Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr
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Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat eine Projektgruppe eingerichtet, deren Aufgabe es ist, die Erkenntnisse über Sachstand und Entwicklungen auf dem Gebiet des Rettungswesens zu systematisieren und zu interpretieren. Auf dieser Grundlage werden Problembereiche beschrieben und Vorschläge für Forschungsaktivitäten erarbeitet, die unter anderem im Rahmen der Forschungsplanung der BASt berücksichtigt werden sollten, beziehungsweise die von anderen Trägern mit Unterstützung durch die BASt durchgeführt werden sollten. Für den Projektgruppenbericht wurden folgende Themenschwerpunkte genannt: 1. Laienhilfe - ein problematischer Bereich des Rettungswesens, 2. Sind Notfallrettung und Krankentransport eine Einheit?, 3. Kommunikation und Kommunikationssysteme im Rettungswesen, 4. Notarztsysteme - Bestandsaufnahme und kritische Wertung, 5. Bewältigung eines Massenanfalls von Verletzten, 6. Die Verbindung von Rettungsdienst und Krankenhaus - eine Schwachstelle?, 7. Leistungsfähigkeit, Wirksamkeit und Effizienz von Rettungssystemen.
Bei Straßenverkehrsunfällen werden volkswirtschaftliche Ressourcen vernichtet und die Leistungsfähigkeit des Wirtschaftssystems entsprechend beeinträchtigt. Die Bewertung der volkswirtschaftlichen Schäden ist unerlässlich, um Maßnahmen zur Verringerung von Straßenverkehrsunfällen beurteilen zu können. Das Bewertungsverfahren zur Ermittlung der volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle wurde in den letzten Jahren sowohl für Personen- als auch für Sachschäden überarbeitet. Mit dem neuen Verfahren wurde das Unfallgeschehen von 1995 bis 1998 bewertet. Die Entwicklung der Unfallkosten zeigt, dass eine erfolgreiche Verkehrssicherheitspolitik zu einer erheblichen Kostenentlastung der Volkswirtschaft und entsprechender Steigerung der Lebensqualität beitragen kann. Allein im betrachteten Zeitraum von 4 Jahren haben Straßenverkehrsunfälle volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von fast 280 Milliarden DM verursacht. Diese Kosten sind ein Beleg dafür, dass die Verbesserung der Verkehrssicherheit eine verkehrspolitische Daueraufgabe ersten Ranges bleibt. Gleichzeitig wurden nach Ortslagen differenzierte Unfallkostensätze ermittelt, die als Eingangsdaten für gesamtwirtschaftliche Wirtschaftlichkeitsanalysen von Straßenverkehrsmaßnahmen - zum Beispiel nach den "Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Straßen" (EWS 97) - dienen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich die Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen entstanden sind. Dabei werden alle Unfallfolgen berücksichtigt, die zu Kosten oder Wertschöpfungsverlusten führen. Insgesamt beliefen sich die Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen im Jahr 2000 auf 35,6 Milliarden DM. Obwohl die Anzahl der Getöteten und schwer Verletzten seit Jahren zurückgeht, folgen die Unfallkosten dieser Entwicklung nicht. Den Rückgängen bei den Kosten durch Personenschäden steht ein deutlicher Anstieg der Sachschadenskosten gegenüber. Im Beitrag wird zusätzlich auf die Entwicklung der Reproduktions- und Ressourcenausfallkosten bei den Personenschäden sowie auf die Altersstruktur der Unfallopfer eingegangen. Die gestiegenen Sachschadenskosten schlagen sich in den Aufwendungen der Versicherungen für Kraftfahrzeug-Schadensfälle nieder. Abschließend werden die Kostensätze für Personenschäden und Sachschäden aufgeführt, die der Berechnung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen zugrunde liegen.
