Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr
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Institut
Bei Straßenverkehrsunfällen werden volkswirtschaftliche Ressourcen vernichtet und die Leistungsfähigkeit des Wirtschaftssystems entsprechend beeinträchtigt. Die Bewertung der volkswirtschaftlichen Schäden ist unerlässlich, um Maßnahmen zur Verringerung von Straßenverkehrsunfällen beurteilen zu können. Das Bewertungsverfahren zur Ermittlung der volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle wurde in den letzten Jahren sowohl für Personen- als auch für Sachschäden überarbeitet. Mit dem neuen Verfahren wurde das Unfallgeschehen von 1995 bis 1998 bewertet. Die Entwicklung der Unfallkosten zeigt, dass eine erfolgreiche Verkehrssicherheitspolitik zu einer erheblichen Kostenentlastung der Volkswirtschaft und entsprechender Steigerung der Lebensqualität beitragen kann. Allein im betrachteten Zeitraum von 4 Jahren haben Straßenverkehrsunfälle volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von fast 280 Milliarden DM verursacht. Diese Kosten sind ein Beleg dafür, dass die Verbesserung der Verkehrssicherheit eine verkehrspolitische Daueraufgabe ersten Ranges bleibt. Gleichzeitig wurden nach Ortslagen differenzierte Unfallkostensätze ermittelt, die als Eingangsdaten für gesamtwirtschaftliche Wirtschaftlichkeitsanalysen von Straßenverkehrsmaßnahmen - zum Beispiel nach den "Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Straßen" (EWS 97) - dienen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich die Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen entstanden sind. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten 1998 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt 68 Milliarden DM. Durch Personenschäden sind Unfallkosten von über 38 Milliarden DM entstanden, während die Kosten durch Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen über 29,6 Miliarden DM betrugen.
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur und andere verkehrspolitische Maßnahmen sollen die Verkehrsbedingungen verbessern und dadurch Ressourceneinsparungen ermöglichen. In der Verkehrsplanung werden traditionell Wirtschaftlichkeitsanalysen durchgeführt, zum Beispiel im Rahmen der Bewertungsverfahren für die Bundesverkehrswegeplanung oder unter Anwendung der Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Straßen. Um dem wissenschaftlichen Stand der Kenntnis gerecht zu werden, sind die Verfahren zur Ermittlung der Kosten und Nutzen des Verkehrs ständig weiter zu entwickeln und mit empirischen Erkenntnissen abzusichern. Bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen wird daher die Weiterentwicklung gesamtwirtschaftlicher Bewertungsverfahren verfolgt. Bei der Weiterentwicklung von Bewertungsverfahren können verschiedene Aufgabenfelder abgegrenzt werden, insbesondere die Aktualisierung und Überarbeitung bestehender Bewertungsansätze, die Überprüfung bisher nicht berücksichtigter Wirkungskomponenten hinsichtlich ihrer Bewertungsrelevanz sowie die komponentenübergreifende Fortschreibung und Harmonisierung der verschiedenen Bewertungsverfahren.
Für die Gruppe der 18- bis 24-Jährigen besteht auch weiterhin das höchste Risiko, bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet zu werden. Diese Tatsache begründet die Notwendigkeit, sich auch in Zukunft intensiv der Verbesserung der Verkehrssicherheit dieser Altersgruppe zu widmen. Verschiedene Formen der Ansprache sind dabei ein zielführender Weg, junge Fahrerinnen und Fahrer im Hinblick auf die Gefahren im Straßenverkehr zu sensibilisieren und somit auch längerfristig ihre Einstellungen und Verhaltensweisen zu verändern. Die vorliegende Studie knüpft unmittelbar an die JUFA-Studie der BASt aus dem Jahr 2012 an, aus der umfassende Beschreibungen mehr oder weniger gefährdeter Lebensgruppen junger Fahrerinnen und Fahrer hervorgingen. Mit der Fortsetzung der JUFA-Studie wurden drei zentrale Ziele verfolgt: (1) eine stärkere Differenzierung der Lebensstilgruppen durch die Hinzunahme von Werthaltungen, (2) eine differenzierte Charakterisierung der Mediennutzung als Grundlage für die Entwicklung zielgruppenspezifischer Anspracheformen und (3) die Untersuchung des Zusammenhangs zwischen Persönlichkeitsmerkmalen, Lebensstilen, verkehrssicherheitsrelevanten Erwartungen und verschiedenen Formen der Mediennutzung. Um diese Ziele zu erreichen, wurde eine Repräsentativbefragung (N = 1.995) in der Zielgruppe der 15- bis 24-Jährigen durchgeführt. Die Erweiterung der Lebensstildefinition um die Werthaltungen führte zur Identifikation von neun Lebensstilgruppen, die sich hinsichtlich der Gefährdung im Straßenverkehr deutlich voneinander unterscheiden. Durch die Ausdifferenzierung der Lebensstilgruppen kristallisierten sich zwei unterschiedliche autozentrierte Typen heraus. Die höchste Unfallgefährdung besteht für den "autozentrierten Typ A", der große Ähnlichkeit mit dem gleichnamigen Lebensstiltyp aus der JUFA-Studie besitzt. Abgesehen von den klassischen Medien, die unterhaltsam über Autothemen berichten, sind Personen dieser Lebensstilgruppe prinzipiell sehr gut über Mobiltelefone, App-Anwendungen oder soziale Netzwerke erreichbar. Ihr relativ geringes Interesse an Verkehrssicherheit macht es jedoch erforderlich, sich in der Risikokommunikation einer angemessenen Strategie und "Verpackung" zu bedienen, um diese Zielgruppe erreichen zu können. Die Prüfung des theoretischen Modells dieser Studie im Rahmen von Pfadanalysen ergab eine sehr gute Anpassung an die empirischen Daten für alle Lebensstilgruppen und beide Geschlechter. Diese Ergebnisse stützen damit erneut die im JUFA-Projekt entwickelten theoretischen Grundlagen und empfehlen ihre Anwendung in der zukünftigen Forschung und bei Umsetzung von Maßnahmen im Bereich der Risikokommunikation. Für eine solche Umsetzung, in der zielgruppenspezifische strategische und inhaltliche Aspekte zu berücksichtigen sind, bietet der hohe Differenzierungsgrad der Beschreibungen der neun Lebensstilgruppen eine breite empirische Grundlage.
Für junge Fahranfänger besteht bereits bei niedrigen Alkoholkonzentrationen ein erhöhtes Unfallrisiko. Diese Tatsache begründet die gesetzliche Einführung des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger in Deutschland. Das seit dem 1.8.2007 gültige Alkoholverbot betrifft alle Fahranfänger in der (regelmäßig) zweijährigen Probezeit und/oder Personen, die das 21. Lebensjahr noch nicht vollendet haben. Für diesen Personenkreis ist es verboten, im Straßenverkehr alkoholische Getränke zu sich zu nehmen oder die Fahrt anzutreten, obwohl die betreffende Person unter der Wirkung eines solchen Getränks steht. Im Rahmen dieses BASt-Projekts erfolgte eine Evaluation dieser Verkehrssicherheitsmaßnahme. In diesem Projekt wurde geprüft, wie sich das neue Gesetz auf das Unfallgeschehen sowie auf alkoholbedingte Verkehrsverstöße der Zielgruppe niederschlägt. Hierzu wurden die Daten der amtlichen Unfallstatistik sowie die Daten des Verkehrszentralregisters herangezogen. Für die Analyse und Interpretation der Daten wurden zudem Kenntnisse über den Umgang mit der neuen Regelung im Rahmen der polizeilichen Überwachung und Unfallaufnahme berücksichtigt. Ergänzend wurde zur besseren Beurteilung der Akzeptanz des Alkoholverbots in der Zielgruppe eine repräsentative Befragung von Fahranfängerinnen und Fahranfängern zu Einstellungen, berichteten Verhaltensweisen und Verhaltensabsichten durchgeführt. Die Evaluation des Alkoholverbots für Fahranfänger ergab folgende zentrale Ergebnisse, die den Erfolg dieser Maßnahme in der Zielgruppe belegen: - Insgesamt ist die Anzahl der unfallbeteiligten Fahranfänger (Pkw) mit einem BAK-Wert von mindestens 0,3 Promille in den ersten 12 Monaten nach Einführung der Maßnahme im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum vor der Einführung um 15% beziehungsweise 1.210 Personen zurückgegangen. - Die Gesamtwirksamkeit der Maßnahme liegt dabei unter Berücksichtigung verschiedener Vergleichsgruppen bei -9%, d.h. allein durch die Maßnahme wurde eine über den generellen Trend hinausgehende Reduzierung um mehr als 700 Personen erreicht. - Für den Zeitraum nach Einführung der Gesetzesänderung lässt sich ein deutlich überdurchschnittlicher Rückgang aller festgestellten Alkoholverstöße bei jungen Fahrerinnen und Fahrern unter 21 Jahren um insgesamt 17% feststellen " im Gegensatz zu einem Rückgang von 2,5% bei Personen, die 21 Jahre und älter sind. - Es liegt eine hohe Akzeptanz des Alkoholverbots in der Zielgruppe der Fahranfänger (95%) vor. 98% wissen, dass es für alle Fahranfänger verboten ist, Alkohol zu trinken und Auto zu fahren. - Es zeigt sich eine deutliche Verhaltensanpassung der Befragten an das Gesetz: Damit bei abendlichen Unternehmungen Alkohol getrunken werden kann, benutzen - häufig oder immer - 41% öffentliche Verkehrsmittel, 21% das Fahrrad, schließen sich 46% einer Fahrgemeinschaft an und gehen 25% zu Fuß; 7% bleiben zu Hause. Nach den Ergebnissen der vorliegenden Evaluationsstudie hat die Einführung des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der Zielgruppe geleistet. Dieser deutliche Effekt beruht nach derzeitigen Erkenntnissen nicht auf einem gemeinsamen Effekt verschiedener Verkehrssicherheitsmaßen im Untersuchungszeitraum. Inwieweit der deutliche Rückgang von alkoholisierten Unfallbeteiligten und Alkoholverstößen bei Fahranfängern auch längerfristig greift, bleibt abzuwarten.
Mit der vorliegenden Studie werden Zusammenhänge zwischen verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologischen und verkehrsbezogenen Daten älterer Verkehrsteilnehmer aufgezeigt. Grundlage hierfür bildet eine im Großraum Bonn durchgeführte Befragung von 4265 Personen mit einem Mindestalter von 60 Jahren. Besonders auffällig ist die vom Mikrozensus abweichende Auftretenshäufigkeit von Krankheiten. Dort sind es innerhalb dieser Altersgruppe lediglich 23 %, die an mindestens einer Krankheit leiden. Dagegen geben in der vorliegenden Studie etwa 29 % der Befragten eine und rund 46 % mehr als eine Krankheit an. Knapp 25 % sind nach eigenen Angaben gesund. Die Zahl der unter Krankheiten leidenden Personen dieser Altersgruppe wird nach den vorliegenden Ergebnissen in der Mikrozensus- Befragung deutlich unterschätzt. Die zentralen Ergebnisse der Befragung von Personen mit einem Mindestalter von 60 Jahren lauten wie folgt: • Zwei von drei Personen leiden an (mindestens) einer Krankheit. • Fast jeder Zweite leidet an mehr als einer Krankheit. • Jeder Dritte (37,6 %) ist am Herzen erkrankt. • Jeder Dritte (37,2 %) leidet unter Bluthochdruck. • Fast jeder Zweite ist in seiner Beweglichkeit eingeschränkt. • Fast jeder Fünfte klagt über Schlafstörungen. • Das Risiko eines Autounfalls ist für Personen mit mehr als einer Krankheit 2,6 mal so hoch wie für Gesunde. • Generell stellt sich mit zunehmendem Alter und bei Krankheit eine auf Sicherheit bedachte Veränderung des Fahrverhaltens ein. • Allerdings schränken Personen, die an einer Erkrankung des Nervensystems leiden, ihre Fahrgewohnheiten nicht angemessen ein. Obgleich neurologische Erkrankungen vielfach mit einer deutlichen Einschränkung verkehrssicherheitsrelevanter Funktionen einhergehen, werden diese Verschlechterungen offenbar nicht wahrgenommen. Das zeigt, dass wir es offensichtlich mit einer Risikogruppe zu tun haben, der in der zukünftigen Forschung mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte.
Das Risiko, bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet zu werden, ist in der Gruppe der 18- bis 24-Jährigen deutlich größer als in allen anderen Altersgruppen. Diese Tatsache besitzt trotz eines deutlichen Rückgangs der Zahl der Verletzten bzw. Getöteten in dieser Altersgruppe in den vergangenen zehn Jahren weiterhin Gültigkeit. Somit bleibt die Verbesserung der Verkehrssicherheit insbesondere für die 18- bis 24-Jährigen auch in Zukunft ein vordringliches gesellschaftliches Anliegen. Im Rahmen einer Repräsentativbefragung (N=2084) wurde der Frage nachgegangen, in welchem Zusammenhang Erwartungen, Motive und Erfahrungen sowie weitere psychologische Merkmale (z.B. Lebensstile) und bestimmte Lebensumstände mit dem Fahrstil und dem Unfallrisiko junger Fahrerinnen und Fahrer stehen. Zur Beantwortung dieser Frage wurde ein theoretisches Modell entwickelt, das Bezüge zu verschiedenen etablierten Theorien der Psychologie aufweist. Die vorliegende Studie knüpft an älteren Studien an, aus denen hervorging, dass die Zielgruppe der jungen Fahrerinnen und Fahrer im Hinblick auf die Gefährdung im Straßenverkehr ausgesprochen heterogen ist und sich die Lebensstile der Personen zur Identifikation von Risikogruppen sehr gut eignen. Deshalb wurde eine Aktualisierung der Lebensstil-Typologie vorgenommen und ihre Relevanz im Hinblick auf eine Identifikation von Risikogruppen untersucht. Zur zusätzlichen Beschreibung dieser Gruppen wurden - theoretisch abgeleitet - zahlreiche verkehrssicherheitsrelevante Merkmale herangezogen, die bislang in diesem Forschungsfeld keine oder nur eine geringe Berücksichtigung gefunden haben. Hierzu wurden u.a. eigene Skalen entwickelt, die sich als ausgesprochen zuverlässig erwiesen haben. Eine Clusteranalyse ergab sechs Lebensstilgruppen, die sich hinsichtlich der Gefährdung im Straßenverkehr deutlich voneinander unterscheiden und eindeutig durch die Ausprägung bestimmter psychologischer, demographischer und sozioökonomischer Merkmale beschreibbar sind. Die stärkste Gefährdung kristallisiert sich beim "autozentrierten Typ" heraus, der mit einem Anteil von 10 % an der Gesamtgruppe der jungen Fahrerinnen und Fahrer vertreten ist. Diese Lebensstilgruppe hat sowohl den mit Abstand höchsten Anteil an Unfallbeteiligten (39 %) als auch den deutlich höchsten Anteil an Personen mit mindestens einem Punkt im Verkehrszentralregister. Für zwei weitere Lebensstilgruppen liegt der Anteil der Unfallbeteiligung bei 20 % oder darüber, für drei Lebensstilgruppen unter 20 %. Beim so genannten "kicksuchenden Typ" zeigt sich mit 15 % der geringste Anteil Unfallbeteiligter. Im Rahmen eines Querschnittsvergleichs wird eine relativ große Stabilität der Lebensstilgruppen über einen Zeitraum von dreizehn Jahren belegt. Hierzu wurden die 18- bis 24-Jährigen aus dem Jahr 1996 (Studie 1) mit den 31- bis 37-Jährigen aus dem Jahr 2010 (Studie 2) verglichen. Beide Gruppen gehören demnach der gleichen Generation bzw. der gleichen Geburtskohorte an. Die Stabilität zeigt sich sowohl im Hinblick auf die Gruppen bildenden Lebensstilmerkmale (z.B. Freizeitverhalten) als auch in der Ausprägung verkehrssicherheitsrelevanter Merkmale in den jeweiligen Lebensstilgruppen. Andererseits jedoch haben sich innerhalb von dreizehn Jahren auch eine Reihe von Ausdifferenzierungen herausgebildet, die zum Teil markante Veränderungen innerhalb der Lebensstilgruppen erkennen lassen. Der auffälligste Unterschied zwischen den beiden Studien ist die Identifikation des "autozentrierten Typs" in 2010. Abschließende Pfadanalysen bestätigen über alle Lebensstilgruppen, über zwei Altersgruppen und über beide Geschlechter hinweg eine sehr gute Anpassung eines theoretischen Modells an die empirischen Daten. Damit besteht ein wichtiger empirischer Beleg für den signifikanten Einfluss von Einstellungen, der erwarteten Handlungskompetenz und von verschiedenen Temperamentsdimensionen auf das berichtete Verhalten und die Unfallbeteiligung junger Fahrerinnen und Fahrer. Insgesamt zeichnen sich die Beschreibungen der sechs Lebensstilgruppen durch einen hohen Differenzierungsgrad aus. Damit ist eine breite empirische Grundlage für die Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen sowohl für die Gesamtgruppe der 18- bis 24-Jährigen als auch für bestimmte Zielgruppen innerhalb der Gesamtgruppe (z.B. bestimmte Lebensstiltypen, Fahranfänger) gegeben. Darüber hinaus liegen nunmehr auch aktuelle Kenntnisse über die Vergleichsgruppe der 25- bis 37-Jährigen vor, die bei der Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese Zielgruppe ebenfalls berücksichtigt werden können.
