Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr
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Im Jahr 2005 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen wird die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um mehr als 7% niedriger ausfallen als 2004. Die Gesamtzahl aller polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle wird leicht auf ca. 2,24 Mio Unfälle sinken (Vorjahreswert: (2,26 Mio.). Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2004 (339.310 Unfälle) ein Rückgang um etwa 1% auf weniger als 337.000 erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird dabei um knapp 2% abnehmen und im Jahr 2005 bei etwa 438.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird insgesamt um mehr als 7% auf knapp 5.400 sinken (Vorjahreswert: 5.842). Während innerorts der Rückgang mit nur 1% auf unter 1.480 Getötete gering ausfällt, ist auf Bundesautobahnen mit einem Rückgang der Getötetenzahl von fast 5% auf weniger als 670 Getötete zu rechnen. Die Anzahl der Getöteten außerorts (ohne BAB) wird sich mit einem Rückgang von fast 10% im Vergleich der Ortslagen am deutlichsten verringern und von 3.664 Getöteten im Jahre 2004 auf etwa 3.350 im Jahre 2005 sinken. Die Veränderungen in den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten unterscheiden sich ebenfalls deutlich. Die Gesamtzahl der getöteten Kraftfahrzeuginsassen (2004: 3.521) wird im Jahr 2005 um etwa 10% auf weniger als 3.200 Getötete deutlich sinken. Die Anzahl der getöteten Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern (einschließlich Leichtkrafträder) sinkt gleichzeitig um etwa 2% auf annähernd 840 Getötete (2004: 858). Bei den Moped/Mofa-Fahrern (2004: 122 Getötete) ist nach dem deutlichen Rückgang der Zahl der Getöteten von 9% im Vorjahr in diesem Jahr keine Verbesserung zu erwarten. Die Anzahl der getöteten Moped/Mofa-Fahrer wird voraussichtlich bei etwa 120 Getöteten stagnieren. Bei den Radfahrern steht dem sehr deutlichen Rückgang im letzten Jahr (mit 22,9% von 616 auf 475 Getötete) in diesem Jahr ein Anstieg auf etwa 540 Getötete gegenüber. Bei der Anzahl getöteter Fußgänger ist dagegen ein Rückgang absehbar - um mehr als 10% auf weniger als 750 (2004: 838). Bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren ist mit einem Rückgang um fast 10% auf ungefähr 1.150 Getötete im Jahr 2005 (2004: 1.269) zu rechnen. Bei den Kindern bis unter 15 Jahren (2004: 153 Getötete) wird nach dem starken Rückgang im Jahr 2004 (26,4%) seit fünf Jahren erstmals wieder ein Anstieg zu verzeichnen sein " um etwa 20 getötete Kinder auf ungefähr 170 Getötete. Bei den Senioren (2004: 1.201 Getötete) ist für das Jahr 2005 im Vergleich zum Vorjahr (Rückgang um 9,6%) ein sehr geringer Rückgang auf etwas weniger als 1.200 Getötete zu erwarten. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2005 an. Gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um etwa 350 (mehr als 1%) auf knapp 22.200 (2004: 22.548). Für die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge werden im Jahr 2005 kaum Veränderungen erwartet. Nach vorläufigen Schätzungen wird die Gesamtfahrleistung mit einer Veränderung von 697,1 Mrd. Fz-km im Jahr 2004 auf etwa 699 Mrd. Fz-km im Jahre 2005 nahezu stagnieren. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2005 insgesamt um fast 8% verringern.
Mit dem Übergang zu den weiterführenden Schulen steigt die Unfallgefährdung von Rad fahrenden Kindern deutlich an. Daher hat das Land Baden-Württemberg ein Verfahren zur Erstellung von Rad-Schulwegplänen entwickelt. Mithilfe des computergestützten WebGIS-Tools werden die wichtigsten Planungsschritte zur Erstellung von Rad-Schulwegplänen ermöglicht, von der Erhebung der Angaben der Schüler in den Klassenräumen über die Weitergabe der Informationen zu den Radrouten und den Problemstellen an die Kommunen bis zur Ausweisung sicherer Rad-Schulwege. An dem Pilotprojekt beteiligten sich in 14 Kommunen 31 weiterführende Schulen. Die vorliegende Studie untersuchte das Pilotprojekt "Erstellung eines Rad-Schulwegplanes mithilfe des WebGIS-Tools" im Hinblick auf seine Praktikabilität, mit dem Ziel der landesweiten Einführung. Die schriftlichen Befragungen von rund 1.800 Schülern und 70 Lehrern sowie die telefonischen Interviews mit Mitarbeitern aus 13 Kommunen ergaben, dass die Erstellung von Rad-Schulwegplänen auf der Grundlage des Projekt-Konzeptes mit einigem Aufwand verbunden ist, jedoch gut umgesetzt werden kann. Das Umsetzungskonzept und die Software werden als zielführend bewertet, auch die schulische Verkehrserziehung profitiert von diesem Projekt. Sowohl Lehrer und Schüler als auch die Vertreter der Kommunen empfehlen die weitere Umsetzung. Auf der Grundlage der Evaluation ließ sich Optimierungspotenzial im Hinblick auf die Projektstruktur, die Weiterentwicklung der Software des WebGIS-Tools, die Verbesserung der Datenbasis sowie im Hinblick auf die Erstellung der Pläne durch kommunale Mitarbeit ableiten. Neben der Erstellung fundierter Rad-Schulwegpläne führt das Projekt langfristig zur Verbesserung der Infrastruktur für Radfahrer im Umfeld der Schulen und zur Intensivierung der Mobilitäts-/Verkehrserziehung an weiterführenden Schulen (Umgang mit kartografischem Material, Auseinandersetzung mit baulichem Umfeld, kommunaler Mitwirkung, Gefahrenwahrnehmung). Zeitgleich mit der Evaluation wurde das Verfahren weiterentwickelt und optimiert, sodass es nunmehr landesweit in Baden-Württemberg umgesetzt wird. Bis zum Jahr 2020 sollen alle weiterführenden Schulen mit einem Rad-Schulwegplan ausgestattet sein.
Der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland hat sich auch im Jahr 2006 fortgesetzt. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen ergeben sich voraussichtlich folgende Veränderungen gegenüber dem Vorjahr: Rückgang der tödlichen Unfälle von 5.361 auf annähernd 5.000 (- 6 %), Sinken der Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle von 2,25 Millionen auf rund 2,23 Millionen und Rückgang der Unfälle mit Personenschaden von 336.619 auf etwa 323.000 (- 4 %). Auf den Bundesautobahnen fällt der Rückgang der Zahl der Getöteten mit nur 1 % gering aus, außerorts (ohne Autobahnen) beträgt er etwa 8 %. Die Zahl der getöteten Kraftfahrzeuginsassen wird um etwa 4 % sinken (weniger als 3.000 Tote), die Zahl der getöteten Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern geht um fast 10 % (auf weniger als 800 Tote) zurück. Bei den Radfahrern ist ein Rückgang von ebenfalls 10 % auf rund 500 Getötete zu erwarten, bei den Fußgängern ist ein leichter Rückgang von etwas mehr als 2 % absehbar. Bei den Kindern wird ein deutlicher Rückgang der Anzahl Getöteter um rund 20 % zu verzeichnen sein, ebenso bei den Jugendlichen (15 bis 17 Jahre). Bei den jungen Verkehrsteilnehmern im Alter von 18 bis 24 Jahren ist mit einem Rückgang um mehr als 10 % auf weniger als 1.000 Getötete zu rechnen, bei den Senioren wird der Rückgang etwa 4 % betragen. Bei den Alkoholunfällen hält der rückläufige Trend weiter an, gegenüber dem Vorjahr sinkt die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um mehr als 10 % auf weniger als 20.000. Für die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2006 ein leichter Rückgang auf allen Straßenklassen erwartet, die Gesamtfahrleistung wird schätzungsweise 681 Milliarden Fahrzeug-Kilometer betragen (- 0,5 %). Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2006 insgesamt um mehr als 5 % verringern.
Aus Erfahrungen mit Untersuchungen zum Einsatz ortsfester Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung werden für die künftige Forschung einige Forderungen erhoben. Die Erkenntnisse aus der Forschung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit durch bauliche oder verkehrstechnische Maßnahmen sollten zur Optimierung des Einsatzes solcher Anlagen genutzt werden. Es wird dafür plädiert zu untersuchen, welche Standorte beim Einsatz ortfester Anlagen eine möglichst linienhafte Wirkung zu erzielen in der Lage sind. Insgesamt wird die Erarbeitung eines Kriterienkatalogs angeregt, der den jeweiligen Entscheidungsträgern bei der Planung und Aufstellung der Anlagen behilflich sein kann. Da ortsfeste Anlagen eine lediglich ortsspezifische Geschwindigkeitsanpassung bewirken, wird die Kombination ortsfester mit mobilen Kontrollen auf Landstraßen empfohlen. Es sollte auch untersucht werden, ob die Verkehrsüberwachung durch ortsfeste Anlagen nicht nur ein Beitrag zur Reduzierung von Geschwindigkeiten darstellt, sondern auch dazu beitragen kann, Überholunfälle zu reduzieren.
Es werden verschiedene Einflussfaktoren auf der Basis neuerer empirischer Befunde in ihrer Relevanz zur Erklärung regelkonformen wie -abweichenden Verkehrsverhaltens erörtert. Sanktionsschwere und Sanktionswahrscheinlichkeit (Entdeckungswahrscheinlichkeit) sind in ihrer Wirkung insofern verbunden, als eine hohe Strafe keine Abschreckung bewirkt, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Entdeckung minimal ist. Im Umkehrschluss gilt, dass eine hohe Entdeckungswahrscheinlichkeit nur bei einer bedeutsamen Sanktion von abschreckender Wirkung ist. Für das Verhalten sind eher Wahrnehmungen und Bewertungen der Betroffenen ausschlaggebend und weniger die objektiven Gegebenheiten, zum Beispiel die tatsächliche Überwachungsintensität beziehungsweise die Sanktionsschwere. Neben dem Einflussfaktor Unmittelbarkeit der Sanktionierung werden die unterstützende Wirkung von positiven Einstellungen, bauliche Veränderungen des Fahrraums und fahrzeugtechnische Entwicklungen diskutiert. Für die Erforschung der Abhängigkeit verschiedener Faktoren in ihrer Wirkung auf das Verhalten von Verkehrsteilnehmern wird die Theorie der Befolgung von Gesetzen von Opp in ihrer Modifikation von Diekmann favorisiert.
Im Zeitraum 1991/92 wurde in 15 europäischen Ländern eine Vergleichsstudie zu den Einstellungen und Meinungen von Autofahrern durchgeführt (das sogenannte SARTRE-Projekt). Anhand der dabei erhobenen Daten wurden Sekundäranalysen zur Altersgruppe der 18- bis 24-jährigen Autofahrer vorgenommen. Die Sekundäranalysen beruhen auf deskriptiven Vergleichen der Altersgruppen in den verschiedenen europäischen Ländern und varianzanalytischen Berechnungen. Wenn diese Berechnungen zu eher geringen Varianzaufklärungen geführt haben, ist dies auch in der schlechten Anpassung der abhängigen Variablen an der Normalverteilung begründet. Kleinere Effekte, vor allem die berichteten Interaktionseffekte, sind daher auch bei Vorliegen signifikanter Werte nur mit Vorbehalt zu interpretieren. Insgesamt lassen die Ergebnisse der Sekundäranalysen folgende Aussagen zum jungen Fahrer zu: 1. Junge Fahrer machen in den einzelnen europäischen Ländern unterschiedliche Anteile an den jeweiligen Fahrerpopulationen aus. Auch der Anteil der Frauen unter den jungen Fahrern schwankt beträchtlich. Bereits unter Berücksichtigung dieser beiden soziodemografischen Basismerkmale ergeben sich für die Verkehrssicherheitsarbeit in Europa unterschiedliche Gewichtungen. Der Anteil junger männlicher Fahrer ist besonders groß in den südeuropäischen Ländern. 2. Bei den meisten Meinungs- und Einstellungsfragen ist die Variabilität im Antwortverhalten zwischen den Fahrerpopulationen der Länder größer als die Variabilität der Altersgruppen innerhalb der Länder. Dies gilt insbesondere für den Themenkomplex "Sicherheitsgurt", mit Abstrichen auch für das Problemfeld "Alkohol und Fahren". Das Antwortverhalten der jungen Fahrer liegt hier in aller Regel im Trend nationaler Gewohnheiten und weicht nicht auffällig von den Meinungen und Einstellungen der übrigen Fahrer im eigenen Land ab. 3. Bei denjenigen Fragen, die die Einstellung zu geschwindigkeitsorientiertem und regelabweichendem Fahrverhalten und das damit verbundene Risiko betreffen, ist die Variabilität der Altersgruppen meist größer als die der Länderstichproben insgesamt. Die Bereitschaft, das - meist unterschätzte - Risiko hoher und regelabweichender Fahrgeschwindigkeiten einzugehen, scheint junge Fahrer - insbesondere junge männliche Fahrer - in Europa zu verbinden. Dieses Ergebnis der Sekundäranalyse ist sicher nicht überraschend, könnte aber eine inhaltliche Ausrichtung liefern, wenn es darum geht, europaweite Aufklärungsmaßnahmen für junge Fahrer in die Wege zu leiten.
Zu Beginn des Jahres 2016 macht der Anteil der Pkws mit alternativem Antrieb rund 2% des Pkw-Gesamtbestandes aus. Der Bestand an Pkw mit alternativem Antrieb stieg auf rund 712.000 Fahrzeuge im Jahr 2016 (ein Plus von etwa 11% gegenüber 2013). Um die zukünftige Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb in Deutschland beurteilen zu können, initiierte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) schon im Jahr 2010 die Einrichtung einer langfristigen Beobachtung des Fahrzeugmarktes und des Unfallgeschehens von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten mit dem Ziel, die tatsächliche Umsetzung des technologischen Fortschritts in marktgängige Produkte zu verfolgen, frühzeitig Kenntnis über die Bestandsentwicklung zu erhalten sowie mögliche Fehlentwicklungen " insbesondere mit Blick auf die Verkehrssicherheit " zu identifizieren. Vor allem die Betrachtung des letzten Punktes soll die Möglichkeit schaffen, Vorschläge für eine sinnvolle Steuerung der Entwicklung leisten zu können. Nachfolgend werden in Kapitel 2 die technischen Entwicklungslinien des Marktes für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb dargestellt. In den Kapiteln 3 und 4 werden der Bestand sowie das Unfallgeschehen näher betrachtet.
Unfälle schwerer Güterkraftfahrzeuge (sGkfz) werden regelmäßig thematisiert, insbesondere da durch den Größen- und Massenunterschied ein erhöhtes Gefahrenpotential für den Unfallgegner entsteht. Schwere Güterkraftfahrzeuge werden jedoch im Rahmen der polizeilichen Unfallaufnahme nicht separat codiert. Somit sind Informationen zum Unfallgeschehen dieser Fahrzeuge " im Rahmen der regelmäßigen Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes " nicht ausreichend verfügbar. Mit der vorliegenden Untersuchung knüpft die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) daher an die letzte Untersuchung zum Unfallgeschehen dieser Fahrzeuge aus dem Jahr 2003 an, um ein umfassenden Statusbericht zum Unfallgeschehen schwerer Güterkraftfahrzeuge zu geben. Anhand der polizeilichen Aufzeichnungen eines Unfalls besteht keine direkte Möglichkeit, schwere Güterkraftfahrzeuge als Beteiligte in der amtlichen Statistik abzugrenzen. Die zusätzlichen Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) enthalten jedoch Informationen, mit deren Hilfe die in dieser Untersuchung verwendeten Gruppen gebildet werden können. Daher wird im ersten Schritt eine Abgrenzung dieser Fahrzeuge in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik durchgeführt. Anschließend wird die zeitliche Entwicklung von 2002 bis 2015 sowie die Struktur der Unfälle unter Beteiligung schwerer Güterkraftfahrzeuge im Jahr 2015 untersucht. Da die Struktur insbesondere von Art und Typ des Unfalles abhängig ist, werden aus den Verschneidungen von Unfallart und Unfalltyp Konstellationen erstellt. Der Großteil der Konstellationen wird zu drei Szenarien zusammengefasst, die abschließend im Detail untersucht werden. Im Ergebnis werden charakteristische Merkmale des Unfallgeschehens und der beteiligten Fahrer von schweren Güterkraftfahrzeugen herausgearbeitet. Im Jahr 2015 ereigneten sich 11.261 Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung eines sGkfz. Dies entspricht etwa 4 % aller Unfälle mit Personenschaden dieses Jahres in Deutschland. Bei Unfällen unter Beteiligung eines sGkfz verunglückten 15.635 Personen, das entspricht ebenfalls 4 % aller bei Unfällen Verunglückten. Jedoch wurden bei Unfällen unter Beteiligung eines sGkfz 524 Personen getötet, das sind 15 % aller bei Unfällen Getöteten. Dementsprechend ist die Unfallschwere mit 350 Getöteten oder Schwerverletzten pro 1.000 Unfälle mit Personenschaden deutlich höher als im Durchschnitt (233) aller Unfälle.
In der Bundesrepublik Deutschland ist das Risiko, im Straßenverkehr zu verunglücken, für 18- bis 20jährige Pkw-Fahrer drei- bis viermal höher als für ältere Fahrer. Um Ursachen und Hintergründe dieser Tatsache zu erforschen, wurde die vorliegende Untersuchung durchgeführt, bei der speziell die Gruppe der "Fahranfänger" betrachtet wird. Die Ergebnisse basieren auf wiederholt durchgeführten Fragebogenaktionen zur "Karriere von Fahranfängern". Neben einer Fülle von Einzelerkenntnissen wird deutlich, dass - Fahranfänger in den ersten beiden Fahrjahren am stärksten unfallgefährdet sind, - Frauen und Männer ihre "Fahrkarriere" anders beginnen, wobei die Fahranfängerinnen sicherer fahren, vermutlich durch eine insgesamt sachlichere, weniger emotionale Einstellung zum Auto und zum Fahren.
Sicherheitsgurte sind als wirksamer Schutz für Pkw-Insassen bei Verkehrsunfällen weltweit anerkannt; trotzdem werden sie in der Bundesrepublik Deutschland von den Autofahrern noch nicht im wünschenswerten Maße benutzt, obwohl Sicherheitsgurte in ihren Fahrzeugen eingebaut sind. Von dieser Situation ausgehend behandelt die vorliegende Studie sowohl die wirtschaftlichen, rechtlichen und technischen Aspekte, einschließlich alternativer Rückhaltesysteme, als auch die Frage nach der Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes. Die Auswertung der internationalen Literatur und die Erörterung der anstehenden Probleme mit Experten führten zu folgenden Feststellungen: - Der Dreipunktgurt kann sowohl hinsichtlich seines Bedienungs- und Tragekomforts als auch im Hinblick auf die beabsichtigte Schutzwirkung im Detail verbessert werden. - Derzeit gibt es keine serienreifen Alternativen zum Gurtsystem. - Das Risiko von gurtbedingten Verletzungsverschlimmerungen ist gering, so dass ihm keine ausschlaggebende Bedeutung beigemessen werden kann. - Ausländische Erfahrungen zeigen, dass durch die Einführung eines Bußgeldes die Kraftfahrer in ihrer überwiegenden Mehrheit die Anlegepflicht befolgen. - Würden in der Bundesrepublik Deutschland alle Frontinsassen von Pkw den Gurt stets anlegen, so könnte der derzeitige Sicherheitsgewinn praktisch verdoppelt werden.