Sonstige
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Wissenschaftlicher Artikel (22) (entfernen)
Schlagworte
- Richtlinien (7)
- Specifications (7)
- Beton (5)
- Bewertung (5)
- Concrete (5)
- Deutschland (5)
- Belastung (4)
- Benutzung (4)
- Bituminous mixture (4)
- Bituminöses Mischgut (4)
- Evaluation (assessment) (4)
- Germany (4)
- Load (4)
- Main road (4)
- Pavement Management System (4)
- Prüfverfahren (4)
- Test method (4)
- Use (4)
- Apparatus (measuring) (3)
- Condition survey (3)
- Fernverkehrsstraße (3)
- Festigkeit (3)
- Mechanics (3)
- Mechanik (3)
- Messgerät (3)
- Network (traffic) (3)
- Oberbau (3)
- Pavement (3)
- Pavement management system (3)
- Strength (mater) (3)
- Test (3)
- Verkehrsnetz (3)
- Versuch (3)
- Weather (3)
- Witterung (3)
- Zustandsbewertung (3)
- Administration (2)
- Asphaltstraße (Oberbau) (2)
- Autobahn (2)
- Bearing capacity (2)
- Betonstraße (Oberbau) (2)
- Bindemittel (2)
- Binder (2)
- Cement (2)
- Decke (Straße) (2)
- Decrease (2)
- Deflection (2)
- Deflectograph (2)
- Durchbiegung (2)
- Durchbiegungsmesser (2)
- Earthworks (2)
- Environment protection (2)
- Erdarbeiten (2)
- Fels (2)
- Flexible pavement (2)
- Greenhouse effect (2)
- Highway (2)
- Instandsetzung (2)
- Lebenszyklus (2)
- Life cycle (2)
- Maintenance (2)
- Messung (2)
- Motorway (2)
- Norm (tech) (2)
- Planning (2)
- Planung (2)
- Quality (2)
- Quality assurance (2)
- Qualität (2)
- Qualitätssicherung (2)
- Repair (2)
- Research project (2)
- Road construction (2)
- Rock (2)
- Specification (standard) (2)
- Straße (2)
- Straßenbau (2)
- Surfacing (2)
- Tragfähigkeit (2)
- Transport infrastructure (2)
- Treibhauseffekt (2)
- Umweltschutz (2)
- Unterhaltung (2)
- Verkehrsfreigabe (2)
- Verkehrsinfrastruktur (2)
- Verminderung (2)
- Verwaltung (2)
- Zement (2)
- Abfluss (1)
- Abnutzung (1)
- Aggregate (1)
- Alternativ (1)
- Alternative (1)
- Bau (1)
- Baustoff (1)
- Berechnung (1)
- Berechnung d Straßenoberbaus (1)
- Betonfertigteil (1)
- Bewehrung (1)
- Breite (1)
- Bridge management system (1)
- Brücken Management System (1)
- Budget (1)
- Calculation (1)
- Carriageway (1)
- Coefficient (1)
- Construction (1)
- Continuously graded aggregate (1)
- Cooling (mater) (1)
- Correlation (1)
- Cracking (1)
- Damm (1)
- Dauerhaftigkeit (1)
- Deformation (1)
- Degree of curvature (1)
- Deicing (1)
- Detection (1)
- Detektion (1)
- Drainage (1)
- Durability (1)
- Durchlässigkeit (1)
- Durchmesser (1)
- EU (1)
- Ebenheit (1)
- Economic efficiency (1)
- Einbau (1)
- Embankment (1)
- Energie (1)
- Energieeinsparung (1)
- Energy (1)
- Energy conservation (1)
- Enteisung (1)
- Entwässerung (1)
- Environment (1)
- Erfahrung (menschl) (1)
- Ermüdung (mater) (1)
- Error (1)
- Europa (1)
- Europe (1)
- Evaluation (1)
- Evenness (1)
- Expanded material (1)
- Expandierter Baustoff (1)
- Experience (human) (1)
- Experimental road (1)
- Fahrbahn (1)
- Fatigue (mater) (1)
- Fein (mater) (1)
- Fernverkehrsstrasse (1)
- Fine (mater) (1)
- Force (1)
- Forecast (1)
- Forschungsarbeit (1)
- Forschungsbericht (1)
- Forschungsprojekt (1)
- Fuge (1)
- Fugenfüllung (1)
- Genauigkeit (1)
- Grenzwert (1)
- Griffigkeit (1)
- Heavy metal (1)
- Heissmischgut (1)
- Herstellung (1)
- Hot coated material (1)
- Hydraulic properties (1)