Die vorliegende Studie betrachtet Profile von Kindern und Jugendlichen im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen. Diese Profile werden aus psychologischen, medizinischen und soziodemographischen Merkmalen gebildet. Grundlage der vorliegenden Analyse bildet ein vom Robert-Koch-Institut durchgeführter Gesundheitssurvey ("KiGGS"-Studie), der repräsentativ für die Wohnbevölkerung der 0- bis 17-Jährigen in Deutschland ist. In drei Untersuchungsjahren (2003 - 2006) haben insgesamt 17.641 Kinder und Jugendliche an dieser Studie teilgenommen. Erfasst wurde lediglich der letzte Unfall, der sich innerhalb eines Zeitraumes von 12 Monaten ereignet hat und ärztlich behandelt wurde. Dabei war der Verkehrsunfall nur eine von mehreren möglichen Unfallarten wie zum Beispiel ein Sturz, eine Verbrennung oder eine Verletzung mit einem scharfen Gegenstand. Von dieser Voraussetzung ausgehend, sind die berechneten Unfallprävalenzen als Mindestprävalenzen zu interpretieren. Zum Unfallereignis selbst liegen Angaben zur Verkehrsteilnahme (zum Beispiel als Pkw-Insasse, Radfahrer), zur Art der Verletzung und zu Krankenhausaufenthalten vor. Darüber hinaus enthält der Datensatz Angaben über die Helmbenutzung beim Radfahren, Skaten oder Rollerfahren sowie über das Tragen von Knie- und Armschonern beim Fahren von Inline-Skates. Die Analyse ergab, dass mindestens 0,6 % der Kinder von 1 - 14 Jahren pro Jahr bei einem Verkehrsunfall auf einem öffentlichen Verkehrsweg verletzt werden. Mindestens 0,4 % der Kinder von 1 - 14 Jahren werden pro Jahr bei einem Verkehrsunfall auf einem öffentlichen Verkehrsweg durch Eigenmobilität verletzt. Das ist mehr als doppelt so hoch als durch die amtliche Unfallstatistik ausgewiesen. Knapp 57 % der Kinder tragen nach Angaben der Eltern einen Fahrradhelm. Bei den 11- bis 17-Jährigen sind es lediglich 27 %. Nach eigenen Angaben der befragten 11- bis 17-Jährigen tragen lediglich 23,5 % einen Fahrradhelm. Die in der "KiGGS"-Studie des Robert-Koch-Instituts ermittelten Helmtragequoten liegen erheblich höher als die im Realverkehr erhobenen Quoten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Dies spiegelt möglicherweise den grundsätzlichen Unterschied zwischen Verhaltensbereitschaft (KiGGS) und tatsächlichem Verhalten in einer konkreten Situation (BASt) wider. Bei den Profilen verunglückter Kinder und Jugendlicher ergaben sich durch eine Clusteranalyse 4 Gruppen von Kindern/Jugendlichen, die sich hinsichtlich psychologischer, medizinischer sowie sozioökonomischer und demographischer Merkmale signifikant von einander unterscheiden. Ein Unterschied besteht ebenfalls im Hinblick auf die Unfallgefährdung bei Eigenmobilität. Die Gruppen wurden folgendermaßen benannt: "Der Teenager" (der ältere Unauffällige): 34 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,1 %; "Der Ausgeglichene" (der jüngere Unauffällige): 30 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 0,5 %; "Der Gebremste" (der jüngere Auffällige): 21 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,1 %; Der "Ungezügelte" (der ältere Auffällige): 15 % der Kinder und Jugendlichen mit einer Unfallbeteiligung von 1,6 %. Die Ergebnisse dieser Studie begründen die generelle Empfehlung, die zukünftige Forschung und Verkehrssicherheitsarbeit vermehrt auf die unterschiedlichen Gruppen von Kindern und Jugendlichen auszurichten. Darüber hinaus fügen sich diese Ergebnisse als ein wichtiger Baustein in eine komplexe, gesamtgesellschaftliche Strategie zur Erhöhung der Kindergesundheit ein.
Die in der Praxis (der Führerscheinvergabe) verwendeten und in der Literatur referierten Methoden zur Untersuchung der im Straßenverkehr relevanten visuellen Funktionen müssen überarbeitet werden, weil sie dem heutigen ophthalmologischen Wissen nicht mehr entsprechen. Die verwendeten Messmethoden (Sehschärfe, Dämmerungsschärfe, Stereosehen, Gesichtsfeldgröße) sind nicht validiert, noch in ihren Ausführungsrichtlinien standardisiert. Eine Vergleichbarkeit von Ergebnissen verschiedener Untersuchungen ist nicht möglich. Es fehlt jeweils eine definierte Referenzmethode. Bei der Festlegung des Anhalte- oder Sehschärfegrenzkriteriums werden heute augengesunde und augenkranke Probanden nicht nach einem phyisologischen Grenzwert getrennt. Der politisch festgelegte Grenzwert zum Führerscheinerwerb ist nicht medizinisch/wissenschaftlich begründet. Der durch den normalen Alterungsprozess bedingte Abbau von visuellen Funktionen ist gering und scheint von untergeordneter Bedeutung zu sein. Zur Beurteilung des Verhaltens älterer Menschen im Straßenverkehr ist die Häufigkeit bestimmter Augenerkrankungen wichtig. Es sollten nur diejenigen bei der Festlegung von Screeningwürdigkeit und -notwendigkeit im Alter in Betracht gezogen werden, die häufiger als 1 Prozent sind. Solche Erkrankungen sind Katarakt, Glaukom und Makuladegeneration. Mit zunehmendem Alter nimmt die Häufigkeit zu. Katarakt und Makuladegeneration können mit einem validen Sehschärfetest aufgedeckt werden. Die Glaukomdiagnose bedarf einer aufwendigen Perimetrie.
Da die Verkehrssicherheitsarbeit in den meisten OECD-Ländern in politischer und finanzieller Hinsicht an ihre Grenzen stößt, wurde eine Expertengruppe zur Analyse und Bewertung der Verkehrssicherheitsprogramme eingerichtet. In erster Linie ging es um die Frage, ob mit Hilfe von "Targeted Programmes" (TP) eine effektivere Arbeit ermöglicht wird oder nicht. TP sind in der Regel als Policy-Making-Konzepte angelegt, die Ziele, Inhalte und Methoden aufeinander beziehen. Außerdem wurde untersucht, inwieweit TP die gesamte Verkehrssicherheitsarbeit erleichtern und absichern. Die Ergebnisse der Untersuchungen in den 16 beteiligten Staaten wurden kontrovers diskutiert, vor allem die Frage der Wirkungszusammenhänge zwischen einem Verkehrssicherheitsprogramm und der Entwicklung der Verkehrssicherheit. Einigkeit herrschte darüber, dass TP einen Fortschritt in Richtung auf ein rationaleres und systematischeres Vorgehen darstellen könnten, wenn mehr gesicherte Erkenntnisse über die Wirksamkeit von Maßnahmen vorliegen würden, was derzeit nicht der Fall ist.
Nach grundsätzlichen Einführungsüberlegungen wird zunächst die Frage der Akzeptanz und die Notwendigkeit, bei der Entwicklung und Erprobung von Maßnahmen, Vertreter der Erziehungsinstanzen möglichst frühzeitig und umfassend zu beteiligen, angesprochen. Diese Forderung einer engen Abstimmung und Zusammenarbeit von Forschungspraxis, Umsetzungspraxis und Erziehungspraxis gilt auch für die Entwicklung, die Erprobung, die Umsetzung, die anschließenden Wirksamkeitskontrollen, die Interpretation der Ergebnisse und die Auswahl der die weitere Umsetzung korrigierenden Informationen. Im folgenden werden zwei weitere wichtige Wirksamkeitsbedingungen ausführlicher behandelt: die Entwicklungsorientierung und der Situationsbezug, d.h. die Orientierung der Maßnahme an der Umgebung des Kindes, die als konkrete Verkehrswirklichkeit den Raum bildet, in dem das Kind lebt und aufwächst. Als konkrete Beispiele für das ineinandergreifen deduktiv theoretischer Ableitungen und praktischer Erfahrungen bei der Entwicklung von verkehrspädagogischen Maßnahmen werden das Programm "Kind und Verkehr", der Kinderverkehrsclub, das Entwicklungsprojekt "Verkehrserziehung im Kindergarten" erwähnt. Als mehr formale Bedingungen, die für die Wirksamkeit einer Maßnahme wichtig sind, werden deren Kontinuität, aber auch grundsätzliche Veränderbarkeit herausgearbeitet.
Berichtet wird über ein Expertengespräch, das am 25. Januar 2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen stattfand. Thema des Expertengespräches war die Auslegung der Ausführungen des Paragraphen 70 FeV (Fahrerlaubnisverordnung) zur amtlichen Anerkennung von Kursen zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung. Beteiligt waren Vertreter des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, der Länder, des Kraftfahrt-Bundesamtes, von Hochschulen sowie der Träger von Kursen zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung und Praktiker aus den Bereichen der Rehabilitation und der Psychotherapie.
Unfallgeschehen auf Landstraßen : eine Auswertung der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik
(2010)
Im vorliegenden Bericht wird das Unfallgeschehen auf Landstraßen auf der Basis der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik analysiert. Neben der zeitlichen Entwicklung und der Struktur werden für die verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten dominierende Unfallkonstellationen aufgezeigt. Im Jahr 2007 ereigneten sich auf Landstraßen 86.662 Unfälle mit Personenschaden. Dabei wurden 123.107 Personen verletzt und 3.012 getötet. Mit 35 Getöteten je 1.000 Unfälle mit Personenschaden ist die Unfallschwere mehr als doppelt so hoch wie die durchschnittliche Unfallschwere auf allen Straßenklassen. Seit dem Jahr 2000 sind die Anzahl der Unfälle um 23% und der Getöteten um 37% gesunken. Der mit Abstand größte Anteil Getöteter entfällt mit 1.903 Getöteten auf die Insassen von Pkw. An zweiter Stelle folgen die Nutzer von Motorrädern mit 589 Getöteten. Nutzer von Motorrädern und Fußgänger werden " gemessen an ihrem geringen Anteil an allen Unfallbeteiligten " überdurchschnittlich häufig bei Unfällen auf Landstraßen getötet. Die für das Unfallgeschehen auf Landstraßen bedeutendste Gruppe der Pkw-Unfälle wird geprägt durch einen hohen Anteil von Fahrunfällen in Kombination mit einem Abkommen von der Fahrbahn. Sie sind besonders häufig auf eine nicht angepasste Geschwindigkeit (69% dieser Unfälle) oder Alkoholeinfluss (15%) zurückzuführen. Jeder zweite Pkw-Fahrunfall wurde von einem 18- bis 24-jährigen Fahrer verursacht. Bei den 7.586 Unfällen mit Personenschaden, die von einem Motorradfahrer verursacht wurden, handelt es sich ebenfalls überwiegend um Fahrunfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Bei dieser Unfallkonstellation wurden 165 Personen getötet. Eine nicht angepasste Geschwindigkeit war in 70% der Unfälle unfallursächlich. Die Unfälle ereigneten sich überwiegend in Kurven, auf trockener Fahrbahn und am Tag. Motorradfahrer weisen auf Landstraßen den höchsten Anteil an Alleinunfällen aus. Schwerpunkt der Unfälle, bei denen der Motorradfahrer nicht Hauptverursacher war, sind Kollisionen beim Einbiegen/Kreuzen. Unfälle mit Güterkraftfahrzeugen sind vergleichsweise selten Alleinunfälle. Sie finden häufig am Tag und während der Woche statt. Darüber hinaus sind junge Fahrer von 18 bis 24 Jahren unterdurchschnittlich vertreten. Die Ursachen Alkohol und Geschwindigkeit sind seltener Ursachen des Unfalls " Geschwindigkeit ist jedoch auch hier die häufigste Unfallursache. Bei den von Güterkraftfahrzeugen verursachten Unfällen treten Unfälle im Längsverkehr, bei denen es zu einem Zusammenstoß mit einem entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeug kommt, am häufigsten auf. Ursachen sind die falsche Straßenbenutzung bzw. ein zu geringer Sicherheitsabstand. Fahrradunfälle ereignen sich überwiegend in den Sommermonaten sowie am Sonntag. Senioren ab 65 Jahre und Kinder und Jugendliche unter 18 Jahren stellen die größte Gruppe der Hauptverursacher. Ein Drittel der Fahrradunfälle sind Fahrunfälle. In der Regel sind die Unfallfolgen dieser Unfälle eher gering. Unfälle beim Einbiegen/Kreuzen treten dagegen mit einer hohen Unfallschwere hervor (80 Getötete je 1.000 Unfälle). Das Nichtbeachten von Vorfahrtszeichen wird am häufigsten als Unfallursache genannt. Unfälle mit Fußgängern haben auf Landstraßen eine eher untergeordnete Bedeutung, die Folgen sind jedoch besonders schwer (99 Getötete je 1.000 Unfälle). Insgesamt wurden 185 Personen bei Unfällen unter Beteiligung von Fußgängern getötet " davon 176 Fußgänger. 133 Fußgänger verloren ihr Leben bei Unfällen in der Dunkelheit. Hat ein Fußgänger den Unfall verursacht, so war er in gut einem Viertel der Fälle alkoholisiert. Die größte Gruppe innerhalb der unfallverursachenden Fußgänger stellen Jugendliche unter 18 Jahren. Insgesamt hat sich die Straßenverkehrssicherheit auf Landstraßen deutlich verbessert. Dennoch bleiben Landstraßen " auch aufgrund der dort herrschenden Unfallschwere " ein Schwerpunkt für die Verkehrssicherheitsarbeit.
Das Bundesministerium für Verkehr hat die Bundesanstalt für Straßenwesen damit beauftragt, die internationale Entwicklung zum Thema "Fahrsimulatoren" zu beobachten und über die Ergebnisse zu berichten. Hierzu ist eine Umfrage bei Herstellern von Fahrsimulatoren im In- und Ausland durchgeführt worden. Von Interesse war dabei ausschließlich die Gruppe der Trainingssimulatoren. Dabei konnte auf eine vorangehende Befragung aus dem Jahre 1994 aufgebaut werden. Der seinerzeit verwendete Fragebogen zu technischen Merkmalen von Fahrsimulatoren wurde in einigen Aspekten modifiziert. Darüber hinaus wurde ein Fragebogen über didaktische Merkmale von Fahrsimulatoren konzipiert und der Umfrage beigefügt. Beide Fragebögen wurden an 43 Firmen und Institutionen verschickt; von den erhaltenen 15 Rückantworten waren sieben nicht verwertbar, sei es weil die Fragebögen nur unzureichend ausgefüllt waren, sei es weil es sich bei den beschriebenen Fahrsimulatoren nicht um Trainingssimulatoren handelt. Ein Hersteller hat zwei Fahrsimulatoren beschrieben, so dass in den acht verwertbaren Rückantworten neun Simulatoren nach technischen Merkmalen beschrieben worden sind. Die didaktischen Konzeptionen wurden von sieben Herstellern dargestellt. Die rund 150 abgefragten technischen Merkmale werden in dem Bericht zunächst für jeden Fahrsimulator separat mitgeteilt. Um Fahrsimulatoren nach diesen Merkmalen besser untereinander vergleichen zu können, werden die Daten darüber hinaus nach Merkmalen geordnet dargestellt. Die Überlegungen zur didaktischen Konzeption sind in dem Bericht unverändert so abgedruckt, wie sie von den Herstellern übersandt worden sind. Im Hinblick auf die technischen Merkmale haben sich im Vergleich zur ersten Befragung keine entscheidenden Veränderungen ergeben. Bemerkenswert ist allerdings, dass die meisten Hersteller von Fahrsimulatoren zu Ausbildungszwecken im Lkw-Bereich ihren Schwerpunkt setzen. Mit der Zusammenstellung der didaktischen Konzeptionen wird Neuland betreten. Die Ergebnisse zeigen große Unterschiede auf diesem Gebiet. Es darf erwartet werden, dass in Zukunft hier noch elaboriertere Konzeptionen vorgelegt werden.
Das Hauptproblem bei der praktischen Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung ist die Unmöglichkeit der Manipulation von Verkehrssituationen und sich daraus ergebenden Aufgaben. Einige Situationen können gar nicht geübt beziehungsweise geprüft werden. Durch den Einsatz von Fahrsimulatoren wäre dies zu leisten. Die heute zur Verfügung stehenden Geräte können nur als Basistrainer für Fahranfänger eingesetzt werden. Unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Entwicklung der Nachfrage nach Simulatoren werden 3 Aufgabenbereiche herausgestellt, die bestimmte Typen von Simulatoren festlegen: Basistraining, Zusatzausbildung und Zusatzprüfung. Diese Bereiche korrespondieren mit technischen Anforderungen an Fahrsimulatoren, die im Projektgruppenbericht spezifiziert dargestellt sind. Weitere Entwicklungsarbeit ist nötig für die zu fordernden didaktischen Konzeptionen, zur Zeit können nur die erforderlichen Inhalte genannt werden. Zur Begutachtung von Simulatoren sind 3 Vorgehensweisen zu unterscheiden: technische und konzeptionelle Begutachtung sowie Wirksamkeitsnachweise.
Vorgestellt werden die Rechtsgrundlagen, Aufgaben und Arbeitsweise der Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen in der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Akkreditierungsstelle ist eine eigene Organisationseinheit in der Abteilung "Verhalten und Sicherheit im Verkehr". Nach Paragraph 72 der Fahrerlaubnisverordnung akkreditiert sie von 1999 an Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung, Technische Prüfstellen und Stellen, die Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung durchführen.
Was in deutschen Schulen auf dem Gebiet "Verkehrserziehung" vermittelt werden soll, ist in Lehrplänen niedergelegt, die jedes Bundesland gesondert herausgibt. Dabei ist es schwer, sich eine umfassende Übersicht zu verschaffen, da die betreffenden Erlasse an den verschiedensten Stellen veröffentlicht und teilweise die einschlägigen Abschnitte zur Verkehrserziehung in die Lehrpläne der Einzelfächer integriert sind. Die vorliegende Zusammenstellung umfasst 67 Dokumente. Teilweise handelt es sich um vollständige Lehrpläne, teilweise nur um die Ausschnitte aus Lehrplänen anderer Fächer, die sich auf Verkehrserziehung beziehen. Die Lehrpläne wurden von den Kultusministerien zur Verfügung gestellt und die Dokumentation ist insofern autorisiert, als vor deren Veröffentlichung jedes einzelne Kultusministerium noch einmal gefragt wurde, ob die jeweils gewählte Darstellungsform sachgerecht ist. Es sind - soweit verfügbar - alle Schulstufen und Schularten der allgemeinbildenden Schulen und auch der Berufsschulen vertreten. Damit wird zum ersten Mal für Deutschland eine Übersicht darüber gegeben, was in unseren Schulen in Verkehrserziehung gelehrt werden soll. Lehrpläne sind einer ständigen Revision unterworfen, das gilt auch für Verkehrserziehung. Mit der Veröffentlichung dieser Dokumentation ist die Hoffnung verbunden, dass auf deren Basis die Diskussion um künftige Weiterentwicklungen und Verbesserungen der schulischen Verkehrserziehung erleichtert wird.
Es handelt sich um eine Literaturstudie, die der Analyse der Zielgruppe "Jugendliche" gewidmet ist und die u.a. das Ziel hatte, umfassendere Verstehensansätze für die Gründe der besonderen Unfallgefährdung heranwachsender zu liefern, mögliche Widerstände gegenüber dem geplanten Programm zu erkennen und durch ihre Ergebnisse zur Grundlegung der Modellentwicklung für die Verkehrserziehung in der Sekundarstufe beizutragen. Es wurden insgesamt 12 empirische Erhebungen bei Jugendlichen und Heranwachsenden ausgewertet, die hinsichtlich der benutzten Methoden und zugrunde gelegten Stichproben kurz dargestellt werden. Nach einer Behandlung von Aspekten zur Beschreibung der Gruppierung "Jugendliche" werden die Ergebnisse der Auswertung nach folgenden Gesichtspunkten dargestellt: Einstellungen zu Politik und Medien; Einstellungen zu Wirtschaftssystemen; Einstellungen zu Schule und Beruf; Einstellungen zur Leistung; Einstellungen zur Familie; Einstellungen zum Bereich "Verkehr". In zwei weiteren Abschnitten werden soziologische Ansätze zum Thema "Jugendliche" sowie das Problem der Relation zwischen Einstellungen und Verhalten angesprochen. Im Rahmen der Abschließenden Folgerungen für die Jugendverkehrserziehung werden folgende wesentliche Ergebnisse herausgestellt: der spezifische Mangel an Erfahrung, die starke emotionale Besetzung des Fahrzeugs und des Fahrens, die erhöhte Risikobereitschaft und geringe Bekanntheit spezieller Gefahrengebiete. Hinweise auf mögliche Widerstände werden in dem gespannten Verhältnis zur Institution Schule, in spezifischen Verhaltensregeln in peer groups und in der Beziehung zu strengen Reglementierungen gesehen.
