Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr
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Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde im Oktober 2013 vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragt, im Rahmen einer Projektgruppe weitere Maßnahmenvorschläge zur Absenkung des Fahranfängerrisikos zu erarbeiten. Der Projektgruppenauftrag umfasste zwei Aufgabenstellungen: Im Rahmen von Aufgabe A sollten weiterführende Maßnahmen zur Absenkung des Unfallrisikos von Fahranfängern in der Phase ihrer Höchstgefährdung unmittelbar am Anfang des selbständigen Fahrens (sogenannte „Hochrisikophase“) erarbeitet werden. Als Maßnahmenarten in der Hochrisikophase sollten berücksichtigt werden: Möglichkeiten 1. des erweiterten Fahrerfahrungsaufbaus unter risikoarmen Bedingungen, 2. der Verstärkung protektiver Regelungen und 3. der edukativen Intervention.
Im Rahmen von Aufgabe B sollten Konzepte zur Institutionalisierung einer breiteren wissenschaftlichen Abstützung von Fahrausbildung und Fahranfängermaßnahmen entwickelt werden. Die BASt richtete entsprechend eine Projektgruppe „Hochrisikophase Fahranfänger“ (PGHR) ein. Beteiligt an dieser Gruppe waren Vertreter der verkehrspolitischen Fachebene von Bund und Ländern, Experten der Praxisverbände (z.B. ADAC, DVR, Fahrlehrerverbände) sowie externe Wissenschaftler und die Fachreferenten der BASt. Die Projektgruppe traf sich zur Bearbeitung beider Aufgabenstellungen mehrfach zwischen Februar 2014 und Oktober 2018. Der vorliegende Abschlussbericht stellt die Ergebnisse der Projektgruppenarbeit dar. Er wurde von den Fachreferenten der BASt erstellt und mit den Projektgruppenmitgliedern abgestimmt.
Teil I des Abschlussberichts geht auf die Projektgruppenergebnisse zu Aufgabe A ein. Im Kern steht hier ein gemeinsamer Vorschlag der Projektgruppenmitglieder für eine zukünftige Ausrichtung des deutschen Systems der Fahranfängervorbereitung in der Phase nach der obligatorischen Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung. Der Projektgruppenvorschlag für die Hochrisikophase umfasst im Wesentlichen: • Eine generelle Verlängerung der Probezeit – Die Probezeit beträgt derzeit zwei Jahre. Es wird vorgeschlagen, die Probezeit auf drei Jahre auszudehnen, um Fahranfänger länger zu einem vorsichtigen und regelkonformen Fahren anzuhalten. • Probezeitreduzierungen bei freiwilliger Teilnahme an qualifizierten Maßnahmen – Als Anreiz zur freiwilligen Teilnahme an solchen qualifizierten Maßnahmen werden Probezeitreduzierungen vorgeschlagen. Das vorgeschlagene Schema sieht als maximal zu erreichende Probezeitreduzierung 12 Monate vor. Somit ergibt sich als Untergrenze eine zweijährige Probezeit entsprechend der derzeitigen Probezeitregelung. • Qualifizierte Maßnahmen – Begleitetes Fahren und edukative Maßnahmen werden als qualifizierte Maßnahmen vorgeschlagen. Diese einzelnen Elemente des Projektgruppenvorschlags werden sowohl detailliert beschrieben als auch begründet.
Teil II des Abschlussberichts geht – ebenfalls im Rahmen von Aufgabe A – ausführlich auf die im Projektvorschlag enthaltenen edukativen Maßnahmen für die Hochrisikophase ein. Hier sind zwei eigenständige Berichte enthalten, die – zusätzlich zur Projektgruppenarbeit – von den Erstellern der edukativen Maßnahmen in Auftrag gegeben wurden. Der erste dieser beiden eigenständigen Berichte stellt die zwei erarbeiteten edukativen Maßnahmen vor. Hierzu wird eingegangen auf zentrale Fragen zu Nutzenerwartungen für die Fahranfängervorbereitung, zu wissenschaftlichen Grundlagen der Gestaltung der edukativen Maßnahmen sowie zu organisatorischen Anforderungen an eine Implementierung der edukativen Maßnahmen. Der zweite dieser beiden eigenständigen Berichte beinhaltet eine Gegenüberstellung der beiden edukativen Maßnahmen des Projektgruppenvorschlags mit den früheren „Freiwilligen Fortbildungsseminaren für Fahranfänger“, um erstere von letzteren anhand von fünf Kriterien abzugrenzen.