Erhebungen am Unfallort
(1983)
Der Bericht einer Projektgruppe bei der Bundesanstalt für Straßenwesen beschreibt einleitend das Projekt "Unfallerhebung Hannover (uh)". Weitere Spezialerhebungen aus dem Bereich der empirischen Unfallforschung werden beispielhaft dargestellt und mit der Unfallerhebung Hannover verglichen. Der Vergleich dient der Herausarbeitung spezieller Eigenschaften und Möglichkeiten dieses Projektes und der Beurteilung der Aussagefähigkeit des gewonnenen Datenmaterials. Unter Berücksichtigung bereits vorhandener Daten aus anderen Erhebungen und des Datenbedarfs der Unfallforschung wird die Notwendigkeit von Erhebungen am Unfallort erörtert und alternative Konzepte hierfür entwickelt. Abschließend wird eine neue nutzungsorientierte Konzeption für ein zukünftiges Projekt zur Datengewinnung durch Erhebung am Unfallort vorgeschlagen.
Mit diesem Bericht wird der zweite Kinderunfallatlas der Bundesanstalt für Straßenwesen vorgelegt, in dem die Verkehrsunfallsituation von Kindern für alle Kreise, Städte und Gemeinden in Deutschland abgebildet wird. Während der erste Kinderunfallatlas die regionale Verteilung der Kinderverkehrsunfälle von 2001 bis 2005 analysierte, fokussiert der vorliegende Kinderunfallatlas auf die Situation für die naechsten fünf Jahre. Dadurch ist es wieder möglich, die Verkehrssicherheitssituation von Kindern vor Ort mit der in anderen Kreisen und Gemeinden gleicher Größe zu vergleichen und somit einen Hinweis darüber zu erhalten, ob und wie sich die Situation vor Ort von anderen unterscheidet. Zudem ist es wichtig zu wissen, ob und wie sich die Unfallsituation von Kindern in den folgenden Jahren weiterentwickelt hat. Daher wurden nicht nur für den Folgezeitraum 2006 bis 2010 die Kinderunfalldaten nach dem gleichen Prinzip ausgewertet, zusätzlich wurde berechnet, ob die Situation jedes Kreises/kreisfreien Stadt im Trend der bundesdeutschen Gesamtentwicklung liegt, ob die Verkehrsunfälle vor Ort überdurchschnittlich zurückgegangen sind oder ob sich in den letzten Jahren im Vergleich zur gesamtdeutschen Entwicklung wenig getan hat. Diese Analysen wurden auch im Rahmen des Städtevergleiches angestellt. Da die Zuständigkeit für die Durchführung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen in weiten Bereichen bei den Ländern liegt, wurde das Konzept erweitert und für jedes Bundesland eine Sonderauswertung der Daten vorgenommen, sodass die Verantwortlichen auf Landesebene für ihre Verwaltungseinheit zusätzlich die Information erhalten, wie die Kreise landesintern zueinander stehen. Ergebnis ist, dass Kinderverkehrsunfälle in der Bundesrepublik nicht gleichmäßig verteilt sind, vielmehr belegt die bevölkerungsbezogene Analyse auf Kreisebene ein deutliches Nord-Süd-Gefälle. Die Analyse nach Art der Verkehrsteilnahme ergab, dass Kinder als Fußgänger besonders häufig in Nordrhein-Westfalen und großen Städten der Bundesrepublik verunglücken, während Kinder als Radfahrer in Kreisen und kreisfreien Staedten in Schleswig-Holstein, Niedersachen, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg besonders gefährdet sind. Als Mitfahrer in Pkw verunglücken die meisten Kinder in den ländlichen Regionen Bayerns und den östlichen Regionen der Bundesrepublik. Insbesondere für den Osten der Bundesrepublik und das östliche Bayern konnte durch den Vergleich der Daten der Kinderverkehrsunfälle von 2001 bis 2010 nachgewiesen werden, dass der deutliche Rückgang der Kinderverkehrsunfälle über den allgemeinen bundesdeutschen positiven Trend hinausgeht. Es wurde allerdings