Abteilung Straßenverkehrstechnik
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Europäische Normen für Rückhaltesysteme an Straßen definieren als wesentliche Anforderungen das Aufhaltevermögen, die Anprallheftigkeit und den Wirkungsbereich von Schutzeinrichtungen. Zusätzliche Anforderungen sind in nationalen Richtlinien festgelegt. Zur Anwendung gelangen überwiegend Systeme in Form von Wänden aus Stahl oder Beton. Bestimmend für Standfestigkeit und unfallbedingte Reaktion solcher Wände sind Merkmale von Anprallsituation, Fahrzeug und Schutzeinrichtung. Beim Umkippen einer Wand können Form, Masse und Verbund der Elemente sowie das elastische Verhalten der Wand maßgebliche Bedeutung haben. Sicherheitsforderungen erfordern Kompromisse.
In den letzten Jahren hat die Bedeutung des Fremdenverkehrs als eigenständiger Wirtschaftszweig für Gemeinden und Regionen stetig zugenommen. Im gleichen Masse ist damit das Bedürfnis, touristische Hinweisschilder an Straßen aufzustellen, angestiegen. Es hat sich jedoch gezeigt, dass die derzeit noch gültigen Richtlinien für touristische Hinweise an Straßen (RtH) in einigen Regelungsbereichen den zwischenzeitlich veränderten Anforderungen nicht mehr gerecht werden. Deshalb hat sich in vielen Bundesländern eine Beschilderungspraxis etabliert, die zum Teil deutlich von den Vorgaben der RtH abweicht und häufig verkehrstechnischen Ansprüchen nicht genügt. Vor diesem Hintergrund war es das Ziel, mit einer grundlegenden Überarbeitung der RtH die touristische Beschilderung zu verbessern und zu vereinheitlichen. Dabei waren touristische Belange und verkehrstechnische Anforderungen in Einklang zu bringen. Aus der Überarbeitung resultieren die "Richtlinien für touristische Beschilderung" (RtB), die mit Bund und Ländern abgestimmt sind und jetzt von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) herausgegeben wurden
Damit Fahrbahnmarkierungen tagsüber und bei Nacht unter möglichst allen Wetterbedingungen gut erkennbar sind, müssen sie einen hohen Leuchtdichtekontrast zur Fahrbahn aufweisen. Dies wird durch Zugabe von circa 8 bis 15 Prozent Titandioxid in das Markierungsmaterial erreicht. Dieses Material zeichnet sich durch einen hohen Weißgrad, hohe Deckkraft auch bei dünnschichtigen Markierungen, Resistenz gegen ultraviolette Strahlen und gute chemische Beständigkeit aus. Titandioxid kann nicht durch andere, preiswertere Materialien gleichwertig ersetzt werden. Deshalb kommt der Bestimmung des Titandioxidanteils in Markierungsstoffen im Rahmen der Urmusterprüfung, die Teil der gesamten Eignungsprüfung von Markierungssystemen ist, eine große Bedeutung zu. Die bisher verwendete Analysemethode nach Rahm weist Schwächen auf und ist nur beschränkt anwendbar. Es wird über ein neues Titrationsverfahren berichtet, mit dem der Titandioxidgehalt präzise und reproduzierbar ermittelt werden kann.
The first version of German Highway Capacity Manual was published in 2001. Now, a new version is published in 2015 (HBS 2015). For the new German Highway Capacity Manual, most major chapters are revised and some of them are totally rewritten. The chapter for merge, diverge, and small weaving segments is rewritten in accordance with forthcoming developments in the past 10 years. In this paper, an overview of the chapter in the new German Highway Capacity Manual is presented. Procedures dealing with performance analyses and level of service (LOS) of those segments are introduced both for freeways and rural highways. Differences between the former version and the new version of the chapter in the German Highway Capacity Manual are indicated and discussed. In most of the existing highway capacity manuals, LOS of merge, diverge, and small weaving segments is traditionally defined by speed, volume, or density in critical areas. In that traditional concept several capacity values of different critical areas (merge, diverge, and weaving) as well as upstream and downstream basic segments within the influence areas are evaluated separately. In the new HBS 2015, a new model which considers the total merge, diverge, and weaving segment as an entire object is incorporated. A combined volume-to-capacity ratio (freeways) or a combined density (rural highways) is used for defining the LOS of the total segment. The parameters of the new procedure are functions of the number of lanes of the major road, the number of lanes in the on-ramp or off-ramp, and the predefined geometric design of those segments. The coefficients are calibrated with field data or defined by experts" experiences within a matrix of coefficients. With those procedures, the traffic quality (LOS) can be obtained directly as a function of the volumes or densities on the major road and on the on-ramp or off-ramp respectively. The new procedure has the following advantages: a) a uniform function for all types of merge, diverge, and small weaving segments, b) traffic quality assessment for all critical areas under investigation in one step, and c) the procedure can easily be calibrated. For applications in practice, a set of graphs is provided.
Ein wichtiges Ziel von Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Dies kann nicht nur durch dynamische Reaktionen auf vorherrschende Verkehrszustände, sondern auch aufgrund von Informationen zu aktuellen Umfeldbedingungen wie Niederschlagsintensität, Sichtweite und Wasserfilmdicke erreicht werden. Kritische Situationen müssen von den entsprechenden Sensoren ausreichend genau und schnell erkannt werden, wobei die Zuverlässigkeit dieser Sensoren nur unter realen Bedingungen getestet werden kann. Hierfür wurde bei München ein Testfeld aufgebaut, sodass den Herstellern dezidierte Rückmeldungen bezüglich möglicher Schwächen gegeben werden können und letztendlich die Eignung verschiedener Sensoren und Erfassungstechnologien für den Einsatz in SBA eingeschätzt werden kann.
Die Freigabe des Seitenstreitens für den fließenden Verkehr hat sich auf einzelnen Autobahnstrecken als bewährtes Mittel erwiesen, um angesichts langer Planungsvorläufe kurzfristig auf Kapazitätsengpässe reagieren zu können. Dabei ist aber volkswirtschaftlich abzuwägen, ob die Verbesserung des Verkehrsablaufs den Verzicht auf den aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Betriebsdienstes notwendigen Seitenstreifen rechtfertigen kann. Durch die am 1. Januar 2002 in Kraft getretene Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) ist nun auch die temporäre Freigabe des Seitenstreifens verkehrsrechtlich eindeutig geregelt. Es wurde ein neues Verkehrszeichen (Z 223 der StVO) eingeführt, mit dem der Seitenstreifen die Bedeutung eines Fahrstreifens erhält. Die temporäre Umnutzung des Seitenstreitens bietet den Vorteil, dass dieser Seitenstreifen in den Schwachlastzeiten in seiner ursprünglichen Funktion zur Verfügung steht. Nachteilig ist jedoch der hohe technische Aufwand für die Einrichtung und den Betrieb einer temporären Umnutzung. Dies wird aus den entwickelten Musterplänen für die Beschilderung und Markierung deutlich. Zusätzlich stellt die neue Regelung hohe Anforderungen an den Kraftfahrer. Das sich bereits bei den Pilotversuchen abzeichnende Risiko von Fehlnutzungen erfordert eine sorgfältige Planung und einen bedarfsangemessenen Betrieb dieser Maßnahmen. Die zahlreichen Planungsinitiativen lassen jedoch erwarten, dass die temporäre Umnutzung von Seitenstreifen künftig öfter im deutschen Autobahnnetz anzutreffen sein wird.
