Abteilung Fahrzeugtechnik
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Institut
Stellungnahme zu einer Ausdehnung der Schutzhelmtragepflicht auf Moped/Mokick- und Mofabenutzer
(1977)
Im Hinblick auf die Unfallentwicklung bei motorisierten Zweiradfahrern wurde eine Untersuchung zur Ausdehnung der Verpflichtung, einen Schutzhelm zu tragen, auf Moped/Mokick- und Mofafahrer durchgeführt. Die Unfallschwere bei Außerortsunfällen ist hervorzuheben. Dabei handelt es sich überwiegend um Kopfverletzungen. Die Schutzwirkung von Helmen wird generell positiv eingeschätzt. Auf 1976 bezogen hätten bei Helmtragepflicht und 100 % Tragequote vermutlich rund 140 Tote, 2200 Schwerverletzte und 4400 Leichtverletzte eingespart werden können. Es wird empfohlen, die Helmtragepflicht zwingend vorzuschreiben. Nach den bisherigen Erfahrungen würde die Helmtragepflicht ohne Bußgeldbewehrung nicht auf die optimale Größenordnung angehoben werden können. Schutzhelme für motorisierte Zweiradfahrer sollten mindestens der DIN 4848 (1970) "Kraftfahrer-Schutzhelme" entsprechen, auch wenn die DIN 4848 noch nicht voll alle Forderungen an Schutzhelme abdeckt. Die Helmtragepflicht sollte so schnell wie möglich eingeführt werden. Die Einführung der Helmtragepflicht ist besonders auch unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvoll.
Zur Unterstützung von Forschungsvorhaben auf dem Gebiet der Belastung und Beanspruchung von Kraftfahrern hat die Bundesanstalt für Straßenwesen ein Versuchsfahrzeug, genannt Fahrerleistungsmessfahrzeug (FLMF), sowie die dazugehörigen Nebeneinrichtungen erstellen lassen. Mit diesem Fahrzeug wurde eine erste, psychologisch orientierte Erprobungsstudie im realen Straßenverkehr durchgeführt, um problemorientierte Erfahrungen sammeln zu können. Zur inhaltlichen Ausrichtung der Untersuchung wurde ein Modell über Bedingungen des Kraftfahrerverhaltens im Straßenverkehr entwickelt. In diesem Grundmodell werden situative und situationsübergreifende Komponenten unterschieden, die jeweils personen- und verkehrsbezogen ausgeprägt sein können. In der durchgeführten Untersuchung wird das Schwergewicht auf die Analyse der situationsübergreifenden personenbezogenen Bedingungen gelegt. Die unterschiedlichen situativen verkehrsbezogenen Bedingungen dienen hauptsächlich der Beschreibung der Anforderungen an den Kraftfahrer. Mit 27 Versuchspersonen wurden im Kölner Innenstadtbereich Versuchsfahrten durchgeführt. Die Fahrertätigkeit, wie z.B. Gas geben, Lenken, Bremsen wurden kontinuierlich automatisch erfasst. Zugleich konnten Befragungsergebnisse über Tasten elektronisch gespeichert werden. Auf wichtigen Versuchsabschnitten zeichnete eine Video-Anlage das Verkehrsgeschehen auf. In einer Serie von Vergleichen ausgewählter Situationen werden die situativen und situationsübergreifenden Einflüsse verdeutlicht. Die Ergebnisse zeigen bzw. bestätigen, dass im Innenstadtbereich der situative Einfluss auf das Kraftfahrerverhalten größer ist als der situationsübergreifende.
Teil 1 des vorliegenden Berichts nimmt zur Frage nach den Erfahrungen mit der (unbewehrten) Helmtragepflicht für Moped/Mokick-Benutzer Stellung. Dabei zeigen die Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik eine Verbesserung der Verletzungsschwerestruktur, dies allerdings auch schon in den Jahren der Erweiterung der Helmtragepflicht. In Teil 2 wird über das Helmtrageverhalten nach Einführung des Verwarnungsgeldes berichtet. Hier zeigte sich eine deutliche Verbesserung. In Teil 3 schließlich wird die Frage untersucht, ob sich aus der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik eine überproportionale Beteiligung der jugendlichen Mofabenutzer am Unfallgeschehen nachweisen lässt. In den Jahren 1977 bis 1979 verunglückten insgesamt 87556 Mofabenutzer. Mehr als die Hälfte der Verunglückten war jünger als 18 Jahre; fast zwei Drittel war jünger als 21 Jahre. Nur knapp ein Viertel war 35 Jahre und älter.
