Abteilung Straßenverkehrstechnik
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Die Studie berichtet über die Auswirkungen des Abgas-Großversuchs durch die angeordnete Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf das Unfallgeschehen auf Teile des Bundesautobahnnetzes. Die Unfallentwicklung wurde mit Hilfe von drei Vergleichsansätzen untersucht, wobei zum einen die Unfallentwicklung im gleichen Zeitraum der Jahre 1984 und 1985 auf den Untersuchungsstrecken mit Tempo 100 mit der Unfallentwicklung auf annähernd vergleichbaren Strecken des Bundesautobahnnetzes ohne Geschwindigkeitsbegrenzung verglichen wurde, zum anderen die Unfallentwicklung auf den Untersuchungsstrecken mit der Entwicklung auf den gleichen Strecken in Zeiten ohne Tempo 100 und zum Dritten die Unfallentwicklung auf den sogenannten Saisonteststrecken des Abgas-Großversuchs mit der Entwicklung auf entsprechend ausgewählten Saison-Kontrollstrecken ohne Tempo 100 verglichen wurde. Die Zahl der Unfälle auf den Untersuchungsstrecken mit Tempo 100 hat um 23,2 %, die auf den Vergleichsstrecken ohne Tempo 100 um 6,7 % abgenommen. Dieser Unterschied ist ebenso statistisch bedeutsam wie derjenige, der sich für den Vergleich der Unfallentwicklung auf den Saison-Teststrecken (Rückgang: 28,8 %) mit der auf den Saison-Kontrollstrecken (Rückgang: 12,8 %) ergibt. Insgesamt wird festgestellt, dass die Anzahl aller Unfälle auf den im Rahmen des Abgas-Großversuchs geschwindigkeitsbegrenzten Strecken stärker abgenommen hat als auf den Strecken ohne Tempo 100. Bei einer Geschwindigkeitsregelung für Tempo 120 auf Bundesautobahnen und Tempo 100 auf den übrigen Außerortsstraßen wuerde sich eine Verringerung der Anzahl aller Unfälle um rund 1.400 ergeben. Eine Verringerung von 14.000 Unfällen würde sich einstellen bei Tempo 100 auf der Autobahn und Tempo 80 auf anderen Außerortsstraßen, wobei dieser Wert auf etwa 18.000 ansteigen könnte, wenn eine hohe Akzeptanz der Geschwindigkeitsbeschränkung unterstellt werden kann.
Es wurden im Rahmen der Umgestaltung von sieben Ortseingängen im Kreisgebiet von Neuss Vorher/Nachher-Vergleiche des Geschwindigkeitsverhaltens untersucht und die Folgen für die Verkehrssicherheit abgeschätzt. Die Umgestaltungen betrafen im wesentlichen bauliche Querschnittsverengungen der Ortseinfahrten in Verbindung mit Baumbepflanzungen und Pflasterbelag in der Fahrbahn. An unterschiedlichen Standorten wurden Querschnittsmessungen mit Radargeräten, Geschwindigkeitsverlaufmessungen unter Anwendung der Laser-Radar-Technik und Reisezeitmessungen durchgeführt. Außerdem erfolgte eine Unfallauswertung und eine Befragung der von der Maßnahme betroffenen Anwohner. Durchschnittlich nahm die mittlere Geschwindigkeit an allen Ortseinfahrten ab, wobei der Abbau der Spitzengeschwindigkeiten deutlicher ausfiel. Im Innerortsbereich haben sich vergleichsweise geringere Veränderungen der Geschwindigkeiten ergeben. Bei den untersuchten Maßnahmen sind punktuelle Wirkungen aufgetreten, die ausstrahlenden Effekte bis in den Innerortsbereich hinein sind jedoch gering geblieben.
Zur Bestimmung des potentiellen Risikos bei Fahrbewegungen in verkehrsberuhigten Bereichen werden Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt. Geschwindigkeitskenngrößen werden verglichen und zusammenfassend bewertet. Es wurde ein Untersuchungsansatz entwickelt, der sich aus drei Elementen zusammensetzt: 1. Messung von lokalen punktförmigen Geschwindigkeiten an ausgewählten Messquerschnitten innerhalb von Mischflächen, 2. Messung von Fahrtverläufen beim Befahren von Mischflächen, 3. Befragungen von Verkehrsteilnehmern in Mischflächen. Den Schwerpunkt der Untersuchung bildet die Ermittlung der lokalen Geschwindigkeitsverteilungen. Die Messungen wurden mit Hilfe von Verkehrsradarmessgeräten durchgeführt. Für die Messung von Fahrtverläufen wurden in Form einer Pilotstudie verschiedene Messverfahren entwickelt und überprüft. Dazu gehörten Verfolgungsfahrten mit einem Videomessfahrzeug sowie Messungen mit einem Lasermesssystem. Die Ergebnisse zeigen unter anderem Schwierigkeiten der Verkehrsteilnehmer mit der Anwendung der auf Mischflächen geltenden Verhaltensvorschriften. Mit Zunahme der Geschwindigkeit bilden sich bei nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern Verhaltensmuster des Separationsprinzips heraus. Es besteht ein Aufklärungsdefizit für die besondere Form der Verkehrsabwicklung auf Mischflächen. Ergebnisse der Befragung geben Anlass zu der Frage, ob die Regelungen eindeutig und praktikabel genug gefasst sind.