- Hydraulische Eigenschaften (1)
- Improvement (1)
- Jahreszeit (1)
- Joint (structural) (1)
- Joint sealing (1)
- Koeffizient (1)
- Korn (1)
- Korngestuftes Mineralgemisch (1)
- Kornverteilung (1)
- Korrelation(Math (1)
- Kraft (1)
- Krümmung (1)
- Kühlung (mater) (1)
- Landstraße (1)
- Langfristig (1)
- Laying (1)
- Limit (1)
- Lkw (1)
- Long term (1)
- Longitudinal (1)
- Lorry (1)
- Magnetism (1)
- Magnetismus (1)
- Manufacture (1)
- Material (constr) (1)
- Mathematical model (1)
- Measurement (1)
- Measurment (1)
- Modification (1)
- Non destructive testing (1)
- Oberfläche (1)
- Opening (road (1)
- Opening (road transp line) (1)
- Optimum (1)
- Overlapping (1)
- Particle (1)
- Particle size distribution (1)
- Pavement design (1)
- Permeability (1)
- Polieren (1)
- Polishing (1)
- Pollutant (1)
- Precast concrete (1)
- Prognose (1)
- Quartz (1)
- Quarz (1)
- Rad (1)
- Radar (1)
- Radius (1)
- Rechenmodell (1)
- Reifen (1)
- Reinforced concrete (1)
- Reinforcement (in mater) (1)
- Research report (1)
- Rigid Pavement (1)
- Rigid pavement (1)
- Rissbildung (1)
- Road heating (1)
- Roadbase (1)
- Run off (1)
- Rural road (1)
- Safety (1)
- Schadstoff (1)
- Schwermetall (1)
- Season (1)
- Seepage (1)
- Sicherheit (1)
- Sickerung (1)
- Skidding resistance (1)
- Stability (1)
- Stahlbeton (1)
- Standfestigkeit (1)
- Stat) (1)
- Steifigkeit (1)
- Stiffness (1)
- Straßenheizung (1)
- Surface (1)
- Technologie (1)
- Technology (1)
- Temperatur (1)
- Temperature (1)
- Traffic restraint (1)
- Tragschicht (1)
- Tyre (1)
- Umwelt (1)
- Verarbeitbarkeit (1)
- Verbesserung (1)
- Verformung (1)
- Verkehrsbeschränkung (1)
- Versuchsstrecke (1)
- Veränderung (1)
- Wasser (1)
- Water (1)
- Wear (1)
- Wheel (1)
- Width (1)
- Wirtschaftlichkeit (1)
- Workability (1)
- Zerstörungsfreie Prüfung (1)
- Zuschlagstoff (1)
- transp line) (1)
- Überdeckung (1)
Institut
- Abteilung Straßenbautechnik (22) (entfernen)
Viskositätsverändernde Zusätze im Asphalt werden seit mehr als 15 Jahren verwendet. Die Einsatzmöglichkeiten dieser Zusätze sind die Temperaturabsenkung und die Verwendung als Verarbeitungshilfe, frühere Verkehrsfreigaben sind möglich, die Maschinentechnik wird geschont. An Beispielen werden diese Anwendungsmöglichkeiten vorgestellt und Hinweise zum Umgang mit viskositätsveraenderten Asphalten gegeben.
Bewertung der strukturellen Substanz für die systematische Erhaltungsplanung von Betonfahrbahndecken
(2017)
"Mobilität ist die zentrale Vorrausetzung für wirtschaftliches Wachstum, Beschäftigung und Teilhabe des Einzelnen am gesellschaftlichen Leben". Dieser Leitsatz des BMVI setzt eine intakte und funktionierende Infrastruktur voraus. Im Kontext mit dem Investitionshochlauf in den nächsten Jahren ist das Bundesfernstraßennetz insbesondere ein netzbezogenes systematisches Vorgehen im Rahmen der Baulichen Erhaltung von Relevanz. Bei der Planung von Erneuerungsmaßnahmen ist dabei die Kenntnis über den Zustand der strukturellen Substanz und deren langfristige Entwicklung von zentraler Bedeutung. Nachfolgend wird ein Verfahren vorgestellt, das die mechanisch und statisch abgesicherte Bewertung und Prognose der strukturellen Substanz von Betonfahrbahndecken ermöglicht. Zudem werden die Anwendung und das Vorgehen anhand eines Praxisbeispiels aufgezeigt.