Erkenntnisse über den Nutzen zusätzlicher hochgesetzter Bremsleuchten sind lückenhaft und zum Teil widersprüchlich. Im Rahmen einer Untersuchung über den Einfluss zusätzlicher Bremsleuchten auf das Unfallgeschehen wurden u.a. folgende Fragen behandelt: 1. Entwicklung der Unfälle durch Auffahren auf Fahrzeuge, die mit zusätzlichen Bremsleuchten ausgerüstet sind, 2. Entwicklung der Auffahrunfälle insgesamt, 3. Verletzungen von Fahrzeuginsassen durch Leuchten, 4. Auswirkungen auf die übrigen Verkehrsteilnehmer (Abstand, Blendung, Fehlreaktion). Anhand konkreter Daten über das Unfallgeschehen in Bayern und Niedersachsen kommt der Beitrag insgesamt zu dem Urteil, dass die derzeitige Regelung weder durch eine Einbauvorschrift noch durch ein Einbauverbot hochgesetzter Bremsleuchten ersetzt werden müsste.
Vor dem Hintergrund der derzeitigen Verkehrs- und Unfallsituation sowie verkehrsrechtlicher Vorschriften wurde durch Auswertung humanwissenschaftlicher und technischer Literatur eine Sachstandsbeschreibung erstellt, die die in Zusammenhang mit Auffahrunfällen und ihrer Verhinderung stehenden Aspekte aufzeigt. Als fahrzeugtechnische Hilfen zur Einhaltung eines ausreichenden Abstandes zwischen hintereinander fahrenden Fahrzeugen werden dabei vorrangig autarke Systeme - das sind solche, bei denen sich alle notwendigen Vorrichtungen im Fahrzeug befinden - betrachtet. Möglichkeiten und Grenzen der bekannten technischen Hilfsmittel, insbesondere der Abstandswarn- und Abstandsregelungseinrichtungen werden aufgezeigt. Es stellte sich heraus, dass den Warnstrategien sowie ihren Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit besondere Bedeutung zukommt. In diesem Zusammenhang werden auch Zielkonflikte, insbesondere zwischen Sicherheitsforderungen und Fahrerakzeptanz, deutlich. Im Teil I des Berichts erfolgt die zusammenfassende Beschreibung und kritische Wertung des Sachstandes. Im Teil II werden die Auswerteergebnisse zu den angesprochenen Fragenkomplexen im einzelnen dargestellt. Teil III enthält eine Kurzdokumentation der für die Erstellung des Berichts wesentlichsten Literaturstellen.
Ziel der Untersuchung war es, das Fahrverhalten unter Akutmedikation von Diphenhydramin im Daimler-Benz Fahrsimulator zu untersuchen. Dazu wurden 60 männliche Studenten auf drei Gruppen verteilt; von ihnen erhielt eine Gruppe eine mittlere Dosis von 0,71 mg/kg, eine Gruppe eine hohe Dosis von 1,07 mg/kg und eine Kontrollgruppe kein Medikament. Die 20-minütige Testfahrt im Fahrsimulator setzte sich aus zehn unterschiedlichen Szenarien zusammen, die zum Teil Überraschungseffekte mit hohen Anforderungen an die Probanden beinhalteten. Wegen der sicheren Lerneffekte war eine wiederholte Simulatorfahrt mit den gleichen Probanden unter verschiedenen Medikamentendosen beziehungsweise als Kontrollgruppe nicht möglich. Vor und nach der Simulatorfahrt wurde der Wirkstoffgehalt des Diphenhydramins im Serum festgestellt. Die subjektive Befindlichkeit wurde im Laufe des Testtages zweimal abgefragt. Außerdem wurden im Anschluss an die Simulatorfahrt psychometrische Leistungstests durchgeführt. Signifikante Unterschiede zwischen den drei Gruppen fanden sich in den betrachteten Variablen in keinem der zehn Szenarien oder den drei psychometrischen Leistungstests. Die individuellen Unterschiede innerhalb der Gruppen waren stets größer als die Unterschiede zwischen den Gruppen. In der Basler Befindlichkeits-Skala fanden sich in wenigen Variablen signifikante Unterschiede. Die Ergebnisse führten zu der Hypothese, dass die Fahrtüchtigkeit nicht direkt und nicht allein von der Dosierung des Diyphenhydramins abhängig ist, vielmehr kann in bestimmten Dosisbereichen eine Kompensation eintreten.