Ausgehend von einer Bestandsaufnahme, die neben unfallstatistischen Analysen bisherige Erklärungen für die relativ hohe Unfallauffälligkeit von jungen Fahranfängern, das gegenwärtige Fahrausbildungssystem inclusive der Nachschulung, bisherige Maßnahmen der Verbesserung der Fahrerausbildung und die Beschreibung des sogenannten norwegischen "2-Phasen-Modells" zur Fahrausbildung beinhaltet, werden drei Modelle für ein neues Fahrerausbildungssystem erläutert. Das erste Modell umfasst eine zweiphasige Ausbildung mit obligatorischer Nachschulung. Nach Fahrerlaubniserteilung, die mit Auflagen verbunden ist, kann die zweite Ausbildung frühestens nach neun und spätestens vor Ablauf von 18 Monaten begonnen werden. Das zweite Modell sieht von einer obligatorischen Nachschulung für Fahranfänger ab. Damit entfallen Beeinflussungsmöglichkeiten für Fahranfänger im Sinne einer Hilfe bei Verkehrsauffälligkeiten. Das Modell drei führt die Fahrerlaubnis auf Bewährung ein. Dabei ist die Verkehrsteilnahme in der Bewährungszeit mit Auflagen verbunden. Eine ökonomische Beurteilung der Modelle stellt den Ausbildungsaufwand in Beziehung zum Nutzenpotential, das den maximal erreichbaren Nutzen der Maßnahme "verändertes Kraftfahrerausbildungssystem" beschreibt und nicht den tatsächlich realisierten. Dieses Nutzenpotential wird mit 6 Milliarden pro Jahr (17% der gesamten Unfallkosten) angegeben. Die Autoren empfehlen vor bundesweiter Einführung einer zweiten Ausbildungsphase diese mit Hilfe der Bundeswehr, der Bundespost sowie von Großfirmen in Form eines Modellversuchs zu erproben.
Die Arbeit, die sich an die mit Fragen schulbezogener Verkehrserziehung und Verkehrssicherheitsarbeit befassten Verwaltungen, Verbänden und Institutionen richtet, soll eine Orientierung über Lehrziele auf allen Klassen suchen und in allen Schulformen vermitteln. Das tabellarisch zusammengestellte Material soll darüber hinaus der erziehungswissenschaftlichen Forschung Anhaltspunkte für vertiefende Arbeiten zur Lehrziel- bzw. Lehrstoffanalyse auf diesem Sektor geben. Nach der Darstellung der Zielsetzung (Ordnung von Lehrzielen zur Verkehrserziehung) wird der Aufbau einer Tyler-Matrix zur Verkehrserziehung beschrieben. Die Tyler-Matrix ist ein zweidimensionales Ordnungsschema, das Lehrziele so darstellt, dass sowohl der Inhaltsaspekt (Wahrnehmung, Körperbeherrschung, Antriebe und Emotionen, Regeln, Einstellungen, Technik, Umwelt, Verkehr allgemein usw.) Als auch der Verhaltensaspekt (Wissen, Verstehen, Affekte, Psychomotorik, simulierte und reale Anwendung usw.) berücksichtigt wird. Der sehr umfangreiche Anhang, der einführend erläutert wird, enthält in Teil A Lehrziele, geordnet nach Bundesländern und in Teil B Lehrziele, geordnet nach Zellen der Tyler-Matrix.
In Anlehnung an Erhebungen über den Erziehungs- beziehungsweise Unterrichtsstil von Eltern und Lehrern wurde ein Fragebogen entwickelt, mit dem Fahrschüler und Fahrschülerinnen den Unterrichtsstil ihres Fahrlehrers danach beurteilen, ob einzelne Verhaltensweisen "niemals", "selten", "manchmal", "oft" oder "sehr oft" auftreten. Der Fragebogen umfasst 24 Items, von denen 12 ein für den Fahrschüler angenehmes Lernklima beschreiben und 12 ein unangenehmes. In einer großangelegten Feldstudie wurde dieser Fragebogen erprobt, indem er Fahrschülern während der Ausbildung und im Anschluss an die theoretische beziehungsweise praktische Fahrerlaubnisprüfung vorgelegt wurde. Insgesamt wurden 9654 verwertbare Fragebögen zurückgesandt, 5224 von Fahrschülern und 4430 von Prüflingen. Die Daten zum Lernklima wurden mit dem Geschlecht des Fahrschülers, seinem Alter und seiner Herkunft (Alte oder Neue Bundesländer) und dem Geschlecht des Fahrlehrers in Beziehung gesetzt. Dabei ergab sich, dass das Lernklima generell von Fahrschülerinnen, älteren Fahrschülern beziehungsweise Fahrschülerinnen und in den Neuen Bundesländern positiver eingeschätzt wird als von den übrigen Befragten. Das Geschlecht des Fahrlehrers hatte keinen Einfluss auf die Einschätzung des Lernklimas. Als Hinweis auf den Lernerfolg in der Fahrschule wurden die Variablen "Erfolg bei der ersten praktischen Prüfung" und "Anzahl der praktischen Fahrstunden bis zur ersten praktischen Prüfung" verwendet, wobei geringe Fahrstundenanzahlen für einen besseren Lernerfolg sprechen. Es zeigte sich, dass der Lernerfolg bei Fahrschülerinnen, älteren Fahrschülern beziehungsweise Fahrschülerinnen, in den Neuen Bundesländern und besonders schlechtem Lernklima geringer ist. In einer komplexen Datenauswertung wurde geprüft, wie diese Variablen zusammenwirken, ob und wie sich bestimmte Effekte verstärken beziehungsweise aufheben. Dabei war insbesondere die Frage von Interesse, ob bestimmte, für den Lern- und dabei vor allem für den Prüfungserfolg bedeutsame Faktoren durch das Lernklima verstärkt oder abgemildert werden können. Es zeigte sich, dass ansonsten für den Lernerfolg negative Ausgangsbedingungen durch ein günstiges Lernklima in erheblichem Umfang kompensiert werden können.
Gemäß Paragraf 72 Fahrerlaubnis-Verordnung müssen Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung, von Technischen Prüfstellen (Fahrerlaubnisprüfstellen) und von Stellen, die Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung durchführen (Paragraf 70) durch die Bundesanstalt für Straßenwesen akkreditiert sein. Ziel der Einrichtung der Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen bei der BASt im Jahre 1998 war die "Sicherung einer gleichmäßig hohen Qualität von Prüfungen, Begutachtungen und Kursen". Die Anforderungen an die zu akkreditierenden Träger sind im Internet (www.bast.de) ausführlich beschrieben. Das Akkreditierungsverfahren umfasst unter anderem die Überprüfung von Unterlagen und Begutachtungen vor Ort. Nach Erteilung der Akkreditierung, die Voraussetzung für die amtliche Anerkennung durch die Bundesländer ist, finden in den Folgejahren regelmäßig Überwachungen statt. Nach fünf Jahren ist eine Reakkreditierung erforderlich. Zurzeit sind rund 40 Träger von oben genannten Stellen akkreditiert.
Die Veröffentlichung ist der dritte einer Reihe von Berichten einer Projektgruppe, die sich mit der Implementierung und Evaluation von Kursen für auffällige Kraftfahrer befasst. Es werden Implikationen einer geplanten Umorganisation des Verkehrszentralregisters für die Nachschulung diskutiert. Ergebnisse aus der Erprobung laufender Modellkurse auf der Basis freiwilliger Teilnahme werden vorgelegt. Für die Kurse mit alkoholauffälligen Kraftfahrern werden Rechtsgrundlagen mitgeteilt. Probleme der Zuweisung und Ergebnisse der Supervision der Moderatoren werden berichtet. Ausführungen über laufende und geplante Evaluationsarbeiten betreffen Kurse für junge Fahrer, mehrfach auffällige Fahrer und alkoholauffällige Fahrer.
Mit ihrem vierten Bericht beschreibt die Projektgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen Konzeption und Evaluation von Kursen für junge, auffällige Kraftfahrer. Behandelt werden der Versuchsaufbau der ersten Erprobung, Merkmale der Zielgruppe, rechtlicher Zuweisungsmodus, Evaluationsdesign, Methoden und Ergebnisse der Wirksamkeitsuntersuchung sowie Folgen aus der Legalbewährung der behandelten Kraftfahrer für zukünftige Bemühungen. Berichtet wird auch über die Entwicklung von Kursen für mehrfach auffällige Kraftfahrer, die von Fahrlehrern angeboten werden. Bei der Berichterstattung für Kurse für alkoholauffällige Kraftfahrer werden Zuweisungs- und Evaluationsprobleme ausführlich erörtert. In einer Zwischenbilanz empfiehlt die Projektgruppe die Einbindung von Kursen für wiederholt alkoholauffällige Kraftfahrer in das Fahrerlaubnisrecht schon vor Abschluss der Evaluationsstudie.
Der Bericht ist der letzte einer Serie, die über die Entwicklung und Erprobung von Kursen für auffällige Kraftfahrer informiert. Einleitend wird das Konzept der Nachschulung auffälliger Kraftfahrer in der Bundesrepublik Deutschland beschrieben und die Methodik der begleitenden Wirksamkeitsuntersuchung dargestellt. In diesem Zusammenhang werden Wirkung und Erfolg dieser Maßnahmen diskutiert. Für die Kurse für junge Fahrer ist das Entwicklungs- und Erprobungsstadium abgeschlossen. Die Effizienzuntersuchung erbrachte Hinweise auf eine allerdings nicht sehr deutliche Wirkung. Die Evaluation der Kurse für mehrfach auffällige Kraftfahrer ist ebenso wenig abgeschlossen wie die für alkoholauffällige Kraftfahrer. Für die letzte Gruppe liegen allerdings, soweit es sich um Kurse für Wiederholungstäter handelt, nach entsprechenden Zwischenergebnissen deutliche Hinweise nicht nur für eine Wirkung, sondern auch für einen Erfolg der Kurse vor. Der Bericht beinhaltet auch eine Wirtschaftlichkeitsanalyse (Kosten-Nutzen-Analyse) von Nachschulungsmaßnahmen und schließt mit Empfehlungen, die unter anderem darauf hinauslaufen, Fahrerlaubnis-Erstbewerber zunächst nur eine Fahrerlaubnis auf Bewährung für die besonders risikoreiche dreijährige Anfängerphase auszustellen. Für die Nachschulungskurse selbst wird nach Abschluss der Evaluationsarbeiten eine Einbindung in das bestehende Rechtssystem empfohlen.
Es wird ein Überblick über Nachschulungsmaßnahmen gegeben, die von der Projektgruppe "Kurse für auffällige Kraftfahrer" bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vorgeschlagen werden. Zunächst wird unterschieden zwischen Kursen für auffällig gewordene Kraftfahrer ohne Trunkenheitsdelikte und Kursen für alkoholauffällige Kraftfahrer. Die Nachschulungsmaßnahmen für Fahrer ohne Trunkenheitsdelikte belaufen sich zum einen auf Kurse auf freiwilliger Basis (Kurse für Kraftfahrer im Alter bis zu 23 Jahren; Kurse für Kraftfahrer ab 24 Jahre), zum anderen auf obligatorische Kurse (Teilnehmer Personen mit 14 Punkten bis 17 Punkten im Verkehrszentralregister). Die Zielgruppe für Kurse für alkoholauffällige Kraftfahrer umfasst Personen, die einmal oder wiederholt durch Trunkenheit im Straßenverkehr in Erscheinung getreten sind (ausgenommen alkoholbedingte Verkehrsverstöße im Sinne von Ordnungswidrigkeiten). Abschließend wird die Thematik der Qualifikation von Moderatoren abgehandelt (Begriffsbestimmung und Rahmenbedingung; Qualifikationserfordernisse im einzelnen; Eingangsqualifikation und Abschluss).
Im Straßenverkehr stellen Fahrten unter Alkoholeinfluss nach wie vor ein ernstes Verkehrssicherheitsproblem dar. Internationale Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass die Nutzung von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren (Alkohol-Interlocks, AII) in Kombination mit rehabilitativen Maßnahmen zu einer deutlichen Reduktion des Rückfälligkeitsrisikos von Trunkenheitsfahrern beiträgt. Da in Deutschland noch keine entfalteten Konzepte für entsprechende Maßnahmenansätze existieren, bestand ein wesentliches Projektziel in der Ausarbeitung eines umfassenden Programmkonzepts zur Etablierung eines bundesweit flächendeckenden Einsatzes von AII in Deutschland. Insbesondere sollte überprüft werden, ob die Anwendung eines Programms "Alkohol-Interlock in Kombination mit einer Rehabilitationsmaßnahme" für Trunkenheitsfahrer in Deutschland praktikabel ist und inwiefern ein solches Programm zur Erhöhung der Sicherheitswirksamkeit des bisherigen Maßnahmensystems beitragen könnte. Dazu wurden Kriterien für die Gruppe der Alkoholfahrer, die für ein AII-Programm in Frage kommen, definiert und eine Rehabilitationsmaßnahme erarbeitet, die auch die Erfahrungen mit der Trink-Fahr-Realität des einzelnen Trunkenheitsfahrers, wie sie sich im Datenspeicher der Wegfahrsperre widerspiegelt, thematisiert. Darüber hinaus wurden konkrete Anwendungsempfehlungen erarbeitet, die sich auf die Qualitätssicherung (u. a. bezüglich des Datenschutzes sowie dem Schutz vor Manipulationen), beteiligte Institutionen (Werkstätten, Service-Stellen, Träger von Rehabilitationsmaßnahmen), Ablaufprozesse und die Gruppe möglicher Teilnehmer beziehen. Insgesamt ist festzustellen, dass die Einführung von AII plus einer begleitenden Rehabilitationsmaßnahme das bisherige Maßnahmenspektrum des Deutschen Fahrerlaubnissystems sinnvoll ergänzen kann. Allerdings bedarf es für die Einführung eines AII-Programms in Deutschland einer entsprechenden gesetzlichen Grundlage.
Durch die langjährige Teilung Deutschlands haben sich die Verkehrssysteme in Ost und West weitgehend unabhängig voneinander entwickelt. So sind die Ausgangsbedingungen für die Verkehrsteilnehmer - andere Fahrzeuge, Fahrerlaubnisse und Fahrerfahrungen - sehr unterschiedlich. Ein Beispiel hierfür ist die Bedeutung von Motorrädern in Ost und West: Alltägliches Transportmittel hier, Mittel zur Freizeitgestaltung dort. Unterschiede zeigen sich ebenfalls bei der durchschnittlichen Gesamtfahrleistung eines Autofahrers, die er seit Fahrerlaubniserwerb erbracht hat, sie liegt im Westen bei 194.000 km, im Osten bei etwa 127.000 km. Auch die Einstellungen und Meinungen zum Straßenverkehr und zur Straßenverkehrssicherheit weichen teilweise voneinander ab: Bezogen auf westliche Autobahnen befürworten beispielsweise 56 Prozent der Bevölkerung im Westen gegenüber 73 Prozent im Osten ein generelles Tempolimit. Die Verkehrsteilnehmer im Osten räumen der polizeilichen Überwachung einen größeren Stellenwert ein, plädieren für niedrigere Promillegrenzen und sehen weit stärker als die Verkehrsteilnehmer im Westen im intensivierten Straßenbau einen Garanten für mehr Verkehrssicherheit. Der vorliegende Bericht liefert aufgrund einer repräsentativen Befragung einen umfassenden Überblick über die Verkehrsbeteiligung, die Einstellungen und Meinungen sowie die Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer in Ost und West. Insgesamt wurden 2.000 Personen in den alten und 2.500 Personen in den neuen Bundesländern befragt. Vorhandene Informationen über die Verkehrsteilnehmer in Ost und West werden durch die Ergebnisse dieses Berichtes teils bestätigt, teils differenziert und in vielerlei Hinsicht erweitert.
Es wird über die Ergebnisse eines standardisierten Erhebungsverfahrens berichtet, mit dem die BASt seit Jahren das Verhalten der Verkehrsteilnehmer hinsichtlich der Benutzung von Sicherheitsgurten und von Kindersitzen in Pkw ermittelt. Die Beobachtungsergebnisse des Jahres 1996 und der Stand der Sicherungsquoten in anderen europäischen Staaten werden dargestellt.
In der vorliegenden Arbeit ist erstmalig in der Bundesrepublik Deutschland Funktion und Wirkung von Autoaufklebern allgemein und von Verkehrsaufklebern im besonderen in Hinblick auf Fragen der Verkehrssicherheit wissenschaftlich unterrichtet worden. Hierzu ist eine Befragung von 500 Kölner Kraftfahrern ohne Autoaufkleber und von einer gleich großen Gruppe von Kraftfahrern mit Verkehrsaufklebern am Fahrzeug durchgeführt worden. Zur quantitativen Einordnung und Gewichtung der Befragungsergebnisse von Kraftfahrern werden parallel zu diesen Stichproben verkehrsbezogene und verkehrsneutrale Autoaufkleber, wie sie im Fahrzeugaufkommen auftreten, erfasst und analysiert. Aufkleber, die den Fahranfänger kennzeichnen, werden in einem zweiten Teil dieser Studie schwerpunktmäßig aufgegriffen und durch begrenzte Versuchsreihen im fließenden Verkehr in ihrer Wirkung untersucht. Die Bestandsaufnahme bringt eine Reihe von Erkenntnissen zu soziodemographischen Daten: jüngere, weibliche Kraftfahrer, Fahrer mit eher leistungsschwächeren Gebrauchtfahrzeugen und Fahrer mit eher mittlerem Bildungsabschluss bevorzugen Autoaufkleber. Autoaufkleber sind häufiger auf VW, japanischen Fahrzeugen oder Fiat aufgeklebt als auf anderen Fabrikaten mit der häufig geäusserten Absicht, sich anderen Personen auf diese Weise mitteilen zu wollen. Verkehrsbezogene Aufkleber werden auf Fahrzeugen angebracht, um Kraftfahrern Denkanstöße zu liefern und Gefahren aufzuzeigen. Der Erwerb von Aufklebern geschieht häufiger rein zufällig und stellt selten eine Anschaffung dar, die gezielt vorgenommen wird. Verkehrsaufkleber kommen nahezu bei allen Fahrern im Verkehr gut an, im Gegensatz zu verkehrsneutralen Aufklebern, die von vielen Kraftfahrern für Fahrzeuge abgelehnt werden, insbesondere dann, wenn sie politisch ausgerichtet und der eigenen Überzeugung konträr sind. "Anfänger"-Aufkleber erfüllen in ihrer herkömmlichen Form und Verwendung nicht den erwünschten Zweck. Sie erzeugen Widerstand bei nachfolgenden Kraftfahrern, obgleich sie rational anerkannt werden. Die Voraussetzung für die Ausweitung einer Verkehrssicherheitsarbeit auf dem Sektor der Werbung mittels Autoaufkleber erscheint gegeben, wenn Aufkleber besser gestaltet und gezielt verbreitet werden. Bei der Verbesserung dieses Mediums ist allerdings darauf zu achten, dass neue publikumswirksame Inhalte erarbeitet werden unter Verzicht auf eine Anspracheform, die den Vorbildcharakter der Aufkleber zu stark herausstellt. Begleitende Wirksamkeitsuntersuchungen bei der Erprobung neuer Vorschläge sind hierbei notwendig.