In Teil III des Berichts werden die Ergebnisse der Projektgruppenarbeit zu Aufgabe B berichtet. Aus derzeitiger Sicht grundsätzlich realisierbar erscheint die dauerhafte Implementierung und Finanzierung einer Fachkommission "Fahranfängervorbereitung" aus Bundesmitteln.
Es werden zunächst Zielsetzung und Aufgaben der von 1976 bis 1977 tätig gewesenen Projektgruppe genannt. Im Folgenden werden ein problemaufriss gegeben (generalpräventive und spezialpräventive Maßnahmen gegen Trunkenheit im Straßenverkehr, das Problem der Früherkennung, die Behandlung von ersttätern, Probleme der Erfassung von Wiederholungstätern) und die Forschungsstrategie der Projektgruppe dargestellt. Im vierten Abschnitt folgt eine Analyse und Bewertung existierender Behandlungsmodelle (Gruppengespräche mit alkoholauffälligen Kraftfahrern - Modell "leer" - sowie Rehabilitationsmodelle in Nordamerika). In Abschnitt 5 werden Probleme und Perspektiven in rechtlicher und organisatorischer Hinsicht dargestellt, u.a. die Behandlung auf der Grundlage geltenden Rechts und die Möglichkeit einer Änderung des Rechts für die Behandlungszuweisung. Der nächste abschnitt beinhaltet die Entwicklung von Diagnoseinstrumenten (Screening-verfahren), und anschließend werden Struktur und Inhalte des Modellversuchs zur Behandlung alkoholauffälliger Kraftfahrer dargestellt (untersuchungsdesign, die Zuweisung der Probanden in den Vorversuchen, die Behandlungsmodelle: Beratungsbriefe, verhaltenspsychologischer und individualpsychologischer Ansatz - sowie fragen der Evaluation des Modellversuchs). Abschließend werden zukünftige Aufgaben und perspektiven angesprochen.
Menschen, die plötzlich ohne Führerschein dastehen, befinden sich häufig in einer schwierigen Situation. Das Leben ändert sich schlagartig. Meist ist die ganze Familie betroffen, der Arbeitsplatz ist weg oder in Gefahr und das Treffen mit Freunden wird komplizierter. Es drängen sich Fragen auf: Wann darf ich wieder Auto fahren? Wie bekomme ich meinen Führerschein zurück? Muss ich zur MPU, also zu einer Medizinisch Psychologischen Untersuchung?
Zur Beantwortung dieser Fragen hat das Bundesverkehrsministerium die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt, mit Hilfe von Experten verlässliche Informationen zusammenzutragen. Diese sollen Ihnen helfen zu entscheiden, was für Sie das Richtige auf dem Weg zurück zum Führerschein ist und wie Sie vermeiden können, unnötig Zeit und Geld zu verlieren.
Die Begutachtungsleitlinien sind eine Zusammenstellung eignungsausschließender oder eignungs-einschränkender körperlicher und/oder geistiger Mängel und sollen die Begutachtung der Kraftfahreignung im Einzelfall erleichtern. Sie dienen als Nachschlagewerk für Begutachtende, die Fahrerlaubnisbewerber oder -inhaber in Bezug auf ihre Kraftfahreignung beurteilen. In der 6. Auflage im Jahr 2000 wurden die Begutachtungsleitlinien „Krankheit und Kraftverkehr“ (5. Auflage 1996) und das „Psychologische Gutachten Kraftfahreignung” von 1995 zusammengeführt. Für die weitere Überarbeitung wurden unter der Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und unter Beteiligung der jeweiligen Fachgesellschaften Expertengruppen einberufen, die die Leitlinien kapitelweise überarbeiten. Die überarbeiteten Leitlinien werden nach Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur online veröffentlicht. Im allgemeinen Teil der Leitlinien werden grundsätzliche Beurteilungshinweise, Auswahl und rechtliche Stellung der Begutachtenden sowie die Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit und die Möglichkeiten der Kompensation von Mängeln dargelegt. Im speziellen Teil werden in einzelnen Kapiteln körperliche und geistige Krankheiten und Mängel behandelt, die längerfristige Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit beim Führen eines Kraftfahrzeugs haben, und somit die Sicherheit im Straßenverkehr gefährden können.
