Abteilung Straßenverkehrstechnik
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (145)
- Wissenschaftlicher Artikel (133)
- Arbeitspapier (20)
- Konferenzveröffentlichung (13)
- Teil eines Buches (Kapitel) (8)
- Sonstiges (1)
Sprache
- Deutsch (320) (entfernen)
Schlagworte
- Germany (139)
- Deutschland (136)
- Autobahn (116)
- Statistik (83)
- Verkehrsstärke (83)
- Statistics (82)
- Traffic concentration (80)
- Forschungsbericht (75)
- Research report (74)
- Main road (69)
Institut
PMx-Belastungen an BAB
(2006)
Im Zuge der Umsetzung der EU-Richtlinie 1999/30/EG (über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft) in nationales Recht wurde die 22. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (22. BImSchV) im September 2002 novelliert. Da für Autobahnen bisher keine aussagekräftigen Daten von PM10-Belastungen existierten, war es Ziel des Projektes, solche messtechnisch aufzunehmen und Ergebnisse zu erhalten, mit denen sich genauere Aussagen über die PM10-Immissionen an hochfrequentierten Autobahnen treffen lassen. Dabei wurden Daten an zwei Messquerschnitten an der BAB A4 und der BAB A61 mit unterschiedlich hohen Schwerverkehrsanteilen am Gesamtverkehr aufgenommen. Der Messquerschnitt an der A61 weist dabei im Vergleich zu den an der A4 registrierten Werten einen 2,35 mal so hohen Schwerverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen auf. Die Untersuchung der meteorologischen Parameter in Bezug auf die Höhe der PM10-Immissionen am Messquerschnitt an der A4 hat ergaben, dass insbesondere die relative Luftfeuchte eng mit der PM10-Belastung korreliert. Ein weiterer Einfluss auf die Höhe der Feinstaubbelastungen konnte teilweise während der Schulferien am Messquerschnitt an der A4 beobachtet werden, während derer sehr wahrscheinlich durch einen Rückgang der Verkehrsmengen und dadurch zunehmender Fahrzeugge-schwindigkeiten eine Erhöhung der Schadstoffbelastung hervorgerufen wurde. Eine Änderung der durchschnittlichen PM10"Belastung trat ebenfalls während der Zeit von Baumaßnahmen innerhalb des Messquerschnitts an der A61 auf, während derer eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 Stundenkilometer galt und innerhalb derer der Schwerverkehr über unterschiedliche Fahrstreifen geführt wurde. Auch wurden die PM10-Daten der beiden Messquerschnitte einander gegenübergestellt. Im Mittel lagen die Immissionswerte an der A61 um 0,4 % unter denen, die an der A4 aufgenommen wurden. Insgesamt zeigt sich deutlich, dass sich die Feinstaubpartikel durch viele verschiedene Einflussgrößen sehr komplex verhalten und ihr Ausbreitungsverhalten noch wenig verstanden wird.
Luftverunreinigungen durch Partikel tragen zur Trübung der Atmosphäre und somit zu Sichtminderung bei, zeichnen sich aber ebenso durch ihr gesundheitliches Schadenspotenzial aus. Die EU-Richtlinie 1999/30/EG über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft gibt daher seit 01.01.2005 für Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner 10 Mikrometer (PM10) einen Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm/m3 und einen Tagesmittelgrenzwert von 50 Mikrogramm/m3 vor. Letzterer darf an maximal 35 Tagen pro Jahr überschritten werden. Zu den Partikelquellen, die durch menschliche Aktivitäten hervorgerufen werden, zählen insbesondere industrielle Prozesse wie Verbrennung und mechanische Zerkleinerung, Hausbrand, Landwirtschaft und Verkehr. Partikel können jedoch auch natürliche Ursachen haben wie zum Beispiel Pollen, Pilzsporen, Saharastaub, Vulkanasche oder Seesalzaerosole. Um zu erfahren, wie sich die Schadstoffbelastung durch Partikel an Bundesautobahnen entwickelt, wird durch die Bundesanstalt für Straßenwesen seit mehreren Jahren an zwei Standorten eine kontinuierliche Messwertaufnahme von Partikeln PM10 durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Messungen werden vorgestellt. Um die an den Autobahnstandorten gemessenen Partikelkonzentrationen einordnen zu können, wird ein kurzer Vergleich mit den in zwei Büroräumen aufgezeichneten Innenraumkonzentrationen gegeben. Es zeigt sich, dass die Einhaltung der geforderten Grenzwerte an beiden stark frequentierten BAB-Standorten bisher keine Probleme aufwarf.
