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- Car sharing (2)
- Carbonate (2)
- Catalytic converter (2)
- Chloride (2)
- Coating (2)
- Combustion (2)
- Competition (2)
- Components of the car (2)
- Components of the vehicle (2)
- Construction management (2)
- Conurbation (2)
- Corrosion (2)
- Data transmission (telecom) (2)
- Dauer (Zeit) (2)
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- Decke (straße) (2)
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- Deflectograph (2)
- Depth (2)
- Detektion (2)
- Deterioration (2)
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- Digital map (2)
- Digitale Karte (2)
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- Electricity (2)
- Elektrizität (2)
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- Ergonomie (2)
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- Frankreich (2)
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- Regionalplanung (2)
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In der zukünftig vorgesehenen Systematik der Straßenerhaltung werden zur routinemäßigen Beobachtung und Beurteilung des Ebenheitszustandes auf unterschiedlichen Entscheidungsebenen geeignete Systeme zur Messung von Fahrbahnunebenheiten benötigt. Um die aus den Messungen resultierenden Ergebnisse vergleichbar zu machen, müssen Verfahren zur Beschreibung beziehungsweise Bewertung von Unebenheiten zur Verfügung stehen, die sich einheitlicher Entscheidungsgrundlagen bedienen und deren Ergebnisse dazu ineinander überführbar sind. Der Teil 1 der Gesamtaufgabe beschäftigt sich mit der Sammlung einer repräsentativen Anzahl von Zustandswerten für das Fahrbahnoberflächenprofil in Längsrichtung und mit dem Vergleich von Mess- und Beschreibungsverfahren für Unebenheiten des Längs- beziehungsweise des Querprofils. Im Teil 2 werden die theoretischen Grundlagen zur Beurteilung der Mess- und Beschreibungsverfahren gelegt, wobei die Betrachtung auf die Messung der Ebenheit im Längsprofil beschränkt werden sollte. Die theoretischen Untersuchungen ergaben, dass allein die folgenden Geräte sich zur Messung der Ebenheit im Längsprofil eignen: Analyseur Dynamique de Profil en Long (APL), Automatic Road Analyzer (ARAN) und High Speed-Road Monitor (HPM). Alle drei Geräte messen das Straßenlängsprofil und eignen sich zur Ermittlung der Spektralen Dichte der Profilhöhen Omega(Index 0 hoch 1), die zur Zeit die einzige Beschreibungsgröße ist, die die Längsebenheit charakterisieren kann. Um die gemessenen Spektralen Dichten bewerten zu können, wurde eine Bewertungsgröße für die Längsebenheit, der Spektrale Ebenheits-Index (SEI) entwickelt, mit dessen Hilfe auch die in Teil 1 gesammelten Ebenheitsdaten von 180 km bundesdeutschen Straßen zu einem ersten Bewertungshintergrund ausgewertet werden konnten. Mit der Einführung der Spektralen Dichte Phi(Index h)Omega als Beschreibungs- und der Schaffung des SEI als Bewertungsgröße für die Ebenheit ist die Voraussetzung für eine sachgerechte und aussagekräftige Charakterisierung für die Allgemeinunebenheit im Längsprofil gegeben. Darüber hinaus stehen repräsentative Zustandswerte der Ebenheit aus dem aktuellen Straßennetz der Bundesrepublik Deutschland zur Verfügung.
