Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr
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Im Rahmen einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung wurden verhaltensbezogene Ursachen schwerer Lkw-Unfälle auf Bundesautobahnen untersucht. Ein Schwerpunkt der Analyse lag auf der Klärung des Einflusses von Übermüdung auf die Entstehung dieser Unfälle. Bei 19 Prozent der insgesamt 219 im Untersuchungszeitraum registrierten Unfälle wurde "Übermüdung" als Unfallursache angegeben. Die anteilig meisten Unfälle ereigneten sich in den Nachmittagsstunden zwischen 14 und 17 Uhr. Übermüdungsunfälle sind überdurchschnittlich häufig durch ein Abkommen von der Fahrbahn im Sinne nicht rechtzeitig ausgeführter Lenkbewegungen gekennzeichnet.
In den einführenden Bemerkungen zur Zweiten Internationalen Konferenz "Junge Fahrer und Fahrerinnen", die am 29. und 30. Oktober 2001 stattfand, wird darauf hingewiesen, dass trotz nachhaltiger Verkehrssicherheitsaktivitäten das Unfallrisiko junger Fahrer im letzten Jahrzehnt nicht in zufriedenstellendem Umfang verringert werden konnte. Der Rückgang bei den Unfällen mit Getöteten bewegte sich innerhalb des allgemeinen Trends und war bei den 18- bis 20-jährigen Fahrern nicht mit einer Reduzierung ihres mehrfach höheren Risikos gegenüber älteren Autofahrern verbunden. Die Thematik der Konferenz richtete sich verstärkt auf den Maßnahmenbereich und widmete sich neben der Sicherheitskommunikation insbesondere der Fahreraus- und -weiterbildung, der schulischen Mobilitätserziehung im Zusammenhang mit der motorisierten Verkehrsteilnahme sowie der Verhaltensbeeinflussung nach dem Fahrerlaubniserwerb durch rechtliche Regelungen. Damit umfasste sie das gesamte zur Verfügung stehende Spektrum kommunikativer, edukativer und legislativer Interventionsmöglichkeiten zur Gewährleistung eines sicheren Starts in die Fahrkarriere. In drei Arbeitskreisen wurden die Themenbereiche Verkehrssicherheitskampagnen, Maßnahmen vor dem Fahrerlaubniserwerb sowie Maßnahmen nach dem Fahrerlaubniserwerb behandelt. In einem vierten Arbeitskreis tauschten sich junge Fahranfänger aus mehreren europäischen Ländern über ihre unterschiedlichen Erfahrungen auf dem Weg zum Autofahren aus und leiteten daraus Schlussfolgerungen für zielführende Präventionsansätze ab. Die Beiträge belegen die große Bandbreite innovativer und Erfolg versprechender Maßnahmenansätze, die in Konzeptüberlegungen für die Praxis Berücksichtigung finden sollten.
Mit der vorliegenden Untersuchung knüpft die Bundesanstalt für Straßenwesen an die letzte Untersuchung zum Unfallgeschehen von Wohnmobilen aus dem Jahr 1999 an. Neben der Entwicklung der Anzahl der Unfälle von Wohnmobilen im Zeitraum 2000 bis 2010 wird die Struktur der Unfälle beleuchtet. Auch die charakteristischen Merkmale der beteiligten Fahrer der Wohnmobile und einige technische Merkmale wie z.B. die Motorisierung und das zulässige Gesamtgewicht werden untersucht. Weiterhin wird die im Unfallgeschehen kleine Gruppe der Pkw mit Wohnanhänger soweit möglich in die Untersuchung einbezogen. Diese beiden Gruppen werden der Gesamtgruppe der Pkw-Unfälle vergleichend gegenübergestellt. Wohnmobile werden in der amtlichen Unfallstatistik nicht explizit codiert. Somit sind -im Rahmen der regelmäßigen Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes -keine Informationen zum Unfallgeschehen von Wohnmobilen verfügbar. Dennoch ist es möglich, über die vom Kraftfahrt-Bundesamt ergänzten fahrzeugtechnischen Angaben zum Kraftfahrzeug, deutsche Wohnmobile zu identifizieren und mit der vollen Merkmalsbreite des amtlichen Datenmaterials auszuwerten. Mit einem Anteil von weniger als 0,3% an allen Unfällen mit Personenschaden stellen Unfälle unter Beteiligung von Wohnmobilen keinen Schwerpunkt im Unfallgeschehen dar. Im Jahr 2010 wurden 743 Unfälle mit Personenschaden registriert, an denen ein Wohnmobil beteiligt war. Die Entwicklung der Unfallbeteiligung stellt sich im Zeitraum 2000 bis 2010 mit einem Rückgang von 36% bei den Unfällen mit Personenschaden sogar günstiger dar, als die Entwicklung der Unfälle unter Pkw-Beteiligung (-28%). Bei Unfällen unter Beteiligung von Wohnmobilen wurden im Jahr 2010 insgesamt 19 Personen getötet und 202 Personen schwer verletzt. Darunter waren jedoch nur 4 getötete und 62 schwerverletzte Personen Insassen eines Wohnmobils; die übrigen Verunglückten wurden beim Unfallgegner registriert. Gleichwohl zeigt die nach Fahrern und Mitfahrern differenzierte Betrachtung der Unfallschwere bei den Wohnmobilen Ansatzpunkte zur Verbesserung der Sicherheit. Im Mittel des Zeitraumes 2000 bis 2010 weisen die Mitfahrer von Wohnmobilen eine deutlich erhöhte Unfallschwere im Vergleich zu den Fahrern auf. So liegt die Kenngrösse \"Schwere Personenschäden bezogen auf die Fahrer bzw. Mitfahrer\" bei den Mitfahrern bei 51 schweren Personenschäden je 1.000 Mitfahrer und bei den Fahrern bei 34 schweren Personenschäden je 1.000 Fahrer.
Aus Anlass der schweren Omnibusunfälle im Sommer 1992 hat das Bundesverkehrsministerium die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt, eine Analyse der Gründe dieser Unfälle zu erstellen. Die vorliegende Sonderauswertung der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik zur Frage der Sicherheit von Bussen unter Einbezug von Exposure-Daten ist Teil des von der BASt vorgelegten Untersuchungskonzepts. Die Anzahl der Busunfälle mit Personenschaden ist in den Alten Bundesländern von 1980 bis 1991 um insgesamt rund 22 Prozent auf 5.111 Busunfälle gesunken. Insgesamt verunglückten im Jahre 1991 bei Busunfällen 8.099 Personen (4.189 Businsassen), davon wurden 134 getötet (darunter 9 Businsassen). Im Jahre 1991 ereigneten sich in den Neuen Bundesländern 888 Busunfälle mit Personenschaden, dabei verunglückten 1.713 Personen (768 Businsassen), davon 110 (17 Businsassen) tödlich. Businsassen reisen vergleichsweise sicher. Das Unfallrisiko für Busse war zwar im gesamten Untersuchungszeitraum überdurchschnittlich hoch (Bus-Unfallrate 1991: 1,28; Gesamt-Unfallrate 1991: 0,69), ist jedoch auf eine sehr hohe Bus-Unfallrate auf Innerortsstraßen zurückzuführen. Das Risiko für Businsassen war dagegen in jeder Ortslage niedriger als das der Gesamtheit der Verkehrsteilnehmer (Bus-Verunglücktenrate: 0,071; Gesamt-Verunglücktenrate: 0,584). Auf den Bundesautobahnen (BAB) der Alten Bundesländer war die Anzahl der Busunfälle mit Personenschaden mit 238 im Jahre 1991 (703 Verunglückte) deutlich höher als im Jahre 1985, auf Landstraßen hingegen lag die Anzahl der Busunfälle und die Anzahl der Verunglückten niedriger. Die häufigste polizeilich genannte Unfallursache beim Busfahrer war "nicht angepasste Geschwindigkeit". Auf Autobahnen war der Anteil der Nachtunfälle von Bussen auffällig hoch. Auswirkungen der politischen Veränderungen in den osteuropäischen Staaten und der deutschen Wiedervereinigung werden in der Untersuchung des Unfallgeschehens im grenznahen Bereich zu den Neuen Bundesländern und der Auswertung der Herkunft unfallbeteiligter Busse deutlich: Im grenznahen Bereich ereigneten sich im Jahre 1991 rund 22 Prozent aller BAB-Unfälle von Bussen (1985: 14 Prozent), der Anteil der nicht in den Alten Bundesländern zugelassenen, dort aber unfallbeteiligten Busse betrug im Jahre 1991 rund 29 Prozent.
Teil 1 des vorliegenden Berichts nimmt zur Frage nach den Erfahrungen mit der (unbewehrten) Helmtragepflicht für Moped/Mokick-Benutzer Stellung. Dabei zeigen die Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik eine Verbesserung der Verletzungsschwerestruktur, dies allerdings auch schon in den Jahren der Erweiterung der Helmtragepflicht. In Teil 2 wird über das Helmtrageverhalten nach Einführung des Verwarnungsgeldes berichtet. Hier zeigte sich eine deutliche Verbesserung. In Teil 3 schließlich wird die Frage untersucht, ob sich aus der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik eine überproportionale Beteiligung der jugendlichen Mofabenutzer am Unfallgeschehen nachweisen lässt. In den Jahren 1977 bis 1979 verunglückten insgesamt 87556 Mofabenutzer. Mehr als die Hälfte der Verunglückten war jünger als 18 Jahre; fast zwei Drittel war jünger als 21 Jahre. Nur knapp ein Viertel war 35 Jahre und älter.
Das Unfallgeschehen der Radfahrer wird analysiert. Ein erheblicher Anteil der Unfälle ereignet sich ohne Beteiligung motorisierter Fahrzeuge als Alleinunfall, bei Kollisionen mit Fußgängern oder Radfahrern. Viele Alleinunfälle werden nicht angezeigt, daher gibt es eine große Dunkelziffer. Das Schwergewicht der unfallbeteiligten Radfahrer liegt bei Kindern/Jugendlichen und bei Senioren. Der Anteil der Radfahrer als Hauptverursacher liegt bei ca. 47%. Hauptunfallstellen sind Kreuzungen und Einmündungen mit je über 28 %. Auf gesonderten Radwegen ist das Radfahren nur wenig sicherer als auf Straßen ohne Radwege; hinsichtlich der Unfallschwere ist das Bild uneinheitlich. Das Unfallgeschehen an Knotenpunkten wird genauer beschrieben.
Berichtet wird über Wildunfälle in Deutschland im Jahre 1997. Sie werden in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik nur berücksichtigt, wenn sie Personenschäden oder schwere Sachschäden zur Folge hatten oder unter Alkoholeinfluss geschahen. Analysiert wurden 3.154 Wildunfälle der amtlichen Unfallstatistik. Die Zahl der Verunglückten je 1.000 Unfälle mit Personenschaden ist bei Wildunfällen geringer als bei sonstigen Unfällen, allerdings ist eine rückläufige Tendenz der schweren Unfälle im Gesamtunfallgeschehen bei den Wildunfällen nicht zu erkennen.
In der vorliegenden Analyse wird das Wildunfallgeschehen 1995-2002 aus Sicht der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik betrachtet. Dabei werden die Charakteristika der Wildunfälle und die Struktur des beteiligten Fahrerkollektivs untersucht. Der Anteil der polizeilich erfassten Wildunfälle am gesamten Unfallgeschehen liegt unter 1 Prozent. Der Schwerpunkt der Wildunfälle liegt außerorts auf Landes-/Staatsstraßen. Wildunfälle zeichnen sich durch eine geringere Unfallschwere aus. Der Anteil der Unfälle mit nur einem Beteiligten ist extrem hoch. Wildunfälle treten besonders häufig in den wärmeren Monaten morgens und abends zu den Dämmerungszeiten und in der Nacht auf. Die höchsten Wildunfallzahlen sind im Frühjahr und Herbst zu verzeichnen (Mai/Oktober). Besonders betroffen sind die Nächte an den Wochenenden. Aufgrund dieser zeitlichen Struktur sind junge Fahrer (18-24 Jahre) weitaus häufiger von Wildunfällen betroffen als andere Altersklassen. Unfälle mit Wild werden zudem fast ausschließlich von Fahrern von Pkw oder Zweirädern verursacht (96,2 Prozent). Bei den durch Pkw-Fahrer verursachten Wildunfällen ist bei jedem zweiten Unfall ein junger Fahrer beteiligt.
Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber dem Vorjahr (2,26 Millionen Unfälle) im Jahr 2004 auf unter 2,25 Millionen leicht sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2003 (354.534 Unfälle) ein Rückgang von annähernd 6 Prozent auf weniger als 335.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 6 Prozent abnehmen und im Jahr 2004 bei etwa 440.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten wird in Deutschland insgesamt auf unter 5.800 sinken und damit um etwa 13 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (6.613) liegen. Innerorts wird ein Rückgang der Getöteten um rund 14 Prozent erwartet, auf Autobahnen ein deutlicher Rückgang von über 20 Prozent. Auf Außerortsstraßen wird sich die Anzahl Verkehrstoter um etwa 11,5 Prozent reduzieren. Die positive Entwicklung zeigt sich auch in allen Verkehrsbeteiligungsarten. Insbesondere bei den Motorrad- und Fahrradfahrern ist ein sehr deutlicher Rückgang bei den Getötetenzahlen um etwa 13 Prozent beziehungsweise 20 Prozent zu erwarten. Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger wird ein weniger starker Rückgang um rund 5 Prozent zu verzeichnen sein. Die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um mehr als 12 Prozent sinken. Die rückläufigen Zahlen der Verkehrstoten betreffen alle Altersgruppen. Auch bei Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden überdurchschnittlich um rund 11 Prozent (2003: 24.245 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahre 2004 eine leichte Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 682,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern im Jahr 2003 auf etwa 686 Milliarden im Jahr 2004 leicht ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2004 insgesamt um mehr als 13 Prozent verringern. Auf Autobahnen und den außerörtlichen Bundesstraßen ist im Jahr 2004 ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang der Getötetenraten um mehr als 20 Prozent beziehungsweise knapp 13 Prozent zu rechnen.
Im Jahr 2016 wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sowie die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig steigen. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen wird jedoch nach Anstiegen in den beiden vergangenen Jahren 2016 wieder zurückgehen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt fuer Straßenwesen (BASt) wird für die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten im Jahr 2016 gegenüber 2015 ein Rückgang um circa 6% auf etwa 3.240 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2016 um äber 3 % ansteigen. Mit gut 2,6 Millionen Unfällen erreicht die Zahl somit den höchsten Wert seit 1991. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2015 (305.659 Unfälle) ein weiterer Anstieg um knapp 1.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen Verunglückten (verletzte and getötete Personen; 2015: 396.891) wird dabei ebenfalls um über 1.000 ansteigen, auf circa 398.000 Verunglückte im Jahr 2016. Dies wären jeweils die höchsten Werte seit 2009. Die Zahl der getöteten Motorradnutzer wird um über 100 beziehungsweise um circa 17 % zurückgehen. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen (2015:1.620) wird im Jahr 2016 um über 2 % sinken und damit etwa das Niveau von 2013/14 erreichen. Bei der Anzahl der getöteten Radfahrer (2015: 383 Getötete) wird erneut ein Rückgang um etwa 3 % erwartet. Die Zahl der getöteten Fussgänger im Straßenverkehr wird nach dem Anstieg im Vorjahr (2015: 537 Getötete; +2,7 %) dagegen wieder um knapp 4 % sinken. Bei den Alkoholunfällen mit Personenschaden (2015: 13.239) setzt sich der kontinuierlich rückläufige Trend fort. Für 2016 wird ein Rückgang auf etwa 13.000 Unfälle erwartet. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2016 ein Anstieg um etwa 1,8 % erwartet. Auf Bundesautobahnen wird mit einem Anstieg um 2,5 % gerechnet.
Der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland hat sich auch im Jahr 2006 fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen ergeben sich voraussichtlich folgende Veränderungen gegenüber dem Vorjahr: Rückgang der tödlichen Unfälle von 5.361 auf annähernd 5.000 (- 6 %), Sinken der Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle von 2,25 Millionen auf rund 2,23 Millionen und Rückgang der Unfälle mit Personenschaden von 336.619 auf etwa 323.000 (- 4 %). Auf den Bundesautobahnen fällt der Rückgang der Zahl der Getöteten mit nur 1 % gering aus, außerorts (ohne Autobahnen) beträgt er etwa 8 %. Die Zahl der getöteten Kraftfahrzeuginsassen wird um etwa 4 % sinken (weniger als 3.000 Tote), die Zahl der getöteten Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern geht um fast 10 % (auf weniger als 800 Tote) zurück. Bei den Radfahrern ist ein Rückgang von ebenfalls 10 % auf rund 500 Getötete zu erwarten, bei den Fußgängern ist ein leichter Rückgang von etwas mehr als 2 % absehbar. Bei den Kindern wird ein deutlicher Rückgang der Anzahl Getöteter um rund 20 % zu verzeichnen sein, ebenso bei den Jugendlichen (15 bis 17 Jahre). Bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren ist mit einem Rückgang um mehr als 10 % auf weniger als 1.000 Getötete zu rechnen, bei den Senioren wird der Rückgang etwa 4 % betragen. Bei den Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend weiter an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um mehr als 10 % auf weniger als 20.000. Für die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2006 ein leichter Rückgang auf allen Straßenklassen erwartet, die Gesamtfahrleistung wird schätzungsweise 681 Milliarden Fahrzeug-Kilometer betragen (- 0,5 %). Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2006 insgesamt um mehr als 5 % verringern.
Im Jahr 2005 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um mehr als 7% niedriger ausfallen als 2004. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle wird leicht auf ca. 2,24 Mio Unfälle sinken (Vorjahreswert: (2,26 Mio.). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2004 (339.310 Unfälle) ein Rückgang um etwa 1% auf weniger als 337.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird dabei um knapp 2% abnehmen und im Jahr 2005 bei etwa 438.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird insgesamt um mehr als 7% auf knapp 5.400 sinken (Vorjahreswert: 5.842). Während innerorts der Rückgang mit nur 1% auf unter 1.480 Getötete gering ausfällt, ist auf Bundesautobahnen mit einem Rückgang der Getötetenzahl von fast 5% auf weniger als 670 Getötete zu rechnen. Die Anzahl der Getöteten außerorts (ohne BAB) wird sich mit einem Rückgang von fast 10% im Vergleich der Ortslagen am deutlichsten verringern und von 3.664 Getöteten im Jahre 2004 auf etwa 3.350 im Jahre 2005 sinken. Die Veränderungen in den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten unterscheiden sich ebenfalls deutlich. Die Gesamtzahl der getöteten Kraftfahrzeuginsassen (2004: 3.521) wird im Jahr 2005 um etwa 10% auf weniger als 3.200 Getötete deutlich sinken. Die Anzahl der getöteten Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern (einschließlich Leichtkrafträder) sinkt gleichzeitig um etwa 2% auf annähernd 840 Getötete (2004: 858). Bei den Moped/Mofa-Fahrern (2004: 122 Getötete) ist nach dem deutlichen Rückgang der Zahl der Getöteten von 9% im Vorjahr in diesem Jahr keine Verbesserung zu erwarten. Die Anzahl der getöteten Moped/Mofa-Fahrer wird voraussichtlich bei etwa 120 Getöteten stagnieren. Bei den Radfahrern steht dem sehr deutlichen Rückgang im letzten Jahr (mit 22,9% von 616 auf 475 Getötete) in diesem Jahr ein Anstieg auf etwa 540 Getötete gegenüber. Bei der Anzahl getöteter Fußgänger ist dagegen ein Rückgang absehbar - um mehr als 10% auf weniger als 750 (2004: 838). Bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren ist mit einem Rückgang um fast 10% auf ungefähr 1.150 Getötete im Jahr 2005 (2004: 1.269) zu rechnen. Bei den Kindern bis unter 15 Jahren (2004: 153 Getötete) wird nach dem starken Rückgang im Jahr 2004 (26,4%) seit fünf Jahren erstmals wieder ein Anstieg zu verzeichnen sein " um etwa 20 getötete Kinder auf ungefähr 170 Getötete. Bei den Senioren (2004: 1.201 Getötete) ist für das Jahr 2005 im Vergleich zum Vorjahr (Rückgang um 9,6%) ein sehr geringer Rückgang auf etwas weniger als 1.200 Getötete zu erwarten. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2005 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um etwa 350 (mehr als 1%) auf knapp 22.200 (2004: 22.548). Für die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge werden im Jahr 2005 kaum Veränderungen erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung mit einer Veränderung von 697,1 Mrd. Fz-km im Jahr 2004 auf etwa 699 Mrd. Fz-km im Jahre 2005 nahezu stagnieren. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2005 insgesamt um fast 8% verringern.
Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber dem Vorjahr (2,26 Millionen Unfälle) im Jahr 2004 auf unter 2,25 Millionen leicht sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2003 (354.534 Unfälle) ein Rückgang von annähernd 6 Prozent auf weniger als 335.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 6 Prozent abnehmen und im Jahr 2004 bei etwa 440.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten wird in Deutschland insgesamt auf unter 5.800 sinken und damit um etwa 13 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert (6.613) liegen. Innerorts wird ein Rückgang der Getöteten um rund 14 Prozent erwartet, auf Autobahnen ein deutlicher Rückgang von über 20 Prozent. Auf Außerortsstraßen wird sich die Anzahl Verkehrstoter um etwa 11,5 Prozent reduzieren. Die positive Entwicklung zeigt sich auch in allen Verkehrsbeteiligungsarten. Insbesondere bei den Motorrad- und Fahrradfahrern ist ein sehr deutlicher Rückgang bei den Getötetenzahlen um etwa 13 Prozent beziehungsweise 20 Prozent zu erwarten. Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger wird ein weniger starker Rückgang um rund 5 Prozent zu verzeichnen sein. Die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um mehr als 12 Prozent sinken. Die rückläufigen Zahlen der Verkehrstoten betreffen alle Altersgruppen. Auch bei Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden überdurchschnittlich um rund 11 Prozent (2003: 24.245 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahre 2004 eine leichte Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 682,2 Milliarden Fahrzeug-Kilometern im Jahr 2003 auf etwa 686 Milliarden im Jahr 2004 leicht ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2004 insgesamt um mehr als 13 Prozent verringern. Auf Autobahnen und den außerörtlichen Bundesstraßen ist im Jahr 2004 ebenfalls mit einem deutlichen Rückgang der Getötetenraten um mehr als 20 Prozent beziehungsweise knapp 13 Prozent zu rechnen.