Bis zum Jahr 2000 erfolgte die Überarbeitung der Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung stets als Gesamtwerk, in Zusammenarbeit mit den Fachgesellschaften und herausgegeben von einem Wissenschaftlichen Beirat. Diese Art der Veröffentlichung erwies sich aus verschiedenen Gründen als nicht mehr praktikabel. Von Anwenderseite wurde der Wunsch nach besserer Übersicht geäußert und es hat sich gezeigt, dass mehr Detailinformation erforderlich ist. Es wird auf die zukünftige Gestaltung und Veröffentlichung der Leitlinien eingegangen, die nun die kapitelweise Überarbeitung als Methode der Wahl definieren. Die freie Verfügbarkeit als elektronisches Dokument soll die Verbreitung weiter erhöhen, die Suche nach Begriffen vereinfachen und eine schnellere Aktualisierung ermöglichen. Änderungen bei der Europäischen Führerscheinrichtlinie (Annex III) sowie bei deren Umsetzung in Deutschland (Anlage 4 der Fahrerlaubnisverordnung) gingen Überarbeitungen bei verschiedenen Kapiteln der Begutachtungsleitlinien voraus. Schon seit 2009 veröffentlicht ist das überarbeitete Kapitel "Epilepsie". Es wird auf die Änderungen in den Kapiteln Diabetes, Tagesschläfrigkeit, Hörvermögen und Gleichgewicht eingegangen, die als nächste folgen sollen. Für den Abstimmungsprozess mit Bund und Ländern wurde das zukünftige Vorgehen bei Änderungsbedarf abgestimmt. Die Begutachtungsleitlinien sind kostenlos zum Download auf www.bast.de verfügbar, einschließlich ergänzender Informationen.
Bedingt durch ihre Definition - mindestens 24-stündiger Klinikaufenthalt - umfasst die Kategorie der Schwerverletzten in der amtlichen Verkehrsunfallstatistik eine große Breite tatsächlicher Verletzungsschweregrade. Durch das hohe persönliche Leid sowie die bedeutsamen volkswirtschaftlichen Kosten sind innerhalb dieser Gruppe die Schwerstverletzten von besonderem Interesse. Es werden drei Studien der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vorgestellt, in denen auf Grundlage verschiedener Datenquellen Verletzungsmuster und Verletzungsschwere in Zusammenhang mit Parametern des Unfallgeschehens gebracht wurden. Zusammengefasst zeigt sich, dass (a) die Zahl der Schwerstverletzten sich in den letzten Jahren nicht in gleichem Maße reduziert hat, wie die Zahlen Schwerverletzter und Getöteter; (b) sich über verschiedene Datenquellen (GIDAS, TraumaRegister DGU, Rettungsdienst, Polizei) ähnliche Verletzungsmuster in Abhängigkeit der Verkehrsteilnahme zeigen; (c) durch die Verbindung von medizinischen Daten des TraumaRegisters mit Daten der Polizei gute Voraussetzungen für eine umfangreiche Erfassung Schwerstverletzter in Deutschland geschaffen werden könnten.