auch festgestellt, dass in manchen Kreisen bereits 1984 (Unfallatlas Heinrich/Hohenadel) hohe Unfallbelastungen zu beobachten waren. Diese Ergebnisse der Kreisanalyse finden sich auch auf Gemeindeebene wieder. Danach steigt das auf die Altersgruppe bezogene Risiko für Fußgänger mit der Größe einer Stadt, während Radfahrer in sogenannten Mittelstädten besonders häufig verunglücken. Als Mitfahrer in Pkw tragen Kinder in sehr kleinen Orten unter 10.000 Einwohnern ein deutlich erhöhtes Risiko. Die Analyse der Unfallentwicklung in den Städten berücksichtigte ebenfalls den bundesdeutschen Trend. Fuer die 15 Großstädte konnte so nachgewiesen werden, dass sich in der Mehrzahl der Großstädte die Unfallkennziffern zwischen 2003-2005 und 2008-2010 positiv im bundesdeutschen Trend entwickelten. In sieben Großstädten lagen die Werte sogar darüber. Während die Vergleiche der mittleren und großen Kreise und Gemeinden auf einer stabilen Berechnungsbasis erfolgten, sind bei den sehr kleinen Kreisen und Gemeinden aufgrund geringer Bevölkerungsdichte Verzerrungen möglich. Daher sollten insbesondere bei hohen Unfallbelastungen keine voreiligen Schlüsse gezogen werden, vielmehr ist eine sorgfältige Interpretation angezeigt. So ist beispielsweise insbesondere in vom Tourismus geprägten Gebieten eine erhöhte Unfallbelastung identifiziert worden, die allerdings aufgrund der erhöhten Anzahl von Kindern, die sich nur vorübergehend in den Gebieten aufhalten und nicht gemeldet sind, relativiert werden muss. Die Analyse und Erklärung spezifischer Verkehrsunfallsituationen vor Ort sollte daher die gesamte Bandbreite möglicher Zusammenhänge einbeziehen. Denn nur, wenn die wirklichen Probleme und Zusammenhänge erkannt sind, können sinnvolle Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kindern eingeleitet werden.
Kinderverkehrsunfälle sind über die Bundesrepublik Deutschland nicht gleichverteilt, vielmehr gibt es je nach Verkehrsteilnahmeart Regionen mit mehr oder weniger Unfällen. Eine regionale Analyse der Daten ist wichtig, um regionale Unfallschwerpunkte zu erkennen, analysieren und gegebenenfalls entfernen beziehungsweise entschärfen zu können. Insbesondere in Zeiten begrenzter finanzieller Mittel ist eine solche Fokussierung sinnvoll. Ein Überblick der regionalen Verteilung von Unfällen erlaubt zudem eine Abschätzung, über besonders wirksame Maßnahmen. Aber auch für Verbände, die sich mit Verkehrssicherheit beschäftigen, Eltern und Lehrer ist eine Positionsbestimmung, wie sich die Situation vor Ort im Vergleich zu anderen Gebieten darstellt, zur Orientierung wichtig. Hierdurch wird auch diesem Personenkreis eine Argumentationshilfe für die Einforderung entsprechender Maßnahmen an die Hand gegeben. In vorliegendem Kinderunfallatlas wurden die Unfalldaten der zwischen 2001 bis 2005 im Straßenverkehr verunglückten Kinder je 1.000 der Altersgruppe für alle 439 Landkreise und kreisfreien Städte berechnet. Zudem erfolgte eine Analyse der Daten von 2003 bis 2005 auf Gemeindeebene. Basierend auf der Einwohnerzahl der Gemeinden in Bezug auf die Anzahl der verunglückten Kinder/1.000 der Altersgruppe wurden 6 Gruppen von Gemeinden gebildet. Die erste Gruppe setzt sich aus den 15 Großstädten der Bundesrepublik zusammen. Die letzte Gruppe umfasst 1.705 Orte unter 10.000 Einwohnern. Die Auswertung zeigt, dass Kinderunfälle in der Bundesrepublik nicht gleichmäßig verteilt sind, vielmehr zeigt die bevölkerungsbezogene Analyse auf Kreisebene ein deutliches Nord-Süd-Gefälle. Dennoch trifft diese Aussage nicht für alle Arten