Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr
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Ziel des 1992 begonnenen Projektes war die Unterstützung der Kommunen der neuen Bundesländer bei der Umsetzung der Landesverkehrssicherheitsprogramme. Als Modellstädte wurden 2 kreisfreie Städte (Cottbus und Wismar) ausgewählt. Zur Erarbeitung des Verkehrssicherheitsprogramms wurde jeweils eine Arbeitsgruppe gebildet, die sich zusammensetzt aus den Mitgliedern der vom Gesetzgeber geforderten Verkehrsunfallkommission sowie den Trägern der Verkehrssicherheitsarbeit der Stadt. Grundlage für die Erarbeitung der Programme sind die Analysen des objektiven Verkehrssicherheitsbedarfs (Unfallgeschehen), des subjektiven Bedarfs und der Vorgaben des Landes. Die zu den einzelnen Maßnahmenbereichen gehörenden Unfallanalysen der Polizei wurden vertieft, insbesondere werden neben der üblichen Verursacherstatistik auch die nicht schuldhaft verursachten Unfälle erfasst. Die von den Modellstädten gebildeten Schwerpunkte lassen sich 3 Gruppen zuordnen: Verkehrssicherheit der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen, direkte Einflussnahme auf das Unfallgeschehen sowie Organisation und Koordinierung der kommunalen Verkehrssicherheitsarbeit.
Die in der Bundesrepublik empfohlene Helmbenutzung von Radfahrern findet derzeit noch wenig Beachtung (Tragequote durchschnittlich nur 5 Prozent) mit Ausnahme bei Kindern unter 10 Jahren (Quote 1994: 32 Prozent). Ein besonderer Stellenwert kommt in den Bemühungen um mehr Akzeptanz des Schutzhelms dem Staat Victoria (Australien) zu. Bereits seit Anfang der 80er Jahre wurden hier im einzelnen folgende Aktionen und Kampagnen durchgeführt: Werbeanzeigen für den Helm in der Presse (1980), Plakatwerbung in allen Schulen (1983), Rabattangebot beim Helmkauf sowie Rundfunk- und Fernsehwerbesendungen (1984), weitere Rabattgewährung (1985 bis 1987), Massenmedienkampagnen mit der Zielgruppe der Eltern von radfahrenden Schulkindern (1986), Medienkampagne mit der Zielgruppe der Heranwachsenden (1987) und der Sekundärschüler (1988), Ankündigung eines Gesetzes mit verbindlicher Vorschrift für Helmbenutzung (1989). Die sich aufgrund dieser Aktionen feststellbare Erhöhung der Tragequoten hatte einen bemerkenswerten Rückgang der Kopfverletzungen zur Folge. Nach der Einführung der Tragepflicht stiegen die Tragequoten nochmals schlagartig an (in Grundschulen zum Beispiel auf über 90 Prozent), insgesamt wurde 1991 eine Quote von 75 Prozent festgestellt. Jugendliche und Heranwachsende reagierten negativ auf die Tragepflicht durch geringere Verkehrsteilnahme als Radfahrer, ansonsten hielt der Trend zu höherer Benutzungsquote an.
Fahrausbildungssysteme in Europa : eine Dokumentation über die Fahrausbildungssysteme in 29 Ländern
(1996)
Die Autorin weist auf eine Umfrage in 29 europäischen Ländern und zu deren Fahrausbildungssystemen hin. Unter anderem wurden Informationen zur Fahrausbildung und Fahrprüfung, zur Qualifikation der Fahrlehrer, zur Kontrolle der Fahrschulen und des Fahrunterrichtes sowie zur Organisationsstruktur des Führerscheinwesens erhoben.
Das Hauptproblem bei der praktischen Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung ist die Unmöglichkeit der Manipulation von Verkehrssituationen und sich daraus ergebenden Aufgaben. Einige Situationen können gar nicht geübt beziehungsweise geprüft werden. Durch den Einsatz von Fahrsimulatoren wäre dies zu leisten. Die heute zur Verfügung stehenden Geräte können nur als Basistrainer für Fahranfänger eingesetzt werden. Unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Entwicklung der Nachfrage nach Simulatoren werden 3 Aufgabenbereiche herausgestellt, die bestimmte Typen von Simulatoren festlegen: Basistraining, Zusatzausbildung und Zusatzprüfung. Diese Bereiche korrespondieren mit technischen Anforderungen an Fahrsimulatoren, die im Projektgruppenbericht spezifiziert dargestellt sind. Weitere Entwicklungsarbeit ist nötig für die zu fordernden didaktischen Konzeptionen, zur Zeit können nur die erforderlichen Inhalte genannt werden. Zur Begutachtung von Simulatoren sind 3 Vorgehensweisen zu unterscheiden: technische und konzeptionelle Begutachtung sowie Wirksamkeitsnachweise.