Gegenstand der Untersuchung ist das Verhalten von Fahrern im Bereich von Ortseinfahrten, wo der Kraftfahrer eine Anpassung seiner Fahrgeschwindigkeit auf Innerortsniveau vornehmen muss. Mit einem instrumentierten Fahrzeug wurden Versuchsfahrten mit 40 Testpersonen aller Altersgruppen durchgeführt. Zur Untersuchung gehörten auch Geschwindigkeitsmessungen an insgesamt 22 Ortseingängen, die sich auf einem Versuchskurs von ca. 140 km befanden. Um den Ablauf des Verzögerungsprozesses nachvollziehen zu können, wurden spezielle Messgeräte (Verfolgungsradar) eingesetzt. Abgerundet wurde der Untersuchungskomplex durch eine Befragung sowie durch eine Unfallauswertung aller untersuchten Ortseingänge für einen Zeitraum von 3 Jahren. Die mittleren Geschwindigkeiten an der Ortstafel liegen zwischen 60 und 75 km/h, wobei Spitzengeschwindigkeiten bis in den Bereich von 100 km/h beobachtet wurden. Die Übertretungsquote des 50 km/h-Limits liegt zwischen 85 und 100 Prozent. Eine Typisierung des Fahrverhaltens im Ortseingangsbereich ist kaum möglich, da das Fahrverhalten maßgeblich von dem örtlichen Verhältnis im engeren Bereich bestimmt ist.
Das Verkehrsverhalten und die Verkehrssicherheit an Baustellen auf Bundesautobahnen untersucht. Vorrangiges Ziel des Projektes war es, den kontinuierlichen Verlauf der Geschwindigkeiten entlang der gesamten Baustelle sowie Verzögerungsprozesse und das Abstandsverhalten der Fahrzeuge genauer zu analysieren. Dazu wurden im November/Dezember 1987 Versuchsfahrten mit einem instrumentierten Messfahrzeug an Baustellen im Großraum Köln durchgeführt. Es kamen 22 Versuchspersonen zum Einsatz, die bei den Fahrten jeweils 7 Baustellenabschnitte durchfahren mussten. Als Ergänzung wurde eine Befragung der Versuchspersonen und eine Unfallanalyse der relevanten Teilstrecken vorgenommen. Die Ergebnisse zeigen, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit sowohl bei der Annäherung als auch innerhalb der Baustellen fast durchgängig von allen Fahrern deutlich überschritten wurde (im Mittel zwischen 9 und 25 km/h). Die Verzögerungsprozesse passten sich mit einem gewissen Nachlauf von oben dem "Geschwindigkeitstrichter" an. In den Überleitungen war die Variationsbreite im Geschwindigkeitsverhalten am geringsten. Die Stärke der Verzögerungen war relativ gering. Es wurde in der Regel gleichmäßig verzögert, gefährlich kurze Abstände traten selten auf. Bei geringen Fahrstreifenbreiten kam es zu Überfahrungen der Nagelreihen. Die Fahrer legten die Geschwindigkeitsvorschriften großzügig aus, hielten jedoch die bestehende Beschilderungsform überwiegend für notwendig, um die Gefahrenstelle zu verdeutlichen. Die Unfallauswertung erbrachte eine deutliche Erhöhung der Unfallrate und eine abschnittsspezifische Häufung bestimmter Unfallarten innerhalb der Baustellenbereiche. Nicht angepasste Geschwindigkeit war die häufigste Unfallursache.
