Abteilung Straßenverkehrstechnik
Zur Bestimmung des potentiellen Risikos bei Fahrbewegungen in verkehrsberuhigten Bereichen werden Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt. Geschwindigkeitskenngrößen werden verglichen und zusammenfassend bewertet. Es wurde ein Untersuchungsansatz entwickelt, der sich aus drei Elementen zusammensetzt: 1. Messung von lokalen punktförmigen Geschwindigkeiten an ausgewählten Messquerschnitten innerhalb von Mischflächen, 2. Messung von Fahrtverläufen beim Befahren von Mischflächen, 3. Befragungen von Verkehrsteilnehmern in Mischflächen. Den Schwerpunkt der Untersuchung bildet die Ermittlung der lokalen Geschwindigkeitsverteilungen. Die Messungen wurden mit Hilfe von Verkehrsradarmessgeräten durchgeführt. Für die Messung von Fahrtverläufen wurden in Form einer Pilotstudie verschiedene Messverfahren entwickelt und überprüft. Dazu gehörten Verfolgungsfahrten mit einem Videomessfahrzeug sowie Messungen mit einem Lasermesssystem. Die Ergebnisse zeigen unter anderem Schwierigkeiten der Verkehrsteilnehmer mit der Anwendung der auf Mischflächen geltenden Verhaltensvorschriften. Mit Zunahme der Geschwindigkeit bilden sich bei nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern Verhaltensmuster des Separationsprinzips heraus. Es besteht ein Aufklärungsdefizit für die besondere Form der Verkehrsabwicklung auf Mischflächen. Ergebnisse der Befragung geben Anlass zu der Frage, ob die Regelungen eindeutig und praktikabel genug gefasst sind.
Durch die Rechts-vor-Links-Regelung wird in Tempo 30-Zonen eine Dämpfung der Geschwindigkeiten und eine Verstetigung der Fahrtverläufe erwartet.Ziel der Studie war es, durch Messungen zu überprüfen, ob und in welchem Umfang sich derartige Effekte im praktischen Fahrverhalten in Tempo 30-Zonen eingestellt haben. Dazu wurden unter Einsatz eines Laser-Radar-Gerätes die Fahrtverläufe von 500 Fahrzeugen in drei Tempo-30-Zonen hinsichtlich ihres Verzögerungsverhaltens an Knotenpunkten untersucht und mit dem Geschwindigkeitsniveau auf der freien Strecke verglichen. Die Ergebnisse zeigen, dass das Fahrverhalten in der Praxis überwiegend nicht mit den Zielvorstellungen übereinstimmt, die an die Regelung geknüpft sind, das heißt eine gebietsweit ausstrahlende, geschwindigkeitsdämpfende Wirkung der Knoten war nicht festzustellen. Auf der freien Strecke war in den untersuchten Zonen (Stadtrandlage, Einfamilienhausbebauung) ein relativ hohes Geschwindigkeitsniveau mit Mittelwerten von 39 bis 43 km/h anzutreffen (V85 = 47-52 km/h). An den Knoten war ein sehr uneinheitliches Geschwindigkeitsverhalten zu beobachten: an aufgepflasterten Knoten wurde die Geschwindigkeit auf etwa 24 km/h herabgesetzt, während an Knoten ohne Maßnahmen wesentlich geringere Dämpfungen registriert wurden. Der Mittelwert lag hier bei 37 km/h. Insbesondere an kleineren Einmündungen wurde unverändert durchgefahren, an deutlich erkennbaren Kreuzungen fand dagegen eine maßvolle Geschwindigkeitsreduktion (im Mittel um etwa 6 km/h) statt. In jedem Fall bleiben die Dämpfungseffekte überwiegend auf den Knotenbereich beschränkt, das heißt es wurde anschließend wieder beschleunigt. In der Bewertung der Ergebnisse wird deutlich, dass fahrdynamisch erzwungene, niedrige Knotengeschwindigkeiten große Unstetigkeiten im Fahrtverlauf verursachen und daher aus ökologischer Sicht ungünstig beurteilt werden müssen. Auf der anderen Seite sind die Fahrweisen an den nicht beachteten Knoten häufig als risikoreich einzustufen. Als Kompromiss wäre daher eine Senkung des Geschwindigkeitsniveaus auch auf der freien Strecke durch linienhaft wirkende Maßnahmen und eine Verbesserung der Erkennbarkeit der Knoten zum Beispiel durch optische Hilfsmittel anzustreben.