Der vorliegende Innovationsbericht beschreibt die Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkte der TÜV | DEKRA arge tp 21 im Hinblick auf das Fahrerlaubnisprüfungssystem für den Zeitraum 2011 - 2014. Diese lagen (1) in der Aufbereitung wissenschaftlicher Grundlagen zur Vermittlung und Erfassung von Kompetenzen im Bereich der Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung bei Fahranfängern, (2) in der Evaluation und Weiterentwicklung der Theoretischen Fahrerlaubnisprüfung und (3) in Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zur Optimierung der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung sowie (4) in der Beschreibung des fahrzeugtechnischen Wandels und seiner Bedeutung für die Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung. Zu (1): Kompetenzdefizite von Fahranfängern gegenüber erfahrenen Fahrern in der Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung sind durch eine Vielzahl empirischer Studien belegt. Die systematische Vermittlung und Aneignung entsprechender Fähigkeiten im Vorfeld der selbständigen Verkehrsteilnahme erscheint deshalb vielversprechend für die Verringerung fahranfängertypischer Unfallrisiken. Der Entwicklung diesbezüglicher Ausbildungs- und Prüfungskonzepte muss jedoch zunächst eine Beschreibung der zugrunde liegenden psychologischen Konstrukte vorausgehen. Im Berichtszeitraum wurden dazu die relevanten wahrnehmungs- und verkehrspsychologischen Grundlagen aufgearbeitet. Weiterhin wurden die international im Fahrerlaubniswesen bereits praktizierten innovativen PC-basierten Prüfungsansätze wie auch experimentelle Untersuchungen aus der "Hazard Perception"-Forschung analysiert. Schließlich wurden Lehr-Lernangebote für Fahranfänger recherchiert. Mit den im Bericht vorgelegten Ergebnissen wurde der theoretische Grundstein für die künftige Verankerung der Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung in der Fahranfängervorbereitung gelegt. Hieran wird nun die Erarbeitung innovativer Lernangebote und Prüfungsaufgaben für Fahranfänger anschließen. Zu (2): Die Arbeiten zur Theoretischen Fahrerlaubnisprüfung umfassten die Evaluation von Prüfungsaufgaben und Paralleltests sowie auch weiterführende empirische Untersuchungen zur Bearbeitung anlassbezogener Fragestellungen (u. a. Modellrechnungen zur Erarbeitung von empirisch gestützten Empfehlungen für eine optimierte Prüfungsbewertung). Weiterhin wurden 2014, d. h. zum Ende des Berichtszeitraums, erstmals Aufgaben mit dynamischen Situationsdarstellungen eingesetzt. Die vorbereitenden Forschungs- und Entwicklungsarbeiten werden im Bericht überblicksartig dargestellt. Nicht zuletzt werden erste Ergebnisse der empirischen Erprobung innovativer Aufgabenformate diskutiert, bei denen neuartige Formen der Antworteingabe (Tastendruck, Pedal) und der Leistungsbewertung (Reaktionszeit) verwendet wurden. Die skizzierten Forschungsarbeiten lassen erkennen, dass seit einigen Jahren die Vorteile des Prüfmediums "Computer" erfolgreich genutzt werden. Sie zeigen jedoch auch, dass die PC-gestützte Prüfung weitere Potentiale " insbesondere im Bereich der Aufgabenentwicklung und Testkonstruktion " birgt, die es zukünftig auszuschöpfen gilt. Zu (3): Die Arbeiten zur Praktischen Fahrerlaubnisprüfung waren im Wesentlichen durch drei verbundene Projekte gekennzeichnet: Das BASt-Projekt "Optimierung der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung" diente der Erarbeitung methodischer Grundlagen (es begann 2008 und endete im ersten Jahr des Berichtszeitraumes). Als zweites folgte eine von der TÜV | DEKRA arge tp 21 durchgeführte Machbarkeitsstudie (2011 bis 2012) zur Untersuchung der Praktikabilität einer elektronischen Prüfungsdokumentation ("e-Prüfprotokoll"). Das BASt-Projekt "Revision zu einer optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung" stellt schließlich das dritte Projekt dar (es begann im Jahr 2013 und wird über den Berichtszeitraum hinaus bis 2015 fortgeführt). Es dient dazu, die Inhalte, Verfahren und Abläufe der Prüfung (einschließlich Verfahrensweisen zu einer kontinuierlichen Evaluation) bis hin zur Einsatzreife weiterzuentwickeln und in ausgewählten Modellregionen zu erproben. Mit einer bundesweiten Implementierung der erarbeiteten Standards würde gewährleistet, dass die Entscheidung über die Zulassung zum motorisierten Straßenverkehr künftig auf einer differenzierten Fahrkompetenzeinschätzung basiert und festgestellte Kompetenzdefizite systematisch erfasst und zurückgemeldet werden " dies lässt eine verbesserte Sicherheitswirksamkeit der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung erwarten. Zu (4): Fahrzeugtechnische Innovationen " seien es Fahrerassistenzsysteme, Antriebskonzepte ("e-Mobilität") oder das (teil-)automatisierte Fahren " kommen in immer kürzeren Abständen auf den Markt. Diese Entwicklungen sind mit veränderten Anforderungen an das Fahren verbunden und haben daher maßgeblichen Einfluss auf den Erwerb, die Überpruefung und den Erhalt von Fahrkompetenz. Im Bericht werden die daraus resultierenden zukünftigen Aufgabenstellungen für die Technischen Prüfstellen skizziert.
