Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr
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Nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrer stellen einen besonderen Problembereich dar. Gemessen an ihrem Anteil an der Bevölkerung sind junge Fahrer im Alter von 18 bis 24 Jahren überdurchschnittlich häufig am Unfallgeschehen beteiligt. Vor diesem Hintergrund wurde die Studie "Regionalstruktur nächtlicher Freizeitunfälle junger Fahrer" der Jahre 1992/93 aktualisiert. Dazu wurden die Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik der Jahre 1997 und 1998 untersucht. Als junge Fahrer bei nächtlichen Freizeitunfällen werden alle 18-24-jährigen Fahrer und Fahrerinnen von Pkw und Motorrädern bezeichnet, die an Unfällen mit Personenschaden in der Zeit von 20 Uhr abends bis 3.59 Uhr morgens beziehungsweise am Wochenende (Samstag, Sonn- und Feiertag) bis 5.59 Uhr morgens beteiligt waren. Insgesamt waren in den Jahren 1997 und 1998 über 60.000 junge Fahrer an nächtlichen Unfällen mit Personenschaden beteiligt, das sind 24 Prozent aller jungen Unfallbeteiligten. Der typische unfallbeteiligte junge Fahrer ist ein Mann, der überdurchschnittlich häufig mit "nicht angepasster Geschwindigkeit" unterwegs ist oder unter "Alkoholeinfluss" steht. Die Unfallbeteiligung junger Fahrer ist regional sehr unterschiedlich. Für alle 439 Stadt- und Landkreise Deutschlands wurden kreisbezogene Kenngrößen wie zum Beispiel Unfallbeteiligung, Alkoholeinfluss und Risiko junger Fahrer berechnet und die Ergebnisse kartografisch dargestellt. Die Verteilung im Bundesgebiet zeigt deutliche Zusammenhänge mit der Siedlungsstruktur. Anhand der Bevölkerungs- und Flächendaten der Stadt- und Landkreise wurden 6 Kreisstrukturtypen gebildet, die unterschiedliche Verdichtungsstufen beschreiben. Obwohl die Anzahl nächtlicher Freizeitunfälle in den Ballungsräumen sehr hoch ist, sind junge Fahrer und ihre Mitfahrer in ländlichen Gebieten am stärksten gefährdet.
Im Jahr 2001 hat sich der positive Trend in der Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt. Gegenüber 2000 haben sich deutliche Rückgänge der Unfallzahlen eingestellt. Mit Ausnahme der Monate Juli und August sanken die Unfallzahlen überdurchschnittlich. Nach Schätzungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wird die Zahl der Getöteten um etwa 6% sinken. Die Gesamtzahl aller im Jahr 2001 polizeilich erfassten Straßenverkehrsunfälle in Deutschland ist mit rund 2,35 Mio. Unfällen fast unverändert geblieben. Dabei wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr voraussichtlich um etwa 3 % abnehmen (2000: 382.949 Unfälle mit Personenschaden). Die Zahl der bei diesen Unfällen verunglückten (verletzten und getöteten) Personen wird ebenfalls um knapp 3 % abnehmen und im Jahr 2001 unter 500.000 liegen. Die Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr wird in Deutschland insgesamt um ca. 6% auf weniger als 7.100 Getötete (gegenüber 7.503 im Jahr 2000) sinken. Auf Autobahnen ist 2001 der deutlichste Rückgang von 907 im Jahr 2000 um rd. 16% bzw. 150 Getötete absehbar. Innerorts (2000: 1.829) wird ein Rückgang um etwa 100 Getötete im Jahr 2001 erwartet. Auf Außerortsstraßen (ohne BAB) wird die Zahl von 2000 (4.767 Getötete) um rd. 5% auf unter 4.550 sinken. Mit Ausnahme der Benutzer von Fahrrädern ist die Entwicklung der Getötetenzahlen bei den verschiedenen Verkehrsbeteiligungsarten rückläufig. Bei den getöteten Fußgängern ist 2001 ein deutlicher Rückgang um mehr als 10% zu erwarten (993 Getötete im Jahr 2000). Einen Rückgang