Derzeit beruht das Erhaltungsmanagement von Brücken vornehmlich auf turnusmäßigen visuellen Bauwerksprüfungen. Schäden werden häufig erst entdeckt, wenn sie offensichtlich sind - was unwirtschaftlich ist. Schäden und kritische Reaktionen des Bauwerks kündigen sich allerdings oftmals schon im Inneren der Struktur, in nicht einsehbaren Bereichen und durch die tatsächlich vorliegenden, aber oft nicht genau bekannten Einwirkungen auf das Bauwerk an. Bestands- und Neubau-Brücken sollten daher in der Lage sein, bereits frühzeitig und ergänzend zu den Bauwerksprüfungen Auskunft über ihren Zustand und dessen Entwicklung geben zu können. Benötigt werden hierzu flexible und modular anpassbare Systeme zur messtechnischen Unterstützung in und am Bauwerk, differenzierte Bewertungsverfahren und ein entsprechend erweitertes Erhaltungsmanagement. Hinsichtlich einer messtechnischen Instrumentierung am Bauwerk sind zum einen leistungsfähige und dauerhafte Sensorik zur Erfassung von Einwirkungen und Bauteilreaktionen an diesem sowie zum anderen eine intelligente Messdatenverarbeitung zur Plausibilisierung, Fusion, Interpolation und Reduktion von Sensordatenströmen vor Ort erforderlich. Der Beitrag fasst im Rahmen aktueller Forschung untersuchte Ansätze und Realisierungsmöglichkeiten zur Sensordatenanalyse und -überwachung - wie sie insbesondere zur Sicherstellung belastbarer, stark fehlerminimierter Zustandsinformationen erforderlich sind - unter praktischen Gesichtspunkten einer Umsetzung bei der Überwachung von Brückenbauwerken zusammen. Verschiedene Verfahrensansätze werden hinsichtlich Einsatzbereich, Aufwand und Nutzen diskutiert. Die gewonnenen Erkenntnisse sind von allgemeiner Bedeutung und daher auf andere Bereiche des Erhaltungsmanagements von Infrastruktur übertragbar.
Ziel einer von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) abgeschlossenen Versuchsreihe war es, zu prüfen, ob in der Klimakammer der BASt in Bergisch Gladbach Tauleistungsprüfungen nach dem "Inzeller Eisplattenverfahren" zu wiederhol- und vergleichbaren Ergebnissen führen. Die Untersuchung war notwendig geworden, nachdem 2002 die Außenstelle der BASt in Inzell geschlossen und das dortige Prüflabor mit Klimakammer auf dem Gelände der BASt in Bergisch Gladbach neu eingerichtet wurde. Neben der Untersuchung der Wiederhol- und Vergleichbarkeit der erzielten Messergebnisse ging es auch darum, den so genannten "menschlichen Faktor" zu bewerten. Die statistische Auswertung ergab eine hohe Verträglichkeit der Messwerte, das Ergebnis der Studie kann wie folgt zusammengefasst werden: - In der Klimakammer in Bergisch Gladbach lassen sich mit dem Inzeller Eisplattenverfahren bei Tauleistungsprüfungen wiederholbare Ergebnisse erzielen. - Ergebnisse aus früheren Prüfungen in der Klimakammer in Inzell sind mit künftigen Ergebnissen aus Bergisch Gladbach vergleichbar. - Der menschliche Faktor wirkt sich bei der Prüfung der Tauleistung nicht gravierend aus.
Fahrbahnmarkierungen werden vor allem zur Orientierung und zur visuellen Führung im Nahbereich (10 m bis 70 m vor dem Fahrzeug) benötigt, während die visuelle Führung im Fernbereich überwiegend von Leitpfostenrückstrahlern gewährleistet wird. Es ist in der Fachwelt strittig, wie die Sichtweite von Fahrbahnmarkierungen zu definieren ist und welche Sichtweiten notwendig sind, um ein sicheres Fahren vor allem bei Nacht zu gewährleisten. Die tatsächlichen Sichtweiten von Markierungen hängen logarithmisch von der Retroreflexion und der Breite der Markierung ab. Zur Bestimmung der notwendigen Sichtweite ist die Kenntnis der "Vorhersehzeit" - der Zeit von der Wahrnehmung einer Markierung bis zum Ende des davon ausgelösten Manövers (im allgemeinen eines Brems- oder Lenkmanövers) - notwendig. Problematisch ist bei allen Überlegungen, ob den Berechnungen die Entwurfsgeschwindigkeit, die zulässige oder die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit - repräsentiert durch die mittlere oder die v85-Geschwindigkeit - zugrunde gelegt werden soll. Da Längsmarkierungen kein Anhaltegebot, sondern in der Regel Bremsmanöver auslösen, bei denen die Geschwindigkeit nur verringert wird, liegen bei einer angenommenen Reaktionszeit von 1,3 Sekunden die notwendigen Vorhersehzeiten mit 2 bis 5 Sekunden deutlich unter denen, die zum Abbremsen bis zum völligen Stillstand (Anhalteweg) benötigt werden (bis zu 11 Sekunden). Daraus ergeben sich je nach Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsdifferenz und Bremsverzögerung notwendige Sichtweiten von 27 m bis 148 m. Aus diesen Sichtweiten wird gefolgert, dass der Mindestwert der Nachtsichtbarkeit (Retroreflexion) von Fahrbahnmarkierungen auf Außerortsstraßen und Autobahnen den Wert von 200 mcd/m2 mal Ix nicht unterschreiten sollte.
Der Beitrag behandelt den winterlichen Streusalzverbrauch. "Soviel wie nötig, aber so wenig wie möglich". Seit den 80er Jahre wird aus Gründen der Ökonomie und Ökologie verstärkt nach dieser Devise gehandelt. Ob diese Vorgabe immer eingehalten worden ist, wurde nun in einer internen Studie der BASt auf der Basis von Wetter- und Salzverbrauchsdaten von 7 Jahren abgeschätzt. Dabei flossen neben unterschiedlichen durchschnittlichen Höhenlagen erstmals auch die Winterhärte der einzelnen Winter in ein solches Schätzmodell ein. Das Ergebnis ist zufriedenstellend.
Im Rahmen des Konjunktur-Pakets II beteiligt sich der Bund mit Finanzhilfen an der Lärmsanierung kommunaler Straßen. Grundlage für die Förderung ist das "Gesetz zur Umsetzung von Zukunftsinvestitionen der Kommunen und Länder". Nach diesem Gesetz werden Investitionen im Bereich der kommunalen Straßen ausdrücklich auf Maßnahmen des Lärmschutzes beschränkt. In jedem Einzelfall muss die Lärmsituation verbessert werden und diese Verbesserung möglichst konkret dargelegt werden. Problematisch ist aber, dass es derzeit keine Straßenoberflächen gibt, denen eine lärmmindernde Wirkung bei innerorts üblichen Geschwindigkeiten zugewiesen ist. Geeignete Messverfahren zur Bestimmung der Minderungspegel stehen bereits zur Verfügung. An Verfahren zur Bewertung und Klassifizierung von Straßenoberflächen wird derzeit noch gearbeitet. Gleichwohl sind bereits vielversprechende Straßenoberflächen bekannt, die vermutlich als lärmarm (Minderung mindestens 2 dB(A)) klassifiziert werden können, wenn ein umfangreiches Messprogramm die Klassifizierung dieser Beläge rechtfertigt. Die Richtlinien für Lärmschutz an Straßen (RLS-90) werden derzeit überarbeitet. Insbesondere die Emissionsannahmen sind nach fast 20 Jahren veraltet und bedürfen einer Aktualisierung. Um zukünftigen Entwicklungen bei der Geräuschemission Rechnung tragen zu können, soll in den neuen RLS statt auf eine Tabelle mit Korrekturwerten D(Index StrO) (Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen) auf ein Verfahren verwiesen werden, mit dem neue Werte ermittelt werden können. Dabei sollte auch eine Aufteilung nach Motor- und Antriebsgeräusch beziehungsweise Reifen-Fahrbahn-Geräusch sowohl von Pkw als auch von Lkw vorgenommen werden.