der Verkehrsteilnahme zu. Während Kinder als Fußgänger besonders häufig in Nordrhein-Westfalen und großen Städten der Bundesrepublik verunglücken, sind sie als Radfahrer in den Regionen in Schleswig-Holstein, Niedersachen, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg besonders gefährdet. Als Mitfahrer in Pkw verunglücken die meisten Kinder in den ländlichen Gebieten Bayerns und den östlichen Regionen der Bundesrepublik. Zusätzlich lässt sich auf Gemeindeebene zeigen, dass das auf die Altersgruppe bezogene Risiko für Fußgänger mit der Größe einer Stadt zunimmt, während Radfahrer in sogenannten Mittelstädten besonders häufig verunglücken. Als Mitfahrer in Pkw tragen Kinder in sehr kleinen Orten unter 10.000 Einwohnern ein deutlich erhöhtes Risiko. Auf der Grundlage dieses Berichtes ist es erstmals möglich die spezifische Verkehrssicherheitssituation von Kindern nicht nur im Vergleich zu anderen Kreisen sondern auch im Vergleich zu anderen Gemeinden gleicher Größe zu analysieren. Abgesehen davon, dass die Verantwortlichen vor Ort erstmals in die Lage versetzt werden, die spezifische Situation einzustufen, lassen sich auf dieser Grundlage Maßnahmen erheblich gezielter und ökonomisch sinnvoller einsetzen. Eine entsprechende Wiederholung der Berechnungen sollte in fünf Jahresabständen erfolgen.
Die Kostensätze, mit denen Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen in Deutschland zu bewerten sind, liegen für den Zeitraum 1991 bis 1994 vor. Sie liegen dabei unter den bisherigen Werten für die alten Bundesländer im Jahre 1990. Berücksichtigt sind in den Zahlen für 1992 zum einen die veränderte Unfallstruktur für den Gebietsstand Deutschlands nach dem 3.10.1990 und zum anderen eine Anhebung der Schadensgrenze zwischen schweren und leichten Sachschäden von 3.000 DM auf 4.000 DM. Die Kostensätze liegen für Sachschäden durch Straßenverkehrsunfälle nach Ortslagen (außerorts, innerorts, Autobahnen und alle Ortslagen) sowie für Unfälle mit Personenschäden, Unfälle mit schwerem Sachschaden und Unfälle mit leichtem Sachschaden vor. Im Beitrag erfolgt ferner eine Aufschlüsselung der Kosten nach Kostenarten. Auf der Basis der Aufwendungen der Kfz-Haftpflichtversicherungen, die eine größere Unfallmenge erfassen als die Polizei, schätzt die Bundesanstalt für Straßenwesen den Gesamtschaden einschließlich Gemeinkosten für 1991 auf rund 28 Milliarden DM, für 1992 auf 35 Milliarden DM und für 1993 auf 37 Milliarden DM.
Der Vergleich der Ergebnisse aus drei von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführten Studien ergab, dass keiner der bisher gewählten Ansätze optimal erscheint, um als Grundlage für eine langfristige Untersuchungsreihe zu schwerstverletzten Unfallopfern zu dienen. Dagegen verspricht die Verknüpfung der Daten des Traumaregisters der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie mit polizeilichen Unfalldaten einen Fortschritt. Somit könnten die Primärdaten zweier bereits etablierter Dokumentationssysteme für die künftige Untersuchung der Schwer(st)verletztenproblematik effizient genutzt werden. Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt eine aktuelle Studie der Rheinisch-Westfälischen Hochschule Aachen und der Universitätsklinik Aachen aus dem Jahr 2009. Hierdurch wurde der viel versprechende Erkenntnisgewinn zur Verletzungsschwere und Verletzungsmustern belegt, der durch eine Zusammenführung der Daten der laut amtlicher Unfallstatistik Schwerstverletzten mit denjenigen der nach medizinischen Krankenakten ermittelten schweren Unfälle bestätigt.
