Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr
Vorgestellt wird eine Sonderauswertung des Kraftfahrt-Bundesamtes die anhand der Eintragungen im Verkehrszentralregister Erkenntnisse über die Verkehrsauffälligkeit von Fahranfängern während und nach der zweijährigen Probezeit liefert. Die gewonnenen Daten sind eine wichtige Grundlage für die Entwicklung von Maßnahmen zur positiven Einstellungs- und Verhaltensbeeinflussung dieser Fahrergruppe.
Es wird über die Ergebnisse eines standardisierten Erhebungsverfahrens berichtet, mit dem die BASt seit Jahren das Verhalten der Verkehrsteilnehmer hinsichtlich der Benutzung von Sicherheitsgurten und von Kindersitzen in Pkw ermittelt. Die Beobachtungsergebnisse des Jahres 1996 und der Stand der Sicherungsquoten in anderen europäischen Staaten werden dargestellt.
Das neue Forschungsprogramm Straßenverkehrssicherheit 1997/98 der Bundesanstalt für Straßenwesen weist insgesamt 31 Forschungsprojekte vor allem aus den Themenbereichen Basisdaten, Außerortssicherheit, Sicherheitsverbesserungen für Kinder, Verkehrsaufklärung und Fahrausbildung sowie aktuelle Sicherheitsbelange bei Kraftfahrzeugen aus. Die bisherigen Schwerpunkte des Programmes 1995/1996 werden fortgeschrieben.
Das Bundesministerium für Verkehr hat die Bundesanstalt für Straßenwesen damit beauftragt, die internationale Entwicklung zum Thema "Fahrsimulatoren" zu beobachten und über die Ergebnisse zu berichten. Hierzu ist eine Umfrage bei Herstellern von Fahrsimulatoren im In- und Ausland durchgeführt worden. Von Interesse war dabei ausschließlich die Gruppe der Trainingssimulatoren. Dabei konnte auf eine vorangehende Befragung aus dem Jahre 1994 aufgebaut werden. Der seinerzeit verwendete Fragebogen zu technischen Merkmalen von Fahrsimulatoren wurde in einigen Aspekten modifiziert. Darüber hinaus wurde ein Fragebogen über didaktische Merkmale von Fahrsimulatoren konzipiert und der Umfrage beigefügt. Beide Fragebögen wurden an 43 Firmen und Institutionen verschickt; von den erhaltenen 15 Rückantworten waren sieben nicht verwertbar, sei es weil die Fragebögen nur unzureichend ausgefüllt waren, sei es weil es sich bei den beschriebenen Fahrsimulatoren nicht um Trainingssimulatoren handelt. Ein Hersteller hat zwei Fahrsimulatoren beschrieben, so dass in den acht verwertbaren Rückantworten neun Simulatoren nach technischen Merkmalen beschrieben worden sind. Die didaktischen Konzeptionen wurden von sieben Herstellern dargestellt. Die rund 150 abgefragten technischen Merkmale werden in dem Bericht zunächst für jeden Fahrsimulator separat mitgeteilt. Um Fahrsimulatoren nach diesen Merkmalen besser untereinander vergleichen zu können, werden die Daten darüber hinaus nach Merkmalen geordnet dargestellt. Die Überlegungen zur didaktischen Konzeption sind in dem Bericht unverändert so abgedruckt, wie sie von den Herstellern übersandt worden sind. Im Hinblick auf die technischen Merkmale haben sich im Vergleich zur ersten Befragung keine entscheidenden Veränderungen ergeben. Bemerkenswert ist allerdings, dass die meisten Hersteller von Fahrsimulatoren zu Ausbildungszwecken im Lkw-Bereich ihren Schwerpunkt setzen. Mit der Zusammenstellung der didaktischen Konzeptionen wird Neuland betreten. Die Ergebnisse zeigen große Unterschiede auf diesem Gebiet. Es darf erwartet werden, dass in Zukunft hier noch elaboriertere Konzeptionen vorgelegt werden.
Im Vergleich zu 1995 sind die Unfälle mit Personenschaden und die Anzahl der dabei verletzten Personen um jeweils 4 Prozent, die Zahl der Getöteten um 8 Prozent gesunken. Das Risiko bei einem Straßenverkehrsunfall getötet zu werden, wurde in den neuen Bundesländern seit 1991 um 51 Prozent reduziert. In allen neuen Bundesländern konnte ein Rückgang der Anzahl Getöteter verzeichnet werden. Es ergeben sich jedoch hier erhebliche Unterschiede: Während Sachsen mit 132 Getöteten pro 1 Million Einwohner in der Größenordnung von Niedersachsen und Bayern liegt, sind die Risikowerte in Thüringen (166), Sachsen-Anhalt (176), Mecklenburg-Vorpommern (237) und Brandenburg (258) wesentlich höher. Im Gegensatz zu positiven Veränderungen hinsichtlich der Ortslage im innerstädtischen Bereich und auf Landstraßen wurde für die Anzahl Getöteter in den neuen Bundesländern ein starker Anstieg auf Autobahnen festgestellt. Sowohl in den alten als auch in den neuen Bundesländern spielen Unfälle des Typs "Abkommen von der Fahrbahn" mit 33 Prozent beziehungsweise 47 Prozent der Getöteten eine besondere Rolle. Auch im Hinblick auf das Alter der bei Verkehrsunfällen Getöteten ergeben sich Unterschiede zwischen den alten und den neuen Bundesländern: Während in den alten Bundesländern 17 Prozent der Getöteten 65 Jahre und älter waren, beträgt dieser Anteil in den neuen Bundesländern 11 Prozent. Bei den 18- bis 20-Jährigen der neuen Bundesländer ergab sich ein geringer Zuwachs der Getöteten. Hinsichtlich der Unfallursachen erwies sich der Rückgang der Unfallursache "Alkohol" in den neuen Bundesländern als der zahlenmäßig stärkste. Diese günstige Entwicklung besteht bereits seit 1994.