Der Bundesminister für Verkehr hat im Verkehrssicherheitsprogramm 1984 erklärt, in einem Modellversuch Bemühungen um weniger Verkehrszeichen zu unterstützen. Die Durchführung des Modellversuches wurde der Bundesanstalt für Straßenwesen übertragen und für die wissenschaftliche Begleitung eine Projektgruppe gebildet. Zur Vorbereitung des Modellversuches entwickelte die Projektgruppe einen Leitfaden, in dem Maßnahmen für weniger Verkehrszeichen und eine bessere Beschilderung anschaulich dargestellt wurden. Von 1985 bis 1990 wurde in den Städten Husum, Kassel und Straubing in ausgewählten Stadtbereichen der Schilderbestand überprüft, überflüssige Schilder abgebaut und die Beschilderung in Konzeption und Aufstellung verbessert. Diese Maßnahmen wurden durch gezielte verkehrliche Untersuchungen und Unfallanalysen begleitet. Weitere Erkenntnisse ergaben sich in Städten und Gemeinden, die durch den Leitfaden des Bundesministers für Verkehr angeregt wurden, im gleichen Zeitraum "ihren Schilderwald" zu lichten. Aus den Ergebnissen werden Ursachen für zuviele Verkehrszeichen abgeleitet und Maßnahmen zur Verringerung und Verbesserung der Beschilderung gegliedert nach Verantwortungsbereichen entwickelt. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass bei einem systematischen Vorgehen ohne Beeinträchtigung von Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf etwa 20 Prozent der Verkehrszeichen entfernt werden können. Zu einem systematischen Vorgehen gehört: - Konsequente Anwendung der Straßenverkehrsordnung und der zugehörigen Verwaltungsvorschriften; - Periodische Kontrolle des Bestandes; - Vereinfachung der Wegweisung; - Nutzung von Zonenregelungen; - Abbau nichtamtlicher Schilder. Am Schluss des Berichtes werden Empfehlungen für die Fortschreibung von StVO und Verwaltungsvorschriften sowie für die Anwendung dieser Vorschriften zusammengestellt.
Für eine quantitativ exakte Beschreibung der mit der Gefahrgutbeförderung verbundenen Risiken fehlen sowohl statistische Voraussetzungen als auch eine wissenschaftlich begründete Risikoanalyse. Eine Risikoanalyse der Gefahrgutbeförderung soll zweckmäßigerweise auf Transportketten und nicht auf den direkten Vergleich von Verkehrsträgern abstellen. Zentrale Kategorie zur Definition des Risikos sollte dabei der Unfall sein. Zusammen mit der Transportleistung sollte er das Risiko als Wahrscheinlichkeitsaussage beschreiben. Mit in die Risikobestimmung einzubeziehen ist die Unfallschwere. Im Rahmen des Beitrages schlägt eine Projektgruppe eine dreistufig angelegte Risikoanalyse vor. Die Bausteine dieser Risikoanalyse bestehen aus 1. einer mathematisch-statistischen Risikoanalyse, 2. einer Schwachstellenanalyse und 3. einem Systemmodell zur ständigen Analyse des Gefahrgutbeförderungsrisikos. Dazu werden in dem Forschungsbericht grundsätzliche Überlegungen zur Risikobewertung angestellt, auf das Regelwerk des Gefahrguttransportes eingegangen, Ausbildung, Training und Überprüfung der Fahrzeugführer behandelt sowie auf das Gefahrgut und die Gefahrgutumschließung eingegangen. Ferner befasst sich der Bericht mit der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsinfrastruktur, Informationssystemen und der Sicherheit im Gefahrguttransport in den neuen Bundesländern. Zum Schluss werden Forschungsempfehlungen bezüglich der Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung formuliert.
Wiedergegeben werden die Ergebnisse einer Projektstudie, in der außerörtliche Hochleistungsstraßen "unterhalb der Autobahn" und "oberhalb der normalbreiten Landstraße", die sogenannten Zwischenquerschnitte untersucht wurden. Die Untersuchungen zielten auf die Erprobung von Querschnitten, die bei geringem Flächenverbrauch und niedrigeren Baukosten als denjenigen von regulären zweibahnigen Straßen mehr Verkehrsicherheit und eine höhere Qualität des Verkehrsablaufes gewährleisten als herkömmliche einbahnig zweistreifige Straßen. Als Zwischenquerschnitte werden Querschnitte mit einer Kronenbreite von 14 bis 22 m bezeichnet. Für diese Strecken wurden Unfalldaten sowie Verkehrsstärken erhoben. Im Zentrum der Untersuchungen stand die Frage, ob und für welche Einsatzbereiche sogenannte b2+1-Querschnitte in Betracht kommen. b2+1-Querschnitte haben drei Fahrstreifen, wobei der mittlere Fahrstreifen abwechselnd den beiden Fahrtrichtungen fest zugeordnet wird. Durch Befragungen von Kraftfahrern zeigte sich eine sehr hohe Akzeptanz für diesen Querschnitt. Nach den Erfahrungen der Straßenmeistereien im Straßenbetriebsdienst gibt es keine Gründe, die den Einsatz des b2+1-Querschnitts in Frage stellen. Behandelt wird auch die Frage der Anwendung von Zwischenquerschnitten beim Ausbau des Straßenetzes in den neuen Ländern.
