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Vorgestellt werden Ergebnisse aus der Untersuchung "Vergleich verschiedener Modellierungsprogramme zur Berechnung von Luftschadstoffen". Die Untersuchung wurde begleitend zu der Pilotstudie "NO2-Reduktion an Ti02-dotierten Lärmschutzwänden (LSW) an der A1" durchgeführt. Projektziel war der Vergleich von drei Ausbreitungsmodellen sowie die Auswahl eines geeigneten Modells für ein zu entwickelndes Online-Monitoring-System. Es wurde festgestellt, dass sich die Modellergebnisse infolge der Umsetzung kleinräumiger Details unterscheiden sowie dass alle Modelle lediglich geringe NOx-Minderungen in Folge der katalytischen Oberflächenbeschichtung anzeigen. In den numerischen Modellen wird die photokatalytische Wirkung der Ti02-beschichteten Lärmschutzwand über einen Depositionsprozess berücksichtigt. Unter Berücksichtigung der Hintergrundbelastung und der NOx-NO2-Umwandlung würde sich die Wirkung des Katalysators im Maximum auf weniger reduzieren. Die Messungen zeigten keine eindeutige Wirkung bezüglich der Immissionskonzentrationen im Bereich der beschichteten beziehungsweise unbeschichteten LSW an.
Es werden erste Ergebnisse des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) geförderten Forschungsprojekts "Hauptstudie zur Wirksamkeit von Tunnelwänden als Träger photokatalytischer Oberflächen" (FE 9.0184/2011/ARB) vorgestellt. Ziel war die Erarbeitung von technischen Lösungen zur Stickoxidreduktion an einem Tunnelstandort durch die Konzeptionierung und den Bau abgeschlossener photokatalytischer Reaktoren (Tunnelkassetten) sowie deren Validierung im Tunnel "Rudower Höhe" an der Bundesautobahn A113 in Berlin. Dabei wird künstliches UV-Licht als Energiequelle für den Schadstoffabbau eingesetzt. Es wird speziell über die Modellierungen berichtet, mit Hilfe derer die Tunnelkassetten sowohl strömungstechnisch als auch in Hinblick auf den photokatalytischen Abbauwirkungsgrad optimiert wurden.
Vorgestellt werden Vorgehensweise, Datenaufbereitung, Modellaufbau und Ergebnisse des BASt-Projekts "Numerische Simulation der Stickoxidminderung durch photokatalytische Oberflächen an Verkehrswegen". Die Vorteile des Konzepts liegen in der Berücksichtigung von Zeitreihen (Eingangsdaten, Ausbreitungsrechnung) und in der Tatsache, dass die Depositionsgeschwindigkeit als zeitlich variable Eingangsgröße bei der Modellierung berücksichtigt wurde. Die Ergebnisse liegen entsprechend als Zeitreihen vor (Jahres- oder Tagesgänge können untersucht werden). Es ergab sich eine Minderung der NO2-Belastung um maximal knapp 1.5% im Nahbereich der Lärmschutzwand. Wesentlicher Faktor bei der Wirksamkeit photokatalytischer Oberflächen ist die Interaktion zwischen Gesamtbelastung und Depositionsgeschwindigkeit im Tagesverlauf.
Verschiedene Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Städten waren bisher bei der Verminderung von Stickoxiden nur bedingt erfolgreich. Interessant ist, ob der Einsatz der Photokatalyse hier weiterhelfen kann. Photokatalytische Anwendungen wurden schon in einigen Pilotstudien untersucht, zum Beispiel an Straßen beziehungsweise Modell-Canyons sowie in Tunneln. Teilweise wurden international sehr positive Ergebnisse erzielt, geichzeitig liegen aus anderen internationalen Projekten Ergebnisse unterhalb der Messgenauigkeit vor. Die vorgestellten Ergebnisse werden anhand verschiedener Variablen betrachtet und die erwartbare Atmosphärenrelevanz diskutiert. Zusammengefasst wird, dass basierend auf bekannten Feldmessungen für die Photokatalyse eine mittlere NOx-Reduktion von nur wenigen Prozent (in Hauptstraßenschluchten) zu erwarten ist. Dieses Potenzial muss mit anderen Maßnahmen verglichen werden (Kosten/Nutzenanalyse). Materialien müssen vor ihrem Einsatz in der Atmosphäre sorgfältig auf ihre Aktivität untersucht werden. Erfüllen die Oberflächen die Voraussetzungen, um als aktiv eingestuft zu werden, ist ihr Einsatz zur Luftreinhaltung klar zu empfehlen.
Mit Fokus auf Nordrhein-Westfalen (NRW) wird das urbane NO2-Problem umrissen. Um die Jahresgrenzwerte einzuhalten, sind beispielsweise in allen Straßenschluchten in NRW Reduktionen nötig. Die Europäische Kommission hat gegen mehrere Mitgliedsstaaten, darunter Deutschland, Vertragsverletzungsverfahren wegen der Überschreitung von NO2-Grenzwerten eröffnet. Dargestellt werden die Langzeittrends bezüglich der gemessenen Abnahme bei der Stickoxidbelastung. Potenzielle Maßnahmen können hinsichtlich ihrer möglichen Wirkungen durch den Einsatz von Modellen abgeschätzt werden, zum Beispiel Umweltzonen, Fahrverbote, Elektrofahrzeuge. Die Ergebnisse der Messungen und Modellrechnungen werden dargestellt und kritisch beleuchtet. Als Fazit ergibt sich, dass das urbane NO2-Problem nicht einfach zu lösen ist, Minderungen der NOx-Emissionen spiegeln sich nicht in der gleichen Größenordnung in der Abnahme der NO2-Belastung wieder. Bei zusätzlich wirksamen Maßnahmen wie beispielsweise einem höheren Anteil von Elektrofahrzeugen fehlt die (schnelle) praktische Umsetzbarkeit. Eine Kombination aus lokalen, regionalen und europaweiten Maßnahmen ist nötig, um das Problem zu lösen.