Die Straßenbeleuchtung hat die Aufgabe, die Sicherheit für den Fahrzeug- und Personenverkehr in den Dunkelstunden zu gewährleisten, Kriminalität zu verhindern und gestalterische Aspekte bei städtischen Räumen mit repräsentativen touristischen oder Freizeitaufgaben zu berücksichtigen. Der Anteil der Energie, der in Deutschland für die Straßenbeleuchtung aufgewendet wird, beträgt nur 0,1 Prozent der Endenergie beziehungsweise 0,7 Prozent der Elektroenergie oder 6,2 Prozent der für Beleuchtungszwecke benötigten Energie. Auf jeden Bürger entfallen knapp 20 DM Straßenbeleuchtungskosten im Jahr, davon sind circa 7 DM reine Stromkosten. Die statistisch gesicherte Unfallreduzierung durch Installation oder Verbesserung einer Beleuchtungsanlage beträgt je nach Straßenart und Unfallbeteiligung 34 bis 57 Prozent. Eine gute Straßenbeleuchtung kann die Kriminalitätsrate in Anlieger- und Wohngebieten um bis zu 50 Prozent senken. Die Installation einer Beleuchtungsanlge hat einen volkswirtschaftlichen Nutzen, wenn der DTV auf Außerortsstraßen 5.000-13.000 Fahrzeuge und auf Autobahnen 25.000-50.000 Fahrzeuge überschreitet. Das Energie- und Kostensparpotential ist bei der Straßenbeleuchtung als gering anzusehen. Andererseits werden Einsparmöglichkeiten ohne Erhöhung des Unfallrisikos noch nicht voll ausgenutzt. Auch die Einführung der Euronorm zur Straßenbeleuchtung wird eine kostengünstigere und wirksamere Straßenbeleuchtung ermöglichen.
Bäume am Fahrbahnrand verschlimmern die Unfallfolgen erheblich. Die durchschnittliche Anzahl der Getöteten je Abkommen-Unfall ist nach Aufprall auf Bäume fast sechsmal so groß wie bei Abkommen ohne Aufprall. 1999 starben 1.800 Menschen nach dem Aufprall auf Bäume, hinzu kamen 12.000 schwer Verletzte und 15.000 leicht Verletzte. 82 Prozent der Unfallkosten und 87 Prozent der Getöteten bei Baumunfällen entfallen auf Landstraßen. Sicherheitsbemühungen müssen sich besonders darauf richten, den Verkehr in Alleen zu verlangsamen, die Unfallschwere durch Maßnahmen wie zum Beispiel Montage von Schutzplanken zu verringern, wenn möglich, den Kfz-Verkehr aus den Alleen herauszunehmen und Bäume an Straßen nur dort neu zu pflanzen, wo sie von abkommenden Fahrzeugen nicht erreicht werden können. Der Arbeitsausschuss "Verkehrsunfälle" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat ein Regelwerk zum Schutz vor Baumunfällen entwickelt. Darin wird ein mehrstufiges Verfahren vorgestellt, wo und nach welcher Priorität die Verkehrssicherheit bei bestehenden Straßen mit Bäumen analysiert und verbessert werden kann. Aus naturschutzrechtlichen Gründen erforderliche Bäume sollten möglichst dort gepflanzt werden, wo sie die Landschaft gestalten, ohne dass Menschen zu Schaden kommen.
Mit dem Ziel die Planung von Baustellen zu verbessern, wurden 1996 die "Richtlinien zur Baubetriebsplanung auf Bundesautobahnen (RBAP)" eingeführt. Darin enthalten ist ein Verfahren zur Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen von Baustellen, das die für den Verkehrsablauf Verantwortlichen bei der Maßnahmenbeurteilung unterstützt. Für den Engpass einer Baustelle wird die Differenz zwischen Leistungsfähigkeit, verstanden als maximaler Durchfluss (Fahrzeuge/Stunde) im Querschnitt, und Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde ermittelt. Dabei werden wichtige Faktoren wie Anteil des Schwerverkehrs, Steigung, Fahrstreifenbreite und Verkehrsführung an der Baustelle, Fahrstreifenreduktion vor der Baustelle und Nutzung der Strecke vorwiegend durch Ortskundige berücksichtigt. Die Anwendung des Verfahrens auf eine konkret durchgeführte Baumaßnahme an der A 43 zeigte, dass die Leistungsfähigkeit gut abgeschätzt wurde, während die mit Hilfsberechnungen ermittelte Verkehrsstärke in der Spitzenstunde eher überschätzt wurde. Derzeit wird in der BASt ein PC-Programm entwickelt, mit dem auch der Verlauf der Ganglinien der stündlichen Verkehrsstärken einbezogen werden kann. Dadurch sind dann auch Aussagen über Staulänge und Zeitverlust möglich.
Die Reduzierung des Verkehrslärms ist eine große Herausforderung für alle Beteiligten. Das gilt umso mehr, als nach den Prognosen sich die Verkehrsleistung auf der Straße noch stark erhöhen wird. Viele Stellen in Deutschland, wie Industrie, Forschungseinrichtungen und Behörden haben sich der Problematik angenommen. Forschungsarbeiten wurden und werden durchgeführt oder sind in Vorbereitung. Über die nationalen Aktivitäten hinaus wird das Thema europaweit behandelt. In vier Beiträgen wird über die europäischen Forschungsprojekte SILVIA, ITARI, SILENCE und P2RN berichtet. Das Spektrum der Konzepte dieser Forschungsarbeiten ist sehr breit und erstreckt sich über praktische und theoretische Ansätze.
Bei der Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen sind u. a. die RSA 95, die Anleitung gibt, wie verkehrsrechtliche Anordnungen aufzustellen sind, und die neuen ZTV-SA 97 zu beachten, die auch für den bauausführenden Auftragnehmer verbindlicher Bestandteil des Bauvertrages werden. Die Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörden sind verpflichtet, für jede Arbeitsstelle im öffentlichen Verkehrsraum eine "verkehrsrechtliche Anordnung" zu erteilen. Der bauausführende Unternehmer hat sie umzusetzen, obwohl zum Zeitpunkt der Ausschreibung/Angebotsabgabe die Verkehrssicherungsmaßnahmen im einzelnen nicht endgültig feststehen. Werden später wesentlich geänderte Maßnahmen erforderlich, sind diese nach den ZTV-SA als besondere Leistungen zu vergüten.
Im Rahmen eines Pilotversuches wurden auf der A 24 auf einem 35,9 km langen Streckenabschnitt Rüttelstreifen in den Seitenstreifen eingefräst. Hintergrund der Maßnahme war die Erprobung von längs zur Fahrbahn eingefrästen Rüttelstreifen zur Senkung der Unfallzahlen, insbesondere der ermüdungsbedingten Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Um die Wirksamkeit der Rüttelstreifen zu beurteilen, wurde ein Vorher-Nachher-Vergleich mit Kontrollstrecke durchgeführt. Im Ergebnis konnte gezeigt werden, dass sich der Einfluss der Maßnahme auf spezielle Unfallkollektive beschränkt. Das größte Potenzial von Rüttelstreifen liegt in der Reduktion der Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn nach rechts. Für Unfälle dieser Art konnte ein maßnahmebedingter Rückgang um 43 Prozent festgestellt werden. Der Einsatz von eingefrästen Rüttelstreifen entlang des Seitenstreifens von Autobahnen wird deshalb empfohlen, insbesondere auf Streckenabschnitten mit einer hohen Anzahl von Unfällen mit Abkommen von der Fahrbahn nach rechts.
Im Hinblick auf eine breitere Anwendung der "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen" (ESN) und in Anbetracht der bevorstehenden Einführung der "Richtlinien für die Anlage von Autobahnen" (RAA) wurden im Rahmen einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) abschnittsbezogene Unfallkenngrößen mit Straßendaten verschnitten, um aktuelle Unfallkostenraten für künftige Regelquerschnitte von Autobahnen zu ermitteln.
