Abteilung Straßenverkehrstechnik
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Weniger Verkehrszeichen
(1985)
Im Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung hat der Bundesminister für Verkehr seine Bereitschaft erklärt, Städte und Gemeinden bei den Bemühungen um "Weniger Verkehrszeichen" zu unterstützen. Diesem Ziel dient ein Modellversuch, bei dem in einer ganzen Stadt oder in einem Stadtviertel jedes Verkehrszeichen daraufhin überprüft wird, ob der Grund für die Aufstellung noch gegeben ist oder ob es ohne Beeinträchtigung der Ordnung und der Sicherheit im Verkehr abgebaut werden kann. Der Versuch läuft 1985 und 1986 in drei Städten. Vorgestellt wird der Leitfaden für den Modellversuch. Er bietet keine neuen Konzepte für die Beschilderung an, sondern soll helfen die Beschilderung zu vereinfachen und die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zu überprüfen. Er will dafür Anregungen geben und die dargestellten Beispiele sollen die Anregungen verdeutlichen.
Straßenbegleitflächen können einerseits wertvolle Lebensräume für eine Vielzahl von Tier- und Pflanzenarten darstellen, die inzwischen nur noch selten in unserer intensiv genutzten Landschaft zu finden sind. Andererseits kommen auf ihnen häufig gebietsfremde Pflanzenarten (Neophyten) vor und breiten sich bevorzugt entlang dieser aus. Einige dieser Arten können die heimische Artenvielfalt oder die menschliche Gesundheit gefährden oder hohe ökonomische Kosten verursachen. Ziel des Kernthemas „Verkehrsträgerübergreifendes und –spezifisches Management von invasiven Arten“ im BMVI-Expertennetzwerk ist es, verkehrsträgerübergreifende Managementpläne zur Prävention der Einbringung und Ausbreitung von gebietsfremden Arten auf Verkehrsbegleitflächen zu entwickeln. Um eine verlässliche Einschätzung zu erhalten, inwieweit Neophyten bereits an Bundesfernstraßen etabliert sind und welche Problematik daraus resultiert, wurde eine online-Umfrage entwickelt, die an die zuständigen Betriebsdienste der Bundesländer gerichtet wurde. Hierzu werden die Ergebnisse vorgestellt. Diese sollen helfen, effiziente Bekämpfungsmaßnahmen und Strategien zur Vermeidung der Einbringung und Ausbreitung von Neophyten und anderen Problemarten zu entwickeln. Mittel- bis langfristig sollen diese zur (Kosten-) Entlastung bei der Unterhaltung bestehender und der Planung zukünftiger Infrastruktureinrichtungen führen.
Verkehrsbegleitflächen können wertvolle Lebensräume für eine Vielzahl von Tier- und Pflanzenarten bieten und damit einen Beitrag zum Erhalt und der Förderung der Biodiversität leisten. Gleichzeitig kommen aber auch gebietsfremde Pflanzenarten (Neophyten) auf Verkehrsbegleitflächen vor und breiten sich bevorzugt entlang dieser aus. Einige dieser Arten können eine Gefahr für die Biodiversität darstellen, hohe ökonomische Kosten verursachen oder die menschliche Gesundheit gefährden. Ziel der beiden Schwerpunktthemen SPT 201 „Ökologische Vernetzung“ und SPT 202 „Neobiota“ im BMVI-Expertennetzwerk ist es, verkehrsträgerübergreifende Managementpläne zur Prävention der Ein- und Ausbreitung von gebietsfremden Arten und zur Förderung der Biodiversität auf Verkehrsbegleitflächen zu entwickeln. Um eine verlässliche Einschätzung zu erhalten, inwieweit Neophyten bereits an Bundesstraßen und der Schiene etabliert sind und welche Problematik daraus resultiert, wurde eine online-Umfrage entwickelt, die an die zuständigen Betriebsdienste der Bundesländer und die Außenbezirke der DB Netz gerichtet wurde. Hierzu werden die vorläufigen Ergebnisse vorgestellt. Diese sollen helfen, effiziente Bekämpfungsmaßnahmen und Strategien zur Vermeidung der Einbringung und Ausbreitung von Neophyten zu entwickeln. Mittel- bis langfristig sollen diese zur (Kosten-) Entlastung bei der Unterhaltung bestehender und der Planung zukünftiger Infrastruktureinrichtungen führen.