Für vergleichende Verkehrsuntersuchungen muss gewährleistet sein, dass die Zählgeräte in gleicher Weise zwischen Pkw und Lkw unterscheiden. Im Bericht werden die dafür notwendigen Kriterien zusammengestellt. Weiterhin wird auf Fehlermöglichkeiten sowie auf Möglichkeiten zur Überprüfung der Zählgenauigkeit hingewiesen. Empfehlungen zur Kontrolle der Geräte schließen den Bericht ab.
Die stärkere Nutzung erneuerbarer Energien ist ein erklärtes Ziel der Bundesregierung. Die Photovoltaik, das heißt die direkte Umwandlung von Licht in elektrische Energie, ist hierbei eine Möglichkeit. Um die photovoltaische Engergieversorgung verschiedener Elemente der Straßenausstattung zu erproben, wurde das Demonstrationsvorhaben "Einsatz der Photovoltaik im bundeseigenen Bereich" nach einer gemeinsamen Initiative des Bundeskanzleramtes und des Bundesministeriums für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie gestartet. Die Bundesanstalt für Straßenwesen übernahm bei diesem Projekt die wissenschaftlich-technische Betreuung der Anwendungen im Bereich der Straßenausstattung. Im Rahmen des Demonstrationsvorhabens wurden insgesamt 28 Photovoltaik-Inselsysteme für acht verschiedene Anwendungen errichtet. Die Auswahl der Anwendungen erfolgte unter Berücksichtigung der Ziele des Demonstrationsvorhabens, der Multiplikationswirkung, der Öffentlichkeitswirksamkeit und dem Know-how-Transfer. Um die Zuverlässigkeit und die Wirtschaftlichkeit der Photovoltaik-Anwendungen nachzuweisen, wurde der Betrieb von 15 Photovoltaik-Inselsystemen messtechnisch dokumentiert. Der vorliegende Bericht beinhaltet die Beschreibung der verschiedenen Anwendungen, den Aufbau der Photovoltaik-Inselsysteme und deren Funktion. Anhand der Messergebnisse wurden die Betriebscharakteristiken der nach unterschiedlichen Voraussetzungen ausgelegten Photovoltaik-Inselsysteme (Betriebszeitraum, Autonomiezeit, zu deckender Energiebedarf etc.) analysiert. Die bei einigen Systemen auftretenden Betriebsstörungen wurden untersucht und deren Ursachen ermittelt. Auch die Kostenermittlung für die Demonstrationsanlagen und ein Vergleich mit den Kosten anderer Photovoltaik-Anwendungen oder Versorgungsalternativen ist Teil des Berichtes. Aufgrund der Ergebnisse wurden Ansätze zur Verbesserung der Effizienz und der Wirtschaftlichkeit von photovoltaischer Energieversorgung beschrieben. Dabei flossen sowohl Aspekte der technologischen Entwicklung als auch notwendige begleitende Maßnahmen, die einen weitergehenden Einsatz der Photovoltaik begünstigen könnten, in die Erörterung ein.
Um einen sicheren Verkehrsablauf zu gewährleisten, müssen auch die begrünten Flächen neben der Straße (Straßenbegleitgrün) gepflegt werden. Über das "Wie" und "Wann" derartiger Pflegeweisen gibt es schon in einigen Bundesländern Broschüren und Pflegepläne. Diese Handlungsanweisungen basieren zum größten Teil auf vegetationskundlichen Untersuchungen. Zoologische Erhebungen sind aufwendiger und wurden bisher bei Pflegeprogrammen kaum berücksichtigt. In dieser Untersuchung werden die wichtigsten zoologischen und botanischen Arbeiten zum Straßenbegleitgrün des Zeitraumes 1983 bis 1995 hinsichtlich ihrer Aussagen zu Pflegeweisen und -terminen ausgewertet. Es finden sich kurze Beschreibungen des Aufbaues der Untersuchungen, um die Vergleichbarkeit beziehungsweise den ergänzenden Wert der verschiedenen Arbeiten herauszustellen. Aufbauend auf der so gewonnenen Übersicht vermittelt eine anschließende Synopsis ausgewogene Pflegeempfehlungen, die gleichermaßen allen Lebewesen der straßenbegleitenden Grünflächen, Pflanzen und Tieren, verbesserte Bedingungen ihres besonderen Lebensraumes ermöglichen sollen. Fauna und Flora der straßenbegleitenden Grünflächen weisen hohen Artenreichtum auf. In der Landschaft seltene Spezies kommen jedoch nur vereinzelt vor, die Lebensgemeinschaften bestehen vor allem aus weit verbreiteten Arten. In den zoologischen Arbeiten wird stichhaltig nachgewiesen, dass Mahd oder Mulchen bedeutende Eingriffe in die Struktur der betroffenen Tierpopulationen darstellen. Die Lebensgemeinschaften werden dadurch zum Teil unnötig geschwächt. Ausgewogene Anlage und Pflegeempfehlungen für Zoologie und Vegetation bedeutet für die meisten Flächen, dass sie nur alle drei bis vier Jahre gemäht werden müssen.