Die Projekte der begleitenden Untersuchungen führten zu Befunden und Empfehlungen für verschiedene Maßnahmenebenen. Für alle Träger des Programms ist ein periodisches Monitoring zur Lage der Verkehrssicherheit und über den Stand der Maßnahmen erforderlich. Die Geschwindigkeits- und Unfallerhebungen zeigen unter anderem folgende Verkehrssicherheitsprobleme auf: Pkw fuhren außerorts auf Bundesstraßen mit und ohne Alleen 1994 und 1995 deutlich schneller als 1993; bei Dunkelheit fuhren Pkw und Lkw noch schneller als bei Helligkeit. Durch Deckenerneuerung auf zweistreifigen Bundesstraßen stiegen die Unfälle an, vor allem die Unfälle mit Getöteten und Verletzten und besonders auf ebenen Strecken. Männliche Fahrer aus den neuen Bundesländern fahren risikoreicher als die aus den alten Ländern. Mittelmarkierungen in Alleen wirken eher geschwindigkeitserhöhend. Die Gurtanlegequoten entsprechen in Brandenburg mittlerweile den Quoten der anderen Länder. Die Analysen der Verkehrsüberwachung durch Polizei und Kommunen bestätigen die zügige Umsetzung der Regelungen und Erlasse zur Neuformierung der Überwachungsorgane. Die vorschulische Verkehrserziehung fand im Gegensatz zur schulischen noch zu selten statt. Zur Verkehrsaufklärung wurden neue Wege des Sponsorings, der Medienbeteiligung und -darstellung mit der Kampagne "Brandenburg soll besser fahren" gefunden.
In den alten und den neuen Bundesländern werden in jeweils vier Städten die Helm- und Schutzkleidungsquoten der motorisierten Zweiradfahrer und die Helmtragequoten von bis zu 6.000 Radfahrern erfasst. Seit 1992 zeigt sich in West und Ost eine leichte Erhöhung der immer noch sehr geringen Helmtragequoten von zunächst 2 Prozent bis jetzt 5 Prozent aller beobachteten Radfahrer. Dieser Anstieg wird vor allem durch Kinder und Jugendliche verursacht. Der Anstieg der Quoten, der bei den jüngeren Altersgruppen von 1992 bis 1994 zu beobachten ist, lässt langfristig weitere Verbesserungen erwarten, da viele Kinder, die sich von vornherein an den Helm gewöhnt haben, diese Gewohnheit offensichtlich über das Kindesalter hinaus beibehalten.
Um Aussagen über die Entwicklung in der Benutzung von Sicherheitsgurten, Helmen und Schutzkleidung machen zu können, wird mit standardisierten Erhebungsverfahren das Verhalten der Verkehrsteilnehmer kontinuierlich durch die Bundesanstalt für Straßenwesen beobachtet. Die Ergebnisse für das Jahr 1995 zeigen, dass hinsichtlich der Sicherung von Personen in Pkw die Sicherung in West und Ost erstmals auf dem gleichen Stand ist. Allerdings weisen die Anlegequoten für Sicherheitsgurte in den alten Bundesländern Rückgänge auf. In der Benutzung von Kindersitzen konnten im Jahr 1995 nur wenig Fortschritte erzielt werden. In den östlichen Bundesländern nimmt der längerfristige Trend ohne jegliche Schutzbekleidung zu fahren weiter ab. Insgesamt hat die weiter angestiegene Ausstattung von Fahrern und Mitfahrern in den neuen Bundesländern, die geeignete Schutzkleidung tragen, zu einem Stand geführt, der mit dem der alten Länder in etwa vergleichbar ist. Hinsichtlich des Helmtragens bei Radfahrern wurde im Westen eine Stagnation der Quoten und im Osten ein deutlicher Rückgang bei den helmtragenden Kindern festgestellt.
Es werden die Straßenverkehrsunfälle der neuen Bundesländer der Bundesrepublik Deutschland in ihrer Entwicklung von 1989 bis 1993 analysiert. Die Zahl der Unfälle nahm zu, doch wurde der Zuwachs von Jahr zu Jahr geringer. Die Schwere der Unfälle hat abgenommen. Der Rückgang der Anzahl der Toten war 1992 und 1993 größer als in den alten Bundesländern. Das Risiko, bei einem Straßenverkehrsunfall getötet zu werden, war jedoch in den neuen Bundesländern doppelt so hoch wie in den alten Bundesländern.