Um Aussagen über die Entwicklung in der Benutzung von Sicherheitsgurten, Helmen und Schutzkleidung machen zu können, wird mit standardisierten Erhebungsverfahren das Verhalten der Verkehrsteilnehmer kontinuierlich durch die Bundesanstalt für Straßenwesen beobachtet. Die Ergebnisse für das Jahr 1995 zeigen, dass hinsichtlich der Sicherung von Personen in Pkw die Sicherung in West und Ost erstmals auf dem gleichen Stand ist. Allerdings weisen die Anlegequoten für Sicherheitsgurte in den alten Bundesländern Rückgänge auf. In der Benutzung von Kindersitzen konnten im Jahr 1995 nur wenig Fortschritte erzielt werden. In den östlichen Bundesländern nimmt der längerfristige Trend ohne jegliche Schutzbekleidung zu fahren weiter ab. Insgesamt hat die weiter angestiegene Ausstattung von Fahrern und Mitfahrern in den neuen Bundesländern, die geeignete Schutzkleidung tragen, zu einem Stand geführt, der mit dem der alten Länder in etwa vergleichbar ist. Hinsichtlich des Helmtragens bei Radfahrern wurde im Westen eine Stagnation der Quoten und im Osten ein deutlicher Rückgang bei den helmtragenden Kindern festgestellt.
In den alten und den neuen Bundesländern werden in jeweils vier Städten die Helm- und Schutzkleidungsquoten der motorisierten Zweiradfahrer und die Helmtragequoten von bis zu 6.000 Radfahrern erfasst. Seit 1992 zeigt sich in West und Ost eine leichte Erhöhung der immer noch sehr geringen Helmtragequoten von zunächst 2 Prozent bis jetzt 5 Prozent aller beobachteten Radfahrer. Dieser Anstieg wird vor allem durch Kinder und Jugendliche verursacht. Der Anstieg der Quoten, der bei den jüngeren Altersgruppen von 1992 bis 1994 zu beobachten ist, lässt langfristig weitere Verbesserungen erwarten, da viele Kinder, die sich von vornherein an den Helm gewöhnt haben, diese Gewohnheit offensichtlich über das Kindesalter hinaus beibehalten.
Die Repräsentativerhebung zu Fragen der praktischen Fahrausbildung von Fahrerlaubnisprüflingen der Klasse 3, 1 und 1b wurde im Frühjahr 1984 auf Anregung des BMV zur Sicherstellung und Verbesserung einer ordnungsgemäßen Fahrschulausbildung durchgeführt. Die Frage der tatsächlichen Dauer und Art der praktischen Fahrausbildung bei unterschiedlichen Personengruppen steht im Vordergrund dieser Betrachtungen, um Möglichkeiten und Grenzen für Veränderungen der Fahrausbildung realistisch abschätzen zu können. Im Sinne einer Bestandsaufnahme werden zunächst alle Fahrerlaubnisprüflinge in ihren für die Dauer und Art der Fahrausbildung bedeutsam erachteten Merkmalen beschrieben. Eine Gesamtübersicht liefert Daten über derzeitige Modalitäten der Fahrausbildung, über Ergebnisse von Fahrprüfungen sowie Schätzungen über die Größenordnung tatsächlich erfolgter Fahrausbildung in der Bundesrepublik als Abweichung von den Anforderungen, wie sie in der Fahrschüler-Ausbildungsordnung festgelegt sind. Es wird der Nachweis erbracht, dass aufgetretene Spannweiten in der Fahrstundenzahl durch charakteristische Eigenschaften von Fahrschülern ebenso wie von Besonderheiten von Prüfstellen in einem derartigen Umfang mit verursacht werden, dass eine für alle Prüflinge angemessene Mindestfahrstundenzahl aus den vorgefundenen Daten nicht ableitbar ist. Theoretisch bzw. praktisch ausgerichtete Fahrprüfungen verlaufen häufiger positiv, wenn bereits vor dem Fahrunterricht Erfahrungen mit Kraftfahrzeugen oder anderweitigen Fahrprüfungen gesammelt worden sind. Hiervon betroffene Fahrschüler sind mit vergleichsweise kürzeren Fahrschulbesuchen und weniger Übungsfahrten bei der Prüfung erfolgreicher als unerfahrene Fahrschüler, die mehr Fahrunterricht erhalten und dennoch häufiger negative Prüfungsergebnisse erzielen. Ob allerdings diese zwischen Fahrausbildung und Prüfungsleistung nachgewiesenen Zusammenhänge auch für das spätere Verkehrsverhalten gelten, vermag diese Untersuchung nicht zu entscheiden. Ebenfalls offen bleibt die Frage nach dem individuellen Umfang einer optimalen Fahrausbildungsdauer für sicheres Verkehrsverhalten.
Es wurde eine Befragung ehemaliger Fahrerlaubnisprüflinge durchgeführt und die Art der Beziehung zwischen der Ausbildungsdauer in der Fahrschule und der Gefährdung im Straßenverkehr im ersten Jahr nach der Erteilung der Fahrerlaubnis erfasst und Geprüft. Kurz ausgebildete Fahrschüler - gemessen an selbst angegebenen Unfallarten, Beinahe-Unfällen und verschieden schweren Verkehrsverstößen - erzielen in der Anfängerzeit deutlich bessere Risikowerte als Fahranfänger mit langer Fahrausbildung, die ihrerseits vergleichsweise selten und wenig fahren und somit generell stärker gefährdet sind. In Teilgruppenvergleichen, durch die sich unterschiedliche Fahrleistungen eliminieren lassen, ergeben sich keine Anhaltspunkte dafür, dass kurz ausgebildete Fahranfänger Ausbildungsdefizite aufweisen. Die Ergebnisse machen deutlich, dass personenbedingte, unterschiedlich günstige Eingangsvoraussetzungen bei Fahrschulantritt sowohl den Prüfungserfolg als auch das spätere Verkehrsverhalten wesentlich stärkrer beeinflussen als die zahlenmäßigen Unterschiede in den Unterrichtsstunden.
Wirkung von Neuroleptika auf relevante Aspekte der Fahrtüchtigkeit bei schizophrenen Patienten
(1987)
33 Patienten, die an einer endogenen Psychose aus dem schizophrenen Formenkreis erkrankt waren und ausschließlich Neuroleptikatherapie erhielten, wurden zum Zeitpunkt der Erhaltungsdosis, kurz vor der Entlassung aus der Klinik oder bereits in ambulanter Behandlung, mit Hilfe psychologischer Testverfahren auf verkehrsrelevante Leistungs-, Befindlichkeits- und Persönlichkeitsparameter untersucht. Die Ergebnisse wurden mit denen einer nach Geschlecht, Alter und Schulbildung parallelisierten Kontrollgruppe, die keine verkehrsmedizinisch relevanten Medikamente einnahm, verglichen. Ferner wurden Zusammenhänge zwischen dem Arzturteil über die Fahrtüchtigkeit der Patienten und den Ergebnissen der Patienten in den Leistungstest untersucht. Der Vergleich der Ergebnisse in den objektiven Testverfahren erbrachte signifikante Leistungsunterschiede zwischen Patienten und Gesunden auf allen untersuchten Gebieten. Es zeigte sich bei den Patienten aber auch eine deutlich ausgeprägte Tendenz, Leistungsdefizite durch Vermeidung von Fehlern zu kompensieren. Zusammenhänge zwischen Befindlichkeits- und Persönlichkeitsfaktoren und der Leistung konnten nicht festgestellt werden. Die Beurteilung der Fahrtüchtigkeit der Patienten durch den Arzt entsprach in hohem Maße den jeweiligen Leistungen in den Testverfahren.
Die Begutachtungsleitlinien sind eine Zusammenstellung eignungsausschließender oder eignungseinschränkender körperlicher und/oder geistiger Mängel und sollen die Begutachtung der Kraftfahreignung im Einzelfall erleichtern. Sie dienen als Nachschlagewerk für Begutachtende, die Fahrerlaubnisbewerber oder -inhaber in Bezug auf ihre Kraftfahreignung beurteilen. In der 6. Auflage im Jahr 2000 wurden die Begutachtungsleitlinien "Krankheit und Kraftverkehr" (5. Auflage 1996) und das "Psychologische Gutachten Kraftfahreignung" von 1995 zusammengeführt. Für die weitere Überarbeitung wurden unter der Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und unter Beteiligung der jeweiligen Fachgesellschaften Expertengruppen einberufen, die die Leitlinien kapitelweise überarbeiten. Die überarbeiteten Leitlinien werden nach Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur online veröffentlicht. Im allgemeinen Teil der Leitlinien werden grundsätzliche Beurteilungshinweise, Auswahl und rechtliche Stellung der Begutachtenden sowie die Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit und die Möglichkeiten der Kompensation von Mängeln dargelegt. Im speziellen Teil werden in einzelnen Kapiteln körperliche und geistige Krankheiten und Mängel behandelt, die längerfristige Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit beim Führen eines Kraftfahrzeugs haben, und somit die Sicherheit im Straßenverkehr gefährden können.
Die Begutachtungsleitlinien sind eine Zusammenstellung eignungsausschließender oder eignungseinschränkender körperlicher und/oder geistiger Mängel und sollen die Begutachtung der Kraftfahreignung im Einzelfall erleichtern. Sie dienen als Nachschlagewerk für Begutachtende, die Fahrerlaubnisbewerber oder -inhaber in Bezug auf ihre Kraftfahreignung beurteilen. In der 6. Auflage im Jahr 2000 wurden die Begutachtungsleitlinien "Krankheit und Kraftverkehr" (5. Auflage 1996) und das "Psychologische Gutachten Kraftfahreignung" von 1995 zusammengeführt. Für die weitere Überarbeitung wurden unter der Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und unter Beteiligung der jeweiligen Fachgesellschaften Expertengruppen einberufen, die die Leitlinien kapitelweise überarbeiten. Die überarbeiteten Leitlinien werden nach Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur online veröffentlicht. Im allgemeinen Teil der Leitlinien werden grundsätzliche Beurteilungshinweise, Auswahl und rechtliche Stellung der Begutachtenden sowie die Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit und die Möglichkeiten der Kompensation von Mängeln dargelegt. Im speziellen Teil werden in einzelnen Kapiteln körperliche und geistige Krankheiten und Mängel behandelt, die längerfristige Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit beim Führen eines Kraftfahrzeugs haben, und somit die Sicherheit im Straßenverkehr gefährden können.
Die Begutachtungsleitlinien sind eine Zusammenstellung eignungsausschließender oder eignungseinschränkender körperlicher und/oder geistiger Mängel und sollen die Begutachtung der Kraftfahreignung im Einzelfall erleichtern. Sie dienen als Nachschlagewerk für Begutachtende, die Fahrerlaubnisbewerber oder "inhaber in Bezug auf ihre Kraftfahreignung beurteilen. In der 6. Auflage im Jahr 2000 wurden die Begutachtungsleitlinien "Krankheit und Kraftverkehr" (5. Auflage 1996) und das "Psychologische Gutachten Kraftfahreignung" von 1995 zusammengeführt. Für die weitere Überarbeitung wurden unter der Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und unter Beteiligung der jeweiligen Fachgesellschaften Expertengruppen einberufen, die die Leitlinien kapitelweise überarbeiten. Die überarbeiteten Leitlinien werden nach Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung online veröffentlicht. Im allgemeinen Teil der Leitlinien werden grundsätzliche Beurteilungshinweise, Auswahl und rechtliche Stellung der Begutachtenden sowie die Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit und die Möglichkeiten der Kompensation von Mängeln dargelegt. Im speziellen Teil werden in einzelnen Kapiteln körperliche und geistige Krankheiten und Mängel behandelt, die längerfristige Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit beim Führen eines Kraftfahrzeugs haben, und somit die Sicherheit im Straßenverkehr gefährden können.
Die Begutachtungs-Leitlinien sind eine Zusammenstellung eignungsausschließender oder eignungseinschränkender körperlicher und/oder geistiger Mängel und sollen die Begutachtung der Kraftfahreignung im Einzelfall erleichtern. Sie dienen als Nachschlagewerk für Begutachtende, die Fahrerlaubnisbewerber oder -inhaber in Bezug auf ihre Kraftfahreignung beurteilen. In der 6. Auflage im Jahr 2000 wurden die Begutachtungs-Leitlinien "Krankheit und Kraftverkehr" (5. Auflage 1996) und das "Psychologische Gutachten Kraftfahreignung" von 1995 zusammengeführt. Für die weitere Überarbeitung wurden unter Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und unter Beteiligung der jeweiligen Fachgesellschaften Expertengruppen einberufen, die die Leitlinien kapitelweise überarbeiten. Die überarbeiteten Leitlinien werden nach Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung online veröffentlicht. Die überarbeiteten Kapitel sind mit Datum der Veröffentlichung gültig. Die alte Version des jeweiligen Kapitels verliert mit gleichem Datum unmittelbar ihre Gültigkeit. Im allgemeinen Teil der Leitlinien werden grundsätzliche Beurteilungshinweise, Auswahl und rechtliche Stellung der Begutachtenden sowie die Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit und die Möglichkeiten der Kompensation von Mängeln dargelegt. Im speziellen Teil werden in einzelnen Kapiteln körperliche und geistige Krankheiten und Mängel behandelt, die längerfristige Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit beim Führen eines Kraftfahrzeugs haben, und somit die Sicherheit im Straßenverkehr gefährden können.
Die Begutachtungsleitlinien sind eine Zusammenstellung eignungsausschließender oder eignungseinschränkender körperlicher und/oder geistiger Mängel und sollen die Begutachtung der Kraftfahreignung im Einzelfall erleichtern. Sie dienen als Nachschlagewerk für Begutachtende, die Fahrerlaubnisbewerber oder -inhaber in Bezug auf ihre Kraftfahreignung beurteilen. In der 6. Auflage im Jahr 2000 wurden die Begutachtungsleitlinien "Krankheit und Kraftverkehr" (5. Auflage 1996) und das "Psychologische Gutachten Kraftfahreignung" von 1995 zusammengeführt. Für die weitere Überarbeitung wurden unter der Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und unter Beteiligung der jeweiligen Fachgesellschaften Expertengruppen einberufen, die die Leitlinien kapitelweise überarbeiten. Die überarbeiteten Leitlinien werden nach Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur online veröffentlicht. Im allgemeinen Teil der Leitlinien werden grundsätzliche Beurteilungshinweise, Auswahl und rechtliche Stellung der Begutachtenden sowie die Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit und die Möglichkeiten der Kompensation von Mängeln dargelegt. Im speziellen Teil werden in einzelnen Kapiteln körperliche und geistige Krankheiten und Mängel behandelt, die längerfristige Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit beim Führen eines Kraftfahrzeugs haben, und somit die Sicherheit im Straßenverkehr gefährden können.
Im Mittelpunkt der Überlegungen zu Perspektiven einer zeitgemäßen und sicherheitswirksamen Fahranfängervorbereitung steht die Absenkung des weiterhin hohen Anfangsrisikos bei Fahranfängern. Ausgehend von den positiven Erfahrungen mit dem Begleiteten Fahren ab 17 beauftragte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit der Erarbeitung eines Rahmenkonzepts, in dem Entwicklungsperspektiven für weitere Verbesserungen der Vorbereitung von Fahranfängern und wissenschaftlich begründete Maßnahmenvorschläge für die Erhöhung der Fahranfängersicherheit formuliert werden. Zunächst werden die Aufgaben und die Vorgehensweise der Rahmenkonzepterarbeitung sowie die Kriterien für die Ableitung von Maßnahmenprioritäten skizziert. Ausgehend von den Erkenntnissen zur Entwicklung des Unfallrisikos im Verlauf der Fahrkarriere werden im Anschluss die maßgeblichen Ansatzpunkte zur verbesserten Gestaltung eines sicheren Übergangs in die Automobilität aufgezeigt. Zentrale Maßnahmenvorschläge des Rahmenkonzepts werden vorgestellt. Diese beziehen sich auf die Bekämpfung der maßgeblichen Ursachen des erhöhten Fahranfängerrisikos (Fahrerfahrungsdefizit und Einstellungsmängel), die Optimierung bestehender Fahranfängermaßnahmen und die verstärkte Erschließung von Technik und Wissenschaft für das Fahren lernen.
Anlass der Untersuchung waren die positiven Veränderungen in der japanischen Straßenverkehrs-Unfallstatistik der letzten zehn Jahre. Um die Übertragbarkeit japanischer Verkehrssicherheitsmaßnahmen auf europäische Verhältnisse prüfen zu können, wurden wichtige Kenngrößen des Unfallgeschehens und der verkehrlichen Voraussetzungen der Länder Großbritannien, Japan, Niederlande und der Bundesrepublik Deutschland miteinander verglichen: Unfalldaten (im Straßenverkehr getötete/verletzte Personen, Unfälle mit Personenschaden, Unfallraten); Bezugsdaten (Bevölkerung, Motorisierung, Straßennetz, Mobilität). Es wurden Zeitreihen für den Abschnitt von 1970 bis 1979 einschließlich gebildet. Als Hauptergebnis der Untersuchung zeigt sich das über den gesamten Untersuchungszeitraum konstant hohe Sicherheitsniveau Großbritanniens. Die japanische Verkehrssicherheit hat sich in kurzer Zeit erheblich verbessert, entspricht allerdings der erwarteten Richtung des Zusammenhangs zwischen Fahrleistungen und Unfalltoten, bezogen auf je 100.000 Einwohner. Das niedrigste Sicherheitsniveau hat unter Einbeziehung der Einwohnerzahl und der Fahrleistung derzeit die Bundesrepublik Deutschland.
Im ersten Teil der Arbeit wird die Entwicklung von Verfahren beschrieben, mit denen die Bundesanstalt für Straßenwesen eine Wirksamkeitsuntersuchung des Motorrad-Sicherheits-Trainings des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs (ADAC) durchführte. Im Einzelnen werden die Ziele des Trainings, die Wahl der Wirksamkeitsindikatoren und das methodische Vorgehen der Wirksamkeitsuntersuchung beschrieben. Durch ein Beobachtungsschema, das der Wahrnehmung und Protokollierung einzelner Verhaltensweisen dient, werden typische Verhaltensmerkmale zum Teil quantitativ erfasst, größtenteils jedoch nach ihrer Verkehrsangepasstheit und Sicherheit auf einer neunstufigen Rangordnung skaliert. Es wurden außerdem Bedingungen einer standardisierten Fahrtprobe durch die Schulung von drei Beobachtern, die Auswahl von Teststrecken und von Beobachtungszeitpunkten sowie die Anwerbung von Versuchsteilnehmern definiert. Der zweite Teil der Arbeit diskutiert die Ergebnisse der Wirksamkeitsuntersuchung. Weder für das Fahrverhalten noch für die Gefahrenkognition und -antizipation konnten Wirkungen des Sicherheitstrainings festgestellt werden. Während für einige Veränderungen im Fahrverhalten durch den Vergleich mit einer Kontrollgruppe externe Beeinflussungsfaktoren verantwortlich gemacht werden mussten, waren Verbesserungen für die Gefahrenkognition deshalb kaum möglich, da die Befragten bereits bei der ersten Befragung eine sehr hohe Leistung erbrachten. Hinsichtlich einer Skala zur Risikoeinstellung sind vereinzelt geringe positive Veränderungen gefunden worden.