Ausgehend von den rechtlichen Grundlagen für die Luftreinhaltung sowie den Grenzwertfestlegungen für Feinstaub (PM10) sowie Stickoxide (NO2) wird auf die heutige Luftqualität in Städten mit Schwerpunkt Stuttgart eingegangen. Dargelegt werden die festgestellten Überschreitungen bei den Grenzwerten für PM10 und NO2. Eingegangen wird auf die Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung in Stuttgart und die Wirkungen in Bezug auf die Senkung der Grenzwert-Übersschreitungen beziehungsweise Jahresmittelwerte von PM10 und NO2 an den Hotspot-Stationen "Am Neckartor" und "Hohenheimer Straße". Abschließend wird ein perspektivischer Ausblick gegeben: obwohl die Luftsituation in den Städten kontinuierlich besser geworden ist, gibt es an stark befahrenen städtischen Straßen weiterhin Grenzwertüberschreitungen. Die EU-Vertragsverletzungsverfahren machen weitere Maßnahmen notwendig. Die Städte brauchen praxiserprobte Maßnahmen und keine langfristigen, kostspieligen Pilotversuche mit unsicherem Ausgang.
The current paper reports on the results of a pilot study aiming to investigate the effect of mobile telephone use on the driving performance of 5 amateur and 5 professional drivers. Their driving acuity was tested through a driving simulator. Analysis and interpretation of the results occurred comparing the drivers' driving performance while talking, reading messages and writing a message on the mobile phone (intervention time) with the drivers' driving performance engaged in no activity (control time). The variables affected by the mobile phone were the "steering", the "lane offset" and the "duration of lane offset". Moreover, the drivers involved in a car crash in the last five years appeared to differ from those who were not involved in a crash in both "lane offset" and "following distance". The results of this pilot study will inform the design of a large experimental study on 50 professional and 50 amateur drivers.
Although the annual traffic accident statistics published by the national police is available in public, the detailed traffic accident data has not been released in Korea. Recently the Ministry of Land, Infrastructure and Transport recognized the importance of in-depth accident data to enhance road traffic safety and initiated a research project to establish a collection of the detailed accident data. The main objective of the project is a feasibility study to establish KIDAS (Korea In-Depth Accident Study). Within this project, three university hospitals which are located in mid-size cities have been selected to collect accident data. Annually, more than 500 cases of accidents have been collected from the in-patient's interviews and diagnosis. Unlike GIDAS (German In-Depth Accident Study), currently on-site investigation can"t be performed by the Korean police. The only available data is patient medical records, patient's description of accident circumstances and the damaged vehicle. Occasionally the police provide the accident investigation reports containing very brief information on accident causation and vehicle safety. In a first step, the concept of KIDAS is to adopt the format of iGLAD (Initiative for the Global Harmonization of Accident Data) for harmonization. Since the currently collected accident information is extremely limited compared with GIDAS, the other sources of data and calculations such as KNCAP vehicle data, pc-crash simulations, vehicle registration information, insurance company data are utilized to complete the iGLAD template. Results from KIDAS_iGLAD and the cases of assessment of active safety devices such as AEBS, ESC, and LDWS will be evaluated.
Road accidents are typically analyzed to address influences of human, vehicle, and environmental (primarily infrastructure) factors. A new methodology, based on a "Venn diagram" analysis, gives a broader perspective on the probable factors, and combinations of factors, contributing both to the occurrence of a crash and to sustaining injuries in that crash. The methodology was applied to 214 accidents on the Mumbai-Pune expressway. Factors contributing to accidents and injuries were addressed. The major human factors influencing accidents on this roadway were speeding (30%) and falling asleep (29%), while injuries were primarily due to lack of seat belt use (46%). The leading infrastructure factor for injuries was impact with a roadside manmade structure (28%), and the main vehicle factor for injuries was passenger compartment intrusion (73%). This methodology can help identify effective vehicle and infrastructure-related solutions for preventing accidents and mitigating injuries in India.
Injury severity of e.g. pedestrians or bikers after crashes with cars that are reversing is almost unknown. However, crash victims of these injuries can frequently be seen in emergency departments and account for a large amount of patients every year. The objective of this study is to analyze injury severity of patients that were crashed into by reversing cars. The Hannover Medical School local accident research unit prospectively documented 43,000 road traffic accidents including 234 crashes involving reversing cars. Injury severity including the abbreviated injury scale (AIS) and the maximum abbreviated injury scale (MAIS) was analyzed as well as the location of the accident. As a result 234 accidents were included into this study. Pedestrians were injured in 141 crashes followed by 70 accidents involving bikers. The mean age of all crash victims was 57 -± 23 years. Most injuries took place on straight stretches (n = 81) as well as parking areas (n = 59), entries (n = 36) or crossroads (n = 24). The AIS of the lower extremities was highest followed by the upper extremities. The AIS of the neck was lowest. The mean MAIS was 1.3 -± 0.6. The paper concludes that the lower extremities show the highest risk to become injured during accidents with reversing cars. However, the risk of severe injuries is likely low.