Airbag-Systeme können, wie frühere Untersuchungen gezeigt haben, die passive Sicherheit von Motorrädern wirksam verbessern. Der vorliegende Forschungsbericht betrachtet die Übertragbarkeit von Pkw-Airbag-Konzepten auf das Motorrad und befasst sich vor allem mit dem Problem der motorradgerechten und sicheren Auslösung des Airbags. Die Funktion des Motorradairbags unterscheidet sich von der des Pkw-Airbags in entscheidender Weise durch die Möglichkeit, die Flugbahn des Fahrers bei einem Zusammenstoß mit einem rechtwinklig vor dem Motorrad befindlichen Pkw so zu beeinflussen, dass dieser das Hindernis ohne einen harten Anprall überfliegen kann. Der Abbau der kinetischen Energie des Fahrers geschieht so nicht in der kurzen Knautschzone vor dem Kollisionsobjekt, sondern in der meist ausreichend langen Auslaufzone dahinter. Der Motorradairbag kann am vorderen Tankbereich angebracht sein. Fülltechnik und Gewebematerial können vom Pkw direkt übernommen werden; jedoch ist die Nahtführung zu verstärken, da der Motorradairbag vorwiegend auf Scherung beansprucht wird. Gravierende Unterschiede ergeben sich in der Sensierung eines Crashs, da durch das an der Telegabel geführte Vorderrad signifikante Verzögerungsanstiege des Motorrades erst sehr spät erfolgen. Es ist daher nicht möglich, wie beim Pkw den Airbag allein über Beschleunigungsaufnehmer zu zünden. Schwerpunkt des Berichtes sind daher verschiedene Vorschläge, bei heute üblichen Motorradkonstruktionen einen Crash für eine Airbagauslösung rechtzeitig und sicher sensieren zu können. Zu charakteristischen Unfall-Ereignissen werden Sensoren nach verschiedenen Wirkprinzipien geordnet vorgestellt. Nach einer technischen Bewertung erweisen sich zwei Sensorvarianten als geeignet für eine zuverlässige Zündung des Airbag; gleichzeitig kann mit einer logischen Verknüpfung ihrer Signale eine Fehlauslösung sicher vermieden werden. Die ausgewählten und näher beschriebenen Sensoren registrieren den Druckanstieg im Vorderradreifen und die plastische Verformung der Telegabel. Damit ist eine Sensierung des Aufpralls rechtzeitig möglich. Je nach Größe und Dauer der Verzögerung kann der Druck des Luftkissens verändert werden, so dass der Motorradairbag in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit nur aufpralldämpfend oder flugbahnbeeinflussend wirkt. Testprogramme zur weiteren Entwicklung von Airbagsensoren für Motorräder werden als Forschungsbedarf näher erläutert.
Es wurden Versuchsreihen mit Trageeinrichtungen von Motorrad- und Fahrradhelmen durchgeführt. Trageeinrichtungen sollen bei einem Unfall verhindern, dass es zu einem Verlust des Helms kommt. Zur Prüfung der Belastbarkeit von Trageeinrichtungen wurde ein Prüfstand entwickelt und aufgebaut, mit dem die Kraft, der ein Tragesystem standhalten kann, bestimmt werden kann. Die Ergebnisse belegen, dass Tragesysteme von Motorradhelmen Kräften widerstehen können, die fast dreimal so hoch sind, wie die unter Standardbedingungen der ECE-R 22 aufgebrachten. Vier der fünf getesteten Fahrradhelme widerstanden höheren Kräften als im Normentwurf gefordert.