Der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland hat sich auch im Jahr 2003 weiter fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um etwa 4% unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland wird gegenüber 2,29 Mio. Unfällen im Vorjahr im Jahr 2003 um etwa 30.000 sinken. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2002 (362.054 Unfälle) ein Rückgang von 2,5% erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2003 bei etwa 471.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt auf unter 6.600 sinken und damit um etwa 4% deutlich unter dem Vorjahreswert (6.842 im Jahr 2002) liegen. Innerorts (2002: 1.684) wird ein Rückgang um knapp 2% erwartet. Auf Autobahnen (2002: 857 Getötete) ist mit einem nur leichten Rückgang von ca. 1% auf knapp unter 850 zu rechnen. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird sich die Zahl der Getöteten jedoch überdurchschnittlich verringern: von 4.301 Getöteten im Jahre 2002 um etwa 5,5% auf unter 4.100 im Jahre 2003. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger (2002: 873 Getötete) ist 2003 mit einem Rückgang um rd. 5% eine erfreuliche Entwicklung festzustellen. Das gilt auch für die Anzahl der getöteten Pkw-Insassen; hier ist eine Verringerung von 4.005 Getöteten im Jahre 2002 auf etwa 3.800 im Jahre 2003 absehbar. Vor dem Hintergrund der lange anhaltenden, hochsommerlichen Witterung des Jahres 2003 wird dagegen bei Motorradfahrern (2002: 913 Getötete) und den Fahrradfahrern (2002: 583 Getötete) ein Anstieg der Getötetenzahlen erwartet. Bei den Motorradbenutzern ist mit etwa 3% mehr und bei den Fahrradfahrern mit etwa 2% mehr Getöteten zu rechnen. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2002: 216 Getötete) wird um fast 10% auf unter 200 sinken. Bei der Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2002: 1.550 Getötete) ist ebenfalls mit einem überdurchschnittlichen Rückgang um rund 7% zu rechnen. Bei den Senioren (2002: 1.236 Getötete) zeigt sich dagegen keine positive Entwicklung; für diese Altersgruppe wird ein Anstieg um etwa 5% auf rund 1.300 Getötete im Jahre 2003 erwartet. Damit steigt der Anteil der Senioren an allen Getöteten im Straßenverkehr von 18% im Vorjahr auf fast 20% im Jahre 2003. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2003 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rund 3% (2002: 25.333 Unfälle). Für die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge wird " nach den Rückgängen der vergangenen drei Jahre " erstmalig wieder eine Zunahme erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung von 618,1 Mrd.Fz-km im Jahre 2002 auf etwa 620 Mrd.Fz-km im Jahre 2003 leicht steigen. Dabei wird die Fahrleistung auf Autobahnen mit einer Zunahme von ca. 2% erneut überdurchschnittlich ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2003 insgesamt um 4% verringern.
Im Jahr 2002 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland abgeschwächt. Gegenüber 2001 haben sich wiederum Rückgaenge der Unfallzahlen eingestellt, jedoch wird nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten nur knapp unter dem Vorjahreswert bleiben. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2002 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,3 Mio. Unfälle um rd. 3% zurückgegangen. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um rd. 10.000 sinken (2001: 375.345 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird um rund 2,5% abnehmen und im Jahr 2002 unter 490.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um knapp 1% unter den Vorjahreswert (6.977 im Jahr 2001) sinken. Innerorts (2001: 1.728) wird ein Rückgang um knapp 3% erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 4.481 Getöteten im Jahre 2001 um etwa 1% auf unter 4.450 im Jahre 2002 sinken. Auf Autobahnen ist 2002 wieder mit einem leichten Anstieg um ca. 2,5% zu rechnen (770 im Jahr 2001), jedoch wird die Zahl mit weniger als 800 deutlich unter dem Wert des Jahres 2000 liegen. Bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten sind unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: Bei der Anzahl der getöteten Fußgänger ist 2002 keine wesentliche Änderung gegenüber dem Vorjahr zu erwarten (900 Getötete im Jahr 2001). Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2001: 964 Getötete) wird um gut 6% unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2001: 635 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ein Rückgang um ca. 8%. Keinen Rückgang, sondern einen leichten Anstieg um rd. 1% wird es bei der Zahl der getöteten Pkw-Insassen geben. Die Betrachtung ausgewählter Altersgruppen zeigt folgendes Bild: Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2001: 231 Getötete) wird um knapp 5% sinken. Bei den Senioren (2001: 1.283 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2002 voraussichtlich um 1% verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2001: 1.606) wird im Jahr 2002 erneut, aber nur leicht um ca. 1% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2002 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 3% (2001: 5.690 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2002 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie in den Vorjahren wird die Fahrleistung im Jahr 2002 sinken, der Rückgang auf etwa 619,5 Mrd.Fz-km wird jedoch mit ca. 0,1% geringer ausfallen. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um ca. 2% weiter ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2002 insgesamt um weniger als 1% verringern.
Im Jahr 2001 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Gegenüber 2000 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Mit Ausnahme der Monate Juli und August sanken die Unfallzahlen überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 6% sinken. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2001 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,35 Mio. Unfällen fast unverändert geblieben. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 3 % abnehmen (2000: 382.949 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um knapp 3 % abnehmen und im Jahr 2001 unter 500.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 6% auf weniger als 7.100 Getötete (gegenüber 7.503 im Jahr 2000) sinken. Auf Autobahnen ist 2001 der deutlichste Rückgang von 907 im Jahr 2000 um rd. 16% bzw. 150 Getötete absehbar. Innerorts (2000: 1.829) wird ein Rückgang um etwa 100 Getötete im Jahr 2001 erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 2000 (4.767 Getötete) um rd. 5% auf unter 4.550 sinken. Mit Ausnahme der Benutzer von Fahrrädern ist die Entwicklung der Getötetenzahlen bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten rückläufig. Bei den getöteten Fußgängern ist 2001 ein deutlicher Rückgang um mehr als 10% zu erwarten (993 Getötete im Jahr 2000). Einen Rückgang um rd. 7 % wird es bei getöteten Pkw-Insassen geben. Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2000: 945 Getötete) wird knapp unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2000: 659 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr jedoch ein Anstieg um ca. 4,5 %. Die Untergliederung nach Altersgruppen zeigt bis auf die Gruppe der Kinder ein positives Bild. Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2000: 240 Getötete) wird um etwa 4% steigen. Bei den Senioren (2000: 1.311 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2001 voraussichtlich um ca. 100 Getötete verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2000: 1.736) wird im Jahr 2001 um ca. 5% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2001 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 7% (2000: 27.375 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2001 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie im Vorjahr wird aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung die Fahrleistung im Jahr 2001 insgesamt um ca. 1,3% auf etwa 615 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird jedoch um fast 2% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2001 insgesamt um knapp 5% verringern. Auf Autobahnen ist dabei mit einer deutlichen Verringerung der Getötetenrate um fast 18% zu rechnen.
Im Jahr 2000 war die Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland günstiger als im Vorjahr. Gegenüber 1999 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Nach einem anfänglichen Anstieg im ersten Quartal des Jahres 2000 sanken die Unfallzahlen in den Folgemonaten überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 4% auf unter 7.500 Getötete (gegenüber 7.772 im Jahr 1999), dem niedrigsten Ergebnis seit Einführung der amtlichen Unfallstatistik im Jahr 1953, zurückgehen. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle ist in Deutschland nicht wie in den beiden Vorjahren gestiegen. Sie wird gegenüber dem Jahr 1999 (2.413.473 Unfälle) auf rund 2,35 Mio. im Jahr 2000 sinken. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 4,5% abnehmen (1999: 395.689 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um etwa 4,5% abnehmen und im Jahr 2000 bei etwa 505.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 4% sinken. Auf Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) ist 2000 der deutlichste Rückgang von 4.983 im Jahr 1999 um rd. 6% absehbar. Innerorts (1999: 1.878) wird ein leichter Rückgang um etwa 2% im Jahr 2000 erwartet. Auf Autobahnen wird sich die Zahl von 1999 (911 Getötete) dagegen um etwa 2% erhöhen. Bei den getöteten Pkw-Insassen ist ein deutlicher Rückgang um gut 6% zu erwarten (4.640 Getötete im Jahr 1999), gleichwohl stellt diese Gruppe fast 63% aller Getöteten. Die Zahl der getöteten Fußgänger (1999: 983 Getötete) wird 2000 nicht weiter abnehmen. Bei den Benutzern von Motorrädern (1999: 981 Getötete) und bei Fahrradfahrern (1999: 662 Getötete) ist keine Veränderung zu erwarten. Bei Mopeds/Mofas (1999: 147 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr ebenfalls keine wesentliche Veränderung. In der Untergliederung nach Altersgruppen wird sich bei den Kindern unter 15 Jahren (1999: 317 Getötete) erfreulicherweise ein starker Rückgang um gut 15% ergeben. Bei den Senioren (1999: 1.306 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2000 voraussichtlich um ca. 2% leicht erhöhen. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (1999: 1.694) wird im Jahr 2000 um ca. 2% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 22% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2000 durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung wird im Jahr 2000 die Fahrleistung insgesamt erstmals seit 1994 um ca. 0,7% auf etwa 635 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen um ca. 1,6% geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird dagegen um etwa 1,5% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich dennoch die Getötetenrate im Jahr 2000 insgesamt um ca. 3% verringern.
Im Jahr 2015 wird in Deutschland sowohl die Zahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden als auch die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig zurückgehen. Die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten wird jedoch zum zweiten Mal in Folge ansteigen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird ein Anstieg um rund 2 % auf etwa 3.440 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2014 dagegen erneut abnehmen und zwar um knapp 2 % auf gut 2,37 Millionen Unfälle (2013: 2.414.011). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2014 (302.435 Unfälle) ein leichter Rückgang um circa 0,5 % auf rund 301.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der Verunglückten (verletzte und getötete Personen) wird dabei ebenfalls um knapp 0,5 % auf rund 391.000 Verunglückte im Jahr 2015 sinken. Bei der Zahl der Getöteten zeigen sich im aktuellen Jahr Anstiege bei fast allen Arten der Verkehrsteilnahme. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen wird um knapp 2 % ansteigen. Bei den getöteten Motorradnutzern wird ein Anstieg um etwa 7 % erwartet. Die Anzahl der getöteten Radfahrer wird um etwa 4 % sinken. Bei der Zahl der getöteten Fußgänger wird ein leichter Anstieg um knapp 4 % erwartet. Bei den Alkoholunfällen wird in diesem Jahr erneut ein Rückgang um etwa 600 Unfälle zu verzeichnen sein. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2015 ein Anstieg um etwa 2,3 % erwartet. Auf Bundesautobahnen sowie auf den ausserörtlichen Bundesstraßen wird mit einem Anstieg der Fahrzeug-km um 2,5 % beziehungsweise 1 % gerechnet.
Die Autoren berichten über die volkswirtschaftlichen Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland entstehen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt diese Kosten jährlich. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten im Jahr 2002 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt 33,8 Milliarden Euro. Die Personenschäden hatten hieran einen Anteil von 50,4 Prozent, die Sachschäden von 49,6 Prozent.
Es wird über Methoden und Ergebnisse der jährlichen Ermittlung der volkswirtschaftlichen Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen entstehen, berichtet. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten 1999 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt rund 69 Milliarden DM und lagen damit erwa 1 Milliarde DM über den Kosten des Vorjahres. Die Bundesanstalt für Straßenwesen berechnet diese Kosten getrennt für Personen- und Sachschäden. Durch Personenschäden sind Unfallkosten von fast 38 Milliarden DM entstanden, während die Kosten durch Sachschäden bei Straßenverkehrunfällen über 31 Milliarden DM betrugen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich die Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen entstanden sind. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten 1998 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt 68 Milliarden DM. Durch Personenschäden sind Unfallkosten von über 38 Milliarden DM entstanden, während die Kosten durch Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen über 29,6 Miliarden DM betrugen.
Anlass der Untersuchung waren die positiven Veränderungen in der japanischen Straßenverkehrs-Unfallstatistik der letzten zehn Jahre. Um die Übertragbarkeit japanischer Verkehrssicherheitsmaßnahmen auf europäische Verhältnisse prüfen zu können, wurden wichtige Kenngrößen des Unfallgeschehens und der verkehrlichen Voraussetzungen der Länder Großbritannien, Japan, Niederlande und der Bundesrepublik Deutschland miteinander verglichen: Unfalldaten (im Straßenverkehr getötete/verletzte Personen, Unfälle mit Personenschaden, Unfallraten); Bezugsdaten (Bevölkerung, Motorisierung, Straßennetz, Mobilität). Es wurden Zeitreihen für den Abschnitt von 1970 bis 1979 einschließlich gebildet. Als Hauptergebnis der Untersuchung zeigt sich das über den gesamten Untersuchungszeitraum konstant hohe Sicherheitsniveau Großbritanniens. Die japanische Verkehrssicherheit hat sich in kurzer Zeit erheblich verbessert, entspricht allerdings der erwarteten Richtung des Zusammenhangs zwischen Fahrleistungen und Unfalltoten, bezogen auf je 100.000 Einwohner. Das niedrigste Sicherheitsniveau hat unter Einbeziehung der Einwohnerzahl und der Fahrleistung derzeit die Bundesrepublik Deutschland.