Trotz intensiver Bemühungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit kam es im Jahr 2016 in Deutschland zu rund 2,6 Millionen Straßenverkehrsunfällen. Neben der Erforschung von Unfallursachen sind in den letzten Jahren zunehmend auch die Unfallfolgen in den Fokus nationaler und internationaler Forschungsaktivitäten gerückt. Im Zentrum stehen hierbei vor allem die Analyse von Verletzungsart und -schwere sowie die Kosten von Straßenverkehrsunfällen. Humanitäre Kosten, wie Trauer und Leid, die nicht nur die Verunglückten selber, sondern auch Angehörige, Zeugen oder Helfer betreffen können, fanden bislang jedoch kaum Berücksichtigung. Studien zeigen, dass ein relevanter Anteil von im Straßenverkehr verunglückten Personen nach dem Ereignis psychisch belastet ist. Während in Deutschland die Versorgungsstrukturen zur Behandlung körperlicher Verletzungen in Folge eines Unfalls gut etabliert und eng miteinander verzahnt sind, sind die Angebote und Strukturen zur Versorgung psychischer Unfallfolgen in der Bevölkerung eher weniger gut bekannt und auch von Forschungsseite bislang kaum untersucht. Primäres Ziel der vorliegenden Untersuchung war es daher, das Versorgungsangebot für Menschen mit psychischen Unfallfolgen in Deutschland zu erfassen und zu systematisieren. Zu diesem Zweck wurde erstmalig eine bundesweite Recherche potenziell an der Versorgung psychischer Unfallfolgen beteiligter Institutionen durchgeführt. Darüber hinaus wurden eine Online-Befragung und Interviews mit Vertretern dieser Institutionen realisiert, um das Versorgungsangebot zu analysieren und ggf. bestehenden Optimierungsbedarf zu identifizieren. Abschließend wurden die Ergebnisse in einem Experten-Workshop diskutiert und konkrete Ansätze zur Verbesserung der Versorgungssituation erarbeitet. Im Rahmen der Recherchearbeiten wurden 2.657 potenziell an der Versorgung von Menschen mit psychischen Unfallfolgen beteiligte Institutionen identifiziert. Diese Institutionen wurden dazu eingeladen, sich an einer Online-Befragung zu beteiligen. Anhand der erhobenen Basisdaten (n = 155) zeigte sich u.a., dass ein breites Spektrum inhaltlich unterschiedlich ausgerichteter Institutionen an der Versorgung psychischer Unfallfolgen beteiligt ist. Gleichzeitig existieren kaum spezialisierte Angebote für diese Zielgruppe. Im zweiten Befragungsteil (n = 110), in dem insbesondere bestehende Hürden und Verbesserungsmöglichkeiten im Versorgungsprozess eruiert wurden, zeigte sich deutlicher Optimierungsbedarf: Das Versorgungsangebot in Deutschland wurde von den Befragten mehrheitlich als „eher gering“ bis „mittelmäßig“ eingeschätzt. Vorhandene Angebote seien für die Betroffenen „eher schlecht“ auffindbar, sodass Patienten oftmals „Irrwege“ hinter sich hätten, bis sie ein adäquates Unterstützungsangebot erhielten. Zudem mangele es an Vernetzung zwischen den Institutionen und es gebe – unabhängig von der eigentlichen Betreuung der Betroffenen – einen hohen Arbeitsaufwand, zum Beispiel durch viel Bürokratie. …
Das Thema der Radverkehrssicherheit wurde bereits in Forschungsprojekten verschiedener Fachdisziplinen fachspezifisch betrachtet. In diesem Projekt wurde ein interdisziplinärer Ansatz verfolgt, um Radverkehrsunfälle aus Sicht der drei Fachdisziplinen Infrastrukturplanung, Verkehrspsychologie und Fahrzeugtechnik zu analysieren und zu bewerten.
In einer Grundlagenanalyse wurden zunächst wissenschaftliche Erkenntnisse zur Radverkehrssicherheit aus Sicht der drei Fachdisziplinen zusammengetragen. Darauf aufbauend wurden Konstellationen erarbeitet, mit denen eine Fokussierung auf Unfälle ausgewählter Merkmale erfolgen konnte. Es wurden fünf relevante Konstellationen abgeleitet. Diesen konnten aus der Datenbank der German In-Depth Accident Study (GIDAS) insgesamt 1.125 Unfälle der Jahre 2005 bis 2018 zugeordnet werden. Davon wurden 40 ausgewählte Unfälle einer interdisziplinären Betrachtung unterzogen. Im Ergebnis wurde u. a. festgestellt, dass oftmals Wahrnehmungsfehler unfallursächliche Einflussfaktoren sind. Wahrnehmungsfehler sind beim Informationszugang (objektive Verfügbarkeit der notwendigen Informationen) und bei der Informationsaufnahme (aufmerksames Beobachten und Erkennen aller relevanten Informationen) zu finden.