In Deutschland eignen sich Fahrerlaubnisbewerber ihre grundlegende Fahrkompetenz zur selbständigen Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr weitgehend durch das Absolvieren einer obligatorischen Fahrausbildung in einer Fahrschule an. Diese Ausbildung beruht zu einem Großteil auf Konzepten, die bereits in den 70er und 80er Jahren eingeführt und anschließend ergänzt wurden. Angesichts des Erkenntnisfortschritts in der Lehr-Lernforschung und in den Verkehrswissenschaften erscheint es nun angezeigt, nach Anregungen zur Optimierung der Fahrschulausbildung zu suchen. Darüber hinaus legt das deutlich erhöhte Unfallrisiko von Fahranfängern nahe, dass die Fahrschulausbildung allein nicht ausreicht, um Fahranfängern alle Kompetenzen zu vermitteln, die sie für die sichere Teilnahme am Strassenverkehr benötigen. Aus diesem Grund erscheint es zusätzlich erstrebenswert, die Ausbildung durch (möglichst kostengünstige) informelle Lehr-Lernformen zu ergänzen, die zum Aufbau eines umfassenderen Fahrkompetenzniveaus beitragen. Mit dem vorliegenden Projekt wurden die Inhalte, Methoden und Durchführungsformen der Fahrschulausbildung einer kritischen Betrachtung unterzogen und wissenschaftlich begründete Ansatzpunkte fuer ihre Weiterentwicklung erarbeitet. Die diesbezüglichen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten umfassten vor allem die Skizzierung eines künftigen Ausbildungscurriculums für den Theorieunterricht und die Fahrpraktische Ausbildung. Dabei wurden auch Schnittstellen zu informellen Lehr-Lernformen (v. a. Selbständiges Theorielernen) geschaffen, um Synergieeffekte zu produzieren. Die erarbeiteten Optimierungsansätze wurden beschrieben und lehr-lerntheoretisch begründet. Darüber hinaus wurden Implementationskonzepte und prototypische Ausbildungseinheiten einer optimierten Fahrschulausbildung entwickelt. Insgesamt gesehen, sind die Projektergebnisse als konzeptionelle Vorarbeiten für eine Optimierung der Ausbildung und eine verbesserte Ausschöpfung ihres Verkehrssicherheitspotenzials anzusehen.
Für eine frühzeitige Verkehrsfreigabe von Betonfahrbahndecken wird in der ZTV Beton-StB 07 eine Mindestbetondruckfestigkeit von 26 N/mm2 gefordert. Insbesondere Betonfahrbahnen, die bei niedrigen Temperaturen hergestellt und bereits im jungen Alter durch Frost und Taumittel beansprucht werden, müssen einen ausreichend hohen Widerstand gegen Frost-Tausalz-Wechsel aufweisen. Vor diesem Hintergrund wurde im Rahmen eines Forschungsprojektes die Dauerhaftigkeit von Waschbetonoberflächen bei Herstellung unter spätherbstlichen Klimabedingungen und bei frühzeitiger Verkehrsfreigabe unter Frost-Taumittel-Beanspruchung untersucht. Im Hinblick auf die Waschbetonoberfläche wurde insbesondere die Einbettung der groben Gesteinskörnung in die Oberflächenmatrix mittels Oberflächenzugfestigkeitsprüfungen an befrosteten und unbefrosteten Proben sowie die Makrotextur vor und nach der Frost-Tausalz-Prüfung überprüft. Dabei zeigten sich bei den beiden untersuchten Laborbetonen mit CEM I 42,5 R und CEM II/A-S 42,5 R nur geringfügige Unterschiede. Im Hinblick auf die CDF-Prüfungen wurden insbesondere bei den Serien, die bei 8 -°C, 99 % relativer Feuchte, lagerten und mit einer Zieldruckfestigkeit von 32 N/mm2 in die Frosttruhe eingelagert wurden, im Vergleich zu den beiden anderen Lagerungsbedingungen (8 -°C, 85 % relative Feuchte und 20 -°C, 65 % relative Feuchte) mit geringeren Zieldruckfestigkeiten von 20 N/mm2 und 26 N/mm2 deutlich geringere Abwitterungen ermittelt. Die Serien mit Lagerung bei 20 -°C, 65 % relativer Feuchte verzeichneten demgegenüber den höchsten Materialverlust sowie einen signifikanteren Anstieg der relativen Feuchteaufnahme zu Beginn der CDF-Prüfung. Die kontinuierliche Zunahme des