um rd. 7 % wird es bei getöteten Pkw-Insassen geben. Die Zahl der getöteten Benutzer von Motorrädern (2000: 945 Getötete) wird knapp unter dem Vorjahresniveau liegen. Bei den getöteten Fahrradfahrern (2000: 659 Getötete) ergibt sich gegenüber dem Vorjahr jedoch ein Anstieg um ca. 4,5 %. Die Untergliederung nach Altersgruppen zeigt bis auf die Gruppe der Kinder ein positives Bild. Die Zahl der getöteten Kinder unter 15 Jahren (2000: 240 Getötete) wird um etwa 4% steigen. Bei den Senioren (2000: 1.311 Getötete) wird sich die Zahl der Getöteten im Jahr 2001 voraussichtlich um ca. 100 Getötete verringern. Die Anzahl der getöteten jungen Verkehrsteilnehmer im Alter von 18-24 Jahren (2000: 1.736) wird im Jahr 2001 um ca. 5% abnehmen. Dennoch ist ihr Anteil mit ca. 23% an allen Getöteten immer noch höher als der anderer Altersgruppen. Der rückläufige Trend hält bei den Alkoholunfällen auch im Jahr 2001 an. Gegenüber dem Vorjahr sank die Zahl der alkoholbedingten Unfälle mit Personenschaden um rd. 7% (2000: 27.375 Unfälle). Die insgesamt positive Entwicklung der Unfallzahlen ist im Jahr 2001 (wie bereits im Vorjahr) durch die Entwicklungen der Fahrleistungen mit beeinflusst worden. Ähnlich wie im Vorjahr wird aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung die Fahrleistung im Jahr 2001 insgesamt um ca. 1,3% auf etwa 615 Mrd. Fz-km absinken. Dieser Gesamtrückgang wird im wesentlichen durch die zu erwartende Abnahme der Pkw-Fahrleistungen geprägt. Die Fahrleistung auf Autobahnen wird jedoch um fast 2% ansteigen. Unter Berücksichtigung dieser Entwicklung wird sich die Getötetenrate im Jahr 2001 insgesamt um knapp 5% verringern. Auf Autobahnen ist dabei mit einer deutlichen Verringerung der Getötetenrate um fast 18% zu rechnen.
Nach Anlage 5 (2) der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) verlangt der Gesetzgeber von Bewerbern um die Erteilung oder Verlängerung einer Fahrerlaubnis der Klassen D, D1, DE, D1E sowie der Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung die Erfüllung besonderer Anforderungen hinsichtlich Belastbarkeit, Orientierungsleistung, Konzentrationsleistung, Aufmerksamkeitsleistung sowie Reaktionsfähigkeit. Die zur Untersuchung dieser Merkmale eingesetzten testpsychologischen Verfahren müssen nach dem Stand der Wissenschaft standardisiert und unter Aspekten der Verkehrssicherheit validiert sein. Zur Klärung der Fragen, wie ausgedehnt das Spektrum eingesetzter und akzeptierter Testverfahren ist und welche Erfahrungen die Gutachter bisher gemacht haben, fand am 07.11.2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen ein Expertengespräch statt. Dieses Gespräch zeigte unter anderem folgende Ergebnisse: Zum Einsatz kommen insbesondere das Act-and-React-Testsystem (ART) und das Wiener Testsystem (WTS), weiterhin die Testbatterien zur Aufmerksamkeitsprüfung (TAP). Die als Grenzwerte festgelegten Prozentränge von 33 beziehungsweise 16 sind empirische Setzungen, als Referenz wurden bewusst altersunabhängige Normwerte gewählt. In einigen Bundesländern sind die Begutachtungsstellen für Fahreignung erste Anlaufstellen, in anderen die Betriebs- oder Arbeitsmediziner. Die Durchführung der Testverfahren kann durch einen qualifizierten Arzt, Psychologen oder eine geschulte Testassistentin erfolgen. Sobald sich die Frage einer Kompensationsprüfung stellt, ist eine differenzierte psychologische Untersuchung erforderlich. Bei unauffälligen Befunden kann das Gutachten weitgehend standardisiert sein. Abschließend sind Forderungen für die weitere Entwicklung formuliert.