Urban runoff is known to transport a significant pollutant load consisting of e.g. heavy metals, salts and hydrocarbons. Interactions between solid and dissolved compounds, proper understanding of particle size distribution, dissolved pollutant fractions and seasonal variations is crucial for the selection and development of appropriate road runoff treatment devices. Road runoff at an arterial road in Augsburg, Germany, has been studied for 3.5 years. A strong seasonal variation was observed, with increased heavy metal concentrations with doubled and tripled median concentrations for heavy metals during the cold season. Correlation analysis showed that de-icing salt is not the only factor responsible for increased pollutant concentrations in winter. During the cold period, the fraction of dissolved metals was lower compared to the warm season. In road dust, the highest metal concentrations were measured for fine particles. Metals in road runoff were found to show a significant correlation to fine particles SS63 (<63 μm). Therefore, it is debatable whether treatment devices only implementing sedimentation processes provide sufficient removal rates.
Road authorities, freight, and logistic industries face a multitude of challenges in a world changing at an ever growing pace. While globalization, changes in technology, demography, and traffic, for instance, have received much attention over the bygone decades, climate change has not been treated with equal care until recently. However, since it has been recognized that climate change jeopardizes many business areas in transport, freight, and logistics, research programs investigating future threats have been initiated. One of these programs is the Conference of European Directors of Roads (CEDR) Transnational Research Programme (TRP), which emerged about a decade ago from a cooperation between European National Road Authorities and the EU. This paper presents findings of a CEDR project called CliPDaR, which has been designed to answer questions from road authorities concerning climate-driven future threats to transport infrastructure. Pertaining results are based on two potential future socio-economic pathways of mankind (one strongly economically oriented "A2" and one more balanced scenario "A1B"), which are used to drive global climate models (GCMs) producing global and continental scale climate change projections. In order to achieve climate change projections, which are valid on regional scales, GCM projections are downscaled by regional climate models. Results shown here originate from research questions raised by European Road Authorities. They refer to future occurrence frequencies of severely cold winter seasons in Fennoscandia, to particularly hot summer seasons in the Iberian Peninsula and to changes in extreme weather phenomena triggering landslides and rutting in Central Europe. Future occurrence frequencies of extreme winter and summer conditions are investigated by empirical orthogonal function analyses of GCM projections driven with by A2 and A1B pathways. The analysis of future weather phenomena triggering landslides and rutting events requires downscaled climate change projections. Hence, corresponding results are based on an ensemble of RCM projections, which was available for the A1B scenario. All analyzed risks to transport infrastructure are found to increase over the decades ahead with accelerating pace towards the end of this century. Mean Fennoscandian winter temperatures by the end of this century may match conditions of rather warm winter season experienced in the past and particularly warm future winter temperatures have not been observed so far. This applies in an even more pronounced manner to summer seasons in the Iberian Peninsula. Occurrence frequencies of extreme climate phenomena triggering landslides and rutting events in Central Europe are also projected to rise. Results show spatially differentiated patterns and indicate accelerated rates of increases.
Die Notwendigkeit der Erstellung eines neuen Regelwerks für Gesteinskörnungen, Schichten ohne Bindemittel, Asphalt, hydraulisch gebundene Tragschichten und Beton für Fahrbahndecken ergab sich aus der Umsetzung der Europäischen Normen (EN). Die seit dem 1. Juni 2004 gültigen EN für Gesteinskörnungen wurden durch die Technischen Lieferbedingungen für Gesteine im Straßenbau (TL Gestein-StB) in Deutschland anwendbar gemacht. Ausgehend von den TL Gestein-StB mussten für die verschiedenen Einsatzgebiete der Gesteinskörnungen die betroffenen Regelwerke überarbeitet werden. Hierbei wurden bestehende oder fast fertig gestellte EN berücksichtigt. Diese Überarbeitung basiert auf dem "zweiteiligen Regelwerk", das heißt Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen (ZTV) und Technische Lieferbedingungen (TL), für den jeweiligen Produktbereich. Das Anforderungsniveau der Baustoffe und Baustoffgemische wurde gegenüber den bisherigen Festlegungen weitgehend beibehalten. Die bisherige Güteüberwachung wurde auf Grund der Vorgaben der mandatierten EN durch ein neues Qualitätsnachweisverfahren ersetzt. Unterstützt wird dieses neue Verfahren durch die freiwillige Güteüberwachung der Gesteinsproduzenten. Die neuen Regelungen werden in dieser 2-teiligen Veröffentlichung vorgestellt. Veränderungen und Zusammenhänge der Regelwerke werden anhand von Beispielen dargestellt. Die Auswirkungen der Neuerungen und die weitere Entwicklung der Regelwerke werden diskutiert.