relativen, dynamischen E-Moduls aller untersuchten Betone über die gesamte Prüfdauer ist auf die im Betonalter noch intensiv andauernde Hydratation zurückzuführen. Im Rahmen der Oberflächenzugfestigkeitsprüfungen wurden insbesondere bei den unbefrosteten Proben in der Feuchtlagerung bei 8 -°C, 99 % relativer Feuchte, die höchsten Oberflächenzugfestigkeiten ermittelt. Die Betone der Serien, die bei 20 -°C, 65 % relativer Feuchte lagerten, wiesen zu den jeweiligen Prüfzeitpunkten jeweils geringere Oberflächenzugfestigkeiten als die feuchter gelagerten Betone auf. Während die Serien durch ihre Lagerung (8 -°C, 85 % relative Feuchte sowie 99 % relative Feuchte) oberflächennah wassergesättigt waren, kam es bei den Serien mit Lagerung bei 20 -°C, 65 % relativer Feuchte zum Austrocknen der oberflächennahen Schicht. Allen untersuchten Betonproben konnten Kohäsionsbrüche sowohl in der Gesteinskörnung als auch in der Zementsteinmatrix zugeordnet werden. Allerdings lässt sich auch in den Fällen mit gerissenen Gesteinskörnern aufgrund der generell erzielten Oberflächenzugfestigkeiten (stets > 1,5 N/mm2) keine Beeinträchtigung der Dauerhaftigkeit (einschließlich der Korneinbettung) der Waschbetonoberfläche, die bei kühler und feuchter Witterung nur kurze Zeit erhärten konnte und frühzeitig Frost-Tausalz-Beanspruchung ausgesetzt wurde, erkennen, solange die Festigkeit des Betons bei der ersten Frosteinwirkung größer als rund 20 N/mm2 ist.
Die flächendeckende Einrichtung von Notarztsystemen ist eine zentrale Aufgabe der jüngsten Ausbaustufe des Rettungswesens. Es ist das Ziel des Forschungsprojekts, die möglichen Organisationsformen von Notarztsystemen aufzuzeigen und die für die Auswahl einer Variante bedeutsamen Planungs- und Entscheidungsfaktoren zu ermitteln und zu systematisieren. Der Gang der Untersuchung gliedert sich in zwei Teile. Aufgabe des ersten Arbeitsschrittes ist es, eine wissenschaftlich abgesicherte Basis zum Planungsproblem der Organisation von Notarztsystemen zu entwickeln. Im Mittelpunkt dieses Untersuchungsabschnitts steht eine sowohl rettungstaktische als auch Kostengesichtspunkte beachtende Analyse der strategischen Organisationsmöglichkeiten von Notarztsystemen. Der zweite Untersuchungsteil ist empirisch ausgelegt. Er hat zur Aufgabe, einen Überblick über die bereits bestehenden Notarztsysteme zu vermitteln und die mit den verschiedenen Ausgestaltungsformen in der Praxis gemachten Erfahrungen aufzuzeigen. Zu diesem Zweck wurden verschiedene Informationsquellen herangezogen. Einerseits wurden die in der Literatur relativ zahlreich vorzufindenden Beschreibungen bereits eingerichteter Notarztsysteme systematisch ausgewertet. Darüber hinaus wurden durch eine Umfrage die in den Bundesländern Saarland und Niedersachsen bestehenden Notarztsysteme flächendeckend erfasst. Die Forschungsergebnisse zeigen, dass die Eignung einer Organisationsform zur Versorgung eines bestimmten Gebietes von einer Vielzahl ortsspezifischer Rahmenbedingungen abhängt und daher keine allgemeingültigen Empfehlungen zur Ausgestaltung von Notarztsystemen ausgesprochen werden können. Allerdings gibt die Untersuchung zu erkennen, dass bei vielen typischen Ausgangslagern ein an ein Krankenhaus angegliedertes, im Rendezvous-Verfahren betriebenes Notarztsystem die günstigste Organisationsvariante darstellt. Zum Abschluss der Untersuchung sind die wichtigsten Planungsempfehlungen zusammengefasst dargelegt. Als gundlegender Punkt wird auf die Notwendigkeit hingewiesen, Notarztsystemen als Teilbereichen des Rettungsdienstes einen rechtlichen und organisatorischen Rahmen zu geben. Wichtig ist dabei zum Beispiel, dass eindeutige Regelungen für die Zuständigkeiten bei der Planung und Durchführung der Dienste getroffen werden.