Es wurde eine Anleitung zur interdisziplinären Analyse von Radverkehrsunfällen auf Grundlage eines Phasenmodells der Einflussfaktoren und Randbedingungen entwickelt. In diesem Modell werden den Prozessphasen (Informationsbereitstellung, Informationszugang, -aufnahme, -verarbeitung, Entscheidung, Verhalten und Verhaltensfolge) Einflussfaktoren des Menschen, der Infrastruktur oder des Fahrzeugs auf Radverkehrsunfälle zugeordnet.
Die Analyseanleitung zeigt auf, welche Fragen gestellt werden müssen, um Defizite im Zusammenhang mit Radverkehrsunfällen zu identifizieren und geeignete Handlungsmaßnahmen auszuwählen. Mit einer beispielhaften Darstellung des Analysevorgehens wurde demonstriert, wie für Wirkungszusammenhänge sensibilisiert wird. Die entwickelte Anleitung zur Analyse von Radverkehrsunfällen kann ein anlassbezogenes Verfahren darstellen, das u. a. zum Einsatz kommt, wenn das Unfallgeschehen durch die gängigen Methoden der Verkehrssicherheitsarbeit nicht plausibel erklärbar ist.
25 Studien, bei denen gesunde Probanden eine Einmaldosis von 15 mg Diazepam erhielten und insgesamt 417 Leistungstests absolvierten, zeigten bei 38 Prozent der Tests signifikant schlechtere Ergebnisse. 10 Stunden nach der Einnahme fanden sich keine verschlechterten Ergebnisse mehr, die Leistungseinbußen konzentrierten sich auf die ersten vier Stunden nach Applikation. Ab der 5. Stunde liegt der Prozentsatz der Einschränkungen unter der 20-Prozent-Marke. Entsprechende Versuche mit 10 weiteren Benzodiazepinen machten deutlich, dass sich die Hypothese von zwei Gruppen von Benzodiazepinen formulieren lässt. Bei der einen Gruppe (typischer Vertreter: Diazepam) ergeben sich leicht ausgeglichene Leistungskurven in Abhängigkeit von der Dosis. Ein Vertreter der 2. Gruppe (Nitrazepam) bewirkte bei doppelter Dosis nicht nur einen deutlich höheren Prozentsatz signifikant schlechterer Testergebnisse, sondern auch die Zeit relevanter Einschränkungen war deutlich verlängert.
Nach Aussonderung wegen Nichterfüllens der Eingangskriterien wurden die restlichen 16 Methadon-substituierten Patienten sechs Leistungstests unterzogen (Einhalten der Fahrspur, Entscheidungs- und Reaktionsverhalten, tachistoskopischer Auffassungstest, Daueraufmerksamkeit, periphere Wahrnehmung und reaktive Belastbarkeit) und die Ergebnisse mit denen einer früheren Untersuchung verglichen. Die aktuelle Patientengruppe zeigte weniger Bremsungen und weniger Beschleunigungen, beim Entscheidungs- und Reaktionsverhalten wies sie eine signifikant höhere Anzahl von Reaktionsfehlern auf. Ansonsten wurden nur noch Unterschiede bei der reaktiven Belastbarkeit gefunden, hier schnitt die aktuelle Gruppe ebenfalls schlechter ab als die frühere. Zusammenfassend ist festzustellen, dass zwar die meisten mit Methadon substituierten Patienten schlechtere Ergebnisse erreichen als Normalprobanden, dass jedoch einzelne Patienten den Normalprobanden vergleichbare Leistungen erbringen. Insofern hat sich die auch im Gutachten Krankheit und Kraftverkehr niedergeschlagene Auffassung bestätigt, dass unter bestimmten Voraussetzungen zumindest einzelnen Substituierten die Fahreignung zugesprochen werden kann.