Fahranfänger werden im Rahmen spezifischer, international unterschiedlich ausgestalteter Vorbereitungssysteme auf die motorisierte Verkehrsteilnahme vorbereitet. Diese Systeme sind historisch gewachsen und von länderspezifischen ökonomischen, infrastrukturellen, rechtlichen und kulturellen Gegebenheiten geprägt. Für eine vergleichende Systembetrachtung wurde unter Rückgriff auf forschungsmethodische Ansätze der Vergleichenden Politikwissenschaft und lehr-lerntheoretische Grundlagen ein begrifflicher Rahmen erarbeitet, der eine Systembeschreibung und -analyse anhand funktional unterscheidbarer Lehr-Lernformen und Prüfungsformen ermöglicht. Im Bericht werden die Systeme der Fahranfängervorbereitung von 44 Ländern dargestellt. Die Beschreibungen basieren auf Befragungen von Experten verschiedener Institutionen (Verkehrsministerien, Fahrlehrerverbände, Prüforganisationen) sowie auf Literatur- und Internetrecherchen. Bei der Länderauswahl wurden " neben europäischen Ländern mit einer traditionell stark ausgeprägten formalen Fahrschulausbildung " auch "Graduated Driver Licensing"-Systeme berücksichtigt, die vor allem in der englischsprachigen Welt in Übersee anzutreffen sind. Sie sind durch die Gewährleistung eines umfangreichen Fahrerfahrungsaufbaus unter niedrigen Risikobedingungen durch Begleitetes Fahren ("supervised driving") vor dem Beginn des selbständigen Fahrens und protektive Sonderregelungen für Fahranfänger beim weiteren Fahrerfahrungsaufbau in der Anfangsphase des selbständigen Fahrens gekennzeichnet. Die Ergebnisse ermöglichen einen detaillierten Einblick in die länderspezifische Ausgestaltung der Fahranfängervorbereitung mit den Bestandteilen der formalen Fahrausbildung in Fahrschulen, informeller Lehr-Lernformen wie des Begleiteten Fahrenlernens, zu absolvierender Fahrerlaubnisprüfungen sowie rechtlicher Rahmenbedingungen und qualitätssichernder Maßnahmen. Vor dem Hintergrund von Evaluationsbefunden zur Sicherheitswirksamkeit wird die Funktionalität von Systembestandteilen und -architekturen diskutiert.
Es wird der Versuch beschrieben, in der Praxis bewährte Verfahrensweisen bei der Evaluation von polizeilichen Überwachungsprojekten in einer Übersicht zusammenfassend darzustellen und entsprechende Empfehlungen auszusprechen. Den Anstoß dazu gab das EU-Projekt ESCAPE, bei dessen Konzeption die Notwendigkeit gesehen wurde, zu einheitlicheren methodischen Standards bei der Evaluation polizeilicher Überwachungsmaßnahmen zu gelangen. Im Rahmen des vorliegenden Beitrags wird daher versucht, eine Zusammenstellung von grundlegenden Empfehlungen für das methodische Vorgehen bei der Evaluation von polizeilichen Überwachungsprojekten im Straßenverkehr zu entwickeln. Die ausgesprochenen Empfehlungen beziehen sich auf folgende Aspekte bei der Planung, Durchführung und Auswertung von Evaluationsstudien: - Untersuchungsvariablen (Wirklichkeitsindikatoren), Untersuchungsdesign, Datenerhebung, Stichprobenplanung und, Datenanalysen in den Überwachungsbereichen "Geschwindigkeit" und "Fahren unter Alkoholeinfluss".
Das Projekt IMPROVER (Impact Assessment of Road Safety Measures for Vehicles and Road Equipment / Wirkungsanalyse und Bewertung von verschiedenen Verkehrssicherheitsmaßnahmen) wurde im Auftrag der Europäischen Kommission (Generaldirektion Energie und Verkehr) bearbeitet, um die folgenden Straßenverkehrssicherheitsaspekte zu untersuchen: den Einfluss der wachsenden Zahl von Sport Utility Vehicles (SUV) und Multi Purpose Vehicles (MPV) auf Verkehrssicherheit, Kraftstoffverbrauch und Emissionen; die Bewertung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von leichten Nutzfahrzeugen; die Auswirkungen des Tempomaten auf Verkehrssicherheit, Kraftstoffverbrauch und Emissionen; die Harmonisierung von Verkehrszeichen und Markierungen auf dem Transeuropäischen Straßennetz (TERN) unter Verkehrssicherheitsgesichtspunkten. Das Projekt wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zusammen mit 14 Partnerinstituten von November 2004 bis Mai 2006 bearbeitet. Entsprechend den Aufgaben wurde das Projekt in vier voneinander unabhängige Subprojekte eingeteilt. Der vorliegende Artikel gibt eine Übersicht über die in den jeweiligen Unterprojekten geleisteten Arbeiten, deren Ergebnisse und die daraus abgeleiteten Empfehlungen.
In Deutschland werden jährlich über 300.000 Unfälle mit Personenschaden und weitere knapp 2 Mio. Unfälle mit Sachschaden von der Polizei registriert. Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und damit zur Unfallprävention sowie zur Verringerung der Unfallfolgen werden auf unterschiedlichen Aktivitätsfeldern und unterschiedlichen administrativen Ebenen umgesetzt. Bezüglich der Straßeninfrastruktur zielen Verbesserungsmaßnahmen darauf ab, Sicherheitsdefizite der Straße zu erkennen und zu beheben. Die Anstrengungen der vergangenen Jahre und Jahrzehnte galten und gelten der Entwicklung von Verfahren, um dies auf alle Phasen des Lebenszyklus einer Straße zu übertragen, sowohl auf die Planung, den Entwurf, den Bau sowie den Betrieb von Straßen. Um den Verwaltungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen ein Instrument an die Hand zu geben, wurden die Empfehlungen für die Sicherheitsanalysen von Straßennetzen (ESN) entwickelt und im Jahre 2003 veröffentlicht. Das Verfahren beruht auf der Analyse des Unfallgeschehens im betrachteten Straßennetz. Die Berechnung von Sicherheitspotenzialen nach den ESN wird von der BASt für das Netz der Bundesautobahnen seit 2004 regelmäßig durchgeführt. In dem hier durchgeführten Projekt wurde die Machbarkeit einer ESN-Anwendung auf dem Netz der Bundesstraßen auf Grundlage der Daten der amtlichen Unfallstatistik und der Abschnittsbildung nach der Netzstruktur untersucht. Insgesamt gesehen kann das Verfahren nach ESN auffällige Bereiche im Straßennetz identifizieren, auf denen sicherheitsverbessernde Maßnahmen die größte Wirksamkeit erwarten lassen. Damit steht ein Werkzeug zur Verfügung, das die bereits etablierte örtliche Unfallanalyse ergänzt. Die Anwendung auf dem Bundesstraßennetz zeigt, dass für eine flächendeckende Anwendung des Verfahrens sowohl bei den notwendigen Datengrundlagen als auch bei Fragen der Methodik Verbesserungsbedarf besteht.
Nach einer Reisebusunfallserie im Jahre 1992 wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt ein Expertengespräch durchzuführen und eine Projektgruppe einzurichten, um Schwachstellen im Sicherheitssystem des Reisebusverkehrs aufzudecken, Verbesserungsvorschläge zu erarbeiten und den Forschungsbedarf zu identifizieren. Der Beitrag befasst sich schwerpunktmäßig mit den ökonomischen Rahmenbedingungen und der Sicherheit, den Ausbildungs- und Eignungsfragen der Busfahrer, deren Belastung und Beanspruchung, der Einhaltung und Kontrolle von Vorschriften, der Erhöhung der kraftfahrzeugtechnischen Sicherheit sowie dem Notfall- und Unfallmanagement. Zur Weiterentwicklung des Sicherheitssystems wird eine auf breite Mitwirkung auch von Beteiligten angelegte Sicherheitsforschung für den Wirtschaftsverkehr empfohlen. Aus den untersuchten Feldern werden Empfehlungen abgeleitet und der notwendige Forschungsbedarf aufgeführt.
Die Autoren berichten über den Auftaktworkshop "Empfehlung der Europäischen Kommission über On-board-Informations- und -Kommunikationssysteme: Europäischer Grundsatzkatalog zur Mensch-Maschine-Schnittstelle", der am 7.9.2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen stattfand. Die zuständigen Stellen (wie zum Beispiel die Fahrzeug- und Zulieferindustrie) wurden dazu angehalten, die Empfehlungen zu beachten sowie der BASt über Erfahrungen zu berichten. Dazu wurde mit den Teilnehmern ein erster Gedankenaustausch geführt und das gemeinsame Vorgehen abgestimmt.
Die Autoren berichten über den Auftaktworkshop "Empfehlung der Europäischen Kommission über On-board-Informations- und -Kommunikationssysteme: Europäischer Grundsatzkatalog zur Mensch-Maschine-Schnittstelle", der am 7.9.2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen stattfand. Die zuständigen Stellen (wie zum Beispiel die Fahrzeug- und Zulieferindustrie) wurden dazu angehalten, die Empfehlungen zu beachten sowie der BASt über Erfahrungen zu berichten. Dazu wurde mit den Teilnehmern ein erster Gedankenaustausch geführt und das gemeinsame Vorgehen abgestimmt.
Mit dem Forschungsvorhaben wurde der Einfluss von Alprazolam in Kombination mit Alkohol auf das Fahrverhalten von Versuchspersonen im Daimler-Benz-Simulator untersucht. Die Testpersonen waren männliche Studenten, junge Angestellte und Selbständige: 31 bekamen 0,5 mg Alprazolam und 33 bekamen 0,5 mg Alprazolam und 0,5 Promille Alkohol. Eine dritte Gruppe, bestehend aus 34 männlichen Testpersonen, bildete die Kontrollgruppe. Bei der Testfahrt waren 10 standardisierte Fahraufgaben (scenarios) zu bewältigen. Diese Aufgaben stellten normale Anforderungen dar, zum Beispiel an die Reaktionsgeschwindigkeit, zum Teil mussten die Situationen aber auch schnell bewältigt werden im Sinne einer Notfallsituation. Unter Einfluss von Alprazolam - geringe Dosis - waren einige Beeinträchtigungen trendmäßig festzustellen. Signifikante und inhaltlich bedeutsame Beeinträchtigungen konnten erst bei der Kombination von Alprazolam und Alkohol festgestellt werden. Ob diese Beeinträchtigungen allein auf den Alkohol zurückgeführt werden müssen, wurde nicht untersucht. Die Fahrtüchtigkeit ist unter Alprazolam - selbst in niedriger Dosierung - in Kombination mit Alkohol deutlich beeinträchtigt.
Die überarbeiteten neugefassten Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung beinhalten zum ersten Mal Leitlinien aus medizinischer und psychologischer Sicht. Sie entstanden durch die Zusammenführung der fünften Auflage der Begutachtungsleitlinien Krankheit und Kraftverkehr und des Psychologischen Gutachtens Kraftfahreignung. Die Leitlinien gründen auf den Ausführungen der Zweiten Führerscheinrichtlinie der EG und der neuen Fahrerlaubnisverordnung.
Sicherheitsgurte sind als wirksamer Schutz für Pkw-Insassen bei Verkehrsunfällen weltweit anerkannt; trotzdem werden sie in der Bundesrepublik Deutschland von den Autofahrern noch nicht im wünschenswerten Maße benutzt, obwohl Sicherheitsgurte in ihren Fahrzeugen eingebaut sind. Von dieser Situation ausgehend behandelt die vorliegende Studie sowohl die wirtschaftlichen, rechtlichen und technischen Aspekte, einschließlich alternativer Rückhaltesysteme, als auch die Frage nach der Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes. Die Auswertung der internationalen Literatur und die Erörterung der anstehenden Probleme mit Experten führten zu folgenden Feststellungen: - Der Dreipunktgurt kann sowohl hinsichtlich seines Bedienungs- und Tragekomforts als auch im Hinblick auf die beabsichtigte Schutzwirkung im Detail verbessert werden. - Derzeit gibt es keine serienreifen Alternativen zum Gurtsystem. - Das Risiko von gurtbedingten Verletzungsverschlimmerungen ist gering, so dass ihm keine ausschlaggebende Bedeutung beigemessen werden kann. - Ausländische Erfahrungen zeigen, dass durch die Einführung eines Bußgeldes die Kraftfahrer in ihrer überwiegenden Mehrheit die Anlegepflicht befolgen. - Würden in der Bundesrepublik Deutschland alle Frontinsassen von Pkw den Gurt stets anlegen, so könnte der derzeitige Sicherheitsgewinn praktisch verdoppelt werden.
Ziel der Untersuchung war es, das Fahrverhalten unter Akutmedikation von Diazepam im Daimler-Benz Fahrsimulator zu untersuchen. Dazu wurden 60 männliche Studenten auf drei Gruppen verteilt; von ihnen erhielt eine Gruppe eine mittlere Dosis von 0,11 mg/kg, eine Gruppe eine hohe Dosis von 0,22 mg/kg und eine Kontrollgruppe kein Medikament. Die 20-minütige Testfahrt im Fahrsimulator setzte sich aus zehn unterschiedlichen Szenarien zusammen, die zum Teil Überraschungseffekte mit hohen Anforderungen an die Probanden beinhalteten. Wegen der sicheren Lerneffekte war eine wiederholte Simulatorfahrt mit den gleichen Probanden unter verschiedenen Medikamentendosen beziehungsweise als Kontrollgruppe nicht möglich. Vor und nach der Simulatorfahrt wurde der Wirkstoffgehalt des Diazepams im Serum festgestellt. Die subjektive Befindlichkeit wurde im Laufe des Testtages zweimal abgefragt. Außerdem wurden im Anschluss an die Simulatorfahrt psychometrische Leistungstests durchgeführt. Signifikante Unterschiede zwischen den drei Gruppen fanden sich in den betrachteten Variablen in keinem der zehn Szenarien oder den drei psychometrischen Leistungstests. Die individuellen Unterschiede innerhalb der Gruppen waren stets größer als die Unterschiede zwischen den Gruppen. In der Basler Befindlichkeits-Skala fanden sich in wenigen Variablen signifikante Unterschiede. Die Ergebnisse führten zu der Hypothese, dass die Fahrtüchtigkeit nicht direkt und nicht alleine von der Dosierung des Diazepams abhängig ist, vielmehr kann in bestimmten Dosisbereichen eine Kompensation eintreten.
Es wird über eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen zur Wirksamkeit des Pkw-Sicherheitstrainings berichtet. Zur Erfassung kurz- und längerfristiger Wirkungen der Maßnahme wurden eine Vorher- und zwei Nachher-Messungen bei einer Experimental- und einer Kontrollgruppe durchgeführt. Die Verhaltensdaten wurden mittels instrumentierter Messfahrzeuge erhoben. Die Untersuchungsergebnisse in den Bereichen Wissen, Einstellungen und Verhalten werden dargestellt.
Im Rahmen einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung wurden verhaltensbezogene Ursachen schwerer Lkw-Unfälle auf Bundesautobahnen untersucht. Ein Schwerpunkt der Analyse lag auf der Klärung des Einflusses von Übermüdung auf die Entstehung dieser Unfälle. Bei 19 Prozent der insgesamt 219 im Untersuchungszeitraum registrierten Unfälle wurde "Übermüdung" als Unfallursache angegeben. Die anteilig meisten Unfälle ereigneten sich in den Nachmittagsstunden zwischen 14 und 17 Uhr. Übermüdungsunfälle sind überdurchschnittlich häufig durch ein Abkommen von der Fahrbahn im Sinne nicht rechtzeitig ausgeführter Lenkbewegungen gekennzeichnet.
In der vorliegenden Untersuchung wurden im Rahmen einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung verhaltensbezogene Ursachen von schweren Lkw-Unfällen untersucht. Gegenstand der Analysen waren Unfälle auf Bundesautobahnen mit Beteiligung mindestens eines Güterkraftfahrzeuges mit mehr als 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht, bei denen mindestens eine Person getötet oder schwer verletzt wurde. Die Erhebung wurde in den Monaten Juli bis September 2003 in Zusammenarbeit mit der Polizei durchgeführt. Der Schwerpunkt der Analyse lag auf einer Klärung des Einflusses von Aufmerksamkeitsdefiziten (Müdigkeit, Ablenkung) auf die Entstehung schwerer Lkw-Unfälle. Insgesamt wurden im Untersuchungszeitraum 219 Unfälle registriert, die den definierten Kriterien entsprachen. Von diesen Unfällen wurden 58 % von einem Lkw über 7,5 t verursacht. "Übermüdung" stellte die zweithäufigste Unfallursache dar: Insgesamt wurde in 19 % der Fälle "Übermüdung" als Unfallursache angegeben, war ein Lkw über 7,5 t Hauptverursacher lag der Anteil bei 16 %. Für die Hälfte der registrierten Unfälle wurden Einschätzungen zum Aufmerksamkeitsstatus des Hauptverursachers vorgenommen. Demnach wurde rund jeder siebte Hauptverursacher als "abgelenkt" oder "in Gedanken gewesen" eingestuft. Werden der durch die Polizeibeamten festgestellte Aufmerksamkeitsstatus und die Unfallursachen herangezogen, so steht etwa ein Drittel der untersuchten Unfälle mit Müdigkeit bzw. Unaufmerksamkeit am Steuer in Zusammenhang. Das in der Untersuchung festgestellte Ausmaß von Müdigkeitsunfällen deckt sich mit Befunden aus der Literatur und weicht deutlich von der Häufigkeit der in der amtlichen Unfallstatistik berichteten Unfallursache "Übermüdung" ab. Ansatzpunkte für Gegenmaßnahmen umfassen unter anderem bessere Möglichkeiten zur Überwachung und Detektierung von Übermüdung, Ansätze zur Fahrerzustandserkennung sowie die Verbesserung der Arbeitsbedingungen und Sozialvorschriften. Da die Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen im Lkw-Verkehr vielfältiger Natur sind, sollten auch entsprechende Gegenmaßnahmen sinnvoll miteinander vernetzt werden. Eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung eines abgestimmten Maßnahmenbündels ist das Zusammenwirken aller an der Sicherheit im Lkw-Verkehr beteiligten Akteure.