Zur Erprobung der Umsetzung des Eurocode 7 und der weiteren neuen europäischen Normen im Grund- und Tunnelbau wurden Vergleichsberechnungen nach DIN EN 1997-1/DIN 1054 (2010) und nach bisher gültiger DIN 1054 (2005) durchgeführt. Als Beispiele wurden ein Spundwandverbau, eine Winkelstützwand, ein Tunnel in offener Bauweise, ein Tunnel in geschlossener Bauweise und eine Pfahlgründung berechnet. Die Untersuchungen haben im Wesentlichen die folgenden Ergebnisse gezeigt: - Für den betrachteten Spundwandverbau und die untersuchte Winkelstützwand ergeben sich auf der Grundlage der neuen europäischen Vorschriften die gleichen Bauteilabmessungen und Querschnittsausnutzungen wie nach den bisherigen nationalen Normen. - Für Tunnelbauwerke in offener und in geschlossener Bauweise ergeben sich aufgrund der gemäß DIN EN 1992-2 nun größer anzusetzenden Elastizitätsmoduln des Betons geringfügig höhere erforderliche Bewehrungsquerschnitte als bisher. - Bei Pfahlbemessungen ergeben sich geringfügig abweichende Bemessungswiderstände der äußeren Tragfähigkeit der Pfähle. - Durch die Einführung der neuen europäischen Vorschriften für Bauwerke des Grund- und Tunnelbaus ergeben sich insgesamt nur geringe technische Änderungen bei den zu führenden statischen Nachweisen und auch nur geringe Änderungen in den Bemessungsergebnissen gegenüber den bisherigen deutschen Normen. Die Umstellung auf die europäischen Normen beinhaltet im Grund- und Tunnelbau daher keine gravierenden Änderungen des Sicherheitsniveaus oder der Kosten. Zusammenfassend ist festzustellen, dass die ZTV-ING, Teil 2, Abschnitte 1, 2 und 4 sowie Teil 5, Abschnitte 1 und 2 und die zugehörigen fachspezifischen europäischen und deutschen Vorschriften für die hier untersuchten Bauwerke eine hinreichende Grundlage für die Umsetzung der Eurocodes im Grund- und Tunnelbau sind.