Mit dem wachsenden Anteil älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung in Deutschland nehmen auch immer mehr Personen mit altersbedingten Leistungsminderungen am motorisierten Straßenverkehr teil. Bei verkehrsauffälligen älteren Kraftfahrern mit erheblicher Minderung des psychisch-funktionalen Leistungsvermögens, die sich wegen behördlicher Bedenken hinsichtlich ihrer Kraftfahreignung einer Untersuchung in einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung unterziehen müssen, kommt der Frage nach den individuell vorhandenen Kompensationsvoraussetzungen eine zentrale Bedeutung zu. Hier entstehen für den psychologischen Sachverständigen nicht selten Schwierigkeiten, da es an empirisch abgesicherten Prädiktoren für ausreichendes Kompensationsverhalten mangelt und nicht in jedem Einzelfall Befunde aus einer konkreten Fahrverhaltensbeobachtung zur Verfügung stehen. Die vorliegende Arbeit hat sich daher zum Ziel gesetzt, die Erkenntnisse über die bei älteren Kraftfahrern vorhandenen psychischen Kompensationsstrategien und über die in diesem Zusammenhang relevanten Faktoren zusammenzutragen und zu erweitern. Dazu wurden die amtliche Unfallstatistik und die einschlägige Fachliteratur ausgewertet. In einem weiteren Schritt wurde das in der Obergutachterstelle für das Land Nordrhein-Westfalen bei der psychologischen Eignungsbegutachtung älterer Kraftfahrzeugführer erhobene Datenmaterial (unter anderem Leistungstest-, Fahrtest-, Persönlichkeitstest- und Explorationsbefunde) einer Sekundäranalyse unterzogen. Insgesamt wurden die Untersuchungsdaten von 150 älteren männlichen Kraftfahrern mit psychisch-funktionalen Leistungsdefiziten ausgewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass ältere Kraftfahrer durchaus zu einer Kompensation ihrer mit dem Alter einhergehenden Leistungsbeeinträchtigungen imstande sind. Dieser Ausgleich erfolgt in erster Linie durch die Vermeidung ungünstiger Verkehrssituationen und -bedingungen und durch die vorausschauende Anpassung des Fahrverhaltens. Neben der Verkehrserfahrung, einer geringen Risikobereitschaft und einer selbstkritischen Haltung gegenüber eigenen Schwächen und Problemen scheint auch die affektive Struktur der Persönlichkeit von entscheidender Bedeutung für ein angemessenes Kompensationsverhalten zu sein. Die Auswertung der Begutachtungsdaten hat ferner deutlich gemacht, dass es sich bei der Kompensation von Leistungsmängeln offenkundig um einen recht komplexen Prozess handelt, für den sich ein auf wenige Faktoren begrenztes Prognoseschema nicht finden lässt. Insgesamt liefern die Resultate der durchgeführten Sekundäranalyse dem in der Praxis tätigen Gutachter wichtige Hinweise zur Gestaltung der Fahreignungsbegutachtung und zur Absicherung seiner Prognose über die künftige Verkehrsbewährung älterer Kraftfahrer mit Leistungsdefiziten.
Es wird über die Ergebnisse eines Expertengespräches zur Fahreignung und -tüchtigkeit von Schmerzpatienten unter dem Einfluss von Opiaten berichtet. Das Expertengespräch sollte wissenschaftlich fundierte Entscheidungshilfen für eine Änderung des Paragraphen 24a StVG liefern und fand im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr bei der Bundesanstalt für Straßenwesen statt.
Seit Mitte der siebziger Jahre werden in den alten Bundesländern und seit 1991 auch in den neuen Ländern kontinuierlich Untersuchungen über das Leistungsniveau des organisierten Rettungsdienstes durchgeführt. In den letzten zwei Jahren sind die Einsätze auf 8,4 Millionen gestiegen, somit beansprucht jeder zehnte Bürger einmal im Jahr den Rettungsdienst. Im Laufe der Zeit ist es zu einer Verschiebung der Einsätze vom Krankentransport hin zur Notfallrettung, und innerhalb der Notfallrettung hin zum Notartzeinsatz gekommen. 12 Prozent der Notfalleinsätze, das heißt knapp 400.000 Einsätze, gelten einem Verkehrsunfall.