Für einige europäische Länder mit vergleichbaren verkehrlichen Randbedingungen und die USA werden Analysen zur Verkehrssicherheit auf Autobahnen vorgestellt. Grundlage ist die Datenbank IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), die unter der Schirmherrschaft der OECD von der BASt geführt wird und für wesentliche Kenngrößen des Verkehrs- und Unfallgeschehens international vergleichbare Daten enthält. Dargestellt wird die Entwicklung der Netzlängen, der Fahrleistungen, der mittleren Verkehrsstärken und der auf Autobahnen Getöteten bis zum Jahr 1998. Die fahrleistungsbezogene Getötetenrate zeigt für alle betrachteten Länder eine grundsätzlich rückläufige Tendenz. Der Risikowert auf deutschen Autobahnen ist 1998 in diesem Vergleich der drittgünstigste nach Großbritannien und den Niederlanden, jedoch zeichnen sich für 1999 auf deutschen Autobahnen leichte Zunahmen der Getötetenzahlen und Risikokennziffern ab. Für mehrere Länder werden die Gurtanlegequoten von Pkw-Fahrern auf Autobahnen dargestellt. Dabei werden in verschiedenen Ländern die Wirkungen der jeweiligen rechtlichen Verordnungen zur Gurtnutzung deutlich. Eine differenzierte Betrachtung des Autobahn-Sicherheitsniveaus belegt einen statistischen Zusammenhang zwischen den Verkehrsstärken und den Getötetenraten. Aus dieser Betrachtung ergibt sich, dass international niedrige mittlere Verkehrsstärken eher mit höheren Getötetenraten verbunden sind und dass in den verschiedenen europäischen Ländern und den USA die Getötetenraten im Zeitverlauf bei gleichzeitig zunehmenden Verkehrsstärken sinken. Im Vergleich mit dem mittleren Verlauf der internationalen Entwicklung schneiden insbesondere die Niederlande, USA und Schweiz günstig ab. Für Deutschland ist anzunehmen, dass in den kommenden Jahren eine Niveauangleichung in Richtung der Länder mit günstiger Position, wie zum Beispiel Großbritannien, erreicht werden kann.
Berichtet wird über die Ergebnisse der BASt-Projektgruppe Optimierung des Programms "Kind und Verkehr". Nach umfassender Analyse räumt die Projektgruppe dem Elternbildungsteil des Programms auch in Zukunft gute Chancen ein. Um den künftigen Anforderungen zu genügen, sind allerdings Veränderungen sowohl im Programmaufbau wie in der Programmumsetzung notwendig.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen ermittelt jährlich die Kosten, die infolge von Straßenverkehrsunfällen entstanden sind. Personen- und Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen verursachten 1998 in Deutschland volkswirtschaftliche Kosten von insgesamt 68 Milliarden DM. Durch Personenschäden sind Unfallkosten von über 38 Milliarden DM entstanden, während die Kosten durch Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen über 29,6 Miliarden DM betrugen.
Bei Straßenverkehrsunfällen werden volkswirtschaftliche Ressourcen vernichtet und die Leistungsfähigkeit des Wirtschaftssystems entsprechend beeinträchtigt. Die Bewertung der volkswirtschaftlichen Schäden ist unerlässlich, um Maßnahmen zur Verringerung von Straßenverkehrsunfällen beurteilen zu können. Das Bewertungsverfahren zur Ermittlung der volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle wurde in den letzten Jahren sowohl für Personen- als auch für Sachschäden überarbeitet. Mit dem neuen Verfahren wurde das Unfallgeschehen von 1995 bis 1998 bewertet. Die Entwicklung der Unfallkosten zeigt, dass eine erfolgreiche Verkehrssicherheitspolitik zu einer erheblichen Kostenentlastung der Volkswirtschaft und entsprechender Steigerung der Lebensqualität beitragen kann. Allein im betrachteten Zeitraum von 4 Jahren haben Straßenverkehrsunfälle volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von fast 280 Milliarden DM verursacht. Diese Kosten sind ein Beleg dafür, dass die Verbesserung der Verkehrssicherheit eine verkehrspolitische Daueraufgabe ersten Ranges bleibt. Gleichzeitig wurden nach Ortslagen differenzierte Unfallkostensätze ermittelt, die als Eingangsdaten für gesamtwirtschaftliche Wirtschaftlichkeitsanalysen von Straßenverkehrsmaßnahmen - zum Beispiel nach den "Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Straßen" (EWS 97) - dienen.
Berichtet wird über ein Expertengespräch, das am 25. Januar 2000 in der Bundesanstalt für Straßenwesen stattfand. Thema des Expertengespräches war die Auslegung der Ausführungen des Paragraphen 70 FeV (Fahrerlaubnisverordnung) zur amtlichen Anerkennung von Kursen zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung. Beteiligt waren Vertreter des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, der Länder, des Kraftfahrt-Bundesamtes, von Hochschulen sowie der Träger von Kursen zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung und Praktiker aus den Bereichen der Rehabilitation und der Psychotherapie.