Sicherheitsaspekte innen liegender Einfädelungsstreifen an plangleichen Knotenpunkten außerorts
(2007)
Mit der neuen Richtlinie für die Anlage von Landstraßen (RAL) wird das Ziel verfolgt, durch eine Beschränkung der möglichen Straßentypen und eine stärkere Standardisierung, wie zum Beispiel durch eine Vorgabe von Regelquerschnitten sowie Knotenpunkttypen und Betriebsformen, die Verkehrssicherheit auf Außerortsstraßen zu verbessern. In der gegenwärtigen Praxis werden für plangleiche Knotenpunkte neben den Standardformen Kreisverkehr und Einmündung/Kreuzung mit/ohne Lichtsignalanlage auch Sonderformen angewendet. Eine dieser Sonderformen ist die Einmündung mit innen liegenden Linkseinfädelungsstreifen. In einer Untersuchung wurde diese Sonderform nach den Kriterien der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit bewertet und den Standardformen gegenübergestellt.
Mit der Einführung der "Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen" (ESN) im Jahr 2003 durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBS), wurde ein weiteres Instrument zur Sicherheitsbewertung des Straßenbestands geschaffen. Danach werden für alle Abschnitte eines Straßennetzes die Differenzen zwischen den vorhandenen und den bei richtliniengerechtem Ausbau zu erwartenden Unfallkosten pro Kilometer errechnet, die so genannten Sicherheitspotenziale, die dann im Rahmen von Investitionsentscheidungen über Um- und Ausbaumaßnahmen Berücksichtigung finden sollen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat inzwischen die Sicherheitspotenziale im Bundesautobahnnetz ermittelt. Durch einen Pilotversuch in Rheinland-Pfalz wird die Anwendung des Verfahrens speziell im Landstraßenbereich demonstriert. Dabei zeigt sich, dass ein großer Teil des Verbesserungspotenzials bereits auf einem geringen Teil des Netzes erzielt werden könnte. Für die so priorisierten Abschnitte müssen nun weitere Detailuntersuchungen erfolgen und streckenbezogene sicherheitsverbessernde Maßnahmen abgeleitet werden.
Nach dem sehr erfolgreichen Kolloquium "Wege aus dem Stau" im August 2011 in der BASt veranstaltete die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in Zusammenarbeit mit BMVBS, BASt und der Bauindustrie im Jahr 2013 als Folgeveranstaltung zwei Seminare unter dem Titel "Staustelle Baustelle". Das Programm war vor allem für alle diejenigen von Interesse, die sich mit der Planung, Ausschreibung und Durchführung von Baustellen insbesondere auf Autobahnen befassen. Eines der Hauptziele war es, den Dialog zwischen Planern und Betreibern einerseits und den mit der Baudurchführung Befassten andererseits anzuregen. Hierzu wurden in einem Block verkehrs- und baustellenmanagementbezogene Themen sowie in einem zweiten Block bautechnische Themen behandelt. Um einen möglichst breiten Teilnehmerkreis zu erreichen, wurde das Seminar weitgehend inhaltsgleich am 12. September 2013 in Hannover und am 25. September 2013 in Stuttgart durchgeführt. Mit jeweils ca. 70 Teilnehmern konnten Vertreter aus allen Bereichen der Verkehrsbranche, d. h. aus Bauindustrie, Wirtschaftsbetrieben, Ingenieurbüros, Verkehrsverwaltungen von Bund und Ländern sowie aus der Wissenschaft, begrüßt werden. Im Beitrag werden die Vorträge beider Veranstaltungen zusammenfassend wiedergegeben.
Das Fahrverhalten, das einen großen Einfluss auf die Verkehrssicherheit hat, wird auch durch die Straßenraumgestaltung beeinflusst. In Ergänzung zu den bislang weitgehend fahrdynamisch geprägten Entwurfsgrundsätzen werden Konzepte, die auf die gezielte Beeinflussung des Fahrverhaltens durch die Straßenraumgestaltung ausgerichtet sind, im steigenden Maße im Straßenentwurf berücksichtigt und als geeignet angesehen, die Anzahl der Unfälle zu reduzieren. Durch eine weitgehende Standardisierung der Straßenraumgestaltung sollen unerwartete Situationen so weit wie möglich vermieden und somit die Fahrer bei ihrer Fahraufgabe entlastet werden. Dieses Konzept standardisierter und selbsterklärender Straßen, das in ähnlicher Form auch in den Niederlanden und in Dänemark verfolgt wird, liegt auch dem Entwurf der neuen Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) zugrunde. In diesem Beitrag werden die Grundlagen der standardisierten Außerortsstraße erläutert und die Gemeinsamkeiten und Unterschiede der Ansätze der genannten Länder verglichen.
Schutzeinrichtungen in Arbeitsstellen unter Berücksichtigung zukünftiger europäischer Anforderungen
(1998)
Die europäischen Normentwürfe für passive Schutzeinrichtungen, prEN 1317 Teil 1 und 2, werden voraussichtlich im Laufe des Jahres 1998 veröffentlicht. Damit ist die Grundlage geschaffen worden, passive Schutzeinrichtungen nach einheitlichen Anforderungen zu prüfen. Passive Schutzeinrichtungen, die in Deutschland im Straßenverkehr eingesetzt werden sollen, müssen ihre Eignung grundsätzlich in Anprallversuchen unter Beweis stellen. Die Durchführung der Anprallversuche erfolgt in Deutschland durch die BASt in Kooperation mit dem TÜV Süddeutschland. Für die transportablen Schutzeinrichtungen erarbeitet die BASt zur Zeit eine Liste der erfolgreich geprüften Systeme. Neben dem System und Hersteller werden die wichtigsten Ergebnisse der Prüfungen und die Mindestaufstellänge aufgeführt. Mit dieser Liste und den Daten erhalten die Anwender eine bessere Übersicht über die zugelassenen Systeme und können dies in ihren Ausschreibungen berücksichtigen.
An acht stark verkehrsbelasteten Straßenstandorten mit pufferschwachen Sandböden wurden zwei Jahre lang mögliche Belastungen des Grundwassers durch Schwermetalle untersucht. Die Messergebnisse wurden anhand der Prüfwerte der Bodenschutzverordnung bewertet und die vom Sickerwasser mitgeführten Schwermetallfrachten berechnet. Es zeigte sich, dass in Fahrbahnnähe kaum hohe Schwermetallkonzentrationen in der Bodenlösung auftreten. Bei Entwässerung über das Bankett ist die Grundwasserneubildung unter sandigen Böden deutlich erhöht, auch wenn die versiegelte Fahrbahn einberechnet wird. Dies wird durch die schnelle Infiltration des Straßenabflusses verursacht. Dadurch werden trotz geringer Bodenlösungskonzentrationen an manchen Standorten in unmittelbarer Nähe der Fahrbahn hohe Schwermetallfrachten im Boden transportiert.
Nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer stellen einen besonderen Problembereich dar. Gemessen an ihrem Anteil an der Bevölkerung sind junge Fahrer im Alter von 18 bis 24 Jahren weit überdurchschnittlich häufig am Unfallgeschehen beteiligt. Vor diesem Hintergrund hat das Bundesministerium für Verkehr die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, eine regionalisierte Untersuchung über die Zielgruppe der "jungen Fahrer" (18 bis 24 Jahre) und deren Beteiligung am Unfallgeschehen durchzuführen. Die vorliegende Untersuchung basiert auf den Unfalldaten der Jahre 1992 und 1993. Junge Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen sind im Rahmen dieser Untersuchung alle 18- bis 24jährigen Fahrer von Pkw und Motorrädern, die an Unfällen mit Personenschaden in der Zeit von 20 Uhr abends bis 4 Uhr morgens beziehungsweise am Wochenende (Samstag, Sonn- und Feiertag) bis 6 Uhr morgens beteiligt waren. Das Ausmaß der Unfallbeteiligung junger Fahrer stellt sich regional sehr unterschiedlich dar. Daher wurden neben kreisbezogenen kartographischen Darstellungen ausgewählter Kenngrößen zur Beteiligung, der Unfallursache "Alkohol" und dem Risiko junger Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen auch die Zusammenhänge mit den siedlungsstrukturellen Gegebenheiten der Kreise untersucht. Anhand der Bevölkerungs- und Flächendaten wurden insgesamt 6 Kreisstrukturtypen gebildet, die unterschiedliche Verdichtungsstufen beschreiben (Typ a: hoch verdichtete großstädtische Kreise bis Typ f: ländliche Kreise). Die starke regionale Streuung der Kenngrößen kann nicht vollständig auf die Siedlungstrukturen der Kreise zurueckgeführt werden; hier wirken weitere regionale Einflüsse. Insgesamt kann festgehalten werden, dass sich nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer räumlich vorwiegend auf Ballungsgebiete konzentrieren; bei Berücksichtigung der Einwohnerverteilung wird aber deutlich, dass gerade junge Leute aus ländlichen Regionen besonders stark gefährdet sind. Das höhere bevölkerungsbezogene Risiko der Jugendlichen aus ländlichen Kreisen ist aber nicht erstaunlich, da diese für den Besuch von Freizeitstätten meist wesentlich längere Wege - bei erheblich geringeren Nutzungsmöglichkeiten öffentlicher Verkehrsmittel - in Kauf nehmen müssen als Jugendliche aus Ballungsgebieten.
Zur Prüfung, ob Reflexionen des Straßenverkehrslärms an Schutzplanken und besonders auch Betonschutzwänden einen wesentlichen Beitrag zu Lärmimmissionen liefern, so dass sie bei Lärmberechnungen zu berücksichtigen wären, wurden Geräuschmessungen an im Maßstab 1 zu 4 verkleinerten Modellen solcher Schutzeinrichtigungen durchgeführt. Aus den Messergebnissen lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen: Schutzplanken und Betonschutzwände sind im Sinne der ZTV-Lsw (Zusätzliche Technische Vorschriften und Richtlinien für die Ausführung von Lärmschutzwänden an Straßen) "hochabsorbierend". Der auf ihre begrenzte Höhe zurückzuführende Energieverlust reflektierten Lärms ist größer als 7,5 dB(A). Bei Berechnungen von Lärmimmissionen durch den Straßenverkehr sind Reflexionen an Schutzplanken und Betonschutzwänden daher nicht zu berücksichtigen. Im Falle von Betonschutzwänden gilt diese Aussage aber nur, wenn ihre straßenseitige Oberfläche eine bestimmte im Beitrag erläuterte Ausformung hat.
Gesellschaftlich bedingte Änderungen in der Mobilität sowie die politisch gewollte Attraktivitätssteigerung und Förderung des Radverkehrs sollen die Verkehrsmittelwahl hin zum nichtmotorisierten Verkehr verschieben. Dies kann einen Beitrag zu einer umweltfreundlicheren Mobilität liefern. Aufgrund der veränderten Fahrradnutzung, der zunehmenden Verbreitung von elektrisch unterstützten Fahrrädern und der gestiegenen differenzierten Anforderungen unter anderem an Verkehrsqualität werden Anpassungen der Infrastruktur im Hinblick auf die Radverkehrsplanung, -konzeption sowie Straßenbau beziehungsweise -erhaltung notwendig sein. Vor diesem Hintergrund sowie der hohen Unfallanzahl, Unfallschwere und steigenden Unfallanteile im Radverkehr werden in den einzelnen Forschungsbereichen der Sicherheitsforschung des Radverkehrs (Einflussfaktor Mensch, Infrastruktur und Sicherheitsausstattung/Fahrzeugtechnik) zahlreiche Forschungsaktivitäten durchgeführt, um die Entwicklung der Verkehrssicherheit im Radverkehr nicht weiter von der positiven Entwicklung der Verkehrssicherheit insgesamt abzukoppeln. Dieser Beitrag gibt aufbauend auf den Fakten und Potenzialen des Radverkehrs einen Überblick über die Radverkehrssicherheit hinsichtlich Gesamtunfallgeschehen, Unfallentwicklung und Unfallstruktur. Die Darstellung der abgeschlossenen, laufenden und geplanten Forschungsaktivitäten soll die wesentlichen Erkenntnisse und Maßnahmen in den jeweiligen Forschungsbereichen verdeutlichen.
Querungshilfen für Tiere in Deutschland - Grünbrücken, Fließgewässerquerungen und Wilddurchlässe
(2002)
Die Entwicklung des Straßenverkehrs in Europa führte auch in Deutschland zu so hohen Verkehrsaufkommen, dass vor allem Bundesfernstraßen von Tieren kaum noch mit einer Chance zum Überleben gequert werden können. Das gilt für bodengebundene Käfer ebenso wie für Hirsche und sogar Schmetterlinge und Vögel. Die damit verbundene Isolation von Lebensräumen stellt einen Eingriff in Natur und Landschaft nach Paragraf 8 Bundesnaturschutzgesetz dar und ist in erster Linie zu minimieren. Als Maßnahmen zur Minimierung bieten sich verschiedene "Querungshilfen" an, mit deren Hilfe Tiere das Hindernis Straße überwinden können sollen. In Europa nimmt die Bundesrepublik hinsichtlich bereits realisierter Grünbrücken eine Spitzenstellung ein. Der Beitrag zeigt Beispiele für gelungene Lösungen und Probleme zu Grünbrücken, Fließgewässerquerungen, Wild- und Kleintierdurchlässen.
Die Qualität der Beeinflussung und der Information des Verkehrsteilnehmers ist in hohem Maße abhängig von der Qualität der erhobenen Verkehrsdaten. Aus diesem Grunde stellt sich die Frage: welche Qualitätsanforderungen sind an die Verkehrsdatenerfassung zu stellen und wie wird sichergestellt, dass die Qualitätsanforderungen auch im laufenden Betrieb über Jahre hinweg eingehalten werden? In einem Arbeitskreis der FGSV wurden Hinweise zur Qualitätsanforderung und Qualitätssicherung der lokalen Verkehrsdatenerfassung für Verkehrsbeeinflussungsanlagen entwickelt. Das hier vorgestellte Hinweispapier, das von der FGSV veröffentlicht wurde, soll die Betreiber von Verkehrsbeeinflussungsanlagen dabei unterstützen, die Qualitätsanforderung an die lokale Verkehrsdatenerfassung zu erfüllen und im laufenden Betrieb dauerhaft sicherzustellen.
Wesentliches Kriterium der visuellen Qualität der Wegweisung ist die Lesbarkeit des Wegweiserinhaltes. Der Prozess der visuellen Information, der schließlich zur Lesbarkeit des Wegweiserinhaltes führt, kann modellartig durch einen dreistufigen Ablauf dargestellt werden: Sehen - Wahrnehmen - Erkennen/Lesen. Es werden die Parameter erläutert, die diesen Prozess beeinflussen: Auffälligkeit, Farben- und Formenerkennbarkeit, Leuchtdichte, Helligkeits- und Farbenkontrast, Schriftgröße und -art. Es werden Formeln angegeben, mit denen aus den genannten Parametern für verschiedene Verkehrszeichenbauarten die Lesbarkeitsentfernungen errechnet werden. Daraus ergibt sich, dass für die blau-weißen Autobahnwegweiser ein möglichst dunkelblauer Untergrund und möglichst helle weiße Beschriftung gewählt werden sollte. Diese Forderung ist insbesondere bei Verwendung der so genannten EC-Folien (dünne dunkelblaue, transparente Folie auf retroreflektierender weißer Folie) leicht zu erfüllen. In Europa herrschen große Unterschiede bei der Verwendung von Farben und Farbkombinationen in der Wegweisung. Die Behauptung, dass eine Harmonisierung der Wegweiserfarben in Europa zu einer Abnahme der Unfälle von 5 bis 8 Prozent und einer Einsparung von 4 Prozent Verkehrsvolumen durch Vermeidung von Umwegen führen würde, ist nicht belegbar. Eine optimale Auswahl der Verkehrszeichenbauart erscheint nach diesen Überlegungen wichtiger zu sein als eine Harmonisierung der Wegweiserfarben in Europa.