Eine frühere Studie mit Kraftfahrern, die an Sachschadensunfällen beteiligt gewesen waren, kam zu dem Schluss, dass es grundsätzlich sinnvoll sein kann, die Betroffenen mit Informationen zur Verkehrssicherheit zu versehen. Die Frage "Werden Kraftfahrer durch Schaden klug?" konnte bisher dahingehend beantwortet werde, dass ein entsprechender Lernprozess für Kraftfahrer mit Sachschadensunfällen der Unterstützung durch angebotenes Informationsmaterial bedarf. In der vorliegenden Nachfolgestudie wurde die Frage nach einem geeigneten Lernprozess an Kraftfahrern untersucht, die bei einem Verkehrsunfall verletzt worden sind. Die Ergebnisse beruhen auf der Befragung von 480 Kraftfahrern, aufgeteilt in eine Experimentalgruppe und drei Kontrollgruppen, die in Köln und im weiteren Umkreis dieser Stadt wohnten. Im Gegensatz zur früheren Studie tritt in der neueren eine deutliche Wirkung allein schon durch die Unfallbeteiligung ein: eine Reihe von verletzten Kraftfahrern verändert ihre bisherige Beziehung zum Straßenverkehr, in dem sie gegenüber einigen Themen der Verkehrssicherheit sensibler wird. Die Informationsmaterialien können diese Sensibilisierung partiell aufgreifen und in einem bescheidenen Maße noch verstärken. Es wird empfohlen, diese am Ereignis des Unfalls ansetzende Verkehrssicherheitsarbeit weiter zu verbessern.
Mit der vorliegenden Studie werden Zusammenhänge zwischen verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologischen und verkehrsbezogenen Daten älterer Verkehrsteilnehmer aufgezeigt. Grundlage hierfür bildet eine im Großraum Bonn durchgeführte Befragung von 4265 Personen mit einem Mindestalter von 60 Jahren. Besonders auffällig ist die vom Mikrozensus abweichende Auftretenshäufigkeit von Krankheiten. Dort sind es innerhalb dieser Altersgruppe lediglich 23 %, die an mindestens einer Krankheit leiden. Dagegen geben in der vorliegenden Studie etwa 29 % der Befragten eine und rund 46 % mehr als eine Krankheit an. Knapp 25 % sind nach eigenen Angaben gesund. Die Zahl der unter Krankheiten leidenden Personen dieser Altersgruppe wird nach den vorliegenden Ergebnissen in der Mikrozensus- Befragung deutlich unterschätzt. Die zentralen Ergebnisse der Befragung von Personen mit einem Mindestalter von 60 Jahren lauten wie folgt: • Zwei von drei Personen leiden an (mindestens) einer Krankheit. • Fast jeder Zweite leidet an mehr als einer Krankheit. • Jeder Dritte (37,6 %) ist am Herzen erkrankt. • Jeder Dritte (37,2 %) leidet unter Bluthochdruck. • Fast jeder Zweite ist in seiner Beweglichkeit eingeschränkt. • Fast jeder Fünfte klagt über Schlafstörungen. • Das Risiko eines Autounfalls ist für Personen mit mehr als einer Krankheit 2,6 mal so hoch wie für Gesunde. • Generell stellt sich mit zunehmendem Alter und bei Krankheit eine auf Sicherheit bedachte Veränderung des Fahrverhaltens ein. • Allerdings schränken Personen, die an einer Erkrankung des Nervensystems leiden, ihre Fahrgewohnheiten nicht angemessen ein. Obgleich neurologische Erkrankungen vielfach mit einer deutlichen Einschränkung verkehrssicherheitsrelevanter Funktionen einhergehen, werden diese Verschlechterungen offenbar nicht wahrgenommen. Das zeigt, dass wir es offensichtlich mit einer Risikogruppe zu tun haben, der in der zukünftigen Forschung mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte.
Die Projekte der begleitenden Untersuchungen führten zu Befunden und Empfehlungen für verschiedene Maßnahmenebenen. Für alle Träger des Programms ist ein periodisches Monitoring zur Lage der Verkehrssicherheit und über den Stand der Maßnahmen erforderlich. Die Geschwindigkeits- und Unfallerhebungen zeigen unter anderem folgende Verkehrssicherheitsprobleme auf: Pkw fuhren außerorts auf Bundesstraßen mit und ohne Alleen 1994 und 1995 deutlich schneller als 1993; bei Dunkelheit fuhren Pkw und Lkw noch schneller als bei Helligkeit. Durch Deckenerneuerung auf zweistreifigen Bundesstraßen stiegen die Unfälle an, vor allem die Unfälle mit Getöteten und Verletzten und besonders auf ebenen Strecken. Männliche Fahrer aus den neuen Bundesländern fahren risikoreicher als die aus den alten Ländern. Mittelmarkierungen in Alleen wirken eher geschwindigkeitserhöhend. Die Gurtanlegequoten entsprechen in Brandenburg mittlerweile den Quoten der anderen Länder. Die Analysen der Verkehrsüberwachung durch Polizei und Kommunen bestätigen die zügige Umsetzung der Regelungen und Erlasse zur Neuformierung der Überwachungsorgane. Die vorschulische Verkehrserziehung fand im Gegensatz zur schulischen noch zu selten statt. Zur Verkehrsaufklärung wurden neue Wege des Sponsorings, der Medienbeteiligung und -darstellung mit der Kampagne "Brandenburg soll besser fahren" gefunden.
Teil 1: Es erfolgt eine Strukturanalyse zum Unfallgeschehen in den "Neuen Bundesländern" (fünf neue Bundesländer und Berlin (Ost) für den Zeitraum 1988 bis 1990 und der Vergleich mit dem Unfallgeschehen der Alten Bundesländer im Jahre 1990. Untersuchungsgegenstand sind Unfälle mit Personenschaden und insbesondere die im Straßenverkehr Getöteten nach dem 30-Tage-Erfassungszeitraum. Als Datenquelle lag Tabellenmaterial der Statistischen Ämter zugrunde. In den Neuen Bundesländern ergab sich 1990 ein Anstieg der Unfälle mit Personenschaden um + 46 Prozent, dabei nahm die Anzahl der Straßenverkehrstoten gegenüber dem Vorjahr um + 76 Prozent zu. Um die ungünstige Entwicklung in den Neuen Bundesländern differenziert darzustellen, erfolgt eine Untergliederung nach wesentlichen Strukturmerkmalen des Unfallgeschehens: Ortslage, Art der Verkehrsbeteiligung, Lebensalter der Verkehrsteilnehmer, Unfallart, Straßenzustand, Lichtverhältnisse, Unfallverursacher und Unfallursachen. Dabei werden Unterschiede in der Unfallstruktur zwischen den Neuen und den Alten Bundesländern für das Jahr 1990 herausgearbeitet. Diese Tabellenanalyse dient nicht nur der Deskription, sondern ist als erster Schritt in Hinblick auf die Identifikation von Problembereichen der Verkehrssicherheit und die Einführung von Maßnahmen für die Hebung der Verkehrssicherheit in den Neuen Bundesländern gedacht. Erkennbar wird, dass sich die geänderten Rahmenbedingungen, wie zum Beispiel "schnelle Pkw-Verfügbarkeit", insbesondere bei den jungen Erwachsenen auswirken; gefahrenträchtige Fehlverhaltensweisen wie "Alkohol und Fahren", "überhöhte Geschwindigkeit" und "ungenügender Sicherheitsabstand" zunehmen; infrastrukturelle Mängel zum Beispiel auf Autobahnen häufig zum "Zusammenstoß mit entgegenkommenden Fahrzeug" führen. Teil 2: Es wird ein kurzer vergleichender Überblick über Niveau und Entwicklung der Verkehrssicherheit gegeben. Dabei steht das Unfallgeschehen in den Neuen Bundesländern vor und nach der "Wende" im Vergleich zur "alten" Bundesrepublik sowie die Einordnung in den Kontext der Verkehrssicherheit in 8 europäischen Vergleichsländern und den USA im Vordergrund. Informiert wird über einige Rahmenbedingungen sowie über Getötetenzahl, Struktur- und Risikovergleiche. Von ungünstiger Ausgangslage hat sich das Risiko, im Verkehr tödlich zu verunglücken, im westlichen Deutschland - D(W) - in den zurückliegenden Jahren günstig entwickelt; D(W) liegt auf mittlerer Position mit weiterhin günstiger Tendenz. Im östlichen Deutschland - D(O) - wird ein Strukturbruch deutlich: bis 1989 lag dort das globale bevölkerungsbezogene Risiko in der Größenordnung der günstigsten hochmotorisierten europäischen Vergleichsländer Großbritannien, Niederlande und Schweden; 1990 haben sich in D(O) die Risikowerte etwa verdoppelt, dabei sind einzelne Unfallbereiche besonders betroffen; für 1991 ist eine weitere Verschlechterung absehbar, bei der D(O) beim Sicherheitsvergleich die Spanne der europäischen Vergleichsländer überschreiten dürfte.