Im Rahmen eines Gemeinschaftsprojektes der Technischen Universität München und des ADAC, Abteilung Verkehrstechnik, wurden im süddeutschen Autobahnnetz 4 Messstellen eingerichtet, an denen seit 1976 bzw. 1977 monatliche lokale Geschwindigkeiten und Fahrzeugabstände erhoben werden. Von der Bundesanstalt für straßenwesen wurden seit 1978 sieben weitere Messstellen auf dem nord- und westdeutschen Autobahnnetz eingerichtet, an denen zweimal jährlich Messungen durchgeführt werden. Damit können Trends und Entwicklungen im Geschwindigkeits- und Abstandsverhalten erkannt werden. Der Bericht gliedert sich in die Beschreibung der Voruntersuchung, die Beschreibung der Erweiterung der Analyse auf das Autobahnnetz und die Darstellung der Ergebnisse aller Erhebungen. Ein Rückschluss auf das absolute Geschwindigkeitsniveau im Gesamtnetz kann aus den Ergebnissen der einzelnen Messstellen nicht abgeleitet werden.
Es wird über drei Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) informiert, die einen Überblick über die Gehalte verkehrsbürtiger Substanzen im Straßenseitenraum geben. Schwere, partikelförmige polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) aus Motoren, Fahrbahndecken und Fahrzeugreifen werden in den oberen Bodenschichten zurückgehalten. Es besteht keine Gefahr für die Gesundheit des Menschen. Dagegen tragen die leichtflüchtigen PAK zur allgemeinen Luftbelastung bei. Seit Anfang der 90er Jahre haben Mineralöl-Kohlenwasserstoffe im Pflanzenaufwuchs neben Straßen um 80 Prozent abgenommen.
Tauleistungsmessungen im Labor widersprechen der häufig geäußerten Annahme, dass Feuchtsalz aufgrund der Anfeuchtung deutlich schneller reagiert als getrocknetes Natriumchlorid. Auf Eisplatten aufgetragenes trockenes Natriumchlorid beginnt praktisch sofort mit einer Tauwirkung. Die bessere Wirkung des Feuchtsalzes im Vergleich zu trocken ausgebrachten Tausalz in der Praxis entsteht nur durch wesentlich geringeren Verwehverluste während und nach dem Ausbringen. Ausgehend von dieser Erkenntnis entstand die Überlegung, inwieweit durch eine Verringerung des Lösungsanteils bei der Anfeuchtung des Trockenanteils (Anfeuchtungsgrad) im gleichen Umfang eine Verwehung verhindert werden kann. Eine Verringerung der Lösungsanteile soll Kosten für die Lösungen senken, die heute erforderliche, im Vergleich zum Trockensalz lange Ladezeit senken und gegebenenfalls die mögliche Lademenge von tauwirksamen Trockenstoffen für eine längere Streustrecke erhöhen. Zunächst fanden Tauleistungsmessungen im Labor mit Natriumchlorid und unterschiedlichen Anfeuchtungsgraden statt, anhand deren Ergebnissen sich keine Senkung der Tauleistung infolge der Reduzierung der Lösungsmenge bei gleichbleibendem Trockenstoffanteil ableiten ließ. Die Messergebnisse führten allerdings zu teilweise unterschiedlichen Aussagen, die vorrangig auf die Genauigkeit des Messverfahrens zurückgeführt werden. Durchgeführte Praxisversuche zeigten, dass eine reduzierte Anfeuchtung nicht zu höheren Verwehverlusten führen muss. Die Streubilder wurden dabei visuell beim Ausbringen durch eine Hinterherfahrt beurteilt. Ein geänderter Anfeuchtungsgrad führt nach den durchgeführten Beobachtungen zu einem geänderten Flugverhalten der Tausalze vom Streuteller. Dieses führte wiederum zu ungleichmäßigeren Verteilungen der Tausalze auf der Fahrbahn. Eine Korrektur dieses geänderten Wurfverhaltens war an den eingesetzten Streumaschinentypen nicht möglich. Anhand der Versuche waren auch sehr deutliche Unterschiede zwischen den eingesetzten