Im Jahr 2018 trat in Deutschland ein reformiertes Fahrlehrergesetz in Kraft, das vier Reformschwerpunkte umfasste: die Optimierung der Fahrlehrerausbildung, die Weiterentwicklung der Fahrschulüberwachung, die Bekämpfung des Nachwuchsmangels und den Bürokratieabbau. Zur Ableitung qualifizierter Aussagen über die Wirksamkeit der beschlossenen Veränderungen im Hinblick auf die angestrebten Reformziele sind Evaluationsstudien notwendig. Aus diesem Grund wurde in einem ersten Teil des vorliegenden Projekts eine Konzeption zur summativen Evaluation des reformierten Fahrlehrerrechts erarbeitet. Darüber hinaus wurde eine erste Datengrundlage geschaffen, die bei der summativen Evaluation als Vergleichsmaßstab dienen kann. In einem zweiten Projektteil wurde eine formative Evaluation der reformierten Fahrlehrerausbildung der Klasse BE durchgeführt. Dazu wurden die ersten Ausbildungsdurchgänge nach neuem Recht an drei Fahrlehrerausbildungsstätten und an verschiedenen Ausbildungsfahrschulen empirisch begleitet.
Als grundsätzliche Empfehlung für die zukünftige summative Evaluation lässt sich festhalten, dass diese durch erfahrene externe Evaluatoren zu drei Erhebungszeitpunkten durchgeführt werden sollte. Als Bewertungskriterien wurden die Praktikabilität, die Zielerreichung, die Zufriedenheit und Nebenfolgen der Reform vorgeschlagen.
Die Vergleichsdatenerhebung sowie die formative Evaluation lieferten aktuelle Eindrücke zur Reformwirksamkeit und zur Stimmungslage. So fanden sich beispielsweise Hinweise darauf, dass die Reform einen ersten Schritt zur Reduktion des Nachwuchsmangels im Fahrlehrerberuf darstellen könnte. Grundsätzlich wurden zudem die Praktikabilität und die Akzeptanz der reformierten Fahrlehrerausbildung nachgewiesen, wobei auch Optimierungsmöglichkeiten und unerlässliche Nachsteuerungsbedarfe hervortraten. Dazu gehören beispielsweise die Erfordernisse zur Konkretisierung der Mindest-Ausbildungsinhalte des Rahmenplans für die Fahrlehrerausbildung der Klasse BE an Fahrlehrerausbildungsstätten und zur Wiedereingliederung der Fahrpraktischen Vorbereitung. Zudem hat sich die Notwendigkeit zur Erarbeitung kompetenzorientierter Steuerungsgrundlagen für die Ausbildung an den Ausbildungsfahrschulen gezeigt.
Nachdem die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten von 1972 bis 1978 um 27% gesunken war und seitdem eine etwa stagnierende Getötetenrate festzustellen war, beschloss die Regierung 1981, die Getötetenrate innerhalb der nächsten 5 Jahre um 1/3 weiter zu senken. Dazu wurden 2 neuartige Programme ins Leben gerufen, „REAGIR“ und „Das Ziel: Minus 10%“. Beim durch eine Programm „REAGIR“ ist vorgesehen, auf jeden schweren Unfall durch eine multidisziplinäre Untersuchung zu reagieren und durch Verbesserungsvorschläge einer entsprechend geschulten Kommission durch Verbesserungsvorschläge eine Abhilfe zu ermöglichen. Beim Programm „Das Ziel: Minus 10%" werden durch Bereitstellung von Geldbeträgen (10.000 bis 500.000 FF) bei den Kommunen Anreize geschaffen, sich auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit intensiver zu bemühen.
Beide Programme sollten 1983 in der Breite umgesetzt werden, liefen aber weniger rasch an, so dass es für eine Wertung der erzielten Ergebnisse noch zu früh ist.
Für die Länder Deutschland, Frankreich, Italien, Großbritannien, Niederlande, Belgien, Österreich und Schweiz werden die Entwicklung der Netzlängen der Autobahnen, die Fahrleistungen und die tödlich Verunglückten verglichen. Das Maß für das Risiko ist die Getötetenrate. Es zeigt sich, dass das Sicherheitsniveau auf deutschen Autobahnen im internationalen Vergleich in einer mittleren Position liegt, jedoch noch deutlich von dem in Großbritannien, der Schweiz und den Niederlanden erreichten Stand entfernt ist.