Bestimmte Fragestellungen der Verkehrssicherheitsarbeit und der Unfallforschung, speziell solche zu neuen Informationstechnologien im Fahrzeug, lassen sich nur mit Fahrproben beantworten. In dem Bericht sind bisherige Erfahrungen zusammengestellt, die bei der Durchführung von Fahrproben gemacht wurden. Im einzelnen werden Verfahrensvorschläge für folgende Problembereiche erörtert: Einflussfelder, Untersuchungsinstrumente und Entwicklung von Fahrversuchen; Operationalisierung der Fragestellung; Fahrraumdefinitionen (Fahrraum und Umfeld); Verknüpfung von Situation und Fahrraumumfeld; Grundlagen und Festlegung der statistischen Prüfmethoden; Anforderungen an die Messstrecke, das Messfahrzeug und die Auswerteeinheit; Versuchsdesign und statistische Sicherheitswahrscheinlichkeit; Versuchspersonenauswahl; Homogenisierung der Versuchspersonenstichprobe; Effektstärken; Stichprobengröße; Datenerhebung; Datenstrukturierung; Auswertung sowie Dokumentation. Es handelt sich nicht um ein in sich geschlossenes Methodenbuch, sondern um einen Methodenaufriss einschließlich Literaturangaben.
Beschrieben wird die Evaluierung eines Testverfahrens der Arbeitsgruppe 10 des European Experimental Vehicle Committee, mit dem die "Fußgängerverträglichkeit" von Frontflächen von Personenkraftwagen bestimmt werden kann. Dabei werden verschiedene Anprallarten von Fußgängern an Fahrzeugen simuliert: der Anprall eines Beines an den Stoßfänger, der Anprall des Oberschenkels an die Vorderkante der Fronthaube und der Anprall des Kopfes auf die Fronthaube. Im Beitrag wird auf die Durchführung von Tests zum Oberschenkelanprall und zum Beinanprall an drei verschiedenen Fahrzeugtypen eingegangen. Beschrieben werden Testverfahren, Versuchsaufbau und Versuchsdurchführung. Die Versuchsreihe zeigte, dass das entwickelte Testverfahren praktikabel ist.
Die Untersuchung sollte erörtern, ob es empfehlenswert ist, das Testverfahren zum streifenden Anprall eines Motorradhelmes auf die Straßenoberfläche in die ECE-R 22 aufzunehmen. Dazu war zu klären, ob die Testmethode geeignet ist, rotatorische Kräfte auf den Prüfkopf zu erfassen und ob sich aufgrund der Unfallsituationen eine Notwendigkeit für ein solches Testverfahren ergibt. Die Messergebnisse zeigen, dass der Zusammenhang zwischen der verletzungswirksamen Rotationsbeschleunigung und der im Testverfahren gemessenen Tangentialkraft nicht ohne Zweifel belegbar ist. Somit wäre zu fordern, dass statt der Tangentialkraft die Rotationsbeschleunigung als Verletzungskriterium betrachtet wird. Dafür wird jedoch ein sehr hoher Anspruch an die Messtechnik im Labor gestellt. Aus der Sicht der Unfallforschung lässt sich sagen, dass bei derartigen Anprallsituationen, insbesondere bei Anprallgeschwindigkeiten von unter 40 km/h, die sich im Laborversuch realisieren lassen, nur mäßige Kopfverletzungen auftreten (AIS 2 oder geringer). Der hohe Aufwand des Testverfahrens scheint also nicht gerechtfertigt zu sein.
Es wird auf die neueste Auflage des Gutachtens Krankheit und Kraftverkehr, Bonn 1995, eingegangen. Insbesondere dessen Auswirkungen für körperbehinderte Autofahrer wird beschrieben. Es wird dabei genau auf den Umfang beziehungsweise das Ausmaß der Behinderung und deren Auswirkung auf die Fahrtauglichkeit eingegangen.