Im Teil 1 erfolgt eine Strukturanalyse zum Unfallgeschehen in den "Neuen Ländern" (fünf neue Bundesländer und Berlin (Ost)) für den Zeitraum von 1989 bis 1991 im Vergleich mit dem Unfallgeschehen in den alten Bundesländern im Jahre 1991. Untersuchungsgegenstand sind Unfälle mit Personenschaden und insbesondere die im Straßenverkehr Getöteten. Datenbasis sind im wesentlichen die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik. Die im Jahre 1991 in den Neuen Ländern besonders ungünstige Unfallsituation ist im Zusammenhang mit der Umbruchsituation seit der Grenzöffnung im November 1989 zu sehen. So hat sich zum Beispiel die stark angestiegene Pkw-Verfügbarkeit in den Neuen Ländern in einer hohen Unfallbeteiligung von Fahranfängern niedergeschlagen. Dabei zeigt die vergleichende Analyse von jungen Fahrern (18 bis 24 Jahre) mit älteren Fahrern, das in den Neuen Ländern Fahrfehler auch in erheblichem Umfang bei den älteren Fahrern auftreten. Neben den Effekten, die im Zusammenwirken von Lebensalter, Geschlecht und Fahrerfahrung auf das Unfallgeschehen ausgehen, werden auch strukturelle Unterschiede in den Problembereichen "Alkohol und Fahren" sowie "Landstraßenunfälle" für die Neuen und Alten Länder herausgearbeitet. In Teil 2 wird ein kurzer vergleichender Überblick über Niveau und Entwicklung der Verkehrssicherheit gegeben. Dabei steht das Unfallgeschehen in den Neuen Bundesländern zwei Jahre nach der "Wende" im Vergleich zur "alten" Bundesrepublik sowie die Einordnung in den Kontext der Verkehrssicherheit in 8 europäischen Vergleichsländern und den USA im Vordergrund. Informiert wird über einige Rahmenbedingungen sowie über Getötetenanzahlen, Struktur- und Risikovergleiche. Von ungünstiger Ausgangslage hat sich das Risiko, im Verkehr tödlich zu verunglücken, im westlichen Deutschland - D(W) - in den zurückliegenden Jahren günstig entwickelt; D(W) liegt auf mittlerer Position mit weiterhin günstiger Tendenz. Im östlichen Deutschland - D(O) - wird ein Strukturbruch deutlich: bis 1989 lag dort das globale bevölkerungsbezogene Risiko in der Größenordnung der günstigsten hochmotorisierten europäischen Vergleichsländer Großbritannien, Niederlande und Schweden; 1990 haben sich in D(O) die Risikowerte etwa verdoppelt, dabei sind einzelne Unfallbereiche besonders betroffen; 1991 ist eine weitere deutliche Verschlechterung zu verzeichnen, bei der D(O) beim Sicherheitsvergleich die Spanne der europäischen Vergleichsländer überschreitet. Für 1992 ist ein Rückgang der Getötetenzahlen absehbar, allerdings liegen die Werte noch deutlich über denen des Jahres 1990.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der BASt geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 1998. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für alle betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz. Der Risikowert auf deutschen Autobahnen ist 1998 in diesem Vergleich der drittgünstigste nach Großbritannien und den Niederlanden, jedoch zeichnen sich für 1999 auf deutschen Autobahnen leichte Zunahmen der Getötetenzahlen und Risikokennziffern ab. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich. Eine differenzierte Betrachtung des Autobahn-Sicherheitsniveaus belegt einen statistischen Zusammenhang zwischen den Verkehrsstärken und den Getötetenraten. Aus dieser Betrachtung ergibt sich, dass international niedrige mittlere Verkehrsstärken eher mit höheren Getötetenraten verbunden sind und dass in den verschiedenen europäischen Ländern und den USA die Getötetenraten im Zeitverlauf bei gleichzeitig zunehmenden Verkehrsstärken sinken. Im Vergleich mit dem mittleren Verlauf der internationalen Entwicklung schneiden insbesondere die Niederlande, USA und Schweiz günstig ab. Für Deutschland ist anzunehmen, dass in den kommenden Jahren eine Niveauangleichung in Richtung der Länder mit günstiger Position, wie zum Beispiel Großbritannien, erreicht werden kann.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der Bundesanstalt für Straßenwesen geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 2001. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz, die 2001 aber in einigen Ländern unterbrochen wurde. Im Jahr 2001 erfolgte auf deutschen Autobahnen jedoch ein deutlicher Rückgang der Getöteten und somit eine Annäherung an die günstigen Vergleichsländer Großbritannien und Schweiz. Für 2002 zeichnet sich kein weiterer Rückgang der Getötetenrate auf deutschen Autobahnen ab. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der Bundesanstalt für Straßenwesen geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 1999. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz. Aufgrund eines starken Anstiegs der auf Autobahnen Getöteten in 1999 ist der Risikowert auf deutschen Autobahnen in diesem Vergleich ungünstiger als in Großbritannien, der Schweiz und Dänemark. Für 2000 zeichnen sich auf deutschen Autobahnen keine wesentlichen Veränderungen ab. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der Bundesanstalt für Straßenwesen geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 2000. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz. Im Jahr 2000 ist der Risikowert auf deutschen Autobahnen in diesem Vergleich ungünstiger als in Großbritannien, der Schweiz und den Niederlanden. Für 2001 zeichnet sich jedoch auf deutschen Autobahnen ein deutlicher Rückgang der Getöteten und somit eine Annäherung an die günstigen Vergleichsländer ab. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD und ECMT geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 2003. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz. Für 2004 zeichnet sich erneut ein deutlicher Rückgang der Getötetenrate auf deutschen Autobahnen ab und somit eine Annäherung an die günstigen Vergleichsländer Niederlande, Großbritannien und Schweiz. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich. Leichte Güterkraftfahrzeuge bis 3,5 Tonnen erreichen auf deutschen Autobahnen Pkw-ähnliche Geschwindigkeiten. Daher wird das Unfallgeschehen der leichten Güterfahrzeuge im internationalen Kontext analysiert.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der Bundesanstalt für Straßenwesen geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 2002. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für die meisten der betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz, die in 2002 in Deutschland unterbrochen wurde. Für 2003 zeichnet sich wieder ein deutlicher Rückgang der Getötetenrate auf deutschen Autobahnen ab und somit eine Annäherung an die günstigen Vergleichsländer Niederlande, Großbritannien und Schweiz. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich.
Die Aufrechterhaltung von Mobilität im Seniorenalter und die mit ihr verbundene Krankheitsprophylaxe sind gesamtgesellschaftlich und volkswirtschaftlich als hohes Gut anzusehen. Die Erhaltung der Mobilität im Alter ist jedoch gegen das Risiko einer möglichen Verkehrsgefährdung im Einzelfall sorgfältig abzuwägen. Information und Aufklärung im Sinne von Verkehrssicherheitsarbeit mit Senioren sind notwendig, um Senioren in ihren Bemühungen um die Aufrechterhaltung der für das Führen eines Kraftfahrzeuges erforderlichen körperlichen und geistigen Gesundheit zu unterstützen. Ein wesentliches Ziel jeder Maßnahme muss es sein, ältere Verkehrsteilnehmer in die Lage zu versetzen, ihre eigenen Defizite besser zu erkennen und bewusster zu kompensieren. Die Kompetenz und Bereitschaft des einzelnen Seniors, relevante Einschränkungen rechtzeitig zu erkennen und adäquate Kompensationsmaßnahmen zu ergreifen - gegebenenfalls auch eine nicht mehr vorhandene Fahreignung zu akzeptieren - trägt zur individuellen und allgemeinen Verkehrssicherheit entscheidend bei. Das Aufzeigen und gegebenenfalls die schrittweise Hinführung zur angemessenen Nutzung alternativer Mobilitätsmöglichkeiten (zum Beispiel öffentlicher Personennahverkehr, Taxi, etc.) sollten ebenfalls Teil einer jeden Maßnahme sein. Ausgehend von der Begründung des BGH-Urteils vom 20.10.1987 zur kritischen Selbstprüfung und unter Berücksichtigung der Meinungsbildung zur medizinischen Kraftfahrer-Eignungsbeurteilung in den "Begutachtungs-Leitlinien" hat der DVR für die Beratung älterer Verkehrsteilnehmer eine "Checkliste für ältere Kraftfahrer" erstellt. Anhand von 14 Fragen werden einige Hinweise zur momentanen Befindlichkeit, zu Erkrankungen, zu Arzneimitteln und zur geeigneten Planung der Fahrt gewonnen. Entscheidend für den Erfolg dieser Eigenbeurteilung ist der Hinweis, bei Zweifeln den Hausarzt aufzusuchen.
In der vorliegenden Untersuchung wurden im Rahmen einer dreimonatigen bundesweiten Totalerhebung verhaltensbezogene Ursachen von schweren Lkw-Unfällen untersucht. Gegenstand der Analysen waren Unfälle auf Bundesautobahnen mit Beteiligung mindestens eines Güterkraftfahrzeuges mit mehr als 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht, bei denen mindestens eine Person getötet oder schwer verletzt wurde. Die Erhebung wurde in den Monaten Juli bis September 2003 in Zusammenarbeit mit der Polizei durchgeführt. Der Schwerpunkt der Analyse lag auf einer Klärung des Einflusses von Aufmerksamkeitsdefiziten (Müdigkeit, Ablenkung) auf die Entstehung schwerer Lkw-Unfälle. Insgesamt wurden im Untersuchungszeitraum 219 Unfälle registriert, die den definierten Kriterien entsprachen. Von diesen Unfällen wurden 58 % von einem Lkw über 7,5 t verursacht. "Übermüdung" stellte die zweithäufigste Unfallursache dar: Insgesamt wurde in 19 % der Fälle "Übermüdung" als Unfallursache angegeben, war ein Lkw über 7,5 t Hauptverursacher lag der Anteil bei 16 %. Für die Hälfte der registrierten Unfälle wurden Einschätzungen zum Aufmerksamkeitsstatus des Hauptverursachers vorgenommen. Demnach wurde rund jeder siebte Hauptverursacher als "abgelenkt" oder "in Gedanken gewesen" eingestuft. Werden der durch die Polizeibeamten festgestellte Aufmerksamkeitsstatus und die Unfallursachen herangezogen, so steht etwa ein Drittel der untersuchten Unfälle mit Müdigkeit bzw. Unaufmerksamkeit am Steuer in Zusammenhang. Das in der Untersuchung festgestellte Ausmaß von Müdigkeitsunfällen deckt sich mit Befunden aus der Literatur und weicht deutlich von der Häufigkeit der in der amtlichen Unfallstatistik berichteten Unfallursache "Übermüdung" ab. Ansatzpunkte für Gegenmaßnahmen umfassen unter anderem bessere Möglichkeiten zur Überwachung und Detektierung von Übermüdung, Ansätze zur Fahrerzustandserkennung sowie die Verbesserung der Arbeitsbedingungen und Sozialvorschriften. Da die Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen im Lkw-Verkehr vielfältiger Natur sind, sollten auch entsprechende Gegenmaßnahmen sinnvoll miteinander vernetzt werden. Eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung eines abgestimmten Maßnahmenbündels ist das Zusammenwirken aller an der Sicherheit im Lkw-Verkehr beteiligten Akteure.
Die Anwendbarkeit von Regressionsrechnungen zur Erfassung der Abhängigkeitsbeziehungen zwischen Kenngrößen des Unfallgeschehens und der Verkehrsmenge wurde theoretisch untersucht und empirisch überprüft. Die Ergebnisse betreffen die Transformierbarkeit sowie die Zulässigkeit bestimmter Regressionsrechnungen ohne Gewichtung der Beobachtungsvektoren. Für das Netz der Bundesautobahnen (BAB) wurde mit dem Datenmaterial eines Jahres für fast alle Abschnitte und nach Fahrtrichtungen getrennt eine Ermittlung der Unfallraten der Unfälle mit Personenschaden (URP), vorgenommen. Diesen wurden unter Berücksichtigung einer Reihe von baulichen verkehrlichen Einflussgrößen nach dem Verfahren der multiplen linearen Regression errechnete Erwartungswerte der Unfallraten URP gegenübergestellt. Auf der Grundlage der entsprechenden theoretischen Konzeption wurde hieraus eine Karte der Unfallhäufungen auf BAB erstellt, in der Unfallschwerpunkte ausgewiesen werden. Mit dem Datenmaterial konnte neben einer Untersuchung der Auswirkungen des DTV und verschiedener baulicher Einflussgrößen überprüft werden, welche Auswirkungen ein unterschiedlicher Anteil der Güterverkehr am Gesamtverkehr auf die Höhe der Unfallrate hat. Es ergab sich nur ein geringer Einfluss des Güterverkehrsanteils auf die Unfallrate. Weiter wurde festgestellt, dass es eine Reihe baulicher Bedingungen gibt, welche die Unfallrate der Unfälle mit Personenschaden (URP) deutlich beeinflussen. So konnte unter anderem herausgestellt werden, dass Autobahnen mit 2-streifigen Richtungsfahrbahnen bei Vorhandensein eines Standstreifens eine i.M. wesentlich geringere Unfallrate aufwiesen als bei fehlendem Standstreifen. Mit dem Vorhandensein von Reparaturbaustellen sowie mit zunehmender mittlerer Neigung der Strecke steigt ebenfalls i.M. der Wert von URP. Treffen mehrere der genannten Umstände zusammen, so führt dies zu einem Kumulierungseffekt, ebenso tritt bei Vorliegen ungünstiger baulicher Bedingungen mit wachsendem durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) i.M. eine deutliche Zunahme von URP auf.
