicklungsmaßnahmen neben Input-Vorgaben wie Lehrpläne und Prüfungsrichtlinien stärker auf Output-Vorgaben wie das von den Fahranfängern zu erreichende Kompetenzniveau zu fokussieren. In festzulegenden Ausbildungsstandards müssen Niveaustufen der Fahrkompetenz, die Fahranfänger bei den Übergängen zwischen den einzelnen Phasen der Fahranfängervorbereitung mindestens erreicht haben sollen, so konkret beschrieben werden, dass sie in Prüfungsaufgaben umgesetzt und im Rahmen der Fahrerlaubnisprüfungen erfasst werden können.