Um die Verletztenschwere von ungeschützten Verkehrsteilnehmern bei der Kollision mit Personenkraftwagen zu reduzieren, sollte die Fahrzeugfront bestimmten Anforderungen entsprechen. Dazu wurde von der EEVC-WG 10 ein Testverfahren zur Prüfung der Pkw-Frontfläche vorgeschlagen. In dieser Untersuchung wurde der Nutzen an vermeidbaren Personenschäden geschätzt, der erzielt werden könnte, wenn alle Pkw diese Anforderungen erfüllten. Als Nutzen wurde das Reduktionspotential bei Getöteten, der mögliche Übergang von Schwerverletzten zu Leichtverletzten und von Leichtverletzten zu Unverletzten bewertet. Verletzungsminderungen innerhalb der Gesamtheit der Schwerverletzten konnten nicht bewertet werden. Auch die hohe Dunkelziffer der Verletzten ging nicht in die Rechnung ein. Daraus ergibt sich, dass der errechnete Nutzen eine Mindestgröße darstellt. Diese Größe wird stark beeinflusst von einer gegebenen Verteilung der Pkw-Kollisionsgeschwindigkeiten, denn ein Nutzenpotential des EEVC-WG-10-Testverfahrens kann nur für Kollisionsgeschwindigkeiten bis 40 km/h angenommen werden. Um mit einer verlässlichen Datenbasis zu arbeiten, wurde diese Untersuchung zunächst für die Bundesrepublik Deutschland (Gebietsstand vor dem 3. Oktober 1990) und das Jahr 1990 durchgeführt. Dafür errechnete sich ein Nutzenpotential pro neuzugelassenem Pkw in Höhe von 46 bis 63 DM (22 bis 31 ECU) nach deutschen Unfallkostensätzen oder 28 bis 36 ECU nach europäischen Durchschnittskostensätzen. Wirtschaftlich ist die Maßnahme, solange die Kosten pro neu zugelassenem Pkw (zum Preisstand 1990) diesen Betrag nicht übersteigen. Von diesem Ergebnis ausgehend, wurde dessen zeitliche und regionale Übertragbarkeit erörtert. Es ist wahrscheinlich, dass das Ergebnis für ganz Deutschland gilt, da die Maßnahme nicht vor dem Jahr 2000 eingeführt wird und die Vollausrüstung aller Pkw mit dem geforderten Fußgängerschutz erst 10 Jahre später erreicht ist. Aus Prognosen bis zum Jahre 2010 für die Entwicklung der Bevölkerungszahl (gleichbleibender Fußgängeranteil vorausgesetzt) und der Zahl der Pkw-Neuzulassungen lässt sich keine Änderung des Nutzenpotentials herleiten. Weil für andere EG-Länder die Verteilung der Kollisionsgeschwindigkeiten bei Fußgängerunfällen unbekannt ist, können die Wirksamkeitsannahmen dieser Untersuchung nicht auf andere Länder übertragen werden.
Ziel des vorliegenden Forschungsprojektes war es, Regeln zur Psychischen Ersten Hilfe für Laien zu evaluieren. Die Universität Dortmund, Fachbereich Psychologie, führte in der Zeit von 1987 bis 1989 Interviews mit Unfallopfern und professionellen Helfern durch, um Informationen über den Umgang mit Verletzten zu gewinnen. Auf dieser Grundlage wurden in einer Vorstudie vier Regeln zur Psychischen Ersten Hilfe für Laien formuliert und ein Videofilm erstellt. Die Untersuchung über die Vermittlung der Psychischen Ersten Hilfe erfolgte in zwei Teiluntersuchungen anhand eines Fragebogens. Es wurden jeweils eine Versuchsgruppe, die den Videolehrfilm sah, und eine Kontrollgruppe, die den Videofilm nicht sah, gebildet. Bei beiden Untersuchungen gab die Versuchsgruppe - auch nach Wiederholung der Befragung eine Woche später - jeweils mehr richtige Antworten als die Kontrollgruppe. Das Ergebnis legt nahe, dass die aufgestellten Regeln zur Psychischen Ersten Hilfe für Laien in der Öffentlichkeit Verbreitung finden sollten.