In den Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS), Ausgabe 2002, sind die Anforderungen an Verkehrserfassungsgeräte festgelegt, die auf Bundesfernstraßen in Verkehrsbeeinflussungsanlagen und für die Verkehrsstatistik eingesetzt werden. Je nach Anwendungsgebiet muss das Verkehrserfassungsgerät mit hinreichender Genauigkeit in der Lage sein, die Fahrzeuge in 2, 5+1 oder 8+1 Klassen zu unterscheiden sowie die Fahrzeugmengen und Fahrzeuggeschwindigkeiten zu erfassen. Um die Qualität der Verkehrsdatenerfassung zu sichern, ist in den TLS für die Geräte eine Eignungsprüfung vorgeschrieben. Verkehrserfassungsgeräte, die auf Bundesfernstraßen eingesetzt werden sollen, müssen diese Typprüfung bestehen. Die Prüfmessungen erfolgen im Prüffeld der BASt auf der Bundesautobahn A 4 bei km 92,4 in Fahrtrichtung Köln.
In den Technischen Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS), Ausgabe 2002, sind die Anforderungen an Verkehrserfassungsgeräte festgelegt, die auf Bundesfernstraßen in Verkehrsbeeinflussungsanlagen und für die Verkehrsstatistik eingesetzt werden. Um die Qualität der Verkehrsdatenerfassung zu sichern, ist in den TLS für die Geräte eine Eignungsprüfung vorgeschrieben. Verkehrserfassungsgeräte, die auf Bundesfernstraßen eingesetzt werden sollen, müssen diese Typprüfung bestehen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat auf dem BASt-eigenen Prüffeld für Verkehrserfassungsgeräte das Prüfverfahren erfolgreich erprobt. Die Eignungsprüfungen gemäß TLS können nun bei der BASt beauftragt werden. Beschrieben werden das Prüfverfahren, das Prüffeld auf der BAB A4 und die Aufnahme des Prüfbetriebs und Prüfablaufs.
Das Technische Komitee 337 "Ausstattung für den Straßenbetriebsdienst" der CEN hat in den letzten Jahren verschiedene Normen für Produkte des Straßenbetriebsdienstes erarbeitet, weitere Normen sind in Bearbeitung oder in der Planung. Die Normen beinhalten im Wesentlichen Begriffsbestimmungen, Vorgaben für einheitliche Bemaßungen, Leistungsanforderungen und teilweise auch deren Prüfung. Die Normen geben den Stand der Technik wieder und werden daher zur Anwendung bei der Beschaffung empfohlen. Aufgrund der Europäischen Normungsarbeit enthalten die Normen auch Inhalte, die nicht in jedem Falle für deutsche Straßenbauverwaltungen von wesentlichem Interesse sind. Eine Reihe von beschriebenen Prüfungsverfahren ist zunächst nur anhand theoretischer Überlegungen entstanden und soll in der nächsten Zeit zur Nutzung umgesetzt und erprobt werden. Sie sind in sogenannten Technischen Spezifikationen (CEN/TS) formuliert. Der derzeitige Stand der Normen, einschließlich von forderbaren Prüfergebnissen, aus Sicht der (BASt) in Bezug zum genannten Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau 21/2013, wird genauer beschreiben.
Luftverunreinigungen durch Partikel tragen zur Trübung der Atmosphäre und somit zu Sichtminderung bei, zeichnen sich aber ebenso durch ihr gesundheitliches Schadenspotenzial aus. Die EU-Richtlinie 1999/30/EG über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft gibt daher seit 01.01.2005 für Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner 10 Mikrometer (PM10) einen Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm/m3 und einen Tagesmittelgrenzwert von 50 Mikrogramm/m3 vor. Letzterer darf an maximal 35 Tagen pro Jahr überschritten werden. Zu den Partikelquellen, die durch menschliche Aktivitäten hervorgerufen werden, zählen insbesondere industrielle Prozesse wie Verbrennung und mechanische Zerkleinerung, Hausbrand, Landwirtschaft und Verkehr. Partikel können jedoch auch natürliche Ursachen haben wie zum Beispiel Pollen, Pilzsporen, Saharastaub, Vulkanasche oder Seesalzaerosole. Um zu erfahren, wie sich die Schadstoffbelastung durch Partikel an Bundesautobahnen entwickelt, wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen seit mehreren Jahren an zwei Standorten eine kontinuierliche Messwertaufnahme von Partikeln PM10 durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Messungen werden vorgestellt. Um die an den Autobahnstandorten gemessenen Partikelkonzentrationen einordnen zu können, wird ein kurzer Vergleich mit den in zwei Büroräumen aufgezeichneten Innenraumkonzentrationen gegeben. Es zeigt sich, dass die Einhaltung der geforderten Grenzwerte an beiden stark frequentierten BAB-Standorten bisher keine Probleme aufwarf.
Es wird über drei Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) informiert, die einen Überblick über die Gehalte verkehrsbürtiger Substanzen im Straßenseitenraum geben. Schwere, partikelförmige polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) aus Motoren, Fahrbahndecken und Fahrzeugreifen werden in den oberen Bodenschichten zurückgehalten. Es besteht keine Gefahr für die Gesundheit des Menschen. Dagegen tragen die leichtflüchtigen PAK zur allgemeinen Luftbelastung bei. Seit Anfang der 90er Jahre haben Mineralöl-Kohlenwasserstoffe im Pflanzenaufwuchs neben Straßen um 80 Prozent abgenommen.
OKSTRA, so heißt der Objektkatalog für das Straßen- und Verkehrswesen. Im Rahmen des Forschungsprojektes "Standardisierung graphischer Daten im Straßen- und Verkehrswesen" werden die Objekte des Straßen- und Verkehrswesens in ihrer Bedeutung, ihrer Struktur und ihren Beziehungen untereinander definiert. Ziel dieses Objektkatalogs ist die Gewährleistung eines standardisierten Datenaustausches sowohl innerhalb von Arbeitsprozessen einer Verwaltung als auch mit externen Institutionen. Die Definitionen der Objekte sind inhaltlich nicht grundlegend neu, vielmehr werden im OKSTRA im wesentlichen die Objekte der vorhandenen Regelwerke und Standards des Straßen- und Verkehrswesens harmonisiert. Zunächst wurde eine Studie erstellt, in der der Datenfluss in einer Straßenbauverwaltung von der Grundlagenermittlung bis zur Bestandsdokumentation analysiert und alle beteiligten Regelwerke und Standards aufgezeigt werden. Weiterhin werden Vorschläge für die Modellierung und Speicherung der Objekte gemacht. Auf der Grundlage dieser Studie werden die Objekte definiert. Der dabei entstehende Objektkatalog OKSTRA bietet erstmalig eine Gesamtübersicht aller Objektbereiche des Straßen- und Verkehrswesens mit ihren Standards und Regelwerken. Im Bericht werden die Notwendigkeit und der Nutzen dieses Standards sowie die Vorgehensweise zu seiner noch laufenden Entwicklung beschrieben.