In einer Befragungsstudie (N = 555) wurde der Einfluss von Belastungen und Stress auf das Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern untersucht. Als stärkste Belastungen erweisen sich verkehrliche Rahmenbedingungen der Fahrertätigkeit. Ungünstige Stressbewältigung ist vorwiegend gekennzeichnet durch aggressive Einstellungen und konfrontatives Verhalten gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern. Günstiges Stressbewältigungsverhalten ist charakterisiert durch eine ausgeprägte Gefahrenwahrnehmung und ein aufgabenorientiertes, auf sicheres Fahren ausgerichtetes Verhalten. Es wurden sechs Fahrertypen identifiziert, die sich jeweils durch charakteristische Konstellationen der Stressbewältigung und des Verkehrsverhaltens auszeichnen. Konfrontatives Stressbewältigungsverhalten und Fahrfehler erweisen sich als wesentliche Prädiktoren für die Unfallverwicklung. Aus den Ergebnissen und einem Experten-Workshop werden Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Lkw-Fahrern abgeleitet.
Internationale Vergleichsstudien stellen ein wichtiges Instrument zur Bewertung von Sicherheitsmaßnahmen auf der Einstellungs- und Verhaltensebene dar, mit deren Hilfe sich sicherheitsfördernde Strategien und Implementierungsvoraussetzungen ("best practices") herausarbeiten lassen, insbesondere auf dem Gebiet gesetzlicher Regelungen und Sanktionen sowie der Sicherheitskommunikation. Exemplarisch werden Ergebnisse aus dem EU-Projekt SARTRE herangezogen, um Möglichkeiten und Grenzen dieser Form der Bewertung verhaltensbeeinflussender Maßnahmen aufzuzeigen.
In der vorliegenden Studie wird der Einfluss von arbeits- und tätigkeitsbezogenen Belastungen und Stress auf das Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern im Straßengüterverkehr untersucht. Ausgangspunkt der Überlegungen ist das transaktionale Stressmodell, das ein Zusammenwirken von Person und Umwelt im Umgang mit Stress annimmt. Insgesamt wurden 555 Lkw-Fahrer nach ihren Arbeitsbedingungen, den wesentlichen Belastungsfaktoren, ihrem Umgang mit tätigkeitsbezogenem Stress sowie ihrem Fahrverhalten und ihrer Verkehrsauffälligkeit befragt. Im Ergebnis kristallisieren sich die verkehrlichen Rahmenbedingungen der Lkw-Fahrertätigkeit als zentrale Belastungsaspekte heraus, wie schlechte Rastmöglichkeiten, das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer und ein hohes Verkehrsaufkommen. Es zeigen sich deutliche Zusammenhänge zwischen Stresserleben und -bewältigung und dem Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern. Grundsätzlich erweist sich insbesondere ein aggressiv-konfrontativer Umgang mit Stress als problematisch für ein verkehrssicheres Verhalten. Sicherheitsfördernd wirkt sich dagegen eine hohe Gefahrenwahrnehmung und ein aufgabenorientiertes Stressbewältigungsverhalten aus. Es werden sechs Fahrertypen identifiziert, die sich jeweils durch charakteristische Konstellationen der Stressbewältigung und des Verkehrsverhaltens auszeichnen. Der "Draufgänger-Typ" und der "gestresste Typ", zusammen etwa ein Drittel der befragten Fahrer, erweisen sich als besondere Risikogruppe. Anhand eines pfadanalytischen Modells werden Wirkungszusammenhänge zwischen arbeitsbezogenen Belastungen, Stressbewältigung und Verkehrsauffälligkeit von Lkw-Fahrern aufgezeigt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung sowie den Ergebnissen eines abschließenden Experten-Workshops werden Ansatzpunkte für Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Lkw-Fahrern abgeleitet.
Insgesamt hat sich die Sicherungsquote erwachsener Pkw-Insassen mit 98 Prozent im Jahr 2009 leicht verbessert (2008: 97 Prozent). Kinder ab sechs Jahren waren im Jahr 2009 deutlich besser gesichert als im Vorjahr. Auf Innerortsstraßen lag die Benutzung von Kindersitzen in dieser Altersgruppe bei 72 Prozent (2008: 58 Prozent), auf Landstraßen ebenfalls bei 72 Prozent (2008: 63 Prozent). Die Verwendung von Kinderrückhaltesystemen in der Altersgruppe bis 5 Jahre hat sich auf Landstraßen von 98 auf 95 Prozent und im Innerortsverkehr von 97 auf 94 Prozent verschlechtert. Im Jahr 2009 trugen 98 Prozent der Fahrer und 100 Prozent der Mitfahrer motorisierter Zweiräder einen Schutzhelm. 18 Prozent aller motorisierten Zweiradfahrer trugen eine komplette Schutzkleidung (2008: 19 Prozent). Im Jahr 2009 trugen 11 Prozent der Fahrradfahrer einen Schutzhelm (2008: 10 Prozent), in der Gruppe der bis zehn Jahre betrug die Quote 56 Prozent (2008: 55 Prozent). Im Güterkraftverkehr hat sich das Sicherungsverhalten für alle beobachteten Kollektive deutlich verbessert, erreicht jedoch noch nicht das Niveau der Gurtnutzung von Pkw-Insassen.
Beschreibung und Bewertung von Maßnahmen für Fahranfänger in Europa. Ergebnisse des EU-Projekts DAN
(2000)
Der vorliegende Beitrag gibt eine Ergebnisüberschrift zum EU-Forschungsprojekt DAN (Description and analysis of post licensing measures for novice drivers), das die Beschreibung und Bewertung von innerhalb der EU bestehenden Maßnahmen für Fahranfänger umfasst. Auf der Basis der Ergebnisse einer EU-weiten schriftlichen Befragung von Maßnahmenbeteiligten (zuständige Behörden und Umsetzer), eines internationalen Workshops mit Verkehrssicherheitsexperten, verhaltenstheoretischen Annahmen zum Fahrerverhalten sowie einer umfassenden Analyse verfügbarer Evaluationsstudien zu den einzelnen Maßnahmen wurden Empfehlungen zur Maßnahmengestaltung abgeleitet. Der vorliegende Beitrag enthält, nach einer Einführung in die Problemstellung und Zielsetzung des Projekts, einen Überblick über die in der EU implementierten Maßnahmen sowie eine Zusammenstellung der zentralen Ergebnisse vorliegender Evaluationsstudien. Die Maßnahmen werden den Zielbereichen des Fahrerverhaltens nach Keskinen (1996) zugeordnet. Abschließend werden Empfehlungen zur Maßnahmengestaltung abgeleitet.
Bei diesem Projekt geht es um die Untersuchung der derzeitigen Position der Verkehrserziehung in der Schule und die Ermittlung von Erfahrungen und Einstellungen der Lehrer, die Aufgaben der Verkehrserziehung wahrnehmen. Um die Bedeutsamkeit dieser Erfahrungen beurteilen zu können, werden als Gegengruppe Lehrer untersucht, die keine Verkehrserziehung betreiben. Bei dieser Studie geht es ferner um einen Vergleich der durch die KMK-Empfehlungen vorgegebenen Zielvorstellungen der Verkehrserziehung und des in den Schulen tatsächlich praktizierten Verkehrsunterrichts. Im einzelnen wird sich diese Studie, deren Hauptphase eine bundesweit durchgeführte Repräsentativbefragung von 1.000 Lehrern ist, mit der detaillierten Beschreibung des Verkehrserziehers, dem praktizierten Unterricht, formalen Kriterien zum Stellenwert der praktizierten Verkehrserziehung, der Beurteilung des schulischen Umfelds, der Verkehrserzieherpraxis und der mehr oder weniger subjektiven Einschätzung durch in diesem Fach tätige und auch nicht tätige Lehrer, beschäftigen.
Teil 1: Es erfolgt eine Strukturanalyse zum Unfallgeschehen in den "Neuen Bundesländern" (fünf neue Bundesländer und Berlin (Ost) für den Zeitraum 1988 bis 1990 und der Vergleich mit dem Unfallgeschehen der Alten Bundesländer im Jahre 1990. Untersuchungsgegenstand sind Unfälle mit Personenschaden und insbesondere die im Straßenverkehr Getöteten nach dem 30-Tage-Erfassungszeitraum. Als Datenquelle lag Tabellenmaterial der Statistischen Ämter zugrunde. In den Neuen Bundesländern ergab sich 1990 ein Anstieg der Unfälle mit Personenschaden um + 46 Prozent, dabei nahm die Anzahl der Straßenverkehrstoten gegenüber dem Vorjahr um + 76 Prozent zu. Um die ungünstige Entwicklung in den Neuen Bundesländern differenziert darzustellen, erfolgt eine Untergliederung nach wesentlichen Strukturmerkmalen des Unfallgeschehens: Ortslage, Art der Verkehrsbeteiligung, Lebensalter der Verkehrsteilnehmer, Unfallart, Straßenzustand, Lichtverhältnisse, Unfallverursacher und Unfallursachen. Dabei werden Unterschiede in der Unfallstruktur zwischen den Neuen und den Alten Bundesländern für das Jahr 1990 herausgearbeitet. Diese Tabellenanalyse dient nicht nur der Deskription, sondern ist als erster Schritt in Hinblick auf die Identifikation von Problembereichen der Verkehrssicherheit und die Einführung von Maßnahmen für die Hebung der Verkehrssicherheit in den Neuen Bundesländern gedacht. Erkennbar wird, dass sich die geänderten Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel "schnelle Pkw-Verfügbarkeit", insbesondere bei den jungen Erwachsenen auswirken; gefahrenträchtige Fehlverhaltensweisen wie "Alkohol und Fahren", "überhöhte Geschwindigkeit" und "ungenügender Sicherheitsabstand" zunehmen; infrastrukturelle Mängel zum Beispiel auf Autobahnen häufig zum "Zusammenstoß mit entgegenkommenden Fahrzeug" führen. Teil 2: Es wird ein kurzer vergleichender Überblick über Niveau und Entwicklung der Verkehrssicherheit gegeben. Dabei steht das Unfallgeschehen in den Neuen Bundesländern vor und nach der "Wende" im Vergleich zur "alten" Bundesrepublik sowie die Einordnung in den Kontext der Verkehrssicherheit in 8 europäischen Vergleichsländern und den USA im Vordergrund. Informiert wird über einige Rahmenbedingungen sowie über Getötetenzahl, Struktur- und Risikovergleiche. Von ungünstiger Ausgangslage hat sich das Risiko, im Verkehr tödlich zu verunglücken, im westlichen Deutschland - D(W) - in den zurückliegenden Jahren günstig entwickelt; D(W) liegt auf mittlerer Position mit weiterhin günstiger Tendenz. Im östlichen Deutschland - D(O) - wird ein Strukturbruch deutlich: bis 1989 lag dort das globale bevölkerungsbezogene Risiko in der Größenordnung der günstigsten hochmotorisierten europäischen Vergleichsländer Großbritannien, Niederlande und Schweden; 1990 haben sich in D(O) die Risikowerte etwa verdoppelt, dabei sind einzelne Unfallbereiche besonders betroffen; für 1991 ist eine weitere Verschlechterung absehbar, bei der D(O) beim Sicherheitsvergleich die Spanne der europäischen Vergleichsländer überschreiten dürfte.
Das Werkbuch enthält den Versuch, verschiedene Methoden zur Analyse von kreuztabellierten Daten mit Hilfe des Programms GLIM (Generalized Linear Interactive Modelling) darzustellen. Es ist eine Dokumentation von Vorgehensweisen und Erfahrungen und beruht auf praktischen Anwendungen, die in der Bundesanstalt für Straßenwesen gemacht wurden. Der Beschreibung des Prozesses der Datenbereitstellung und -übergabe nach GLIM folgt die Darstellung derjenigen GLIM-Anweisungen, die der Benutzer benötigt, um Daten selbständig mittels einfacher loglinearer beziehungsweise Logit-Modelle zu analysieren. Ein Anhang enthält eine ausführliche Kommandoübersicht mit deutschsprachigen Erläuterungen.
Eine entscheidende Möglichkeit, die Notfallhilfe zu beschleunigen, liegt im Abbau von Zeitverzögerungen beim Meldevorgang von Unfällen. Es wird das Konzept eines Autonotfunk-Systems (ANF) vorgestellt, das aus den folgenden Systemkomponenten besteht: mobile Sende- und Empfangsgeräte im Kraftfahrzeug (Mobilgeräte); Relaisstellen als ortsfeste Empfangs-, Peil- und Sendeeinrichtungen; Rettungsleitstelle als zentrale Kommunikations- und Leiteinrichtung für die Notrufbearbeitung; Pannenhilfszentrale als zentrale Kommunikations- und Leitzentrale für die Bearbeitung von Pannenhilfsrufen. Das System wird im einzelnen erörtert. Anschließend wird in verschiedenen Abschnitten der Frage nachgegangen, ob das ANF alle gesteckten Ziele erreichen kann und wie die unmittelbaren sowie die mittelbaren Wirkungen insgesamt zu beurteilen sind (Probleme der Wirkungsbeurteilung; Wirkungen im Rettungswesen; Auswirkungen auf die Pannenhilfe; Voraussetzungen und Probleme bei Nutzern und Betreibern; Systemkosten; Systementwicklung). Eine umfassende Wirkungsbeurteilung soll erfolgen nach Durchführung eines Modellversuches im Raum Darmstadt bei gleichzeitiger Durchführung von nichttechnischen Begleitforschungen. Hier werden insgesamt 14 Einzelprojekte zu den Bereichen: Erhebung von Daten, Erarbeitung der Beurteilungsgrundlagen sowie Beurteilung vorgestellt.
In Deutschland wird eine besorgniserregende Zahl alkoholbedingter Freizeitunfälle im Straßenverkehr registriert. Ziel einer im Dezember 1997 modellhaft in drei Regionen durchgeführten Verkehrsaufklärungsaktion war es, sowohl junge Fahrer und Fahrerinnen als auch junge Mitfahrer und Mitfahrerinnen bei dem Besuch von Discotheken zu einer strengen Trennung von Trinken und Fahren zu bewegen. Zur Evaluation dieser Verkehrsaufklärungsaktion wurden drei Untersuchungsansätze kombiniert: qualitative Erhebung, quantitative Erhebung und die Auswertung fremder Datenquellen. In Intensivinterviews mit Schülern, Maurer-, Industriemechaniker- und Einzelhandelsauszubildenden wurde der soziale Hintergrund der alkoholbedingten Freizeitunfälle aufgeklärt. Zur Ermittlung der Wirkungsweise der Aktion erhielten 10.991 Personen aus der Zielgruppe ein Anschreiben mit einem Fragebogen zu den für die Freizeitunfälle relevanten Einstellungen und zu ihren Verhaltensänderungen im Zusammenhang mit der Aufklärungsaktion. Zur Objektivierung der Frage nach den Wirkungen wurden die Unfalldaten und die Resultate polizeilicher Alkoholkontrollen aus den Aktionsregionen ausgewertet. Mit der Aktion wird bei den Jugendlichen ein aktuelles Problem aufgegriffen. Das Ausmaß der durch die Aktion veranlassten Auseinandersetzung der Jugendlichen mit der Thematik des Trinkens und Fahrens und dem Problem des Mitfahrens mit einem alkoholisierten Fahrer erweist sich als hoch. Die gewählte Aktionsform wird von den Jugendlichen gut akzeptiert. Sie erreicht bei einem großen Teil der Zielgruppe die angestrebte Überprüfung des eigenen Verhaltens. Die Gruppengespräche und die Befragungsergebnisse zeigen, dass die hier relevanten Einstellungen und Verhaltensweisen geschlechtsspezifische Komponenten haben, wobei sich aber das Verhalten von Männern und Frauen überlappt. Ein kleiner Personenkreis riskiert entgegen den Zielen der Aktion weiterhin das Mitfahren mit einem alkoholisierten Fahrer. Die Analyse der Befragungsdaten legt nahe, dass möglicherweise der eigene Alkoholkonsum des Mitfahrers dazu führt, dass er bei einem alkoholisierten Fahrer einsteigt. Die Auswertung der Resultate polizeilicher Alkoholkontrollen zeigt eine deutlich verminderte Quote von alkoholauffälligen Fahrern und alkoholbedingten Unfällen in den Aktionsregionen im Anschluss an die Verkehrsaufklärungsaktion.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der BASt geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 1998. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für alle betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz. Der Risikowert auf deutschen Autobahnen ist 1998 in diesem Vergleich der drittgünstigste nach Großbritannien und den Niederlanden, jedoch zeichnen sich für 1999 auf deutschen Autobahnen leichte Zunahmen der Getötetenzahlen und Risikokennziffern ab. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich. Eine differenzierte Betrachtung des Autobahn-Sicherheitsniveaus belegt einen statistischen Zusammenhang zwischen den Verkehrsstärken und den Getötetenraten. Aus dieser Betrachtung ergibt sich, dass international niedrige mittlere Verkehrsstärken eher mit höheren Getötetenraten verbunden sind und dass in den verschiedenen europäischen Ländern und den USA die Getötetenraten im Zeitverlauf bei gleichzeitig zunehmenden Verkehrsstärken sinken. Im Vergleich mit dem mittleren Verlauf der internationalen Entwicklung schneiden insbesondere die Niederlande, USA und Schweiz günstig ab. Für Deutschland ist anzunehmen, dass in den kommenden Jahren eine Niveauangleichung in Richtung der Länder mit günstiger Position, wie zum Beispiel Großbritannien, erreicht werden kann.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der Bundesanstalt für Straßenwesen geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 2001. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz, die 2001 aber in einigen Ländern unterbrochen wurde. Im Jahr 2001 erfolgte auf deutschen Autobahnen jedoch ein deutlicher Rückgang der Getöteten und somit eine Annäherung an die günstigen Vergleichsländer Großbritannien und Schweiz. Für 2002 zeichnet sich kein weiterer Rückgang der Getötetenrate auf deutschen Autobahnen ab. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der Bundesanstalt für Straßenwesen geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 1999. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz. Aufgrund eines starken Anstiegs der auf Autobahnen Getöteten in 1999 ist der Risikowert auf deutschen Autobahnen in diesem Vergleich ungünstiger als in Großbritannien, der Schweiz und Dänemark. Für 2000 zeichnen sich auf deutschen Autobahnen keine wesentlichen Veränderungen ab. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der Bundesanstalt für Straßenwesen geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 2000. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz. Im Jahr 2000 ist der Risikowert auf deutschen Autobahnen in diesem Vergleich ungünstiger als in Großbritannien, der Schweiz und den Niederlanden. Für 2001 zeichnet sich jedoch auf deutschen Autobahnen ein deutlicher Rückgang der Getöteten und somit eine Annäherung an die günstigen Vergleichsländer ab. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich.
Die Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t an Unfällen mit Personenschaden hat sich von 1996 bis 2001 verdreifacht, während sich im gleichen Zeitraum der Bestand dieser Fahrzeuggruppe etwa verdoppelt hat. Nach einem kontinuierlichen Anstieg der Unfallzahlen von 1996 bis 2001 konnten im Jahr 2002 erstmals Rückgänge bei Unfall- und Verunglücktenzahlen von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t beobachtet werden, während der Bestand weiter angestiegen ist. Auf Autobahnen waren Kleintransporter an allen Unfällen mit Personenschaden mit rund 1,5 Prozent beteiligt. Mehr als ein Drittel der unfallbeteiligten Kleintransporter und mehr als die Hälfte der dabei Getöteten sind in Abschnitten mit bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen (einschließlich Baustellen) zu verzeichnen. Die Auswirkungen eines von mehreren Bundesländern und Verbänden geforderten allgemeinen Tempolimits für Kleintransporter auf Autobahnen würde nach den vorliegenden Analysen nur einen geringen Anteil der Unfälle von Kleintransportern und der dabei Verunglückten betreffen.
