Abteilung Fahrzeugtechnik
New vehicle types are extensively tested to check almost all factors that influence ride and handling. With reference to the Association of German Car Tuners" (VDAT e.V.) valuations, approximately 10% of all cars in Germany are being modified by their owners. 28 % of those modifications" sales are divergent wheel-tire combinations, 13 % are tuning measures on the chassis suspension or wheel spacers. In almost all cases the singular modifications present a general permission for specific vehicles they have been tested in. Combined tuning measures, however, are often checked by just one inspector, following a procedure of mostly subjective assessment criteria. Today, critical attributes are only being observed, in case a vehicle is involved in an accident and the modifications are identified as crash causal factors or as a cofactor on the development of a crash. For the first time, a field study allows a survey of safety affecting chassis modifications. The test layout has to comply with some basic conditions. Different vehicle concepts with a wide margin of modifications are required to get a high transferability of the results. A total amount of more than 150 tested vehicles serves the same purpose. The tests are limited concerning the installation time of measurement techniques and the requirement that no damage, defilement or immoderate wear of the vehicles are accepted by their owners. Due to such factors as well as the driver Ìs acceptance, the vehicles are controlled by its owners instead of robots or test drivers. For keeping down the driver- influence, the lane has narrow boundaries and the driver has to drive in strictly adherence to the given instructions. After gathering all modifications, as well as static and kinematic parameters like the toe and camber angle, dynamic testing of predominantly lateral dynamics is conducted. Besides standardized tests like the ISO 3888-2 (Obstacle Avoidance) or the ISO 14512 (Braking on Surfaces with Split Coefficient of Friction), to test the influence of modified kingpin offsets caused by wheel spacers, some deviant tests are conducted. Those are required due to the demand of objective test results for road tests with vertical induced stimulation of the chassis suspension. Hence, new tests on corner braking with and without vertical stimulation have been developed. The interpretation of data includes thresholds, e.g. the maximum entrance velocity without hitting cones, on the one hand, and the analysis of characteristics of data concerning time and frequency range, "1-second values" and peak response times on the other hand. Besides the thresholds as indicators for the achievable velocities, which are mainly affected by friction coefficients, the vehicle reaction in the course of time characterizes the vehicle reaction in the threshold range and consequently the operational demands on the driver. The field study has started and promises the first long-range analysis of chassis modifications. The results offer a basis for hypothesis and resultant further test layouts for oncoming studies of the identified critical tuning measures.
Die UNECE Regelung R58 regelt die Beschaffenheit und die Installation von Heckunterfahrschutzsystemen an schweren Güterkraftfahrzeugen, deren Ziel die Verbesserung der Kompabilität zwischen Pkw-Frontstrukturen und Lkw-Hecks ist. Dennoch verunglücken laut amtlicher Unfallstatistik allein in Deutschland rund 30 Pkw-Insassen in Heckauffahrunfällen auf Lkw tödlich, da diese Vorrichtungen hinsichtlich Einbauhöhe und Steifigkeit den Anforderungen des realen Unfallgeschehens nicht genügen. Das Ziel dieser Studie ist eine quantitative Abschätzung der möglichen Reduzierung der Verletzungsschwere mit Hilfe eines statistischen Modells, die durch eine Anpassung der geltenden Bestimmungen und die damit verbundenen technischen Veränderungen des bereits vorgeschriebenen Heckunterfahrschutzes zu erreichen wäre. In einer Nutzen-Kosten-Analyse wird die Wirtschaftlichkeit dieser Modifizierungen mit einem idealen Notbremsassistenten verglichen. Die Untersuchung orientiert sich dabei an den aktuell in der UN-ECE WP29/GRSG in Genf diskutierten Vorschlägen zur Anpassung der ECE-R58. Das verwendete ordinale Probit-Modell stellt einen Zusammenhang zwischen der Verletzungsschwere im auffahrenden PKW und erklärenden Größen her, in diesem Fall der kinetischen Energie des unterfahrenden Pkws und der strukturellen lnteraktion zwischen Lkw-Heck und Pkw-Front. Diese Maßnahmen könnten demnach 53 - 78% der Getöteten sowie 27 - 49% der Schwerverletzten bei diesen Unfallkonstellationen reduzieren, was pro Jahr 20 Getöteten und 95 Schwerverletzten entsprechen würde. Somit würde eine Modifikation einer bestehenden passiven Schutzmaßnahme an jährlich 100.000 neuzugelassenen Lkw und Anhängern bereits 20 Getötete adressieren. Im Vergleich dazu müssten jährlich 3 Millionen Pkw mit zusätzlicher Sensorik und Aktuatorik für einen idealen Notbremsassistenten ausgestattet werden, um im Idealfall alle Heckauffahrunfälle von Pkw auf andere Pkw oder Lkw und damit 53 Getötete zu vermeiden. Daher fällt auch das Nutzen-Kosten-Verhältnis deutlich zugunsten des verbesserten Heckunterfahrschutzes aus.