Die Schwingungsdämpfer von Pkw werden in Deutschland bei der regelmäßigen technischen Überwachung im Rahmen der Hauptuntersuchung nach Paragraph 29 StVZO überprüft. In eingebautem Zustand werden sie dabei im wesentlichen nur einer Sichtkontrolle unterzogen, bei der die Dichtigkeit der Dämpfer und ihre äußerliche Unversehrtheit beurteilt werden. Ziel der Untersuchung war die Klärung der Frage, ob die Notwendigkeit einer aussagekräftigeren Kontrolle der Schwingungsdämpfer bei der regelmäßigen technischen Überwachung von Kraftfahrzeugen besteht, da die objektive Messung der Dämpferleistung problematisch ist und der Nutzen einer solchen Maßnahme bisher nicht quantifiziert werden kann. Objektive Prüfergebnisse an Schwingungsdämpfern sind jedoch nur in ausgebautem Zustand zu erhalten. Durch die Untersuchung sollte über eine "Ist-Zustands-Prüfung" von im Verkehr befindlichen Pkw und eine darauf aufbauende Hochrechnung der Anteil der Fahrzeuge, die mit defekten Dämpfern fahren, festgestellt werden. Die Auswertung der Reihenuntersuchung ergab, dass von 5.749 untersuchten Pkw 450 Pkw eine Fahrwerksbeurteilung erhielten, nach der an mindestens einem Rad der prüfstandspezifische Grenzwert nicht eingehalten wurde, was in der Regel auf einen defekten Dämpfer zurückzuführen ist. Dies entspricht hochgerechnet einem Anteil von 7,8 Prozent der zugelassenen Pkw. Folgt man den durch die Reihenuntersuchung ermittelten Ergebnissen und den bisher diskutierten Grenzwerten von 50 Prozent für die Restwirkung der Dämpfer, so würde die Einführung einer obligatorischen Dämpferprüfung zu erheblichen Kosten führen, deren Nutzen jedoch aufgrund fehlender Angaben derzeit nicht festgestellt werden kann. In Anbetracht der Unsicherheiten bezüglich des Einflusses defekter Schwingungsdämpfer auf das Unfallgeschehen und der ermittelten Defektrate konnte die Einführung einer obligatorischen Prüfung auf einem Prüfstand im Rahmen der regelmäßigen Hauptuntersuchung nicht abschließend bewertet werden.
In der Europäischen Gemeinschaft werden derzeit jährlich ca. 50.000 Menschen bei Verkehrsunfällen getötet, ca. 10.000 davon als Fußgänger. Von den 10.600 (1992) in der Bundesrepublik Deutschland bei Straßenverkehrsunfällen Getöteten waren 1.800 Fußgänger (etwa 17 Prozent). Problemgruppen bei Fußgängerunfällen bilden die Kinder wegen ihrer hohen Unfallhäufigkeit und alte Personen wegen ihrer hohen Unfallschwere. Kopfverletzungen sind die häufigste Todesursache bei Fußgängerunfällen. Eine Verringerung der Unfallschwere kann - außer durch Verminderung von Fahr- beziehungsweise Aufprallgeschwindigkeiten der Fahrzeuge - nur durch konstruktive Eingriffe an der vorderen Fahrzeugaußenkontur oder dem Unterbau von Pkw erfolgen. Dazu ist es notwendig, einheitliche Prüfverfahren für die Beurteilung der "Fahrzeugaggressivität" gegenüber Fußgängern bereitzustellen. Die Ableitung eines Prüfvorschlages zur Simulation des Kopfaufpralls auf Fronthauben von Pkw beim Fußgängerunfall, unterteilt in Kopfaufpralltests für Erwachsene und Kinder, ist Gegenstand dieser Arbeit. Es werden, ausgehend von einer Analyse der Unfallstatistik, der Entstehungsmechanismus von Kopfverletzungen erklärt, die für ein Prüfverfahren notwendigen Eingangsparameter (Masse, Geschwindigkeit, Aufprallstellen am Fahrzeug etc.) abgeleitet und die Ergebnisse der gewählten Prüfkörpertestmethode mit Ergebnissen von Leichenversuchen verglichen. Eine Kosten-/Nutzen-Betrachtung am Schluss der Arbeit zeigt, dass sich bei nur geringen Kosten ein volkswirtschaftlicher Nutzen durch eine allgemeine Anwendung des Prüfverfahrens mit ca. 270 Millionen DM allein in der Bundesrepublik Deutschland pro Jahr erzielen ließe.