Junge Erwachsene verunglücken in Deutschland weit überdurchschnittlich oft im Straßenverkehr. Hierfür sind zwei Risiken verantwortlich: das Jugendlichkeitsrisiko und das Anfängerrisiko. Jugendlichkeitsrisiko umschreibt bestimmte für junge Fahranfänger(innen) typische verkehrsbezogene Einstellungen, eine erhöhte Risikobereitschaft und die Überschätzung der eigenen Fahrfähigkeiten. Anfängerrisiko meint die bei Fahranfängern noch unzureichend ausgeprägten, erst durch das Fahren selbst erwerbbaren Fahrfähigkeiten. Mit dem Ziel, das Jugendlichkeitsrisiko zu reduzieren sowie zu einem ökologisch verantwortlichen Umgang mit der motorisierten Mobilität zu motivieren und zu befähigen führte das Land Niedersachsen (Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr) einen Modellversuch durch, der eine erweiterte Fahrausbildung vorsieht, die darin besteht, dass jugendliche Führerscheinbewerber(innen) parallel zum Fahrschulunterricht freiwillig an einer 14 Doppelstunden umfassenden schulischen Arbeitsgemeinschaft (Führerschein-AG) teilnehmen. Die formative Evaluation dieses Modellversuchs zeigte eine hohe Akzeptanz der Führerschein-AG bei allen beteiligten Personen (Lehrer/innen, Fahrlehrer/innen, Jugendliche). Auch schätzten alle Beteiligten die Führerschein-AG als sinnvolle Maßnahme zur Reduktion des Jugendlichkeitsrisikos ein. Die summaktive Evaluation zeigte, dass der Besuch einer Führerschein-AG das Jugendlichkeitsrisiko reduziert. Er beeinflusst den Fahrstil junger Fahranfänger positiv, trägt zu einer konsequenteren Einhaltung der geltenden Verkehrsregeln bei und reduziert dadurch die Anzahl unfallträchtiger brenzliger Situationen, mit denen junge Fahrer konfrontiert werden. Auch trägt er zu einem umweltbewussteren Fahrverhalten bei. Die AG hatte keinen Einfluss auf das Anfängerrisiko. Die Führerschein-AG stellt somit eine sinnvolle Ergänzung von Maßnahmen dar, die sich der Reduktion des Anfängerrisikos widmen, wie beispielsweise das "Begleitete Fahren mit 17". Sie widmet sich dem Jugendlichkeitsrisiko bereits vor dem Erwerb der Fahrerlaubnis und zielt damit in die gleiche Richtung wie die wesentlich später ansetzende "Zweite Fahrausbildungsphase". Der Besuch der Führerschein-AG verdient daher gleichermaßen eine Förderung durch Anreize.
Es werden die Ergebnisse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen einberufenen Projektgruppe, die sich mit Fragen der schulischen Verkehrserziehung im Sekundarbereich I befasste, wiedergegeben. Die Projektgruppe stellt die in Richtlinien, Lehrplänen und Unterrichtswerken enthaltenen Zielvorstellungen zur Verkehrserziehung zusammen, betrachtet unter entwicklungspsychologischen und verkehrsbezogenen Aspekten die Vielzahl formulierter Lehrziele und weist die Hauptprobleme der gegenwärtigen Praxis der Verkehrserziehung auf. Es werden Vorschläge zu einer notwendigen inhaltlichen Gewichtung der Lehrziele der Verkehrserziehung gemacht, organisatorische Hinweise zur Verbesserung und Intensivierung gegeben und der noch bestehende Forschungs- und Entwicklungsbedarf aufgezeigt.
In einer Untersuchung von 480 Kraftfahrern aus dem Kölner Raum wird geprüft, ob es möglich ist, den Lernprozess, der durch Beteiligung an einem Verkehrsunfall ausgelöst werden kann, für die Ziele der Verkehrssicherheitsarbeit nutzbar zu machen. Die Wirkungen des erlebten Unfalls und der Einfluss des verwendeten Informationsmaterials werden mit Hilfe von Kontrollgruppen methodisch voneinander abgegrenzt. Das methodische Vorgehen im Ablauf und in der Auswertung der Untersuchung ist speziell für die hier anstehenden Aufgaben entwickelt worden. Die Ergebnisse der durchgeführten Befragung zeigen, dass die meisten unfallbeteiligten Kraftfahrer aus eigener Kraft kaum in der Lage sind, aus der Entstehung des Unfalls kurzfristig für sich selbst Lehren im Sinne der Verkehrssicherheit zu ziehen. Erst mit Unterstützung durch das angebotene Informationsmaterial, das wenige Tage nach dem Unfall den Untersuchungsteilnehmern zugesandt worden ist, kann in vielen Fällen eine Interpretation des erlebten Unfallgeschehens selbstkritisch und sachlich vorgenommen werden. Besonders wichtig für eine Beeinflussung unfallbeteiligter Kraftfahrer ist: - am angebotenem Informationsmaterial interessiert zu sein, - Unfallgefahren vergegenwärtigen zu können, - die Verantwortlichkeit von Verkehrsteilnehmern für die Unfallvermeidung anzuerkennen und - eine angemessene subjektive Schuldzuweisung am eigenen Unfall vornehmen zu können. Die Arbeitsziele der Untersuchung, den unfallbeteiligten Kraftfahrer die Bedeutsamkeit der Sicherheit näherzubringen sowie Möglichkeiten der Unfallvermeidung zu verdeutlichen und in den Alltag integrieren zu helfen, sind in einem ausreichenden Maße erreicht worden. Die vorliegenden Ergebnisse lassen erkennen, dass das Bestreben unfallbeteiligter Kraftfahrer, Unfälle zu vermeiden, durch gezielte Informationen verstärkt werden kann. Nach dem derzeitigen Kenntnisstand erscheint es angemessen zu sein, einen weiteren Versuch unter Beteiligung eines interessierten Trägers, der auch später die gesamte Maßsnahme durchführen könnte, vorzubereiten. In einer dazugehörigen Evaluationsuntersuchung sollte u.a. ermittelt werden, ob auch das Fahren der beteiligten Kraftfahrer sicherer als vorher wird.
Die Arbeit versteht Erfahrungsbildung als kognitive und motivationale Auseinandersetzung eines Individuums mit den Gegebenheiten seiner Welt und mit sich selbst. Erfahrungsbildung wird hierbei als Prozess mit Entwicklung neuer Handlungsmöglichkeiten dargestellt. Der Begriff der Erfahrung dagegen wird als Ergebnis des Erfahrens verstanden. Es werden Prozessformen, externale und internale Bedingungen von Erfahrungsbildung an acht Beispielen beschrieben: Durch Argumente und Hinweise anderer, aufgrund von Zwang und vermeintlicher Unabänderlichkeit, als Folge von Gewöhnung und Geschehenlassen, wegen einer Belohnung, durch Reflexion, durch Übernahme von Modell-Verhalten sowie durch sozialen Vergleich, wegen Furcht und Leidensdruck und schließlich durch subjektive Erklärung von Ereignissen. Die vorgestellten Beispiele von Erfahrungsbildung werden theoretisch und empirisch fundiert.
Eine frühere Studie mit Kraftfahrern, die an Sachschadensunfällen beteiligt gewesen waren, kam zu dem Schluss, dass es grundsätzlich sinnvoll sein kann, die Betroffenen mit Informationen zur Verkehrssicherheit zu versehen. Die Frage "Werden Kraftfahrer durch Schaden klug?" konnte bisher dahingehend beantwortet werde, dass ein entsprechender Lernprozess für Kraftfahrer mit Sachschadensunfällen der Unterstützung durch angebotenes Informationsmaterial bedarf. In der vorliegenden Nachfolgestudie wurde die Frage nach einem geeigneten Lernprozess an Kraftfahrern untersucht, die bei einem Verkehrsunfall verletzt worden sind. Die Ergebnisse beruhen auf der Befragung von 480 Kraftfahrern, aufgeteilt in eine Experimentalgruppe und drei Kontrollgruppen, die in Köln und im weiteren Umkreis dieser Stadt wohnten. Im Gegensatz zur früheren Studie tritt in der neueren eine deutliche Wirkung allein schon durch die Unfallbeteiligung ein: eine Reihe von verletzten Kraftfahrern verändert ihre bisherige Beziehung zum Straßenverkehr, in dem sie gegenüber einigen Themen der Verkehrssicherheit sensibler wird. Die Informationsmaterialien können diese Sensibilisierung partiell aufgreifen und in einem bescheidenen Maße noch verstärken. Es wird empfohlen, diese am Ereignis des Unfalls ansetzende Verkehrssicherheitsarbeit weiter zu verbessern.
Auf dem Hintergrund zweier vorausgegangener Studien wird die Art und Weise psychischer Unfallverarbeitung untersucht, um Verkehrssicherheitsarbeit zur Förderung des Lernens aus Unfällen inhaltlich gezielter als bisher ausfüllen zu können. In Befragungen, die sich auf einen halb standardisierten Fragebogen stützten, wurden mit 50 Kraftfahrern einzeln ihre Erfahrungen aus einem kürzlich erlebten Unfall, der rechtlich und finanziell bereits vollständig abgewickelt war, im Rahmen allgemeiner Sicherheitsprobleme des Straßenverkehrs ausführlich durchgearbeitet. Nach Ansicht der meisten Kraftfahrer spielen Unfälle und Beinahe-Unfälle bei der eigenen Erfahrungsbildung eine bedeutende Rolle. Die starke Betroffenheit nach dem Unfall kann - möglicherweise dann, wenn sie noch nicht zu hoch oder zu gering ausfällt - in Zusammenhang mit einem irgendwie gearteten Zugeständnis eigenen Mitverschuldens als eng verbunden mit sicherheitsgemäßem Lernen angesehen werden. Ein direktes Ansprechen auf das Mitverschulden bzw. die Unfallfolgen ist nicht zu empfehlen, da dadurch eine Abwehrhaltung ausgelöst oder verstärkt werden kann. Unfallbeteiligte Kraftfahrer vermögen häufig die Erfahrung aus dem Unfall nicht zu verallgemeinern, eine gezielte Verkehrssicherheitsarbeit sollte eine entsprechende Generalisierung des Lernens fördern. Die hier erforderlichen Lernprozesse müssen als störbar gelten, so dass ein behutsames Vorgehen anzuraten ist. Hierbei könnten eine thematische Anknüpfung an Beinahe-Unfälle als folgenloses Negativerlebnis und eine Betonung gemeinsamer Interessen, z.B. durch sachliche und hilfreiche Hinweise zur Abwicklung von Unfällen sowie deren folgen, gute Dienste leisten.
Es wird über die nichttechnische Begleitforschung zum Autonotfunk berichtet. Die Wirkung des Autonotfunks im Rettungswesen wird abgeschätzt und eine zusammenfassende Beurteilung des Systems vorgenommen. Aus den Wirkungen wird abgeleitet, dass durch die Verkürzung der Rettungszeit um eine Minute zwischen 0,26 und 0,66 Prozent der Unfalltoten vermieden werden können. Bei einer Ausstattungsquote von 10 Prozent aller Kraftfahrzeuge werden Investitionskosten von 700 Millionen DM berechnet, für die Relaisstellen bei etwa 4.000 Anlagen ca. 1,1 Milliarde DM. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit wird bei einer 5- bis 10 prozentigen Ausstattung mit Mobilgeräten ein in etwa ausgeglichenes Nutzen/Kostenverhältnis erwartet. Die Projektgruppe empfiehlt mehrheitlich die bundesweite Einführung des Autonotfunks.
Die Projekte der begleitenden Untersuchungen führten zu Befunden und Empfehlungen für verschiedene Maßnahmenebenen. Für alle Träger des Programms ist ein periodisches Monitoring zur Lage der Verkehrssicherheit und über den Stand der Maßnahmen erforderlich. Die Geschwindigkeits- und Unfallerhebungen zeigen unter anderem folgende Verkehrssicherheitsprobleme auf: Pkw fuhren außerorts auf Bundesstraßen mit und ohne Alleen 1994 und 1995 deutlich schneller als 1993; bei Dunkelheit fuhren Pkw und Lkw noch schneller als bei Helligkeit. Durch Deckenerneuerung auf zweistreifigen Bundesstraßen stiegen die Unfälle an, vor allem die Unfälle mit Getöteten und Verletzten und besonders auf ebenen Strecken. Männliche Fahrer aus den neuen Bundesländern fahren risikoreicher als die aus den alten Ländern. Mittelmarkierungen in Alleen wirken eher geschwindigkeitserhöhend. Die Gurtanlegequoten entsprechen in Brandenburg mittlerweile den Quoten der anderen Länder. Die Analysen der Verkehrsüberwachung durch Polizei und Kommunen bestätigen die zügige Umsetzung der Regelungen und Erlasse zur Neuformierung der Überwachungsorgane. Die vorschulische Verkehrserziehung fand im Gegensatz zur schulischen noch zu selten statt. Zur Verkehrsaufklärung wurden neue Wege des Sponsorings, der Medienbeteiligung und -darstellung mit der Kampagne "Brandenburg soll besser fahren" gefunden.
Maßnahmendokumentation für die Umsetzung des Verkehrssicherheitsprogrammes im Lande Brandenburg
(1996)
Eine wissenschaftliche Begleituntersuchung des Verkehrssicherheitsprogramms im Lande Brandenburg, bei der mehr als 400 Verwaltungsstellen und über 1.800 Kindertagesstätten von 1992 bis 1994 zum Teil wiederholt schriftlich befragt wurden, ist in den folgenden Bereichen ausgewertet: Verkehrserziehung der Kinder und Jugendlichen, polizeiliche Verkehrsüberwachung und Verkehrssicherheitsarbeit der Straßenverkehrsämter. Die Berichte zu den anderen Maßnahmenbereichen (bauliche Maßnahmen, Verkehrserziehung im Kindergarten und schulexterne Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit von Kindern im Straßenverkehr) werden zur Zeit bearbeitet und demnächst fertiggestellt. Der außerdem vorgesehene Abschlussbericht wird alle wesentlichen Ergebnisse der Untersuchung enthalten. Im Ergebnis wird es möglich sein, den Ländern ein erprobtes Instrumentarium für die Dokumentation und Begleitung von Verkehrssicherheitsprogrammen zur Anwendung zu empfehlen.
Der vorliegende Beitrag befasst sich mit den Forschungsaktivitäten des Arbeitspakets 5 "Rehabilitation", Task 2 "Good Practice" des EU-Projekts DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines). Eine Teilnehmerbefragung in neun europäischen Ländern deutet darauf hin, dass die Interventionsprogramme generell als gut bis sehr gut und förderlich für die kognitiv-affektiven und verhaltensorientierten Änderungsprozesse eingeschätzt werden. In einer Analyse der Ergebnisse von Fahreignungsuntersuchungen am Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) werden verschiedene Indikatoren gefunden, die einen Rückfall in ein neuerliches Alkoholdelikt trotz Nachschulungskurs begünstigen. Eine Analyse der Qualitätsmanagementsysteme im Bereich der Fahrerrehabilitation zeigt deutliche Unterschiede zwischen den europäischen Ländern im Grad der Implementierung und dem Ausmaß der staatlichen Überwachung. Die Entwicklung eines Evaluierungsinstruments DRET (Driver Rehabilitation Evaluation Tool) ermöglicht eine Bewertung der wesentlichen Aspekte, die bei Interventionen für Alkohol- und Drogenfahrer zu beachten sind. Eine damit durchgeführte Kompatibilitätsüberprüfung ergibt, dass derzeit verwendete Programme einen Großteil der erforderlichen Standards erfüllen. Optimierungsbedarf besteht bei der Qualitätssicherung, einer allfälligen vorausgehenden Diagnostik sowie der Evaluierung von Rehabilitationsprogrammen, insbesondere für drogenauffällige Kraftfahrer.
Im Teil 1 erfolgt eine Strukturanalyse zum Unfallgeschehen in den "Neuen Ländern" (fünf neue Bundesländer und Berlin (Ost)) für den Zeitraum von 1989 bis 1991 im Vergleich mit dem Unfallgeschehen in den alten Bundesländern im Jahre 1991. Untersuchungsgegenstand sind Unfälle mit Personenschaden und insbesondere die im Straßenverkehr Getöteten. Datenbasis sind im wesentlichen die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik. Die im Jahre 1991 in den Neuen Ländern besonders ungünstige Unfallsituation ist im Zusammenhang mit der Umbruchsituation seit der Grenzöffnung im November 1989 zu sehen. So hat sich zum Beispiel die stark angestiegene Pkw-Verfügbarkeit in den Neuen Ländern in einer hohen Unfallbeteiligung von Fahranfängern niedergeschlagen. Dabei zeigt die vergleichende Analyse von jungen Fahrern (18 bis 24 Jahre) mit älteren Fahrern, das in den Neuen Ländern Fahrfehler auch in erheblichem Umfang bei den älteren Fahrern auftreten. Neben den Effekten, die im Zusammenwirken von Lebensalter, Geschlecht und Fahrerfahrung auf das Unfallgeschehen ausgehen, werden auch strukturelle Unterschiede in den Problembereichen "Alkohol und Fahren" sowie "Landstraßenunfälle" für die Neuen und Alten Länder herausgearbeitet. In Teil 2 wird ein kurzer vergleichender Überblick über Niveau und Entwicklung der Verkehrssicherheit gegeben. Dabei steht das Unfallgeschehen in den Neuen Bundesländern zwei Jahre nach der "Wende" im Vergleich zur "alten" Bundesrepublik sowie die Einordnung in den Kontext der Verkehrssicherheit in 8 europäischen Vergleichsländern und den USA im Vordergrund. Informiert wird über einige Rahmenbedingungen sowie über Getötetenanzahlen, Struktur- und Risikovergleiche. Von ungünstiger Ausgangslage hat sich das Risiko, im Verkehr tödlich zu verunglücken, im westlichen Deutschland - D(W) - in den zurückliegenden Jahren günstig entwickelt; D(W) liegt auf mittlerer Position mit weiterhin günstiger Tendenz. Im östlichen Deutschland - D(O) - wird ein Strukturbruch deutlich: bis 1989 lag dort das globale bevölkerungsbezogene Risiko in der Größenordnung der günstigsten hochmotorisierten europäischen Vergleichsländer Großbritannien, Niederlande und Schweden; 1990 haben sich in D(O) die Risikowerte etwa verdoppelt, dabei sind einzelne Unfallbereiche besonders betroffen; 1991 ist eine weitere deutliche Verschlechterung zu verzeichnen, bei der D(O) beim Sicherheitsvergleich die Spanne der europäischen Vergleichsländer überschreitet. Für 1992 ist ein Rückgang der Getötetenzahlen absehbar, allerdings liegen die Werte noch deutlich über denen des Jahres 1990.