Die Überarbeitung der RLS-90
(2011)
Die "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen", die RLS-90, sind 20 Jahre alt geworden. Grund genug, an eine Überarbeitung der Richtlinien zu denken. Die der RLS-90 zugrunde liegenden Annahmen der Geräuschemission sind identisch mit denen der RLS-81 und stammen aus den 1970er Jahren. Sie sind also bereits über 30 Jahre alt. Entsprechend hoch sind die Emissionsannahmen der RLS-90 für Lkw insgesamt und für Pkw bei niedrigen Geschwindigkeiten. Nur für Pkw bei hohen Geschwindigkeiten zeigt sich eine höhere Geräuschemission. Neben der Tabelle 4 der RLS-90 wird ein Verweis auf eine Tabelle mit D(Index StrO)-Werten diskutiert, die nach Fahrzeugart und Geschwindigkeitsbereich differenziert aktuelle Korrekturwerte vorhält. Eine wesentliche Voraussetzung hierfür ist, die Überarbeitung des "Verfahrens zur Messung der Geräuschemission von Straßenoberflächen", GEStrO. Die Geräuschemission einer überarbeiteten RLS-90 soll als längenbezogener Schallleistungspegel formuliert und damit kompatibel zu den modernen Richtlinien Schall 03, Ausgabe 2006 und NMPB 2008 sein. Mit einigen kleinen Änderungen im Ausbreitungsteil könnte eine überarbeitete RLS-90 Ende 2011 fertig gestellt sein.
Aktuelle Erkenntnisse zur Feinstaub- und NOx-Problematik - Auswirkungen auf die Planungspraxis
(2011)
Durch die Limitierung verschiedener Luftschadstoffe zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Vegetation rückte in den letzten Jahren die Luftqualität an Straßen vielerorts in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses. Da Luftverunreinigungen kein nationales Problem darstellen und nicht an Landesgrenzen halt machen, wurden von der EU Luftqualitätsrichtlinien erlassen. Diese enthalten Grenz- und Zielwerte für verschiedene Luftschadstoffe. Nachdem in den vergangenen Jahren insbesondere die Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaubpartikel PM10 Probleme bereitete und als verkehrspolitisch weitreichende Maßnahme Umweltzonen eingeführt wurden, werden zukünftig die Stickoxide in Ballungsräumen und in Straßennähe das größere Problem darstellen. Die Umsetzung der neuen Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG in nationales Recht erfolgte im Jahr 2010 durch die Einführung der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV), die die 22. BImSchV sowie die 33. BImSchV ablöst. Die geltenden Grenz-, Alarm- und Zielwerte, insbesondere PM10-Tages- und NO2-Jahresgrenzwert wurden bei der Überarbeitung bestätigt. Gegenüber den weiteren Regelungen haben sich Neurungen ergeben. Darüber hinaus wurde ebenfalls im Jahr 2010 das neue "Handbuch für Emissionsfaktoren" HBEFa 3.1 veröffentlicht. Dieses dient neben anderen auch dem "Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen" (MLuS) als Datengrundlage für die Emissionsberechnungen. Eine Überarbeitung des MLuS ist daher notwendig geworden und wird derzeit in einem Projekt der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt. Neben den neuen Emissionsfaktoren werden noch weitere Aktualisierungen vorgenommen.
Die neuen Kommunikationstechniken lösen eine Reihe von Fragen aus: Welches System ist zukunftssicher und einführbar?, Welche Informationen nützen dem Autofahrer, ohne dass die Übermittlung seine Aufmerksamkeit vom Fahren ablenkt?, Welche Kosten erfordert ds System?, Kann die erforderliche Organisation aufgebaut werden? Für die Eigenschaften eines Fahrzeuginternen Leit- und Informationssystems (FZ-LI) sollten die Bedürfnisse des Benutzers Vorrang vor dem technisch Machbaren haben. Verkehrstechnisch behält die externe Beschilderung die Priorität. Das FZ-LI liefert nur eine zusätzliche Information. Zum Betrieb bedarf es einer hochwertigen Organisation und technischen Ausstattung für die Erfassung und Verarbeitung von verkehrsrelevanten Daten, zur Ableitung von aktuellen Leitprogrammen und Information der Kraftfahrer. Hierfür sind regionale Leitzentralen nötig, die nur von staatlichen Stellen aufgebaut und betrieben werden können. Die Untersuchung der Investitions- und Folgekosten der öffentlichen Hand werden angegeben. Für die Infrastruktur kommen freistahlende Sender und Baken in Frage. Ausgangsstufen für FZ-LI sind autarke Orientierungssysteme und das Autoradio. Die Erörterung der technischen Realisierbarkeit eines FZ-LI sowie seiner Einzelkomponenten kommt zu dem Schluss, dass keine grundlegenden Schwierigkeiten zu erwarten sind. Das eigentliche Problem ist die Realisierung der Organisation eines Verkehrsmanagements im Rahmen der vorhandenen Struktur der öffentlichen Verwaltung.