Streumaschinentypen erkennbar. Während ein Maschinentyp eine Absenkung des Anfeuchtungsgrades unter 30 ohne wesentlich höhere Verwehverluste zulässt, hatte ein anderer Maschinentyp Schwierigkeiten, bei dem Anfeuchtungsgrad 30 eine vollständige Anfeuchtung zu erreichen. Eine verringerte Lösungsmenge ohne Erhöhung der Verwehverluste setzt nach den Beurteilungen eine optimale Anfeuchtungstechnik voraus, die bei einem eingesetzten Typ nach einer Korrektur des Wurfverhaltens auch erreichbar scheint. Diese Korrektur war aber an der eingesetzten Streumaschine nicht möglich. Ein weiteres wesentliches Ergebnis der Versuche war der Einfluss der Tausalze auf die Streubilder. Bei der Streudichte konnten bei gleichen Einstellungen Differenzen über 25 % infolge unterschiedlicher Salzqualitäten (Korngrößen, Feuchtigkeitsgehalt) erkannt werden. Ebenso ergab sich ein sehr unterschiedliches Wurfverhalten bei den unterschiedlichen Tausalzqualitäten. Diese Erkenntnisse zeigen den sehr hohen Einstellbedarf für die Streumaschinen in Bezug zu den eingesetzten Tausalzen. Da die genutzten Streumaschinen sich bei einem verringerten Anfeuchtungsgrad nicht so einstellen ließen, dass ein optimales Streubild erreicht wird, wurden die Untersuchungen eingestellt. Zwischenzeitlich erkannte Mängel an weiteren Streumaschinen aus dem laufenden Betrieb verschiedener Straßenbauverwaltungen mit dem FS30-Verfahren weisen auf einen erhöhten Prüf- und Justierbedarf hin. Diese Probleme müssen zunächst geklärt werden, bevor an eine weitere Optimierung der Tausalzausbringung gearbeitet wird. Technische Weiterentwicklungen der Streumaschinen für eine verringerte Anfeuchtung im Sinne des ursprünglich geplanten Projektzieles laufen ebenfalls. Die müssen dann gegebenenfalls in ihrer Wirkung geprüft werden.
OKSTRA, so heißt der Objektkatalog für das Straßen- und Verkehrswesen. Im Rahmen des Forschungsprojektes "Standardisierung graphischer Daten im Straßen- und Verkehrswesen" werden die Objekte des Straßen- und Verkehrswesens in ihrer Bedeutung, ihrer Struktur und ihren Beziehungen untereinander definiert. Ziel dieses Objektkatalogs ist die Gewährleistung eines standardisierten Datenaustausches sowohl innerhalb von Arbeitsprozessen einer Verwaltung als auch mit externen Institutionen. Die Definitionen der Objekte sind inhaltlich nicht grundlegend neu, vielmehr werden im OKSTRA im wesentlichen die Objekte der vorhandenen Regelwerke und Standards des Straßen- und Verkehrswesens harmonisiert. Zunächst wurde eine Studie erstellt, in der der Datenfluss in einer Straßenbauverwaltung von der Grundlagenermittlung bis zur Bestandsdokumentation analysiert und alle beteiligten Regelwerke und Standards aufgezeigt werden. Weiterhin werden Vorschläge für die Modellierung und Speicherung der Objekte gemacht. Auf der Grundlage dieser Studie werden die Objekte definiert. Der dabei entstehende Objektkatalog OKSTRA bietet erstmalig eine Gesamtübersicht aller Objektbereiche des Straßen- und Verkehrswesens mit ihren Standards und Regelwerken. Im Bericht werden die Notwendigkeit und der Nutzen dieses Standards sowie die Vorgehensweise zu seiner noch laufenden Entwicklung beschrieben.
OKSTRA ist ein Objektkatalog für das Straßen- und Verkehrswesen und eine Grundlage für die Geschäftsprozesse. Nach Zeiten der Investition für die Entwicklung trägt der OKSTRA mittlerweile Früchte. Diverse OKSTRA-konforme Softwareprodukte sind am Markt erhältlich. Beim 2. OKSTRA-Symposium der FGSV am 27./28. Mai 2003 in Münster wurden die neuesten Entwicklungen präsentiert.