Der vorliegende Bericht analysiert das Unfallgeschehen von Fahrzeugen beim Transport gefährlicher Güter in Verpackungen der Jahre 1987 bis August 1992 auf dem Gebiet der alten Bundesländer. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn in seinem Verlauf mindestens 100 kg/l Gefahrgut austreten und/oder wenn Personen durch Gefahrgut verletzt werden. Die Untersuchung umfasst insgesamt 90 solcher Unfälle. Angaben zur Dunkelziffer liegen für den Untersuchungszeitraum nicht vor. Um die Repräsentativität der vorliegenden Erhebung abzuschätzen, wurde die Anzahl der Unfälle von Stückgutfahrzeugen mit der in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik ausgewiesenen Anzahl verglichen. Es zeigt sich, dass ungefähr jeder zweite Unfall mit gefährlichen Gütern im Rahmen der vorliegenden Erhebung nicht erfasst wurde. Ausgehend von der Untersuchung der Unfallmerkmale wie Unfallort, -art und -umstände erfolgt eine Betrachtung der an Gefahrgutunfällen beteiligten Fahrer, wobei die charakteristischen Merkmale der beteiligten Gefahrgutfahrer gesondert hervorgehoben werden. Dabei wird deutlich, dass Gefahrgutunfälle überwiegend auf Autobahnen geschehen und hauptsächlich von den Gefahrgutfahrern verursacht werden. Die gefährliche Ladung war dabei oft sehr mangelhaft gesichert. Die besonderen Gefahren der untersuchten Stückgutunfälle gehen von den transportierten Gefahrgütern aus. Daher werden die Gefahrklassen sowie Transport- und Austrittsmengen der Güter dargestellt. "Entzündbare flüssige Stoffe" (29 Prozent) haben zusammen mit "Giftigen Stoffen" (26 Prozent) den größten Anteil an den transportierten Gefahrgütern. Im Durchschnitt hatten die Stückgutfahrzeuge rund 7.600 kg Gefahrgut geladen, von denen ungefähr 1.300 kg je Unfall freigesetzt wurden. Die Bewertung der Unfallfolgen erfolgt durch eine Abschätzung ihrer volkswirtschaftlichen Kosten. Die ermittelten Kosten werden für Personen- und Sachschäden sowie Primär- und Sekundärschäden ausgewiesen. Die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten der 90 untersuchten Unfälle belaufen sich auf circa 20 Millionen DM.
Der vorliegende Bericht analysiert das Unfallgeschehen von Fahrzeugen beim Transport gefährlicher Güter in Verpackungen der Jahre 1987 bis August 1992 auf dem Gebiet der alten Bundesländer. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn in seinem Verlauf mindestens 100 kg/l Gefahrgut austreten und/oder wenn Personen durch Gefahrgut verletzt werden. Die Untersuchung umfasst insgesamt 90 solcher Unfälle. Angaben zur Dunkelziffer liegen für den Untersuchungszeitraum nicht vor. Um die Repräsentativität der vorliegenden Erhebung abzuschätzen, wurde die Anzahl der Unfälle von Stückgutfahrzeugen mit der in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik ausgewiesenen Anzahl verglichen. Es zeigt sich, dass ungefähr jeder zweite Unfall mit gefährlichen Gütern im Rahmen der vorliegenden Erhebung nicht erfasst wurde. Ausgehend von der Untersuchung der Unfallmerkmale wie Unfallort, -art und -umstände erfolgt eine Betrachtung der an Gefahrgutunfällen beteiligten Fahrer, wobei die charakteristischen Merkmale der beteiligten Gefahrgutfahrer gesondert hervorgehoben werden. Dabei wird deutlich, dass Gefahrgutunfälle überwiegend auf Autobahnen geschehen und hauptsächlich von den Gefahrgutfahrern verursacht werden. Die gefährliche Ladung war dabei oft sehr mangelhaft gesichert. Die besonderen Gefahren der untersuchten Stückgutunfälle gehen von den transportierten Gefahrgütern aus. Daher werden die Gefahrklassen sowie Transport- und Austrittsmengen der Güter dargestellt. "Entzündbare flüssige Stoffe" (29 Prozent) haben zusammen mit "Giftigen Stoffen" (26 Prozent) den größten Anteil an den transportierten Gefahrgütern. Im Durchschnitt hatten die Stückgutfahrzeuge rund 7.600 kg Gefahrgut geladen, von denen ungefähr 1.300 kg je Unfall freigesetzt wurden. Die Bewertung der Unfallfolgen erfolgt durch eine Abschätzung ihrer volkswirtschaftlichen Kosten. Die ermittelten Kosten werden für Personen- und Sachschäden sowie Primär- und Sekundärschäden ausgewiesen. Die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten der 90 untersuchten Unfälle belaufen sich auf circa 20 Millionen DM.
Über 80 Prozent aller an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kraftfahrzeuge sind Pkw. Für die Beschreibung der Unfallbeteiligung von Pkw unterschiedlicher Fahrzeugtypen und nach unterschiedlichen Fahrzeug- und Haltermerkmalen haben absolute Unfallzahlen jedoch nur eine geringe Aussagefähigkeit. Soll ein Vergleich der Beteiligung unterschiedlicher Teilkollektive von Pkw am Unfallgeschehen vorgenommen werden, so ist das Ausmaß ihrer Verkehrsbeteiligung zu berücksichtigen. Mit der "Fahrleistungserhebung 1990" (Hautzinger et al., 1993) liegen hierzu erstmals auch Fahrleistungsangaben differenziert nach Pkw-Typgruppen und nach Halter- und Fahrzeugmerkmalen vor. Grundlage der Untersuchung sind die Daten der an Unfällen mit Personenschaden und schwerem Sachschaden im Lande Nordrhein-Westfalen in den Jahren 1989 und 1990 beteiligten Pkw, ergänzt um fahrzeugtechnische Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes. Das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko (Unfallrate) von Pkw wurde zunächst in Abhängigkeit von ausgewählten Fahrzeugmerkmalen (zum Beispiel Fahrzeugalter, Hubraum, Motorleistung) beschrieben und mit dem bestandsbezogenen Unfallrisiko (Unfall-belastung) verglichen. Danach wurde das Unfallrisiko von 228 verschiedenen Pkw-Typgruppen untersucht. Dabei wurden Zusammenhänge zwischen den Unfallraten der verschiedenen Gruppen, der mittleren Jahresfahrleistung, der Motorleistung und dem Alter der unfallbeteiligten Fahrer deutlich. Um den Zusammenhang zwischen dem fahrleistungsbezogenen Unfallrisiko verschiedener Pkw-Typgruppen und weiteren - nicht fahrzeugspezifischen - Einflussgrößen zu verdeutlichen, wurde anschließend die Pkw-Unfallrate in Abhängigkeit von wichtigen Strukturmerkmalen des Unfallgeschehens (zum Beispiel Ortslage, Fahreralter, Unfallursache) untersucht. Es zeigte sich, dass die festgestellten deutlichen Zusammenhänge zwischen Fahrzeugmerkmalen und Risikokenngrößen beziehungsweise die zwischen verschiedenen Pkw-Typgruppen gegebenen Unterschiede bei der Unfallrate und bei der mittleren Jahresfahrleistung einhergehen mit unterschiedlichen Fahrerpopulationen und unterschiedlicher Fahrzeugnutzung. So ist davon auszugehen, dass Pkw mit bestimmten Fahrzeugmerkmalen beziehungsweise bestimmte Pkw-Typgruppen, die hohe Unfallraten aufweisen, stärker von jungen Fahrern genutzt werden, und die im Mittel niedrigeren Jahresfahrleistungen dieser Pkw-Typgruppen zu einem vergleichsweise geringen Anteil auf den (sichereren) Autobahnen erbracht werden.
Unfallgeschehen zwischen rechtsabbiegenden Güterkraftfahrzeugen und geradeausfahrenden Radfahrern
(2014)
Abbiege-Unfälle von Fahrzeugen, bei denen Radfahrer zu Schaden kommen, gehören zu den schweren Radfahrunfällen, insbesondere, wenn sie sich in einer "Tote Winkel"-Situation mit einem Güterkraftfahrzeug ereignen. Unklar ist die genaue Anzahl der Unfälle und die Unfallschwere, welche mit dieser Unfallkonstellation in Zusammenhang stehen können. In der Unfall-Analyse wurden dazu Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 2008 bis 2012 untersucht. Festgestellt wurde, dass diese Unfälle lediglich 1 % aller Radfahrunfälle sowie rund 6 % der insgesamt 406 getöteten Radfahrer darstellen. Durch eine weitere Differenzierung von "Tote Winkel"-Unfällen nach dem zulässigen Gesamtgewicht der Güterkraftfahrzeuge konnte festgestellt werden, dass die schweren Unfälle überwiegend geprägt sind von schweren Güterkraftfahrzeugen mit zulässigem Gesamtgewicht über 7,5 t sowie Sattelschleppern. Theoretisch wird bei jedem 10. "Tote Winkel"-Unfall zwischen einem rechtsabbiegenden, schwerem Güterkraftfahrzeug und einem geradeausfahrenden Radfahrer ungefähr ein Radfahrer getötet. Im laufenden Forschungsvorhaben "Toter Winkel " Konflikt zwischen rechtsabbiegenden Lkw und geradeausfahrendem Radverkehr" sollen die Verkehrssicherheitsdefizite analysiert werden. Des Weiteren wurde ein Forschungsvorhaben "Entwicklung eines Testverfahrens für Nutzfahrzeug-Abbiegeassistenzsysteme" initiiert, um eine Testkonfiguration für die Detektion von Radfahrern und die Warnung des Fahrzeugführers auf Basis von Unfallszenarien abzuleiten.
Im "Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr" des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wird u.a. die Minderung des Gefahrenpotenzials schwerer Nutzfahrfahrzeuge als Priorität in der Verkehrssicherheitsarbeit aufgeführt. Die Bundesanstalt für Straßenwesen wurde daher beauftragt, das Unfallgeschehen mit schweren Güterkraftfahrzeugen zu analysieren. Grundlage der Untersuchung sind die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 1995 bis 2001. Der vorliegende Bericht untersucht: - Unfälle deutscher Güterkraftfahrzeuge über 12t - Unfälle mit ausländischen Sattelschleppern - besondere Fragestellungen und Unfallumstände. Etwa ein Drittel aller Unfälle mit Güterkraftfahrzeugen sind solche von deutschen Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 12t. Während sich die Anzahl der Unfälle und der dabei Verunglückten im Zeitraum von 1995 bis 2001 nur geringen Veränderungen unterlagen, sind in der Entwicklung der Getötetenzahlen starke Schwankungen erkennbar. Die meisten Unfälle mit deutschen Lkw über 12t ereigneten sich 2001 im Innerortsbereich. Die durchschnittliche Unfallschwere ist hier zwar am niedrigsten, jedoch haben die schweren Lkw hier den höchsten Hauptverursacheranteil. Zugleich wird die Gefährdung der ungeschützten Verkehrsteilnehmer besonders deutlich. Fast zwei Drittel der Unfallgegner bei Unfällen mit tödlichem Ausgang waren Fußgänger oder Radfahrer. Durch eine vergleichsweise hohe Anzahl von Unfällen zwischen entgegenkommenden Fahrzeugen werden auf Landstraßen die höchsten Unfallschwerewerte festgestellt. Hierbei wirkt sich der Größen- und Massenunterschied zwischen Lkw und Pkw besonders gravierend aus. Autobahnunfälle mit schweren Lkw haben in den Medien und in der Bevölkerung eine besondere Bedeutung, insbesondere ist dies bei schweren Unfällen mit Streckensperrungen oder bei Unfällen mit Gefahrgütern der Fall. In knapp der Hälfte der Autobahnunfälle mit Personenschaden ist der Lkw-Fahrer als Hauptverursacher festgestellt worden. Die "nicht angepasste Geschwindigkeit" und ein "zu geringer Sicherheitsabstand" sind die häufigsten Ursachen beim Lkw-Fahrer. Weniger bedeutend für das Unfallgeschehen auf Autobahnen sind "technische Mängel" oder "Überladung" bzw. "falsch gesicherte Ladung". Ist ein anderes Fahrzeug als der schwere Lkw der Hauptverursacher, so ist die maßgebliche Unfallursache die "nicht angepasste Geschwindigkeit". Das zulässige Gesamtgewicht ist in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik nur bei deutschen Fahrzeugen verfügbar. Zur Abbildung des Unfallgeschehens mit schweren Lkw aus dem Ausland wurde sich deshalb auf Analyse von Unfällen mit ausländischen Sattelschleppern beschränkt. Aufgrund eines höheren Anteils von Fernverkehrsfahrten steht bei den ausländischen Sattelschleppern das Unfallgeschehen auf Autobahnen im Vordergrund. Rund die Hälfte der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Fahrer ausländischer Sattelschlepper kamen aus den Niederlanden, Polen, Österreich und der Tschechischen Republik. Der Unfallhergang bei Unfällen mit ausländischen Sattelschleppern unterscheidet sich kaum von dem der deutschen Lkw über 12t. Lediglich bei Alleinunfällen spielt mangelnde Verkehrstüchtigkeit und hier insbesondere "Übermüdung" eine größere Rolle, was durch einen höheren Anteil an Fernverkehrsfahrten begründet werden kann. Insgesamt sind etwa 6% aller Unfälle mit schweren Lkw auf Autobahnen laut Unfalldaten auf Ermüdung des Fahrer zurückzuführen und fallen durch eine überdurchschnittlich hohe Unfallschwere auf. Forderungen nach einem generellen Überholverbot für schwere Lkw können aufgrund der kleinen Fallzahlen und einer relativ geringen durchschnittlichen Unfallschwere nicht begründet werden. Konturmarkierungen durch retroreflektierende Materialien an Lkw dienen dazu, eine bessere Erkennbarkeit der Fahrzeugumrisse bei Dunkelheit zu ermöglichen. Die Unfallanalyse zeigt ein hohes Sicherheitspotenzial der Konturmarkierungen, insbesondere wegen der verbesserten Erkennbarkeit der Lkw von hinten auf Autobahnen.