Die derzeitige Verkehrserfassung soll stufenweise verbessert werden. Erste Stufe ist die Einführung von ARIAM: Das Bundesverkehrsministerium will die Voraussetzungen dafür schaffen, dass Informationen unmittelbar aus Zähldaten an den Autobahnen erhoben werden können. Zur Organisation für ein verbessertes Informationssystem ist die Verknüpfung der zuständigen Behörden, die Einrichtung von Leitzentralen und deren Verbindung durch einen Datenpool notwendig.
Die Forderung nach eindeutiger Konstruierbarkeit ist Voraussetzung für die Einheitlichkeit und Darstellungsqualität von Verkehrszeichenbildern. Die eindeutige Konstruierbarkeit war in der Vergangenheit nicht gegeben. Mit der Digitalisierung der Schriftzeichen nach DIN 1451, Teil 2, wurden eindeutige Konstruktionsvorschriften geschaffen. Durch den Einsatz rechnergesteuerter Schneidemaschinen in der Verkehrszeichenproduktion können Bildelemente automatisch geschnitten werden. Die Digitalisierung der Verkehrszeichen ist Ausgang für den Einsatz der EDV. Drei wichtige Verfahren der Datenverarbeitung mit dem Ziel digitalisierter Bilder werden vorgestellt. Vor allem die Digitalisierung durch geometrische Berechnung der Umgrenzungslinien von Darstellungen hat sich als besonders einfaches Verfahren für die spätere Praxisanwendung erwiesen. Das Verfahren wird näher beschrieben und seine Vorteile aufgezeigt. Mit der DIN 1451 in Verbindung mit den "Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen" (RWBA 1982) wird die Digitalisierung insbesondere bei der Planung und Beschriftung der Autobahnwegweisung industrieseitig angewendet.
Die fatalen langen Wege – Defizite in der Informationserfassung und bei der Informationsbearbeitung
(1985)
Die Meldewege – und damit die Laufzeit von Verkehrsmeldungen – sind häufig sehr lang. Mit der Folge, dass eine Nachricht vom Autofahrer manchmal geradezu als Falschmeldung empfunden wird, weil sich die beschriebene Verkehrssituation in der Zwischenzeit wieder geändert hat. Die Erfassung und Meldung von Verkehrsinformationen muss daher verbessert werden mit dem Ziel, dass der Kraftfahrer die für ihn wichtige Information genau zu dem Zeitpunkt erhält, an dem er sie braucht, und dass ihn möglichst nur die für ihn selbst relevanten Meldungen erreichen. Schließlich muss vor der Entscheidung über die Empfehlung von Umleitungen jeweils der Verkehrszustand auf den Alternativrouten geprüft werden, damit der Autofahrer nicht womöglich vom Regen in die Traufe gerät.
An klassifizierten Straßen in Deutschland fallen jährlich ungefähr 2 Millionen Tonnen Bankettschälgut an. Der Umgang mit diesem Material gestaltet sich schwierig, weil bisher anerkannte Maßstäbe zur Bewertung der Umwelteigenschaften fehlen. Die "Richtlinie zum Umgang mit Bankettschälgut" soll hier eine Hilfestellung geben. Der Beitrag stellt die aktuellen Erkenntnisse ueber die Eigenschaften von Bankettmaterial vor, die Grundlage für die Erarbeitung der Richtlinie waren. Außerdem werden die wichtigsten Regelungsinhalte der Richtlinie vorgestellt und erläutert.