Ziel der Untersuchung war es, anhand realer Fälle adaptive Steuerungen von Lichtsignalanlagen für städtische Hauptverkehrsstraßen mit konventionellen Steuerungen zu vergleichen. Für die Untersuchung wurden je zwei Hauptverkehrsstraßen in Münster und Remscheid ausgesucht, auf denen adaptive Steuerungen eingerichtet wurden. Dabei wurde zunächst eine konventionelle Koordinierung mit weitgehend verkehrsabhängigen Elementen hergestellt. Zusätzlich konnte jeweils eine adaptive Steuerung geschaltet werden. Auf allen Strecken wurden systematisch Testfahrten bei Schaltung der verschiedenen Steuerungszustände durchgeführt. Die hierbei mittels GPS aufgezeichneten Fahrzeugtrajektorien wurden hinsichtlich der Anzahl von Halten und der Wartezeiten analysiert, um so zu einer verkehrstechnischen Beurteilung zu gelangen. Auf der ersten Teststrecke in Münster konnte durch die adaptive Steuerung eine deutliche Verbesserung des Verkehrsablaufs erreicht werden. Auf der zweiten Teststrecke in Münster ließ sich dieser Erfolg nicht wiederholen. Es traten teilweise erhebliche verkehrliche Verschlechterungen bei Schaltung der adaptiven Steuerung ein. Auf den Teststrecken in Remscheid ergaben sich durch die adaptive Steuerung in jeweils einer Fahrtrichtung Verbesserungen des Verkehrsflusses. Dem stehen jedoch Verschlechterungen in der Gegenrichtung gegenüber. Weil eine direkte Erfassung der Immissionen vor Ort nicht möglich war, wurde eine Antwort hinsichtlich der ökologischen Wirkungen durch mikroskopische Simulation gesucht. Für je eine Strecke in Münster und Remscheid wurde die adaptive Steuerung in ein VISSIM-Modell integriert. Die simulierten Fahrzeugtrajektorien wurden durch das Verfahren PHEM im Hinblick auf die Schätzung der Emissionen analysiert. Dabei zeigte sich in Münster eine leichte Verbesserung (1,0 %) der ökologischen Auswirkungen als Folge der adaptiven Steuerung. In Remscheid zeigte sich nach den eingetretenen ungünstigen verkehrlichen Wirkungen erwartungsgemäß auch eine Verschlechterung der ökologischen Auswirkungen. Die Ergebnisse der mikroskopischen Simulation in Verbindung mit der adaptiven Steuerung auf diesem Streckenzug unterlagen jedoch erheblichen Schwankungen, sodass hiermit lediglich tendenzielle Aussagen möglich sind. Im Ergebnis zeigte sich, dass die adaptiven Verfahren die Möglichkeit eröffnen, den Verkehrsfluss auf städtischen Hauptverkehrsstraßen zu verflüssigen. Dabei können auch Verbesserungen hinsichtlich der Schadstoffemissionen und des Energieverbrauchs eintreten. Diese Verbesserungen können jedoch nicht uneingeschränkt vorausgesetzt werden, sondern bedürfen einer zum Teil längerfristigen, kostenintensiven Einstellungsphase.
Im Rahmen des vorliegenden Projekts wurden die verschiedenen Steuerungsverfahren einer Koordinierung untersucht. Dabei wurden im Schwerpunkt die festzeitgesteuerte Koordinierung, die verkehrsabhängige Steuerung mit Rahmenzeitplan und die vollverkehrsabhängige Steuerung miteinander verglichen. Zur Erfassung des Standes der Technik wurden Quellenanalysen durchgeführt. Zusätzlich fanden Expertengespräche statt, um auch Erfahrungen aus der Praxis in die Untersuchung einzubeziehen. Dabei stellte sich heraus, dass in der Fachwelt die Meinung vorherrscht, dass eine festzeitkoordinierte Steuerung nicht mehr dem Stand der Technik entspricht, da sie zu unflexibel ist. Um die tatsächliche Wirkung der Steuerungsverfahren zu überprüfen, wurden zehn Straßenzüge durch empirische Messungen und Simulationen untersucht. Die auf den Straßenzügen in der Realität vorhandenen Steuerungen wurden in den Simulationsmodellen exakt nachgebildet und neue Steuerungen wurden entwickelt. Dadurch konnten umfangreiche Vergleiche zwischen vorhandenen und optimierten Steuerungen sowie zwischen verkehrsabhängigen und festzeitgesteuerten Koordinierungen angestellt werden. Die Bewertung der Verfahren erfolgte anhand eines Performance Index, der die Anzahl der Halte und die Wartezeiten in jeder Knotenpunktzufahrt des Netzes berücksichtigt. Die Untersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass die verkehrsabhängige Steuerung keineswegs nur Vorteile gegenüber der Festzeitsteuerung hat. Es ergaben sich je nach Verkehrssituation sehr unterschiedliche Qualitäten der Steuerungsverfahren. In der Simulation wurde außerdem deutlich, dass eine vollverkehrsabhängige Steuerung ohne Rahmenplan nicht geeignet ist für die Steuerung eines Straßenzuges. In den deutschen Richtlinien wird bisher kein Verfahren zur Bestimmung der Verkehrsqualität verkehrsabhängiger Steuerungen beschrieben. In dieser Untersuchung wurde zusätzlich zu den Simulationen ein theoretisches Verfahren zur Bewertung verkehrsabhängiger Steuerungen vorgestellt. Aus den so gewonnenen Untersuchungsergebnissen wurden schließlich Kriterien für die Einsatzbereiche der verschiedenen Steuerungsverfahren entwickelt, die eine Entscheidungsfindung zukünftiger Planungsvorhaben erleichtern sollen.