Die Auswertung von Straßenverkehrsunfalldaten basiert auf den im Jahre 1982 geschehenen innerörtlichen Unfällen mit Personenschaden, wobei erstmalig die Zusammenhänge zwischen Ortsgröße sowie siedlungsstruktureller Lage und den Ausprägungen des Unfallgeschehens analysiert wurden. Da es an Daten, die das Ausmaß der Verkehrsbeteiligung hinreichend beschreiben, mangelt, können weniger Aussagen über das Risiko im Verkehr getroffen werden, als solche über Häufigkeit und Art des Unfallgeschehens. Es wurden folgende Parameter berücksichtigt: Straßenklasse, Unfallort, Kreuzungen und Einmündungen, Unfallart, Unfalltyp, Alleinunfälle, Nässe und Glätte, Unfallursache und Verkehrsbeteiligungsart. Es zeichnet sich eine systematische Verschiebung in der Unfalltypologie ab, wobei sehr häufig eine deutliche, monotone Zu- oder Abnahme der betrachteten Kennwerte mit der Ortsgröße erfolgt, während andererseits die in die Betrachtung einbezogene siedlungsstrukturelle Lage nur einen geringen Erklärungsbeitrag zu Strukturunterschieden im Unfallgeschehen leistet. Es wird aufgezeigt, dass die Bemühungen, im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit der Gemeinden Vergleichsmaßstäbe zur Einordnung und Beurteilung des eigenen Sicherheitsniveaus durch Heranziehung von Daten des Bundeslandes oder des gesamten Bundesgebietes zu gewinnen, weniger ratsam als bislang angenommen sind.
Internationale Vergleiche der Verkehrssicherheit sind eine notwendige Ergänzung der üblichen Betrachtung der nationalen Unfallentwicklung. Die dazu benötigten detaillierten und zuverlässigen statistischen Angaben sind den einschlägigen internationalen Veröffentlichungen zum großen Teil nicht zu entnehmen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat daher in Absprache mit dem Bundesminister für Verkehr eine Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten aufgebaut. Die darin gesammelten Daten werden regelmäßig für internationale Vergleiche verwendet. Einige Ergebnisse werden in dieser Arbeit vorgestellt. Seit 1970 haben sich in den hochmotorisierten Ländern die Unfallzahlen im Prinzip günstig entwickelt. Der stärkste Rückgang bei den Getötetenraten ist für die Bundesrepublik Deutschland mit einer Abnahme um fast drei Viertel zu verzeichnen. Günstigere Sicherheitsniveaus haben jedoch durchgängig Großbritannien, die Niederlande, die Schweiz und zum Teil die USA. Bei der Betrachtung einzelner Segmente des Unfallgeschehens fällt auf, dass Deutschland sich sowohl bei den Kinderunfällen als auch bei der Sicherheit auf Autobahnen stark verbessert hat. Auf den Landstraßen ist das Sicherheitsniveau jedoch weniger erfreulich, hier sind auch die günstigen Werte der USA noch nicht erreicht. Internationale Vergleiche sind somit auch nützlich, um Problembereiche des Unfallgeschehens zu identifizieren.
Im Vergleich zu vielen anderen Verkehrsteilnehmergruppen sind Motorradfahrerinnen und -fahrer bei Straßenverkehrsunfällen einem erhöhten Risiko einer schweren oder tödlichen Verletzung ausgesetzt. So wurden von den 28.774 im Jahr 2017 verunglückten Motorradbenutzern 33,3 % schwer und 2,0 % sogar tödlich verletzt. Bei allen verunglückten Kraftfahrzeugbenutzern (280.588) betragen diese Anteile 15,9 bzw. 0,8 %.
Zentrales Ziel der Studie ist eine umfassende Darstellung der Mobilitätsstrukturen im Motorradverkehr in Deutschland, was gleichzeitig die Bereitstellung von Expositionsdaten bedeutet, welche dann ggf. für anderweitige Unfallanalysen verwendet werden können. Darüber hinaus wird neben einer ausführlichen Darstellung der methodischen Grundlagen der Verkehrsunfallrisikoanalyse ein Überblick über vorhandene Ergebnisse zu Unfallrisiken sowie zu Unfallursachen im Motorradverkehr gegeben.