OKSTRA ist ein Objektkatalog für das Straßen- und Verkehrswesen und eine Grundlage für die Geschäftsprozesse. Nach Zeiten der Investition für die Entwicklung trägt der OKSTRA mittlerweile Früchte. Diverse OKSTRA-konforme Softwareprodukte sind am Markt erhältlich. Beim 2. OKSTRA-Symposium der FGSV am 27./28. Mai 2003 in Münster wurden die neuesten Entwicklungen präsentiert.
OKSTRA ist ein Objektkatalog für das Straßen- und Verkehrswesen und eine Grundlage für die Geschäftsprozesse. Nach Zeiten der Investition für die Entwicklung trägt der OKSTRA mittlerweile Früchte. Diverse OKSTRA-konforme Softwareprodukte sind am Markt erhältlich. Beim 2. OKSTRA-Symposium der FGSV am 27./28. Mai 2003 in Münster wurden die neuesten Entwicklungen präsentiert.
Die Zahl der Straßentunnel in Deutschland wird in den nächsten Jahren erheblich zunehmen. Ein wesentlicher Kostenfaktor bei der Ausstattung eines Tunnels ist die Beleuchtung. Die Planung der Tunnelbeleuchtungsanlagen wird in der Regel Ingenieurbüros übertragen, die meist nicht eigentlich als Spezialisten auf diesem Gebiet anzusehen sind. Beleuchtungsplanungen sind daher oft mit Mängeln behaftet, die meist auch Konsequenzen hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit bei Investitions- und Betriebskosten des Tunnels haben. So werden in Deutschland nicht zulässige Regelwerke verwendet, die Anforderungen der Tunnelbeleuchtungsnorm werden falsch interpretiert oder verwechselt, insbesondere werden sehr oft die Begriffe Wartungs-, Nenn- und Planungswerte der Leuchtdichte falsch angewandt. Bei 22 untersuchten Tunnelstrecken wurde festgestellt, dass in 17 Fällen zu niedrige und in 3 Fällen zu hohe Werte der Leuchtdichte der Einsichtsstrecke geplant worden sind. Andererseits werden Möglichkeiten zur Kosteneinsparung nicht genügend genutzt. Die Erarbeitung einer neuen Tunnelnorm ist dringend notwendig, sei es durch die Überarbeitung der DIN 67524 Tunnelbeleuchtung oder durch eine europäische harmonisierte Tunnelbeleuchtungsnorm.
Die Entwicklung der Tunnelbeleuchtung in den letzten Jahren aber auch die Konsequenzen aus den Brandkatastrophen der vergangenen Monaten machten eine schnelle Erarbeitung eines vorläufigen Regelwerkes zur Tunnelbeleuchtung notwendig. Hierzu wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen vom Bundesverkehrsministerium beauftragt, ein "Allgemeines Rundschreiben Straßenbau" (ARS) zu entwerfen, in dem alle notwendigen Änderungen zur Tunnelbeleuchtung enthalten sein sollen. Im Beitrag werden die wichtigsten vorgesehenen Neuerungen des Rundschreibens kurz erläutert. Es soll später in eine Neufassung der DIN 67524 und der Regelwerke für die Tunnelausstattung sowie der ZTV-Tunnel einfließen.
Non-point sources of traffic-related pollution become a major concern as they " compared to the point-source inputs " are more difficult to be defined or controlled. It is crucial to evaluate the fraction of traffic-related contamination that is transported to the road surroundings as it could negatively impact soil, surface water and groundwater. This study describes two means through which pollutants leave the road to the surrounding environment. Three German motorways were selected (A4, A555, and A61), where runoff and deposits were analyzed to determine pollutant load moving into the roadside soil or into the drainage system. Each of the three motorways carries approximately 70,000 vehicles a day on 4 to 6 driving lanes; and they cover a broad range of truck participation in the total traffic load ranging from 5.4% to 19.8%. The three motorways represent several topographical and landscape features as forest with noise barrier and parallel as well as perpendicular orientation to the main wind direction. Sampling of runoff and deposition was done on monthly basis. Bulk deposition was collected in Bergerhoff vessels at two heights (1.5 m and 0.3 m above the ground) and in 1 m, 2.5 m, 5 m and 10 m distances from the road edge. The results showed that heavy metals as well as large amounts of mineral compounds are moving from the driving lanes into the roadside environment. This includes sodium from applying deicing salts in winter seasons, which could be found in soil, dust and water samples. Calcium and iron were also detected in almost comparable concentrations. The annual deposition flow (bulk deposition) measured at a height of 1.5 m was higher than the comparative values for urban areas and background measuring points. The spatial distribution of material deposition showed clear differences between the three motorways. The pollutant load in deposition measured near the ground surface was higher than those measured at 1.5 m above the land surface. At all three sites, a clear negative correlation between pollutant load and the distance from the roadside could be found. Nearly 90% of the concentration values of heavy metals in road runoff were below or in the range of the test values for seepage water in the German Soil Protection and Contamination Ordinance. The pH-values around 7 in runoff and adjacent soil provide a good retention capacity in the soil for the heavy metal input.
Die Verkehrsinfrastruktur ist ein wichtiger Standortfaktor eines Landes. Mit zunehmendem Verkehr ist jedoch eine Reihe negativer Folgen für Mensch und Umwelt verbunden. Daher müssen zukunftsfähige Lösungen entwickelt werden, die unsere Mobilität langfristig sichern, wirtschaftlich tragfähig und sozial ausgewogen sind und gleichzeitig die Umwelt schonen. In den letzten Jahren haben in situ-Messungen im gesamten Bundesgebiet gezeigt, dass einige der europaweit gültigen Grenzwerte, insbesondere an verkehrsnahen Standorten, zum Teil stark überschritten werden. Die Emissionen von Fahrzeugen konnten durch innermotorische Maßnahmen und Abgasnachbehandlung schon deutlich reduziert werden. Dennoch gibt es in Bezug auf die Einhaltung der Grenzwerte bei einigen Schadstoffen weiterhin Handlungsbedarf und es werden Maßnahmen auf dem Gebiet der Verkehrssteuerung diskutiert. Als Eingangsgrößen für solche umweltsensitiven Verkehrssteuerungen bedarf es messtechnisch erhobener Luftschadstoffdaten.
Im Nahbereich hochbelasteter Bundesfernstraßen sind Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten um mehr als 15 dB(A) möglich, die durch normal hohe Lärmschutzwände nicht mehr abgebaut werden können. Zur Vermeidung ästhetisch nicht befriedigender und bautechnisch schwer beherrschbarer Lärmschutzwandhöhen kommt als aktive Schallschutzmaßnahme nur noch die Führung von Straßen in teuren Lärmschutztunneln oder Einhausungen in Frage. Das Bemühen, die Kosten eines solchen Lärmschutzes zu minimieren, kann aber zu einer Reihe von Lärmproblemen führen. Im Beitrag wird auf die Probleme "Schalldämmung", "Überstandslänge" und "erhöhte Emission durch das Tunnelportal" eingegangen.