Zukünftig werden schwere Nutzfahrzeuge mit breiten Einzelreifen auf der Antriebsachse an Stelle von Zwillingsreifen auf den Markt kommen. Ob dies zu höherer Straßenbeanspruchung beziehungsweise höherem Straßenverschleiß in Form von erhöhter Spurrinnenbildung führt, war eine Frage, die von der COST-Aktion 334 bearbeitet wurde. Aus Ergebnissen von Überrollversuchen wurde ein sogenannter Tyre Configuration Factor (TCF) abgeleitet, der abhängig von der Reifendimension und vom Reifenfülldruck angibt, wie die Lasteinleitung in die Fahrbahnoberfläche bei verschiedenen Reifengrößen erfolgt und wie deren Schädigung bezogen auf einen Referenzreifen auf einer Standardachse zu bewerten ist. Achslastabhängige Verschleißfaktoren für einzelne Achsen beziehungsweise für ganze Fahrzeuge können so gebildet werden.
Die temperierte Straße
(2013)
Eine temperierte Straße? Bei genauerer Betrachtung weist die Vision einer temperierten Fahrbahnoberfläche überzeugende Vorteile auf und ist technisch bereits heute umsetzbar, wie eine Reihe von Projekten weltweit belegt. Im Rahmen der vorgestellten Machbarkeitsstudie wurden die Möglichkeiten und Grenzen einer Fahrbahntemperierung untersucht. Unter Berücksichtigung unterschiedlicher Asphalt- und Speicherkonzepte sowie der in Deutschland vorherrschenden geologischen und klimatischen Randbedingungen erfolgte eine Auswertung der Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit eines energetischen Gesamtsystems aus Fahrbahn, Speicher und Gebäude. Die Studie stellt die Rahmenbedingungen für eine Realisierung einer solchen Anlage dar. In vorangegangenen Forschungsvorhaben wurde deutlich, dass sich mit einer Fahrbahnheizung, abgesehen vom volkswirtschaftlichen Nutzen, aus der gesteigerten Verkehrssicherheit nur ein geringer betriebswirtschaftlicher Nutzen aus eingesparten Winterdiensteinsätzen erzielen lässt. Im nächsten Schritt wurde daher der Nutzen einer Kühlung der Fahrbahndecke im Sommer, die sich insbesondere bei Asphaltdeckschichten als vorteilhaft erweist, in die Betrachtung einbezogen. Bei den zugehörigen thermodynamischen Simulationen zeigte sich ein erheblicher Energieüberschuss in der Jahresbilanz. Daher war es nur folgerichtig, für diese Energie mögliche Abnehmer zu suchen. Im Gegensatz zu den erst im Verlauf des Nutzungszeitraums entstehenden Einsparungen aus der Kühlung der Fahrbahnoberfläche können aus einem solchen Verkauf erneuerbarer Energie ganz konkret und kurzfristig Einnahmen generiert werden. Es zeigt sich, dass mit der ganzjährigen Klimatisierung angrenzender Gebäude zwar Einnahmen erzielt werden können, die Wirtschaftlichkeit aber durch die Kosten für die Speicherung bestimmt wird. Letztlich scheint die Umsetzung einer solchen Anlage immer dann wirtschaftlich darstellbar, wenn die geologischen, klimatischen und topografischen Rahmenbedingungen eine effiziente Speicherung der Energie zulassen.
Dunkelfärbung der Betonfahrbahndecke im AKR-Kontext: Ursachenanalyse mit innovativer Prüftechnik
(2019)
Die AKR-Schadensevolution von Betonfahrbahndecken ist in der Anfangsphase durch eine Dunkelfärbung der Oberfläche im Fugenbereich gekennzeichnet. Es wird vermutet, dass eine erhöhte Durchfeuchtung der Betonrandzone ursächlich für diese Erscheinung ist. Vor diesem Hintergrund wurde exemplarisch eine Fahrbahnplatte eines repräsentativen Bundesautobahnabschnitts systematisch mit verschiedenartiger zerstörungsfreier Prüftechnik vor Ort untersucht. Die Ergebnisse der zunächst erfolgten großflächigen Durchmusterung mit Radar zeigen, dass in den Bereichen mit einer Dunkelfärbung der Betonfahrbahndecke erhöhte Laufzeiten der Radarimpulse zwischen der Oberfläche und der Rückseite der Betonfahrbahndecke auftreten, was auf eine erhöhte integrale Durchfeuchtung der Betonfahrbahndecke schließen lässt. Vertiefend durchgeführte NMR-Feuchtemessungen in der Betonrandzone zeigen eine gute Korrelation zwischen erhöhtem Feuchtegehalt und der dunkel gefärbten Fahrbahnoberfläche. Die Ergebnisse beider zerstörungsfreien Prüfmethoden lassen den Schluß zu, dass die Betonfahrbahndecke in der Nähe des Fugenkreuzes eine höhere Durchfeuchtung als im Bereich der Querscheinfuge aufweist. Die geringste Durchfeuchtung besitzt die Betonfahrbahndecke in der Plattenmitte. Die mit den zerstörungsfreien Prüfverfahren ermittelten Befunde stimmen prinzipiell gut mit den punktuell mittels Darr-Wäge-Verfahren an Bohrmehlproben gewonnenen Ergebnissen überein.