Die rasche Verbreitung von Tempo 30-Gebieten seit 1985 hat in den Verkehrsbetrieben zu Widerständen geführt. Man befürchtet, dass Fahrzeitverluste und Komforteinbußen entstehen sowie für den Betreiber die Wirtschaftlichkeit verschlechtert wird. Das Vorhaben analysiert die Verbreitung der Tempo 30-Gebiete mit Buslinien sowie die Einschätzung der Verkehrsbetriebe und ermittelt mit einer detaillierten Untersuchung ausgewählter Buslinien die eigentlichen Auswirkungen. Wesentliche Untersuchungsergebnisse sind: 1. Die Verkehrsbetriebe beurteilen die Tempo 30-Gebiete überwiegend negativ, 2. Fahrzeitmessungen ergeben, dass je nach Maßnahmenintensität in den Tempo 30-Gebieten mit bis zu 30 Sekunden Fahrzeitverlusten auf 1.000 Meter zu rechnen ist. Im Vergleich zu weiteren Verlustzeiten haben die heutigen Tempo 30-Gebiete keinen wesentlichen Einfluss, 3. Befragungen der Fahrgäste und Fahrer zeigen, dass die Fahrgäste die Tempo 30-Gebiete im Linienverlauf erkennen und insbesondere die Erhöhung der allgemeinen Sicherheit als Vorteil nennen. Die Auswirkungen auf den Busverlauf werden von den Fargästen als ziemlich gering eingestuft. Die Fahrerbefragung ergab dagegen sehr widersprüchliche Antworten. Bei weiter zunehmender Einrichtung von Tempo 30-Gebieten und weiter zunehmender Maßnahmenintensität werden sich die Auswirkungen sicherlich nennenswert verstärken. Wichtig ist daher, die rechtzeitige Beteiligung der Verkehrsbetriebe sicherzustellen und ÖPNV-verträgliche Maßnahmen in diesen Gebieten vorzunehmen.
Ziel der Gesamtstudie ist die Zusammenstellung pharmakologisch geeigneter, praktikabler Versuchsplanungen sowie Untersuchungs- und Auswerteverfahren, die zur Feststellung der Wirkung von Medikamenten auf die Fahrtüchtigkeit empfohlen werden können. Im ersten Projektabschnitt der Studie erfolgt eine Literatursichtung, die sich auf deutsch- und englischsprachige Arbeiten stützt. Es werden alle unmittelbar verfügbaren Arbeiten ab dem Veröffentlichungsjahr 1970 berücksichtigt, wobei in diesen Arbeiten der Einfluss von Medikamenten auf verkehrsrelevante Leistungs- und Persönlichkeitsbereiche mit vorwiegend psychologischen Testverfahren überprüft wird. Ein Teil der Untersuchungen weist gravierende methodische Mängel auf, die sich auf Stichprobengröße, Stichprobenauswahl, Kontrollgruppendesign, fehlende Aussagen über den Versuchsablauf sowie auf Mängel in der statistischen Auswertung beziehen. Solche methodischen Mängel machen die Entwicklung eines Untersuchungsdesigns notwendig, in das verwertbare Ergebnisse der Literaturrecherche eingehen können und mit dessen Hilfe in einem zweiten Projektabschnitt eine endgültige standardisierte Testbatterie ermittelt werden kann. Wegen der methodischen Einschränkungen wird nur eine vorläufige Testauswahl vorgeschlagen.