Unfallgeschehen auf Landstraßen : eine Auswertung der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik
(2010)
Im vorliegenden Bericht wird das Unfallgeschehen auf Landstraßen auf der Basis der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik analysiert. Neben der zeitlichen Entwicklung und der Struktur werden für die verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten dominierende Unfallkonstellationen aufgezeigt. Im Jahr 2007 ereigneten sich auf Landstraßen 86.662 Unfälle mit Personenschaden. Dabei wurden 123.107 Personen verletzt und 3.012 getötet. Mit 35 Getöteten je 1.000 Unfälle mit Personenschaden ist die Unfallschwere mehr als doppelt so hoch wie die durchschnittliche Unfallschwere auf allen Straßenklassen. Seit dem Jahr 2000 sind die Anzahl der Unfälle um 23% und der Getöteten um 37% gesunken. Der mit Abstand größte Anteil Getöteter entfällt mit 1.903 Getöteten auf die Insassen von Pkw. An zweiter Stelle folgen die Nutzer von Motorrädern mit 589 Getöteten. Nutzer von Motorrädern und Fußgänger werden " gemessen an ihrem geringen Anteil an allen Unfallbeteiligten " überdurchschnittlich häufig bei Unfällen auf Landstraßen getötet. Die für das Unfallgeschehen auf Landstraßen bedeutendste Gruppe der Pkw-Unfälle wird geprägt durch einen hohen Anteil von Fahrunfällen in Kombination mit einem Abkommen von der Fahrbahn. Sie sind besonders häufig auf eine nicht angepasste Geschwindigkeit (69% dieser Unfälle) oder Alkoholeinfluss (15%) zurückzuführen. Jeder zweite Pkw-Fahrunfall wurde von einem 18- bis 24-jährigen Fahrer verursacht. Bei den 7.586 Unfällen mit Personenschaden, die von einem Motorradfahrer verursacht wurden, handelt es sich ebenfalls überwiegend um Fahrunfälle mit Abkommen von der Fahrbahn. Bei dieser Unfallkonstellation wurden 165 Personen getötet. Eine nicht angepasste Geschwindigkeit war in 70% der Unfälle unfallursächlich. Die Unfälle ereigneten sich überwiegend in Kurven, auf trockener Fahrbahn und am Tag. Motorradfahrer weisen auf Landstraßen den höchsten Anteil an Alleinunfällen aus. Schwerpunkt der Unfälle, bei denen der Motorradfahrer nicht Hauptverursacher war, sind Kollisionen beim Einbiegen/Kreuzen. Unfälle mit Güterkraftfahrzeugen sind vergleichsweise selten Alleinunfälle. Sie finden häufig am Tag und während der Woche statt. Darüber hinaus sind junge Fahrer von 18 bis 24 Jahren unterdurchschnittlich vertreten. Die Ursachen Alkohol und Geschwindigkeit sind seltener Ursachen des Unfalls " Geschwindigkeit ist jedoch auch hier die häufigste Unfallursache. Bei den von Güterkraftfahrzeugen verursachten Unfällen treten Unfälle im Längsverkehr, bei denen es zu einem Zusammenstoß mit einem entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeug kommt, am häufigsten auf. Ursachen sind die falsche Straßenbenutzung bzw. ein zu geringer Sicherheitsabstand. Fahrradunfälle ereignen sich überwiegend in den Sommermonaten sowie am Sonntag. Senioren ab 65 Jahre und Kinder und Jugendliche unter 18 Jahren stellen die größte Gruppe der Hauptverursacher. Ein Drittel der Fahrradunfälle sind Fahrunfälle. In der Regel sind die Unfallfolgen dieser Unfälle eher gering. Unfälle beim Einbiegen/Kreuzen treten dagegen mit einer hohen Unfallschwere hervor (80 Getötete je 1.000 Unfälle). Das Nichtbeachten von Vorfahrtszeichen wird am häufigsten als Unfallursache genannt. Unfälle mit Fußgängern haben auf Landstraßen eine eher untergeordnete Bedeutung, die Folgen sind jedoch besonders schwer (99 Getötete je 1.000 Unfälle). Insgesamt wurden 185 Personen bei Unfällen unter Beteiligung von Fußgängern getötet " davon 176 Fußgänger. 133 Fußgänger verloren ihr Leben bei Unfällen in der Dunkelheit. Hat ein Fußgänger den Unfall verursacht, so war er in gut einem Viertel der Fälle alkoholisiert. Die größte Gruppe innerhalb der unfallverursachenden Fußgänger stellen Jugendliche unter 18 Jahren. Insgesamt hat sich die Straßenverkehrssicherheit auf Landstraßen deutlich verbessert. Dennoch bleiben Landstraßen " auch aufgrund der dort herrschenden Unfallschwere " ein Schwerpunkt für die Verkehrssicherheitsarbeit.
Auf Autobahnen entfallen ca. 30 Prozent der gesamten Kraftfahrzeugfahrleistung. Die Anzahl der Unfälle und Verunglückten im Straßenverkehr ist dagegen auf Autobahnen vergleichsweise gering. Autobahnen gelten somit, gemessen an der Fahrleistung, als die sichersten Straßen. Denoch verunglücken auf Autobahnen jährlich mehr als 1.000 Verkehrsteilnehmer tödlich. Voraussetzung für gezielte Maßnahmen zur weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Autobahnen sind Kenntnisse über die wesentlichen Gefahrenpotentiale. Im Vordergrund stehen die Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten. Die Bewertung der Unfallfolgen erfolgt anhand der Unfallkosten aller Autobahnunfälle mit Personenschaden. Bei der Strukturanalyse der BAB-Unfälle wird durchgängig zwischen den Alten Ländern (Gebiet der früheren Bundesrepublik) und den Neuen Ländern (fünf neue Bundesländer und Berlin-Ost) unterschieden, da zum einen die Strukturuntersuchung in der zeitlichen Entwicklung nur für das Gebiet der Alten Länder möglich ist, und zum anderen dem (noch) grundlegenden Unterschied hinsichtlich des BAB-Netzes der Alten und Neuen Länder Rechnung zu tragen ist. Auf Basis der Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik erfolgt zunächst ein Überblick über wesentliche strukturelle Veränderungen auf den Autobahnen der Alten Länder in den Jahren seit 1985. Danach wird die Unfallstruktur der Alten und der Neuen Länder nach Unfallmerkmalen, nach der Struktur ihrer Verursacher und in ihrer Bedeutung für die Unfallschwere dargestellt. Für sechs ausgewählte Themenbereiche (Baustellen-, Nebel-, Güterkraftfahrzeug-, Ausländer-, Nacht- und Alkoholunfälle) wird die Struktur der schweren BAB-Unfälle gesondert analysiert. Ergänzend werden die in der Sonderuntersuchung "Struktur der Unfälle mit Getöteten auf Autobahnen in Bayern im Jahr 1991" des Büro für Kfz-Technik des HUK-Verbandes festgestellten Schwerpunktthemen in den Kontext der übrigen Bundesländer gestellt. Es kann festgestellt werden, dass die strukturellen Veränderungen im Verkehrsgeschehen auf den Autobahnen ihren Niederschlag in der Unfallstruktur gefunden haben. So ist die Zunahme des Freizeitverkehrs auf den Autobahnen nicht nur von der Unfallhäufigkeit her als Problemgebiet einzustufen; bedenklich ist vor allem, dass der insgesamt festgestellte Rückgang der mittleren Unfallschwere das nächtliche Unfallgeschehen nicht berührt. In diesem Zusammenhang sind auch die Alkoholunfälle, die vorwiegend nachts registriert werden, als besonderes Problemgebiet einzustufen: Im Jahre 1992 war jeder 10. Verkehrstote auf Autobahnen Opfer eines Alkoholunfalls.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Der Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern" (Schmid 2008), der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2006 analysiert, wird auf das Jahr 2008 fortgeschreiben. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und Pkw gegenübergestellt. Im vorliegenden Bericht wird die Entwicklung der Unfälle mit Personenschaden der Jahre 1996 bis 2008 betrachtet. Für das Jahr 2008 wird vertiefend auf die Struktur des Unfallgeschehens der Kleintransporter eingegangen. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 sind der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. Insgesamt ist festzustellen, dass sich der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallanzahlen nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenen Niveau nicht weiter fortgesetzt hat, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich gewachsen ist. Mit 7.250 Beteiligten im Jahr 2008 ist die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t gegenüber 1996 (1.733 Beteiligte) um über 300% gestiegen. Dabei ist zunächst zwischen 1997 (1.892 Beteiligte) und 2001 (5.273 Beteiligte) die Unfallbeteiligung stark gewachsen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 hat sich der Anstieg in den Folgejahren fortgesetzt, aber nicht mehr ganz so stark. Auf Autobahnen sind zahlenmäßig am wenigsten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t beteiligt (181 beteiligte Kleintransporter im Jahr 1996 und 874 im Jahr 2008), jedoch ist der Anstieg mit über 380% weitaus höher als bei den anderen Ortslagen. Positiv ist jedoch der deutliche Rückgang der Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t von 2008 zum Vorjahr um 7%. Die Anzahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t ist zwischen 1996 (50 Getötete) und 2001 (132 Getötete) fast kontinuierlich gestiegen (insgesamt um über 150%). Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 auf 120 Getötete wurde in den Jahren 2003 und 2004 wieder das Niveau von 2001 erreicht. In den Jahren 2005 und 2006 wurden weniger Getötete registriert (101 und 111 Getötete), in den Jahren 2007 (135 Getötete) und 2008 (126 Getötete) wurde dann wieder etwa das Niveau des Jahres 2001 erreicht. Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t sind 2008 mit einem Anteil von 2,2% (7.151 Unfälle) gemessen am gesamten Unfallgeschehen von geringer Bedeutung. Auf Autobahnen liegt dieser Anteil bei 4,6%. 62 % der Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t geschahen 2008 auf Innerortsstraßen, dabei wurden 43% der Getöteten und Schwerverletzten registriert. Über ein Viertel der Unfälle ereigneten sich auf Außerortsstraßen ohne BAB, der Anteil der dabei Getöteten und Schwerverletzten ist mit 42% etwa gleich hoch wie auf Innerortsstraßen. Auf Autobahnen ereigneten sich 12% der Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t, dabei wurden 15% der Getöteten und Schwerverletzten registriert. Fahrer von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t sind in zwei von drei Unfällen (66%) unter Beteiligung von Kleintransportern Hauptverursacher. Unter den 18- bis 24-Jährigen steigt der Anteil sogar auf 77%. Der Hautverursacheranteil der Pkw-Fahrer bei Unfällen unter Beteiligung von Pkw ist mit 55% geringer. Häufigste Unfallursachen bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t sind 2008 mit 19% "Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren", gefolgt von "Abstand" mit 18% und "Vorfahrt, Vorrang" mit 14%. Die Unfallursache "Geschwindigkeit" wird im Mittel aller Ortslagen mit 13% genannt, auf Autobahnen ist sie mit 28% häufigste Unfallursache.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern", der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt. Mit dem hier vorgelegten Bericht wird die Unfallentwicklung (Unfälle mit Personenschaden) der Jahre 1996 bis 2006 betrachtet. Neben der Darstellung des Unfallgeschehens in der zeitlichen Entwicklung wird für das Jahr 2006 vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens der Kleintransporter betrachtet. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. • Insgesamt ist festzustellen, dass der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenem Niveau nicht weiter fortgesetzt hat, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst. • Mit 6.323 Beteiligten im Jahr 2006 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t gegenüber 1996 (1.733 Beteiligte) mehr als verdreifacht. Dabei ist zunächst zwischen 1997 (1.892 Beteiligte) und 2001 (5.273 Beteiligte) die Unfallbeteiligung stark gewachsen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 setzt sich der bis dahin starke Anstieg nicht mehr fort. • Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t bis zum Jahr 2001 im Vergleich zu 1996 um rd. 350 % auf 820 Beteiligte stärker als auf Land- und Innerortsstraßen gestiegen. Die ab dem Jahr 2002 eingetretene Trendveränderung zeigt, dass im Jahr 2006 gegenüber 2001 die Unfallbeteiligung insgesamt nur noch um etwa 20 % gestiegen ist. Dabei ist auf Innerortsstraßen mit rd. 30 % ein stärkerer Anstieg zu verzeichnen als auf Autobahnen (rd. 11 %) und auf Landstraßen (rd. 7 %). • Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 Getötete im Jahr 2001 zugenommen. Nach einem leichten Rückgang im Jahr 2002 wurde in den Jahren 2003 und 2004 das Niveau von 2001 erreicht. Nach 101 Getöteten im Jahr 2005 wurden 2006 111 Getötete registriert. Auf Autobahnen ist eine Zunahme von 16 Getöteten im Jahre 1996 auf 30 Getötete im Jahr 2006 zu verzeichnen. • Das Unfallgeschehen der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t ist mit einem Anteil von 1,9 % gemessen am gesamtem Unfallgeschehen von geringer Bedeutung; auf Autobahnen steigt dieser Anteil auf 4,4 %. • Im Jahr 2006 wurden die meisten (58 %) Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t innerorts registriert. Über ein Viertel der Unfälle ereigneten sich auf Landstraßen und 14 % auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind besonders folgenschwer. Bei diesen Unfällen wurden rd. 41 % aller Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen registriert.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den zurückliegenden Jahren weiter zugenommen. Auf Anregung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde der BASt-Bericht "Unfallbeteiligung von Kleintransportern", der das Unfallgeschehen bis Ende des Jahres 2004 analysiert, auf das Jahr 2006 aktualisiert. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt bei der Gruppe der Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen wurden zu Vergleichszwecken Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 bis 7,5 t und auch Pkw gegenübergestellt. Der vorliegende Bericht betrachtet die Unfallentwicklung bei Unfällen mit Personenschaden für die Jahre 1996 bis 2006. Für das Jahr 2006 wird vertiefend die Struktur des Unfallgeschehens betrachtet. Dabei unterscheidet sich die Entwicklung der Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t deutlich von der Entwicklung der Vergleichsgruppen. Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen. Der bis 2001 zu verzeichnende starke Anstieg der Unfallzahlen hat sich nach 2001 auf dem bis dahin stattgefundenen Niveau nicht weiter fortgesetzt, obwohl der Bestand der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t weiterhin deutlich wächst. Gegenüber 1996 hat sich die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Kleintransporter mehr als verdreifacht. Auf Autobahnen ist die Unfallbeteiligung von Kleintransportern von 1996 bis 2001 sehr viel stärker gestiegen (+350 Prozent) als auf Land- und Innerortsstraßen. Die Trendänderung ab 2002 brachte nur noch einen Anstieg der Unfallbeteiligung von 20 Prozent, wobei die Innerortsstraßen (+ 30 Prozent) einen stärkeren Anstieg verzeichnen als die Autobahnen (+11 Prozent) und Landstraßen (+7 Prozent). Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern hat von 50 im Jahr 1996 auf 132 im Jahr 2002 zugenommen. Das Unfallgeschehen der Kleintransporter ist mit einem Anteil von 1,9 Prozent am gesamten Unfallgeschehen von geringer Bedeutung , auf Autobahnen liegt der Anteil bei 4,4 Prozent. Im Jahr 2006 ereigneten sich die meisten Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern innerorts; ein Viertel auf Landstraßen und 14 Prozent auf Autobahnen. Landstraßenunfälle sind mit 41 Prozent aller Getöteten und Schwerverletzten besonders folgenschwer. Fahrer von Kleintransportern sind in zwei von drei Unfällen Hauptverursacher. Häufigste Unfallursache ist mit 18 Prozent der Fahrzeugabstand, gefolgt von der Gruppe "Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren" (auch 18 Prozent), Geschwindigkeit (16 Prozent). Auf Autobahnen erreicht die Ursache "Geschwindigkeit" mit 35 Prozent einen überragenden Wert.
Der Fahrzeugbestand und die Unfallbeteiligung von Kleintransportern haben in den vergangenen Jahren stark zugenommen. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat daher die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, das Unfallgeschehen der Kleintransporter auf der Basis der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik vertiefend zu analysieren. Der Schwerpunkt der Untersuchung liegt dabei auf den Kleintransportern mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t bis 3,5 t. Diesen werden zu Vergleichszwecken die Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t, Lkw über 3,5 t bis 7,5 t und die Gruppe der Pkw gegenüber gestellt. Der Bericht stellt die Eckdaten der Unfallentwicklung (Unfälle mit Personenschaden) für die Jahre 1996 bis 2002 zusammen. Für das Jahr 2002 wird die Struktur des Unfallgeschehens und das Unfallrisiko der Kleintransporter vertiefend untersucht. Die Unfallsituation stellt sich im wesentlichen wie folgt dar: Im Jahr 2002 waren 5.223 Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t an Unfällen mit Personenschaden beteiligt, darunter 738 (14%) auf Autobahnen. Insgesamt waren sie an 1,4% aller Unfälle mit Personenschaden beteiligt; auf Autobahnen lag dieser Anteil bei 2,9%. Bei Unfällen unter Beteiligung dieser Kleintransporter wurden insgesamt 120 Verkehrsteilnehmer (36 Insassen, 84 Unfallgegner) getötet (1,8% aller Getöteten), darunter 27 (16 Insassen, 11 Unfallgegner) auf Autobahnen (3,2% der Getöteten auf Autobahnen). Ihre Unfallentwicklung unterscheidet sich in nahezu allen Bereichen von den Vergleichsgruppen. Ihre Unfallbeteiligung hat sich im Jahr 2002 gegenüber 1996 verdreifacht. Im gleichen Zeitraum ist der Bestand dieser Fahrzeuggruppe nur auf das 2,4fache gestiegen (2002: 386.088 Fahrzeuge). Auf den Bestand bezogen bedeutet dies eine Erhöhung der Unfallbelastung von 1996 bis 2002 um 28%. Die Zahl der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t hat im Untersuchungszeitraum insgesamt von 50 im Jahr 1996 auf 120 Getötete im Jahre 2002 zugenommen (2001 waren es sogar 132 Getötete). Auf Autobahnen ist eine Zunahme von 16 Getöteten im Jahre 1996 auf 27 Getötete im Jahr 2002 (38 Getötete im Jahr 2001) zu verzeichnen. • Die meisten Unfälle unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t wurden 2002 mit einem Anteil von 55% innerorts registriert, gefolgt von Landstraßen (31%) und den Autobahnen (14%). Der höchste Anteil der schweren Personenschäden (Getötete und Schwerverletzte) ist mit 48% auf Landstraßen zu verzeichnen, gefolgt von den Innerortsstraßen mit 35% und Autobahnen mit 17%. Dies zeigt eine überdurchschnittliche Unfallschwere auf Außerortsstraßen. Der Anteil der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t als Hauptverursacher ist mit insgesamt fast 66% (auf Autobahnen 61%) höher als bei den Vergleichsgruppen. Am deutlichsten tritt hierbei die Altersgruppe der 18 bis 24jährigen Fahrzeugführer in Erscheinung. Häufigste Unfallursache ist mit 19%, auf Autobahnen sogar mit 35%, die nicht angepasste Geschwindigkeit. Bei den Vergleichsgruppen der Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t und den Lkw über 3,5 t bis 7,5 t ist dagegen unzureichender Abstand insgesamt die häufigste Unfallursache; auf Autobahnen jedoch ebenfalls die nicht angepasste Geschwindigkeit. Zur tatsächlich zum Unfallzeitpunkt gefahrenen Geschwindigkeit liegen in der Unfallstatistik allerdings keine Informationen vor, so dass Aussagen zu Auswirkungen eines Tempolimits auf das Unfallgeschehen hieraus nicht abgeleitet werden können. Das fahrleistungsbezogene Risiko, an einem Unfall beteiligt zu sein, liegt auf Autobahnen für Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t auf etwa dem gleichen Niveau wie das der Pkw. Aufgrund des überdurchschnittlichen Hauptverursacheranteils dieser Kleintransporter liegt die fahrleistungsbezogene Hauptverursacherrate und auch die entsprechende Rate für die bei diesen Unfällen Getöteten und Schwerverletzten über der von Pkw und den anderen Vergleichsgruppen. Im Vergleich zu anderen Straßen liegen jedoch alle betrachteten Risikokenngrößen auf Autobahnen deutlich niedriger. Insgesamt zeigt die Untersuchung eine vor dem Hintergrund der starken Zunahme des Fahrzeugbestandes deutlich angestiegene Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t. Auffällig ist insbesondere der relativ hohe Hauptverursacheranteil unter den unfallbeteiligten Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t. Allerdings wurden im Jahr 2002 auf Autobahnen 14 der 27 bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t Getöteten in \"geschwindigkeitsbegrenzten Bereichen\" registriert. Aus den o. g. Gruenden können sich aus den Analysen keine belastbaren Anhaltspunkte dafür ergeben, dass ein gesetzliches Tempolimit von 120 bzw. 130 km/h für Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t die Unfallhäufigkeit und Unfallschwere auf Autobahnen deutlich verringern würde.
Untersucht wurden Häufigkeit und Schwere von Dauerschäden bei im Straßenverkehr verunglückten Personen. Insbesondere sollte ermittelt werden, wie viele der im Straßenverkehr verunglückten Personen dauerhaft Schäden davontragen, um welche Schäden es sich hierbei handelt und welche Auswirkungen sich daraus für die Ausbildung, die Berufsausübung und die Pflege ergeben. Die Ergebnisse sollten darüber hinaus dazu dienen, die gesamtwirtschaftlichen Unfallkosten aufgrund aktueller Daten zu beschreiben, um den gesamtwirtschaftlichen Nutzen von Verbesserungen der Verkehrssicherheit werten zu können. Die für die Untersuchung notwendigen Daten wurden über Krankenkassen, Berufsgenossenschaften und Unfallversicherungen der öffentlichen Hand erhoben. Von einer halben Million Menschen, die jährlich bei Straßenverkehrsunfällen in der Bundesrepublik Deutschland verletzt werden, erleiden rund 20.000 Personen eine dauerhafte Behinderung. Für jeden Dritten dieser Gruppe ist die Behinderung unheilbar und damit von lebenslanger Dauer. Je lebenslanger Behinderung entstehen volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von rund 500.000 DM, durch jede zeitlich begrenzte Behinderung von etwa 75.000 DM.
Die Autoren untersuchten die Wirkungen des Telefonierens am Steuer auf das Unfallgeschehen und führten repräsentative Befragungen zu dieser Thematik durch. Die Autoren leiten aus den Untersuchungsergebnissen Maßnahmen ab, mit denen den spezifischen Gefährdungen des Telefonierens während der Fahrt begegnet werden kann, beziehen aber auch die Vorteile des Mobiltelefons (Stauinformationen, Notruf) in ihre Überlegungen ein.