Fahrzeuge, die mit alternativen Antrieben ausgestattet sind, machen 2013 lediglich etwa 2 Prozent des Pkw-Gesamtbestandes aus. Um jedoch die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland analysieren und mögliche negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit identifizieren zu können, ist eine langfristige Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens notwendig. Der vorliegende Bericht zeigt in den Kapiteln 2 und 3 die technischen Entwicklungen von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb auf und gibt einen Überblick über die Rahmenbedingungen des deutschen Marktes bis 2015. In den Kapiteln 4 und 5 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet. Der Bericht liefert in diesem statistischen Teil Daten für das Berichtsjahr 2013.
Supported by field accident data and monitoring results of European Regulation (EC) No. 78/2009, recent plans of the European Commission regarding a way forward to improve passive safety of vulnerable road users include, amongst other things, an extension of the head test area. The inclusion of passive cyclist safety is also being considered by Euro NCAP. Although passenger car to cyclist collisions are often severe and have a significant share within the accident statistics, cyclists are neither considered sufficiently in the legislative nor in the consumer ratings tests. Therefore, a test procedure to assess the protection potential of vehicle fronts in a collision with cyclists has been developed within a current research project. For this purpose, the existing pedestrian head impact test procedures were modified in order to include boundary conditions relevant for cyclists as the second big group of vulnerable road users. Based on an in-depth analysis of passenger car to cyclist accidents in Germany the three most representative accident constellations have been initially defined. The development of the test procedure itself was based on corresponding simulations with representative vehicle and bicycle models. In addition to different cyclist heights, reaching from a 6-year-old child to a 95%-male, also four pedal positions were considered. By reconstruction of a real accident the defined simulation parameters could be validated in advance. The conducted accident kinematics analysis shows for a large portion of the constellations an increased head impact area, which can reach beyond the roof leading edge, as well as high average values for head impact velocity and angle. Based on the simulation data obtained for the different vehicle models, cyclist-specific test parameters for impactor tests have been derived, which have been further examined in the course of head and leg impact tests. In order to study the cyclist accident kinematics under real test conditions, different full scale tests with a Polar-II dummy positioned on a bicycle have been conducted. Overall, the tests showed a good correlation with the simulations and support the defined boundary test conditions. Typical accident scenarios and simulations reveal higher head impact locations, angles and velocities. An extended head impact area with modified test parameters will contribute to an improved protection of vulnerable road users including cyclists. However, due to significantly differing impact kinematics and postures between the lower extremities of pedestrians and cyclists, these injuries cannot be addressed by the means of current test tools such as the flexible pedestrian legform impactor FlexPLI. Based on the findings obtained within the project as well as the existing pedestrian protection requirements a cyclist protection test procedure for use in legislation and consumer test programmes has been developed, whose requirements have been transferred into a corresponding test specification. This specification provides common head test boundary conditions for pedestrians and cyclists, whereby the existing requirements are modified and two parallel test procedures are avoided.
Zu Beginn des Jahres 2016 macht der Anteil der Pkws mit alternativem Antrieb rund 2% des Pkw-Gesamtbestandes aus. Der Bestand an Pkw mit alternativem Antrieb stieg auf rund 712.000 Fahrzeuge im Jahr 2016 (ein Plus von etwa 11% gegenüber 2013). Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland beurteilen zu können, initiierte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) schon im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten mit dem Ziel, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig Kenntnis über die Bestandsentwicklung zu erhalten sowie mögliche Fehlentwicklungen " insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit " zu identifizieren. Vor allem die Betrachtung des letzten Punktes soll die Möglichkeit schaffen, Vorschläge für eine sinnvolle Steuerung der Entwicklung leisten zu können. Nachfolgend werden in Kapitel 2 die technischen Entwicklungslinien des Marktes für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb dargestellt. In den Kapiteln 3 und 4 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet.