Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr
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Ausgehend von einer Bestandsaufnahme, die neben unfallstatistischen Analysen bisherige Erklärungen für die relativ hohe Unfallauffälligkeit von jungen Fahranfängern, das gegenwärtige Fahrausbildungssystem inclusive der Nachschulung, bisherige Maßnahmen der Verbesserung der Fahrerausbildung und die Beschreibung des sogenannten norwegischen "2-Phasen-Modells" zur Fahrausbildung beinhaltet, werden drei Modelle für ein neues Fahrerausbildungssystem erläutert. Das erste Modell umfasst eine zweiphasige Ausbildung mit obligatorischer Nachschulung. Nach Fahrerlaubniserteilung, die mit Auflagen verbunden ist, kann die zweite Ausbildung frühestens nach neun und spätestens vor Ablauf von 18 Monaten begonnen werden. Das zweite Modell sieht von einer obligatorischen Nachschulung für Fahranfänger ab. Damit entfallen Beeinflussungsmöglichkeiten für Fahranfänger im Sinne einer Hilfe bei Verkehrsauffälligkeiten. Das Modell drei führt die Fahrerlaubnis auf Bewährung ein. Dabei ist die Verkehrsteilnahme in der Bewährungszeit mit Auflagen verbunden. Eine ökonomische Beurteilung der Modelle stellt den Ausbildungsaufwand in Beziehung zum Nutzenpotential, das den maximal erreichbaren Nutzen der Maßnahme "verändertes Kraftfahrerausbildungssystem" beschreibt und nicht den tatsächlich realisierten. Dieses Nutzenpotential wird mit 6 Milliarden pro Jahr (17% der gesamten Unfallkosten) angegeben. Die Autoren empfehlen vor bundesweiter Einführung einer zweiten Ausbildungsphase diese mit Hilfe der Bundeswehr, der Bundespost sowie von Großfirmen in Form eines Modellversuchs zu erproben.
Um Aufschluss zu gewinnen über das Fahrverhalten von Kraftfahrern in Wohngebieten beim Auftreten von Kindern und älteren Menschen wurden Fahrversuche und Befragungen durchgeführt. Dabei zeigten sich u.a. folgende Ergebnisse: das beobachtete Geschwindigkeitsniveau bei der Begegnung zwischen Kraftfahrern und Kindern bzw. älteren Menschen am Straßenrand ist hoch, im Mittel wurden Geschwindigkeiten von 47,5 km/h gemessen. Eine systematische Bremsbereitschaft in der Annährungsphase der Begegnungen war nicht festzustellen. Nennenswerte Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit z.B. im Bereich von Schulen oder beim Auftreten von Kindern am Straßenrand wurden nicht registriert, vielmehr bestimmen straßenbauliche und -räumliche Gegebenheiten das Geschwindigkeitsverhalten. Laut Aussage der Befragten wird das Auftreten von Kindern im Fahrtverlauf bemerkt, Schulen und Kindergärten werden dagegen kaum wahrgenommen. Bei den Kraftfahrern besteht allgemein Unsicherheit darüber, welche Geschwindigkeit bei Begegnungen angemessen sei. Eine Präzisierung wird für wünschenswert gehalten. Durch die im Projekt vorgenommene Verkehrsaufklärung wurden kurzfristig Veränderungen im Fahrverhalten bewirkt insofern, als die Streckengeschwindigkeiten von 49 auf 45 km/h zurückgingen. Größere Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit und der Bremsbereitschaft wurden nicht beobachtet.
Untersucht wurden Häufigkeit und Schwere von Dauerschäden bei im Straßenverkehr verunglückten Personen. Insbesondere sollte ermittelt werden, wie viele der im Straßenverkehr verunglückten Personen dauerhaft Schäden davontragen, um welche Schäden es sich hierbei handelt und welche Auswirkungen sich daraus für die Ausbildung, die Berufsausübung und die Pflege ergeben. Die Ergebnisse sollten darüber hinaus dazu dienen, die gesamtwirtschaftlichen Unfallkosten aufgrund aktueller Daten zu beschreiben, um den gesamtwirtschaftlichen Nutzen von Verbesserungen der Verkehrssicherheit werten zu können. Die für die Untersuchung notwendigen Daten wurden über Krankenkassen, Berufsgenossenschaften und Unfallversicherungen der öffentlichen Hand erhoben. Von einer halben Million Menschen, die jährlich bei Straßenverkehrsunfällen in der Bundesrepublik Deutschland verletzt werden, erleiden rund 20.000 Personen eine dauerhafte Behinderung. Für jeden Dritten dieser Gruppe ist die Behinderung unheilbar und damit von lebenslanger Dauer. Je lebenslanger Behinderung entstehen volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von rund 500.000 DM, durch jede zeitlich begrenzte Behinderung von etwa 75.000 DM.
Ausgehend von einer umfassenden systematischen Literaturaufarbeitung wird eine theoretische Basis für die Untersuchung von motivationsabhängigen risikobezogenen Entscheidungen im Straßenverkehr geschaffen. Hierbei finden Modelle und Erkenntnisse der Leistungsmotivationsforschung und ihrer Übertragung auf das Verkehrsverhalten besondere Berücksichtigung. Durch die Entwicklung eines Verfahrens (Leistungs-Motiv-Gitter für Verkehrssituationen - LMGV) werden habituelle Aspekte der Leistungsmotivation und des Risiko- bzw. Zielsetzungsverhaltens operationalisiert und messbar gemacht. Die Kennwerte des LMGV sowie eines "klassischen" Anspruchniveauversuchs werden zur Vorhersage spezifischer Verkehrsauffälligkeiten herangezogen, wobei als Kriterien überwiegend amtlich registrierte Verkehrsverstöße erhoben und nach einer Reduktion auf fünf globale Kriteriumsvariablen in die Untersuchung eingebracht werden.
Der Bericht ist der letzte einer Serie, die über die Entwicklung und Erprobung von Kursen für auffällige Kraftfahrer informiert. Einleitend wird das Konzept der Nachschulung auffälliger Kraftfahrer in der Bundesrepublik Deutschland beschrieben und die Methodik der begleitenden Wirksamkeitsuntersuchung dargestellt. In diesem Zusammenhang werden Wirkung und Erfolg dieser Maßnahmen diskutiert. Für die Kurse für junge Fahrer ist das Entwicklungs- und Erprobungsstadium abgeschlossen. Die Effizienzuntersuchung erbrachte Hinweise auf eine allerdings nicht sehr deutliche Wirkung. Die Evaluation der Kurse für mehrfach auffällige Kraftfahrer ist ebenso wenig abgeschlossen wie die für alkoholauffällige Kraftfahrer. Für die letzte Gruppe liegen allerdings, soweit es sich um Kurse für Wiederholungstäter handelt, nach entsprechenden Zwischenergebnissen deutliche Hinweise nicht nur für eine Wirkung, sondern auch für einen Erfolg der Kurse vor. Der Bericht beinhaltet auch eine Wirtschaftlichkeitsanalyse (Kosten-Nutzen-Analyse) von Nachschulungsmaßnahmen und schließt mit Empfehlungen, die unter anderem darauf hinauslaufen, Fahrerlaubnis-Erstbewerber zunächst nur eine Fahrerlaubnis auf Bewährung für die besonders risikoreiche dreijährige Anfängerphase auszustellen. Für die Nachschulungskurse selbst wird nach Abschluss der Evaluationsarbeiten eine Einbindung in das bestehende Rechtssystem empfohlen.
In nahezu allen Ländern wurde die Gurtanlegepflicht von Anfang an mit einer finanziellen Sanktion verbunden. Nur in Norwegen und Schweden ist bei Einführung der Gurtanlegepflicht auf eine Sanktionsbewehrung verzichtet worden. Im Jahre 1979 hat Norwegen dann eine Sanktion nachträglich eingeführt und ist insoweit für die Beurteilung der Wirksamkeit der nachträglichen Maßnahme der einzige unmittelbare Vergleichsfall. Es zeigte sich gegenüber der schon bestehenden Anlegepflicht ohne Sanktionsbewehrung ein starker Anstieg der Anlegequoten, insbesondere auf Innerortsstraßen. In mehreren Ländern wurde die Einführung der Gurtanlegepflicht mit umfassenden Informationen über den Nutzen des Sicherheitsgurtes eingeleitet. Bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen werden unterschiedlich strenge Maßstäbe angelegt; in der Schweiz wurden zur Sicherung gegen allzu leichtes umgehen der Gurtanlegepflicht wirksame Kriterien entwickelt. Von wenigen Extremfällen abgesehen, liegt die Höhe der Sanktion im Mittel bei etwa 50,- DM.
In der vorliegenden Arbeit ist erstmalig in der Bundesrepublik Deutschland Funktion und Wirkung von Autoaufklebern allgemein und von Verkehrsaufklebern im besonderen in Hinblick auf Fragen der Verkehrssicherheit wissenschaftlich unterrichtet worden. Hierzu ist eine Befragung von 500 Kölner Kraftfahrern ohne Autoaufkleber und von einer gleich großen Gruppe von Kraftfahrern mit Verkehrsaufklebern am Fahrzeug durchgeführt worden. Zur quantitativen Einordnung und Gewichtung der Befragungsergebnisse von Kraftfahrern werden parallel zu diesen Stichproben verkehrsbezogene und verkehrsneutrale Autoaufkleber, wie sie im Fahrzeugaufkommen auftreten, erfasst und analysiert. Aufkleber, die den Fahranfänger kennzeichnen, werden in einem zweiten Teil dieser Studie schwerpunktmäßig aufgegriffen und durch begrenzte Versuchsreihen im fließenden Verkehr in ihrer Wirkung untersucht. Die Bestandsaufnahme bringt eine Reihe von Erkenntnissen zu soziodemographischen Daten: jüngere, weibliche Kraftfahrer, Fahrer mit eher leistungsschwächeren Gebrauchtfahrzeugen und Fahrer mit eher mittlerem Bildungsabschluss bevorzugen Autoaufkleber. Autoaufkleber sind häufiger auf VW, japanischen Fahrzeugen oder Fiat aufgeklebt als auf anderen Fabrikaten mit der häufig geäusserten Absicht, sich anderen Personen auf diese Weise mitteilen zu wollen. Verkehrsbezogene Aufkleber werden auf Fahrzeugen angebracht, um Kraftfahrern Denkanstöße zu liefern und Gefahren aufzuzeigen. Der Erwerb von Aufklebern geschieht häufiger rein zufällig und stellt selten eine Anschaffung dar, die gezielt vorgenommen wird. Verkehrsaufkleber kommen nahezu bei allen Fahrern im Verkehr gut an, im Gegensatz zu verkehrsneutralen Aufklebern, die von vielen Kraftfahrern für Fahrzeuge abgelehnt werden, insbesondere dann, wenn sie politisch ausgerichtet und der eigenen Überzeugung konträr sind. "Anfänger"-Aufkleber erfüllen in ihrer herkömmlichen Form und Verwendung nicht den erwünschten Zweck. Sie erzeugen Widerstand bei nachfolgenden Kraftfahrern, obgleich sie rational anerkannt werden. Die Voraussetzung für die Ausweitung einer Verkehrssicherheitsarbeit auf dem Sektor der Werbung mittels Autoaufkleber erscheint gegeben, wenn Aufkleber besser gestaltet und gezielt verbreitet werden. Bei der Verbesserung dieses Mediums ist allerdings darauf zu achten, dass neue publikumswirksame Inhalte erarbeitet werden unter Verzicht auf eine Anspracheform, die den Vorbildcharakter der Aufkleber zu stark herausstellt. Begleitende Wirksamkeitsuntersuchungen bei der Erprobung neuer Vorschläge sind hierbei notwendig.
Im ersten Teil der Arbeit wird die Entwicklung von Verfahren beschrieben, mit denen die Bundesanstalt für Straßenwesen eine Wirksamkeitsuntersuchung des Motorrad-Sicherheits-Trainings des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs (ADAC) durchführte. Im Einzelnen werden die Ziele des Trainings, die Wahl der Wirksamkeitsindikatoren und das methodische Vorgehen der Wirksamkeitsuntersuchung beschrieben. Durch ein Beobachtungsschema, das der Wahrnehmung und Protokollierung einzelner Verhaltensweisen dient, werden typische Verhaltensmerkmale zum Teil quantitativ erfasst, größtenteils jedoch nach ihrer Verkehrsangepasstheit und Sicherheit auf einer neunstufigen Rangordnung skaliert. Es wurden außerdem Bedingungen einer standardisierten Fahrtprobe durch die Schulung von drei Beobachtern, die Auswahl von Teststrecken und von Beobachtungszeitpunkten sowie die Anwerbung von Versuchsteilnehmern definiert. Der zweite Teil der Arbeit diskutiert die Ergebnisse der Wirksamkeitsuntersuchung. Weder für das Fahrverhalten noch für die Gefahrenkognition und -antizipation konnten Wirkungen des Sicherheitstrainings festgestellt werden. Während für einige Veränderungen im Fahrverhalten durch den Vergleich mit einer Kontrollgruppe externe Beeinflussungsfaktoren verantwortlich gemacht werden mussten, waren Verbesserungen für die Gefahrenkognition deshalb kaum möglich, da die Befragten bereits bei der ersten Befragung eine sehr hohe Leistung erbrachten. Hinsichtlich einer Skala zur Risikoeinstellung sind vereinzelt geringe positive Veränderungen gefunden worden.
Erhebungen am Unfallort
(1983)
Der Bericht einer Projektgruppe bei der Bundesanstalt für Straßenwesen beschreibt einleitend das Projekt "Unfallerhebung Hannover (uh)". Weitere Spezialerhebungen aus dem Bereich der empirischen Unfallforschung werden beispielhaft dargestellt und mit der Unfallerhebung Hannover verglichen. Der Vergleich dient der Herausarbeitung spezieller Eigenschaften und Möglichkeiten dieses Projektes und der Beurteilung der Aussagefähigkeit des gewonnenen Datenmaterials. Unter Berücksichtigung bereits vorhandener Daten aus anderen Erhebungen und des Datenbedarfs der Unfallforschung wird die Notwendigkeit von Erhebungen am Unfallort erörtert und alternative Konzepte hierfür entwickelt. Abschließend wird eine neue nutzungsorientierte Konzeption für ein zukünftiges Projekt zur Datengewinnung durch Erhebung am Unfallort vorgeschlagen.
In einer Untersuchung von 480 Kraftfahrern aus dem Kölner Raum wird geprüft, ob es möglich ist, den Lernprozess, der durch Beteiligung an einem Verkehrsunfall ausgelöst werden kann, für die Ziele der Verkehrssicherheitsarbeit nutzbar zu machen. Die Wirkungen des erlebten Unfalls und der Einfluss des verwendeten Informationsmaterials werden mit Hilfe von Kontrollgruppen methodisch voneinander abgegrenzt. Das methodische Vorgehen im Ablauf und in der Auswertung der Untersuchung ist speziell für die hier anstehenden Aufgaben entwickelt worden. Die Ergebnisse der durchgeführten Befragung zeigen, dass die meisten unfallbeteiligten Kraftfahrer aus eigener Kraft kaum in der Lage sind, aus der Entstehung des Unfalls kurzfristig für sich selbst Lehren im Sinne der Verkehrssicherheit zu ziehen. Erst mit Unterstützung durch das angebotene Informationsmaterial, das wenige Tage nach dem Unfall den Untersuchungsteilnehmern zugesandt worden ist, kann in vielen Fällen eine Interpretation des erlebten Unfallgeschehens selbstkritisch und sachlich vorgenommen werden. Besonders wichtig für eine Beeinflussung unfallbeteiligter Kraftfahrer ist: - am angebotenem Informationsmaterial interessiert zu sein, - Unfallgefahren vergegenwärtigen zu können, - die Verantwortlichkeit von Verkehrsteilnehmern für die Unfallvermeidung anzuerkennen und - eine angemessene subjektive Schuldzuweisung am eigenen Unfall vornehmen zu können. Die Arbeitsziele der Untersuchung, den unfallbeteiligten Kraftfahrer die Bedeutsamkeit der Sicherheit näherzubringen sowie Möglichkeiten der Unfallvermeidung zu verdeutlichen und in den Alltag integrieren zu helfen, sind in einem ausreichenden Maße erreicht worden. Die vorliegenden Ergebnisse lassen erkennen, dass das Bestreben unfallbeteiligter Kraftfahrer, Unfälle zu vermeiden, durch gezielte Informationen verstärkt werden kann. Nach dem derzeitigen Kenntnisstand erscheint es angemessen zu sein, einen weiteren Versuch unter Beteiligung eines interessierten Trägers, der auch später die gesamte Maßsnahme durchführen könnte, vorzubereiten. In einer dazugehörigen Evaluationsuntersuchung sollte u.a. ermittelt werden, ob auch das Fahren der beteiligten Kraftfahrer sicherer als vorher wird.