Durch die Rechts-vor-Links-Regelung wird in Tempo 30-Zonen eine Dämpfung der Geschwindigkeiten und eine Verstetigung der Fahrtverläufe erwartet.Ziel der Studie war es, durch Messungen zu überprüfen, ob und in welchem Umfang sich derartige Effekte im praktischen Fahrverhalten in Tempo 30-Zonen eingestellt haben. Dazu wurden unter Einsatz eines Laser-Radar-Gerätes die Fahrtverläufe von 500 Fahrzeugen in drei Tempo-30-Zonen hinsichtlich ihres Verzögerungsverhaltens an Knotenpunkten untersucht und mit dem Geschwindigkeitsniveau auf der freien Strecke verglichen. Die Ergebnisse zeigen, dass das Fahrverhalten in der Praxis überwiegend nicht mit den Zielvorstellungen übereinstimmt, die an die Regelung geknüpft sind, das heißt eine gebietsweit ausstrahlende, geschwindigkeitsdämpfende Wirkung der Knoten war nicht festzustellen. Auf der freien Strecke war in den untersuchten Zonen (Stadtrandlage, Einfamilienhausbebauung) ein relativ hohes Geschwindigkeitsniveau mit Mittelwerten von 39 bis 43 km/h anzutreffen (V85 = 47-52 km/h). An den Knoten war ein sehr uneinheitliches Geschwindigkeitsverhalten zu beobachten: an aufgepflasterten Knoten wurde die Geschwindigkeit auf etwa 24 km/h herabgesetzt, während an Knoten ohne Maßnahmen wesentlich geringere Dämpfungen registriert wurden. Der Mittelwert lag hier bei 37 km/h. Insbesondere an kleineren Einmündungen wurde unverändert durchgefahren, an deutlich erkennbaren Kreuzungen fand dagegen eine maßvolle Geschwindigkeitsreduktion (im Mittel um etwa 6 km/h) statt. In jedem Fall bleiben die Dämpfungseffekte überwiegend auf den Knotenbereich beschränkt, das heißt es wurde anschließend wieder beschleunigt. In der Bewertung der Ergebnisse wird deutlich, dass fahrdynamisch erzwungene, niedrige Knotengeschwindigkeiten große Unstetigkeiten im Fahrtverlauf verursachen und daher aus ökologischer Sicht ungünstig beurteilt werden müssen. Auf der anderen Seite sind die Fahrweisen an den nicht beachteten Knoten häufig als risikoreich einzustufen. Als Kompromiss wäre daher eine Senkung des Geschwindigkeitsniveaus auch auf der freien Strecke durch linienhaft wirkende Maßnahmen und eine Verbesserung der Erkennbarkeit der Knoten zum Beispiel durch optische Hilfsmittel anzustreben.
Um die Vor- und Nachteile des Rechtsabbiegens beim Farbzeichen "Rot" durch die Regelung "Grüner Pfeil" zu analysieren, wurden in den neuen Bundesländern folgende Untersuchungen durchgeführt: Unfalluntersuchungen, Konfliktbeobachtungen und Geschwindigkeitsmessungen, Simulationsuntersuchungen sowie Befragungen von örtlichen Dienststellen und Kraftfahrern. Die Ergebnisaussagen resultieren hauptsächlich aus den Konfliktbeobachtungen und den Befragungen, wobei folgende Ergebnisse hervorzuheben sind: - Eine wesentliche Sicherheitsbeeinträchtigung für Fußgänger und Fahrzeuge ist nicht nachweisbar. - Die Leistungsfähigkeit der beobachteten Knotenpunkte mit Grünpfeiltafel wird für Rechtsabbieger und darueber hinaus erhöht. Hierdurch werden mittlere Wartezeiten, die Zahl der Halte pro Kraftfahrzeug, der Kraftstoffverbrauch pro Kraftfahrzeug und der Rückstau verringert. - Baukosten in Knotenpunktbereichen werden reduziert. - Die Grünpfeilregelung ist nicht uneingeschränkt anwendbar. Es müssen zusätzliche Einsatzkriterien ausgearbeitet werden. Außerdem ist anzuzielen, Verkehrsteilnehmer zu regelgerechtem Verhalten zu erziehen sowie die optische und psychologische Wirkung des Grünpfeils zu verbessern.