Nachtunfälle : eine Analyse auf der Grundlage der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik
(1978)
Im Anschluss an eine Charakterisierung der Nachtunfälle anhand von Einzelstudien werden Untersuchungen referiert, die die Auswirkungen bestimmter Umstände betreffen (Alkohol, Witterungseinflüsse, Unterschiede im Verkehrsaufkommen, Einfluss straßenbaulicher Merkmale, spezielle Orientierungsprobleme, Leistungsfähigkeit des Rettungsdienstes, Gurtanlegeverhalten). Anschließend wird über Untersuchungen berichtet, die die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Reduzierung der Nachtunfälle betreffen (Wirksamkeit von Alkoholkampagnen, Überwachungsmaßnahmen und gesetzlichen Regelungen; Beleuchtung bzw. Sichtbarkeit des Verkehrsraumes; Wirksamkeitsuntersuchungen beleuchteter Fußgängerüberwege; Beleuchtung und Sichtbarkeit der Verkehrsteilnehmer; Verbesserung der optischen Führung durch Fahrbahnmarkierungen; Blendschutzeinrichtungen; Wildschutzzäune; Einführung der Sommerzeit; Verbesserung der Unfallrettung). Abschließend werden Fragestellungen vorgelegt, zu denen bisher keine befriedigenden Aussagen vorliegen. - Im zweiten Teil wird zunächst die Bedeutung der Nachtunfälle innerhalb des gesamten Unfallgeschehens in der zeitlichen Entwicklung dargestellt. Anschließend werden die kennzeichnenden Parameter des Unfallgeschehens für Unfälle mit Personenschaden erörtert (Art der Verkehrsteilnahme, Lebensalter sowie Geschlecht der Fußgänger bzw. Fahrer, Ortslage, Uhrzeit, Straßenzustand, Unfalltypen und -ursachen). Danach folgt eine mehrdimensionale Betrachtung zu ausgewählten Problembereichen (Unfallursache Alkohol, ungünstige Witterungsverhältnisse, jugendliche Fahrer von motorisierten Zweirädern, Pkw-Fahrer, Fußgänger). Schließlich wird über künftige Auswertungen berichtet.
Die Autoren untersuchten die Wirkungen des Telefonierens am Steuer auf das Unfallgeschehen und führten repräsentative Befragungen zu dieser Thematik durch. Die Autoren leiten aus den Untersuchungsergebnissen Maßnahmen ab, mit denen den spezifischen Gefährdungen des Telefonierens während der Fahrt begegnet werden kann, beziehen aber auch die Vorteile des Mobiltelefons (Stauinformationen, Notruf) in ihre Überlegungen ein.
Ausgangspunkt der in diesem Bericht dargestellten Forschungsarbeiten und -ergebnisse ist ein Untersuchungsauftrag des Bundesverkehrsministeriums an die BASt zur Frage, inwieweit das Telefonieren am Steuer unfallursächlich ist. Hierzu fand im Jahr 1996 bei der polizeilichen Unfallaufnahme eine Zusatzerhebung in Rheinland-Pfalz und ausgewählten Gebieten Bayerns statt. Parallel führte die BASt eine repräsentative Bevölkerungsbefragung von Pkw-Fahrern in Deutschland durch. Zur Anlehnung der durchgeführten Analysen an den aktuellen Forschungsstand wird ein Überblick über die verfügbare Literatur mit Darstellung bisheriger Studien über die Auswirkungen des Telefonierens am Steuer gegeben. Auch auf die rechtlichen Regelungen anderer Länder wird eingegangen. Da für Pkw und Fahrzeuge des Schwerverkehrs unterschiedliche Bedingungen für Verkehrsteilnahme, Fahrzeugnutzung und Ausstattung mit Telefon bestehen, werden beide Gruppen einer getrennten Analyse unterzogen. Rund 8 Prozent der Pkw-Fahrer führten 1996 laut Befragung ein Telefon mit sich, darunter 30 Prozent mit Freisprecheinrichtung: Fahrer mit Telefon weisen im Mittel überdurchschnittliche Fahrleistungen auf. Der mit Fahrleistungen gewichtete Verkehrsanteil der Pkw-Fahrer mit Telefon liegt bei 15 Prozent. Im ausgewerteten Unfallgeschehen wurde bei 5,6 Prozent der an Unfällen mit Personenschaden (UPS) und bei 6,8 Prozent der an Unfällen mit schwerwiegendem Sachschaden (USS) beteiligten Pkw-Fahrer ein Telefon festgestellt, hiervon verfügten 33,2 Prozent über eine Freisprechmöglichkeit. Es kann nicht auf ein insgesamt höheres Unfallrisiko der Pkw-Fahrer mit Telefon geschlossen werden. Die Unfalldaten zeigen, dass Telefone in überwiegend leistungsstärkeren, relativ neuen Pkw genutzt werden. Dies korrespondiert mit den Ergebnissen der Befragung. Unfallstrukturbetrachtungen beziehen sich auf Pkw und Hauptverursacher mit/ohne Telefon, um eine mögliche Unfallursächlichkeit des Telefonierens für bestimmte Ortslagen, Unfalltypen, Unfallarten, Unfallursachen und Unfallzeitpunkte herauszufiltern. Pkw mit Telefon sind analog zur Fahrzeugnutzung dieser Gruppe zu wesentlich höherem Anteil auf den BAB unfallverwickelt als Pkw ohne Telefon. Auffällige Befunde ergeben sich bei Auffahrunfällen innerorts: Fahrzeuge ohne Freisprecheinrichtung sind innerorts deutlich häufiger an Auffahrunfällen beteiligt als Fahrzeuge mit Freisprecheinrichtung und Pkw ohne Telefon. Dies gilt verstärkt bei weniger leistungsstarken Fahrzeugen. Telefonieren war nach den Feststellungen der Polizei bei etwa jedem zweiten Unfall, bei dem telefoniert wurde, mit unfallursächlich. Die Fahrzeuge des Schwerverkehrs, bei denen die Erreichbarkeit der Berufskraftfahrer häufig als erforderlich gilt, haben eine deutlich höhere Telefonausstattung als Pkw, mit großen Unterschieden zwischen den Fahrzeuggruppen. Die Unfallstruktur der Hauptverursacher mit Telefon zeigt Auffälligkeiten auf Landstraßen und insbesondere BAB. Bei den meisten Schwerverkehrsunfällen, bei denen die Polizei angab, dass (vermutlich) telefoniert wurde, war das Telefonieren mit ursächlich.
Die von verschiedenen internationalen Organisationen veröffentlichten Daten zur Verkehrssicherheit erweisen sich für die verkehrspolitischen Informationsbedürfnisse und für Zwecke der Unfallforschung häufig nicht als ausreichend. In Absprache mit dem Bundesministerium für Verkehr und der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde daher eine Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten aufgebaut. Berichtet wird über die Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung und der Aufschlüsselung der Struktur der gespeicherten Daten. Für die Datenpflege und -fortschreibung ist in einer Quellendatenbank zu jeder abgespeicherten Zahl die zugehörige Quelle verzeichnet. Zum Aufbau der Datenbank wurde das Datenbanksystem SIR mit hierarchischem Aufbau verwendet. Nach dem Erreichen eines hinreichenden Ausbauzustandes soll die Datenbank allen Benutzern des Rechenzentrums BMV/BASt offenstehen.
Es erfolgt eine Aktualisierung und Neufassung des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahre 1978 veröffentlichten Berichts "Nachtunfälle - eine Analyse auf der Grundlage der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik" (Brühning, Hippchen und Weißbrodt; 1978). Ausgewertet werden die Unfalldaten seit 1970, im Wesentlichen aber die Daten des Jahres 1985. Nachtunfälle haben innerhalb des gesamten Unfallgeschehens eine besondere Bedeutung. Sie sind im Mittel schwerer als Unfälle bei Tage: über 25 % aller Unfälle mit Personenschaden, aber rund 40 % aller Unfälle mit Getöteten ereignen sich nachts. Fußgänger werden zu 48,7 % bei Nachtunfällen getötet, 43,1 % der getöteten Pkw-Insassen sterben bei Nachtunfällen. Das Unfallrisiko ist nachts erheblich größer als bei Tage. Nachts steigt das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko der Pkw außerorts (ohne BAB) auf das 1,7-fache, auf BAB auf das 1,5-fache des Risikos bei Tage an. Neben Angaben zur zeitlichen Entwicklung erfolgt zunächst ein Überlick über die wesentlichen Kenngrößen (Art der Verkehrsbeteiligung, Alter und Geschlecht der Fußgänger beziehungsweise Fahrer, Ortslage, Unfallmonat, Wochentag und Uhrzeit, Straßenzustand, Unfalltyp und Unfallursachen) des nächtlichen Unfallgeschehens. Darüberhinaus wird eine eingehende Betrachtung zu ausgewählten Problembereichen auf der Grundlage von Tabellenanalysen sowie multidimensionalen Analysen mittels Logit-Modellen durchgeführt. Im einzelnen handelt es sich um die Problembereiche "Alkohol", ungünstiger Straßenzustand, junge Fahrer von motorisierten Zweirädern, Pkw-Fahrer und Fußgänger. Desweiteren wird auf regionale Unterschiede nach Bundesländern im nächtlichen Unfallgeschehen eingegangen.
Teil 1: In der Verkehrssicherheitsforschung können Sicherheitswirkungen zumeist nicht im (Labor)experiment sondern nur durch Feldversuche, die einem Experiment ähnlich anzulegen sind, erfasst werden. In diesem Zusammenhang spricht man von einem Quasi-Experimentellen-Design. Da sich bei solchen Quasi-Experimenten immer die Frage stellt, ob die gemessenen Änderungen maßnahmebedingt sind oder auf andere Einflüsse zurückgeführt werden können, werden verschiedene Gefahrenquellen benannt und mit Beispielen belegt, die die Gültigkeit der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen beeinträchtigen können. Es werden darüber hinaus eine Reihe wichtiger Quasi-Experimenteller-Designs dargestellt, die Vor- und Nachteile der Designs diskutiert und Hinweise auf mögliche Einsatzfelder gegeben. Um die Qualität der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen zu verbessern, wird vorgeschlagen, mehrere Erhebungen mittels ein und derselben Untersuchungsanordnung zugleich an mehreren Orten oder an mehreren Untersuchungsgruppen durchzuführen. Es werden mehrere simultane Untersuchungsdesigns vorgestellt und Einsatzbereiche erläutert. Teil 2: Simultane Wirksamkeitsuntersuchungen von Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit erfordern häufig statistische Methoden zur Analyse von Kennzahlen, die auf andere Kennzahlen bezogen sind. Diese bezogenen Kennzahlen bezeichnet man als Risikogrößen. Es werden Methoden vorgestellt und diskutiert, die eingesetzt werden können, wenn entweder die Bezugsgrößen fest oder stochastisch sind.
In der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde die "Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten" (INVUD) eingerichtet, in der internationale Daten zum Verkehrs- und Unfallgeschehen sowie zu den Einwohnerzahlen und Fahrzeugbeständen gesammelt und DV-gestützt verarbeitet werden. Ein erster Bericht über diese INVUD-Datenbank wurde bereits Anfang 1987 als Heft 152 der Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bereich Unfallforschung, veröffentlicht. Inzwischen ist der Ausbau der INVUD-Datenbank weit vorangeschritten. Seit Anfang 1988 besteht ein Kooperationsvertrag mit der Kommission der Europäischen Gemeinschaften (KEG), in dessen Rahmen unter anderem der Kreis der Länder, deren Daten gesammelt werden, auf alle EG-Länder erweitert worden ist. Zu den Vorteilen der Kooperation mit der KEG gehört auch deren wirkungsvolle Unterstützung bei der Beschaffung noch fehlender Daten. Für die Zukunft wird im Rahmen des OECD Road Transport Research Programme geplant, dass die hier beschriebene INVUD-Datenbank als Kern einer "IRTAD - International Road Transport and Accident Data Base" auf alle OECD-Länder ausgedehnt wird und zur internationalen Nutzung gelangt. Nachdem die bisherigen Ausbauabschnitte der INVUD-Datenbank weitgehend abgeschlossen sind, wird mit dem vorliegenden Bericht der Sachstand zu Beginn des Jahres 1989 dokumentiert und eine Informationsbasis für künftige Daten-Interessenten und Nutzer bereitgestellt. Vor diesem Hintergrund wird neben der Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung, Aufbau und Administration der Datenbank sowie insbesondere der Datenbestand und der Zugriff auf die Daten beschrieben.
Auf dem Ende 1997 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistungen und mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen: Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1997 ist erneut ein Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern, D(O), einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen bis auf rund ein Drittel des Wertes von 1991 zurückging, ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Basierend auf dem Ende 1996 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistung und der mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1996 ist erneut ein leichter Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1995: 206 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Basierend auf dem Ende 1996 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistung und der mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1996 ist erneut ein leichter Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den Neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach stark verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1995: 206 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den Alten Bundesländern.
Auf dem Ende 1995 gegebenen Informationsstand werden in einer knappen vergleichenden Übersicht für eine Reihe europäischer Länder sowie die USA Entwicklung und Stand der Autobahnlängen, der Fahrleistungen und mittleren Verkehrsstärken auf Autobahnen sowie der dort tödlich Verunglückten dargestellt. Als Maß für das Risiko im Autobahnverkehr wird die Entwicklung der Getötetenrate verglichen: Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf westdeutschen Autobahnen im Laufe der Zeit erheblich besser wurde und im internationalen Vergleich keine ungünstige Position einnimmt, obwohl die Entwicklung 1989 und 1990 unbefriedigend war. Danach trat eine deutliche Verbesserung ein; für 1995 ist erneut ein deutlicher Rückgang zu erwarten. Der in Großbritannien und in den Niederlanden erreichte Stand bleibt weiterhin Orientierungsmarke. Die Öffnung der Grenzen brachte in den neuen Bundesländern - D(O) - einen drastischen Anstieg der Getötetenzahlen mit sich, insbesondere auf den Autobahnen. Die Anzahl der tödlich Verunglückten auf Autobahnen stieg bis 1991 (602 Getötete) drastisch an. Auch wenn die Lage sich danach verbesserte und die Anzahl der Getöteten auf Autobahnen erheblich zurückging (1994: 236 Getötete), ist das Risiko, tödlich zu verunglücken, immer noch etwa doppelt so hoch wie auf Autobahnen in den alten Bundesländern.
Der Datenbestand der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik wurde unter Verwendung von bereits vorhandenen und zum Teil angepassten Statistikprogrammsystemen für Sonderauswertungen zugängig gemacht. Der Ausgangszustand des Datenmaterials wird im einzelnen beschrieben (Aufbau und Inhalt; Feststellung des Datenumfangs; Überprüfung auf Vollständigkeit und Plausibilität; Güte des Datenmaterials). Anschließend wird die Entwicklung des Stammbandes geschildert. Bei der Entwicklung mussten in Anbetracht des großen Datenumfangs die Daten komprimiert und in eine andere Struktur umgesetzt werden. Anschließend wird über die Auswertung der Stammbänder berichtet (Auswertung mit dem Programmsystem SPSS; Auswertungen mit Hilfe weiterer Programme aus der mathematischen Statistik - vorgesehene Möglichkeiten; Selektion von Stammbandsätzen). Die Auswertungsschritte wurden von umfangreichen kontrollarbeiten begleitet, die kurz geschildert werden. - Im umfangreichen Anhang finden sich unter anderem: Schlüsselanweisung für die Straßenverkehrsunfallstatistik, Beispiele und Erläuterungen zu den Prüfprogrammen, Übersicht über den Umfang fehlerhafter Eintragungen zu den verschiedenen Merkmalen in den Ausgangsdaten, Aufbau und Inhalt der Stammbänder.
Fahrbahnmarkierungen gelten als probates und unentbehrliches Mittel zur Verbesserung der Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs. In Deutschland werden derzeit jährlich 200 Millionen DM für Fahrbahnmarkierungen ausgegeben. In den relativ wenigen Untersuchungen zur Sicherheitswirksamkeit wird eine erhebliche Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Fahrbahnmarkierungen konstatiert. Zu den wirksamsten Maßnahmen sind nach neuesten Erkenntnissen profilierte Markierungsmaterialien in Betracht zu ziehen, vor allem am Fahrbahnrand. Das Kosten-/Nutzen-Verhältnis wird als außerordentlich hoch eingeschätzt. 500 km Richtungsfahrbahn sollen landesweit in einem Versuch zu profilierten Randmarkierungen angelegt werden. Voraussichtlich 1/4 der Getöteten sowie ein nennenswerter Teil der Schwer- und Leichtverletzten auf Bundesautobahnen (BAB) könnte vermieden werden.
Die Anwendbarkeit von Regressionsrechnungen zur Erfassung der Abhängigkeitsbeziehungen zwischen Kenngrößen des Unfallgeschehens und der Verkehrsmenge wurde theoretisch untersucht und empirisch überprüft. Die Ergebnisse betreffen die Transformierbarkeit sowie die Zulässigkeit bestimmter Regressionsrechnungen ohne Gewichtung der Beobachtungsvektoren. Für das Netz der Bundesautobahnen (BAB) wurde mit dem Datenmaterial eines Jahres für fast alle Abschnitte und nach Fahrtrichtungen getrennt eine Ermittlung der Unfallraten der Unfälle mit Personenschaden (URP), vorgenommen. Diesen wurden unter Berücksichtigung einer Reihe von baulichen verkehrlichen Einflussgrößen nach dem Verfahren der multiplen linearen Regression errechnete Erwartungswerte der Unfallraten URP gegenübergestellt. Auf der Grundlage der entsprechenden theoretischen Konzeption wurde hieraus eine Karte der Unfallhäufungen auf BAB erstellt, in der Unfallschwerpunkte ausgewiesen werden. Mit dem Datenmaterial konnte neben einer Untersuchung der Auswirkungen des DTV und verschiedener baulicher Einflussgrößen überprüft werden, welche Auswirkungen ein unterschiedlicher Anteil der Güterverkehr am Gesamtverkehr auf die Höhe der Unfallrate hat. Es ergab sich nur ein geringer Einfluss des Güterverkehrsanteils auf die Unfallrate. Weiter wurde festgestellt, dass es eine Reihe baulicher Bedingungen gibt, welche die Unfallrate der Unfälle mit Personenschaden (URP) deutlich beeinflussen. So konnte unter anderem herausgestellt werden, dass Autobahnen mit 2-streifigen Richtungsfahrbahnen bei Vorhandensein eines Standstreifens eine i.M. wesentlich geringere Unfallrate aufwiesen als bei fehlendem Standstreifen. Mit dem Vorhandensein von Reparaturbaustellen sowie mit zunehmender mittlerer Neigung der Strecke steigt ebenfalls i.M. der Wert von URP. Treffen mehrere der genannten Umstände zusammen, so führt dies zu einem Kumulierungseffekt, ebenso tritt bei Vorliegen ungünstiger baulicher Bedingungen mit wachsendem durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) i.M. eine deutliche Zunahme von URP auf.