Wegen der wachsenden Verbreitung von Fahrradanhängern zum Kindertransport und der möglichen Unfallgefährdung ist im vorliegenden Forschungsprojekt deren passive Sicherheit untersucht worden. Zudem wurde der Frage nachgegangen, ob der Transport von Kindern im Fahrradanhänger sicherer ist als mit dem Fahrrad mit Kindersitzen. In Absprache mit Herstellern und Vertreibern wurden verschiedene Untersuchungen durchgeführt. Es handelte sich um Anprallversuche (Anfahrversuche), Rollwagenversuche (Schlittenversuche) sowie Kopffreiheitsprüfungen und Fallversuche. Bei den Versuchen waren die Prüfobjekte mit einem oder zwei Dummies besetzt, die mit Messdatenaufnehmern ausgestattet waren. Verschiedene Messdaten, zum Beispiel Kopf- und Brustbeschleunigung, wurden erfasst und ausgewertet. Zusätzlich wurde das Kopfschutzkriterium (HPC) berechnet und bewertet. Entstandene Schäden an den Prüfobjekten wurden aufgenommen und durch Fotos dokumentiert. Die Versuchsabläufe selbst wurden mit Hochgeschwindigkeitskameras aus verschiedenen Positionen aufgezeichnet. Beim Anfahrversuch mit einem Pkw gegen ein Gespann aus Fahrrad und Anhänger waren direkte Anstöße der Anhängerinsassen an die Pkw-Front zu erkennen. Die Beschleunigungswerte waren dabei relativ hoch. Anstöße gegen Anhängerinnenteile waren bei fast allen Versuchen zu beobachten. Teilweise wurden Radaufhängungen und Radnaben beschädigt. Durch die Rollwagenversuche wurden konstruktive Schwächen bei den Sitzen und Rückhaltesystemen festgestellt. Nähte, Befestigungen und Verstellösen wurden zerstört. Es stellte sich heraus, dass die Qualität des Gurtsystems, die Steifigkeit des Anhängeraufbaus, die Sitzposition der Kinder und die vorhandene Kopffreiheit ausschlaggebend für das Verletzungsrisiko der Insassen sind. Bei den Versuchen mit Fahrradsitzen ergaben sich hohe Beschleunigungswerte durch den direkten Kontakt des Radfahrers mit der Fahrzeugfront und/oder der Fahrbahn. Das Gewicht des Radfahrers, des Fahrrades und auch Fahrradteile bergen ein erhöhtes Verletzungsrisiko für das Kind. Zusätzlich besteht die Gefahr überfahren zu werden, wenn das Kind nach dem Sturz des Fahrrades ungeschützt auf der Fahrbahn liegt. Ein direkter Vergleich der beiden Transportmöglichkeiten war aufgrund der geringen Daten der Versuche mit Fahrradkindersitzen nur bedingt möglich. Tendenziell ist der Transport der Kinder im Fahrradanhänger als weniger gefährlich zu bewerten. Es werden die Vor- und Nachteile dargestellt. Zur Bewertung der Sicherheit von Fahrradanhängern wurden die folgenden Prüfmethoden erarbeitet: - Pendelschlagprüfung für die gesamte Chassisstruktur; - Kopffreiheitsprüfung; - Belastungsprüfung der Aufbaustruktur; - Festigkeitsprüfung der Gurtsysteme. Die Prüfungen sind so aufgebaut, dass sie mit einfachen Mitteln durchzuführen sind. Es sollte somit jedem Anhängerhersteller möglich sein, die passive Sicherheit seiner Produkte umfassend zu untersuchen. Die Prüfverfahren für die Sicherheitsbewertung sollen in eine DIN-Norm und in das Merkblatt für Fahrradanhänger einfließen. Der Original-Forschungsbericht enthält einen umfangreichen Fotoband zu den Einzelheiten der Versuche und Versuchsaufbauten sowie zu den Beschädigungen der Prüfobjekte und kann bei der BASt eingesehen werden.