In den vergangenen 20 Jahren hat der Verkehrslärm an Autobahnen um durchschnittlich 2,5 dB(A), an Bundesstraßen um 1,5 dB(A) zugenommen. Die Absenkung der Geräuschgrenzwerte durch technische Maßnahmen an den Fahrzeugantrieben brachte nicht den gewünschten Erfolg, da außerorts das Reifen-Fahrbahn-Geräusch überwiegt und die Verkehrsmenge generell stark gewachsen ist. Eine Stagnation des Verkehrsaufkommens ist nicht erkennbar, sodass auch in Zukunft neue Straßen in der dicht besiedelten Bundesrepublik nur noch zusammen mit sehr kostenintensiven Lärmschutzmaßnahmen geplant und gebaut werden können. Mit dieser Ausgangslage wurde, als Teil des Forschungsnetzwerkes "Leiser Verkehr", das Verbundprojekt "Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geräusche" konzipiert. In dem Projekt arbeiten 16 Partner aus Verwaltung, Industrie und Forschung zusammen, um zum einen die theoretischen Grundlagen bei der Entstehung und Messung von Reifen-Fahrbahn-Geräuschen zu erarbeiten, zum anderen die Komponenten des Systems "Reifen-Fahrbahn" zu optimieren. Dieses System setzt sich aus den Teilen Reifen, Fahrzeug, Straße (Asphalt-, Betonbauweise) und den Fahrbahnübergängen der Brücken zusammen. Im Rahmen der Projektlaufzeit sollen 1 bis 3 dB(A) leisere Komponenten des geräuscherzeugenden Gesamtsystems entwickelt, erprobt und gebaut werden. Mittelfristig soll durch die Entwicklung von Reifen-Fahrbahn-Geräusch-Modellen ein mindestens 5 dB(A) leiseres Gesamtsystern konzipiert werden. Nach Beginn im Sommer 2001 befindet sich das Projekt momentan in der Arbeitsphase und mit ersten Ergebnissen ist Ende des laufenden Jahres zu rechnen.
Im Rahmen des Konjunktur-Pakets II beteiligt sich der Bund mit Finanzhilfen an der Lärmsanierung kommunaler Straßen. Grundlagen für die Förderung ist das "Gesetz zur Umsetzung von Zukunftsinvestitionen der Kommunen und Länder". Nach diesem Gesetz werden Investitionen im Bereich der kommunalen Straßen ausdrücklich auf Maßnahmen des Lärmschutzes beschränkt. In jedem Einzelfall muss die Lärmsituation verbessert werden und diese Verbesserung möglichst konkret dargelegt werden. Problematisch ist aber, dass es derzeit keine Straßenoberflächen gibt, denen eine lärmmindernde Wirkung bei innerorts üblichen Geschwindigkeiten zugewiesen ist. Geeignete Messverfahren zur Bestimmung der Minderungspegel stehen bereits zur Verfügung. An Verfahren zur Bewertung und Klassifizierung von Straßenoberflächen wird derzeit noch gearbeitet. Gleichwohl sind bereits vielversprechende Straßenoberflächen bekannt, die vermutlich als lärmarm (Minderung mindestens 2 dB(A)) klassifiziert werden können, wenn ein umfangreiches Messprogramm die Klassifizierung dieser Beläge rechtfertigt. Die RLS-90 werden derzeit überarbeitet. Insbesondere die Emissionsannahmen sind nach fast 20 Jahren veraltet und bedürfen einer Aktualisierung. Um zukünftigen Entwicklungen bei der Geräuschemission Rechnung tragen zu können, soll in den neuen RLS statt auf eine Tabelle mit Korrekturwerten DStrO auf ein Verfahren verwiesen werden, mit dem neue Werte ermittelt werden können. Dabei sollte auch eine Aufteilung nach Motor- und Antriebsgeräusch bzw. Reifen-Fahrbahn-Geräusch sowohl von Pkw als auch von Lkw vorgenommen werden.
Mit einem Simulationsmodell wurden die Auswirkungen des Lkw-Überholverbots auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen in der Ebene und an Steigungsstrecken untersucht. Dabei wurde ein Einfluss von Anschlussstellen und von vorausliegenden Abschnitten (zum Beispiel Baustellen, Rückstau) ausgeschlossen. In Abhängigkeit vom Lkw-Anteil und von der Verkehrsstärke wurden Bereiche aufgezeigt, in denen sich die Geschwindigkeit des Verkehrsflusses steigert und in denen sich die Anzahl der Konfliktsituationen beim Fahrstreifenwechsel reduziert. Eine Umsetzung der Ergebnisse in ein Steuerungverfahren von Wechselverkehrszeichenanlagen ist damit möglich. Vor einer Anordnung des Lkw-Überholverbots mit statischer Beschilderung kann mit dem entwickelten Modell berechnet werden, zu welchen Tageszeiten und ab wieviel Tonnen (zum Beispiel größer 4 t) eine solche Anordnung sinnvoll ist.
Vorgestellt wird der Prüfbericht über die lichttechnischen Eigenschaften von Fußgängerreflektoren und das daraufhin ergangene Prüfzeugnis der Bundesanstalt für Straßenwesen vom 23.8.2000. Dazu werden die Grundlagen der Prüfung, in diesem Sinne die Antragstellung, das geprüfte Material, die Messmethode sowie die Messergebnisse der geprüften Reflektoren vorgestellt.
Das Bundesministerium für Forschung und Technologie finanziert das Projekt "Leistra2", welches zum Ziel hat, den Reifen-Fahrbahn-Kontakt zu untersuchen und Maßnahmen zu entwickeln, die den Verkehrslärm reduzieren, insbesondere das Reifen-Fahrbahn-Geräusch. Das Projekt besteht aus drei Arbeitsgebieten: leise Reifen, leise Fahrbahnbeläge und die Verifizierung der Ergebnisse. Jedes Arbeitsgebiet gliedert sich in mehrere Unterprojekte. Dieser Vortrag gibt einen Überblick über Leistra2 und berichtet über neueste Tätigkeiten und Ergebnisse. Weitergehende Information und die Kontaktdaten der beteiligten Partner finden sich unter http:// www. LeiStra2. de . Das Programm ist Nachfolger des Programmes LeiStra (Leiser Straßenverkehr), welches ähnliche Themenschwerpunkte behandelte.
Die Forschungsarbeit behandelt die Vor- und Nachteile der Teilung einer vierstreifigen Richtungsfahrbahn einer Autobahn in eine Hauptfahrbahn ohne Anschlussstellen für den Fernverkehr und eine getrennte Fahrbahn für den lokalen Verkehr hinsichtlich des Verkehrsablaufs. Diese getrennte Fahrbahn erschließt die Anschlussstellen ins nachgeordnete Netz und verfügt nur am Anfang und Ende über eine Verbindung zur durchgehenden Hauptfahrbahn. Während eine solche Verkehrsführung in den Ballungsräumen im Ausland erfolgreich Verwendung findet, ist sie in Deutschland bisher weitestgehend unbekannt. Im Rahmen der Forschungsarbeit wurden lange Verteilerfahrbahnen an Autobahnen zur räumlichen Trennung von durchfahrendem und ausfahrendem Verkehr hinsichtlich ihres Verkehrsablaufs untersucht. Anhand einer umfangreichen empirischen Untersuchung und darauf aufbauenden mikroskopischen und makroskopischen Simulationen sollten insbesondere Einsatzkriterien für lange Verteilerfahrbahnen festgelegt werden. Ziel der Untersuchung ist es, anhand der gewonnenen Erkenntnisse aus Gründen des Verkehrsablaufs Entscheidungsgrundlagen für die Trennung von Fernverkehr und örtlichem Verkehr mit langen Verteilerfahrbahnen bereitzustellen.
Aus dem vorgelegten Entwurf einer geplanten Notfallspur wird ersichtlich, dass selbst unter den erschwerenden Randbedingungen von angrenzender Wohnbebauung und Wasserschutzgebiet geeignete Lösungen möglich sind. Dabei berücksichtigt die Verbindung zweier unterschiedlicher Bremsbetten im Gefälle einer Bundesstraße besonders ungünstige topographische Verhältnisse. Einzelne Merkmale des Entwurfs werden mit denkbaren Alternativen verglichen - vor dem Hintergrund der als Erfahrungen Dritter zugänglichen Berichte. Obwohl auch für die geplante Anlage eine begrenzte Akzeptanz ebenso wie eine beschränkte physikalische Wirkung nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden, erscheint die vorgeschlagene Lösung als interessant und erfolgversprechend.