Mit einer Dichte von 0,2 kN pro m3 wiegt expandiertes Polystyrol (EPS) nur etwa 1/100 von herkömmlichen Schüttmaterialien. Deshalb werden EPS-Hartschaumstoffe besonders vorteilhaft als ultraleichter Dammbaustoff beim Bau von Straßendämmen auf wenig tragfähigem Untergrund verwendet. Nach einer vorausgegangenen Vorbelastung oder einer Teilauskofferung können mit diesem Leichtbaustoff Dämme hergestellt werden, die den wenig tragfähigen Untergrund nicht zusätzlich belasten oder sogar entlasten. Entsprechend vermindert werden die Langzeitsetzungen organischer und/oder toniger Böden. Auch ist die Höhe solcher Dämme nicht durch die unzureichende Anfangsstandsicherheit des wenig tragfähigen Untergrundes begrenzt. Die ersten baupraktischen Anwendungen der EPS-Bauweise in Deutschland erfolgten ab 1995 im Zuge der BAB A 31 bei Emden. Dabei konnten unter anderem Erfahrungen hinsichtlich der Verlegetechnik der EPS-Blöcke gewonnen werden. Die Messungen seit 2,5 Jahren geben einen detaillierten Einblick in den zeitlichen Verformungsablauf im Untergrund, am EPS-Kern der Dämme und an den Schichten oberhalb des EPS-Hartschaumstoffes. Entsprechende Vergleichsmessungen an Streckenabschnitten ohne EPS erlauben die Beurteilung der Wirkung der Untergrundentlastung durch den EPS-Einbau. Weitere Anwendungen der EPS-Bauweise werden anhand von Ausführungsbeispielen vorgestellt. Die Bedeutung des Zusammenhanges zwischen der geringen Tragfähigkeit des Untergrundes und der aufgebrachten Dammlast wird an den Schutzwällen der Schnellbahnstrecke Hannover-Berlin bei Rathenow besonders deutlich. Das Beispiel der Stützwand an der Saargasstraße Ludwigshafen zeigt, dass die Belastungsverminderung auch in horizontaler Richtung ausgenutzt werden kann. Ein U-Bahn-Tunnel in Düsseldorf war für zusätzliche Dammlasten nicht ausreichend tragfähig. Auch in diesem Beispiel wurde der Damm praktisch gewichtslos aus EPS-Hartschaumstoff hergestellt.
Als wichtiger Teil der Infrastruktur ist es Aufgabe der Straße, durch ein einheitlich gutes Qualitätsniveau die Mobilität zu sichern und damit die Voraussetzungen für wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten zu gewährleisten. Durch die ungünstige Verteilung der Altersstruktur, die kontinuierlich zunehmende Verkehrsbelastung, insbesondere des Schwerlastverkehrs, sowie knappe finanzielle Ressourcen kann diese Aufgabe jedoch nur noch durch eine systematische Straßenerhaltung und die netzweite Optimierung der Erhaltungsplanung erfüllt werden. Mit der Entwicklung und Einführung der Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01), der koordinierten Erhaltungsplanung (KEP) von Fahrbahn und Bauwerken sowie der regelmäßigen bundesweiten Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) sind bereits wesentliche Voraussetzungen und Grundlagen hierfür geschaffen worden. Ein weiterer Schritt in Richtung Optimierung der Erhaltungsplanung ist die Entwicklung und Anwendung der Management Systeme PMS und BMS. Das für die Fahrbahnen entwickelte Pavement Management System (PMS) unterstützt einerseits bereits wesentlich die mittelfristige Erhaltungsplanung der Bundesländer und kann andererseits den Bedarf an Erhaltungsmitteln durch einen Vergleich verschiedener Szenarien abschätzen und sehr anschaulich verdeutlichen. Die kontinuierlich zunehmende Anzahl notwendiger Erhaltungsmaßnahmen erfordert künftig jedoch noch weitere Strategien, die insbesondere auf verkehrlich hoch belasteten Strecken die baustellenbedingten Verkehrsbehinderungen möglichst gering halten.