Many big cities in Europe and elsewhere in the world have problems managing the traffic especially during rush hours. The improvement of the parking problematic and environmental protection as well are important aspects for the future traffic design of urban areas. To improve the traffic situation the development of new traffic concepts and alternative vehicles are required. The BMW company has developed a new type of two-wheel vehicle. This two-wheeler constitutes a totally new concept. BMW implemented a lot of safety features, such as a structure made up of rollover bars and a crush element instead of a front protecting plate. Furthermore the driver can secure himself with two safety belts. The paper contains a description of the novel two-wheel vehicle concept designed so far. BMW's concept and the safety features are also explained. The Federal Highway Research Institute (BASt) was given the task of assessing the concept as a whole with regard to the active and passive safety and the exemption of the obligation to wear a helmet. The expertise concluded that the BMW two-wheeler concept has a very high safety standard. Some extracts of the expertise, in particular the investigations concerning the exemption of the obligation to wear a helmet are presented. Common legal requirements for the vehicle registration of vehicle concepts similar to the BMW two-wheeler in Germany have been formulated.
A means of assessing the passive safety of automobiles is a desirable instrument for legislative bodies, the automobile industry, and the consumer. As opposed to the dominating motor vehicle assessment criteria, such as engine power, spaciousness, aerodynamics and consumption, there are no clear and generally accepted criteria for assessing the passive safety of cars. The proposed method of assessment combines the results of experimental safety tests, carried out according to existing legally prescribed or currently discussed testing conditions, and a biomechanical validation of the loading values determined in the test. This evaluation is carried out with the aid of risk functions which are specified for individual parts of the body by correlating the results of accident analysis with those obtained by computer simulation. The degree of conformance to the respective protection criterion thus deduced is then weighted with factors which take into account the frequency of occurrence and the severity of the accident on the basis of resulting costs. Each of the test series includes at least two frontal and one lateral crash test against a deformable barrier. The computer-aided analysis and evaluation of the simulation results enables a vehicle-specific overall safety index as well as partial and individual safety values to be determined and plotted graphically. The passive safety provided by the respective vehicle under test can be defined for specific seating positions, special types of accident, or for individual endangered parts of the body.
Side-impact safety of passenger cars is assessed in Europe in a full-scale test using a moving barrier. The front of this barrier is deformable and represents the stiffness of an 'average' car. The EU Directive 96/27/EC on side impact protection has adopted the EEVC Side Impact Test Procedure, including the original performance specification for the barrier face when impacting a flat dynamometric rigid wall. The requirements of the deformable barrier face, as laid down in the Directive, are related to geometrical characteristics, deformation characteristics and energy dissipation figures. Due to these limited requirements, many variations are possible in designing a deformable barrier face. As a result, several barrier face designs are in the market. However, research institutes and car manufacturers report significant difference in test results when using these different devices. It appears that the present approval test is not able to distinguish between the different designs that may perform differently when they impact real vehicles. Therefore, EEVC Working Group 13 has developed a number of tests to evaluate the different designs. In these tests the barrier faces are loaded and deformed in a specific and/or more representative way. Barrier faces of different design have been evaluated. In the paper the set-up and the reasoning behind the tests is presented. Results showing specific differences in performance are demonstrated.
This paper provides an overview of the research work of the European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) in the field of crash compatibility between passenger cars. Since July 1997 the EC Commission is partly funding the research work of EEVC. The running period of this project will be two years. The progress of five working packages of this research project is presented: Literature review, Accident analysis, Structural survey of cars, Crash testing, and Mathematical modelling. According to the planned time schedule the progress of research work is different for the five working packages.