Vorgestellt wird ein neues Berichtsschema zur regelmäßigen Auswertung des Verkehrszentralregisters VZR, das im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen entwickelt wurde. Mit dem Berichtsschema ist es damit möglich, dem Verkehrszentralregister wesentlich erweiterte Informationen zur Beurteilung des Verkehrsdeliktgeschehens in Deutschland zu entnehmen. Die neu entwickelte VZR-Grundstatistik liefert in tabellarischer und grafischer Form wichtige und in dieser Fülle und Systematik bisher nicht erzielbare Informationen zum VZR-Bestand und zum VZR-Zugang, zur Verkehrsauffälligkeit und zum Rückfallgeschehen in einem Beobachtungszeitraum von 12 Monaten. Die aufbereiteten Daten beziehen sich auf Personen und auf Ereignisse.
Im Vergleich zu 1995 sind die Unfälle mit Personenschaden und die Anzahl der dabei verletzten Personen um jeweils 4 Prozent, die Zahl der Getöteten um 8 Prozent gesunken. Das Risiko bei einem Straßenverkehrsunfall getötet zu werden, wurde in den neuen Bundesländern seit 1991 um 51 Prozent reduziert. In allen neuen Bundesländern konnte ein Rückgang der Anzahl Getöteter verzeichnet werden. Es ergeben sich jedoch hier erhebliche Unterschiede: Während Sachsen mit 132 Getöteten pro 1 Million Einwohner in der Größenordnung von Niedersachsen und Bayern liegt, sind die Risikowerte in Thüringen (166), Sachsen-Anhalt (176), Mecklenburg-Vorpommern (237) und Brandenburg (258) wesentlich höher. Im Gegensatz zu positiven Veränderungen hinsichtlich der Ortslage im innerstädtischen Bereich und auf Landstraßen wurde für die Anzahl Getöteter in den neuen Bundesländern ein starker Anstieg auf Autobahnen festgestellt. Sowohl in den alten als auch in den neuen Bundesländern spielen Unfälle des Typs "Abkommen von der Fahrbahn" mit 33 Prozent beziehungsweise 47 Prozent der Getöteten eine besondere Rolle. Auch im Hinblick auf das Alter der bei Verkehrsunfällen Getöteten ergeben sich Unterschiede zwischen den alten und den neuen Bundesländern: Während in den alten Bundesländern 17 Prozent der Getöteten 65 Jahre und älter waren, beträgt dieser Anteil in den neuen Bundesländern 11 Prozent. Bei den 18- bis 20-Jährigen der neuen Bundesländer ergab sich ein geringer Zuwachs der Getöteten. Hinsichtlich der Unfallursachen erwies sich der Rückgang der Unfallursache "Alkohol" in den neuen Bundesländern als der zahlenmäßig stärkste. Diese günstige Entwicklung besteht bereits seit 1994.
Das neue Forschungsprogramm Straßenverkehrssicherheit 1997/98 der Bundesanstalt für Straßenwesen weist insgesamt 31 Forschungsprojekte vor allem aus den Themenbereichen Basisdaten, Außerortssicherheit, Sicherheitsverbesserungen für Kinder, Verkehrsaufklärung und Fahrausbildung sowie aktuelle Sicherheitsbelange bei Kraftfahrzeugen aus. Die bisherigen Schwerpunkte des Programmes 1995/1996 werden fortgeschrieben.
Vorgestellt wird eine Sonderauswertung des Kraftfahrt-Bundesamtes die anhand der Eintragungen im Verkehrszentralregister Erkenntnisse über die Verkehrsauffälligkeit von Fahranfängern während und nach der zweijährigen Probezeit liefert. Die gewonnenen Daten sind eine wichtige Grundlage für die Entwicklung von Maßnahmen zur positiven Einstellungs- und Verhaltensbeeinflussung dieser Fahrergruppe.
Seit Mitte der siebziger Jahre werden in den alten Bundesländern und seit 1991 auch in den neuen Ländern kontinuierlich Untersuchungen über das Leistungsniveau des organisierten Rettungsdienstes durchgeführt. In den letzten zwei Jahren sind die Einsätze auf 8,4 Millionen gestiegen, somit beansprucht jeder zehnte Bürger einmal im Jahr den Rettungsdienst. Im Laufe der Zeit ist es zu einer Verschiebung der Einsätze vom Krankentransport hin zur Notfallrettung, und innerhalb der Notfallrettung hin zum Notartzeinsatz gekommen. 12 Prozent der Notfalleinsätze, das heißt knapp 400.000 Einsätze, gelten einem Verkehrsunfall.
Es wird über die Ergebnisse eines standardisierten Erhebungsverfahrens berichtet, mit dem die BASt seit Jahren das Verhalten der Verkehrsteilnehmer hinsichtlich der Benutzung von Sicherheitsgurten und von Kindersitzen in Pkw ermittelt. Die Beobachtungsergebnisse des Jahres 1996 und der Stand der Sicherungsquoten in anderen europäischen Staaten werden dargestellt.
Junge Fahranfänger haben nach wie vor in allen industrialisierten Ländern ein weit überproportional hohes Unfallrisiko. Weltweit werden teilweise sehr verschiedenartige Versuche unternommen, dieses Risiko zu verringern. In Deutschland erbrachten die 1986 eingeführte Fahrerlaubnis auf Probe wie auch der Modellversuch "Jugend fährt sicher" nicht die erhoffte Wende. 1996/1997 hat eine Expertengruppe aus Vertretern von Ministerien, Verbänden und Universitäten unter Federführung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) und des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) ein Rahmenkonzept für eine zweiphasige Fahrausbildung erarbeitet, das nach den vorhandenen wissenschaftlichen und praktischen Erkenntnissen eine wirkungsvolle Beeinflussung des Fahrverhaltens junger Fahranfänger und hierüber eine nachhaltige Minderung ihrer Unfallbeteiligung verspricht. Ausgegangen wurde vor allem von der Überlegung, dass ein Gesamtpaket von aufeinander abgestimmten Maßnahmen die besten Wirkungen haben wird. Berücksichtigt wurden dabei nur solche Maßnahmen, die in unterschiedlichen Ländern effektiv zur Minderung der Unfallbelastung junger Fahranfänger beigetragen haben. Für die zweite Phase der Fahrsozialisation kommt es danach: - einerseits auf die Förderung der aktiven Erfahrungsbildung und des gezielten Lernens durch spezifische zusätzliche Ausbildungsbestandteile und; - andererseits auf den Schutz und die Kontrolle der Anfänger in dieser risikoreichsten Phase des Fahrenlernens durch bestimmte Auflagen an. Das vorgelegte Rahmenkonzept verknüpft beide Wege der Fahrsozialisation, Ausbildungsbestandteile und Auflagen, gezielt miteinander. Der bisherige Verlauf der politischen Rezeption dieses Rahmenkonzeptes unter anderem im Deutschen Bundestag und im Bundesrat wird abschließend nachgezeichnet.
Die Autoren untersuchten die Wirkungen des Telefonierens am Steuer auf das Unfallgeschehen und führten repräsentative Befragungen zu dieser Thematik durch. Die Autoren leiten aus den Untersuchungsergebnissen Maßnahmen ab, mit denen den spezifischen Gefährdungen des Telefonierens während der Fahrt begegnet werden kann, beziehen aber auch die Vorteile des Mobiltelefons (Stauinformationen, Notruf) in ihre Überlegungen ein.
Es wird über die Ergebnisse eines Expertengespräches zur Fahreignung und -tüchtigkeit von Schmerzpatienten unter dem Einfluss von Opiaten berichtet. Das Expertengespräch sollte wissenschaftlich fundierte Entscheidungshilfen für eine Änderung des Paragraphen 24a StVG liefern und fand im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr bei der Bundesanstalt für Straßenwesen statt.
Vorgestellt werden die Rechtsgrundlagen, Aufgaben und Arbeitsweise der Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen in der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Akkreditierungsstelle ist eine eigene Organisationseinheit in der Abteilung "Verhalten und Sicherheit im Verkehr". Nach Paragraph 72 der Fahrerlaubnisverordnung akkreditiert sie von 1999 an Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung, Technische Prüfstellen und Stellen, die Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung durchführen.
Es wird über eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen zur Wirksamkeit des Pkw-Sicherheitstrainings berichtet. Zur Erfassung kurz- und längerfristiger Wirkungen der Maßnahme wurden eine Vorher- und zwei Nachher-Messungen bei einer Experimental- und einer Kontrollgruppe durchgeführt. Die Verhaltensdaten wurden mittels instrumentierter Messfahrzeuge erhoben. Die Untersuchungsergebnisse in den Bereichen Wissen, Einstellungen und Verhalten werden dargestellt.