Von allen in der Fahrleistungserhebung 2014 (Verkehrszählung) untersuchten Kraftfahrzeugarten zeigt sich bei Fahrern motorisierter Zweiräder (erhebungsbedingt einschließlich Mofas und Mopeds) das höchste Risiko. Im Vergleich zum Durchschnitt über alle Kfz ergibt sich bei motorisierten Zweirädern ein rund 4,3-fach höheres Unfallbeteiligungsrisiko. Die Verunglücktenrate liegt sogar um das 7-fache über dem Gesamtwert, wobei die unter 18-Jährigen hier ein nochmals deutlich höheres Risiko aufweisen.
Zur Beschreibung von Mobilitätsstrukturen im Motorradverkehr wurden eigene Auswertungen auf Basis der Fahrleistungserhebung 2014 (Halterbefragung und Verkehrszählung) und der Erhebung „Mobilität in Deutschland (MiD) 2017“ vorgenommen, welche im Hinblick auf den Erhebungsumfang und die Aktualität am besten für diese Aufgabenstellung geeignet sind.
In 10,6 % aller Haushalte ist ein Motorrad vorhanden und 22,3 % der Personen ab 16 Jahren besitzen eine Motorradfahrerlaubnis. Der typische Motorradnutzer ist männlich, zwischen 45 und 65 Jahre alt, erwerbstätig und verfügt über einen Pkw.
Das Motorrad wird dabei überwiegend als Freizeitverkehrsmittel genutzt, wobei Sonn- und Feiertage die klassischen Tage für längere Motorrad-Ausfahrten sind.
Auf Basis der im Rahmen des Projektes ermittelten Ergebnisse werden abschließend Vorschläge zur Schließung von Daten- und Kenntnislücken gemacht.
At the end of each year, the German Federal Highway Research Institute (BASt) publishes the road safety balance of the closing year. They describe the development of accident and casualty numbers disaggregated by road user types, age groups, type of road and the consequences of the accidents. However, at the time of publishing, these series are only available for the first eight or nine months of the year. To make the balance for the whole year, the last three or four months are forecasted. The objective of this study was to improve the accuracy of these forecasts through structural time-series models that include effects of meteorological conditions. The results show that, compared to the earlier heuristic approach, root mean squared errors are reduced by up to 55% and only two out of the 27 different data series yield a modest rise of prediction errors. With the exception of four data series, prediction accuracies also clearly improve incorporating meteorological data in the analysis. We conclude that our approach provides a valid alternative to provide input to policy makers in Germany.
Influencer in der Verkehrssicherheitskommunikation: Konzeptentwicklung und pilothafte Anwendung
(2022)
Ziel der Studie ist es, Erfolgsfaktoren für den Einsatz von Influencer*innen in der Verkehrssicherheitskommunikation zu identifizieren. In einem Pilotprojekt wurde auf der Basis des aktuellen Forschungsstandes die Influencer-Kampagne #wirgeben8 entwickelt, die die Verkehrssicherheit von Kindern für die Zielgruppe der Eltern thematisiert. Konzeption und Umsetzung der Kampagne wurden umfangreich mit einem Mixed-Methods-Design wissenschaftlich evaluiert. Neben Social Media Analytics wurden Nutzerkommentare qualitativ ausgewertet, Online-Befragungen sowie Gruppendiskussionen durchgeführt. Die Kampagne #wirgeben8 kommunizierte über neun Influencer*innen mit fünf- bis sechsstelligen Reichweiten über YouTube und Instagram über einen Zeitraum von zwei Wochen zu Beginn des Schuljahres 2020/21 die Themen Kinder als Fußgänger, Kinder als Fahrradfahrer und Kinder als Pkw-Mitfahrer für Eltern von Kindern unterschiedlicher Altersgruppen. Dabei wurden jeweils acht Verhaltenstipps vermittelt. Das Pilotprojekt generiert erste Erfahrungswerte hinsichtlich des Einsatzes von Influencer*innen in der Verkehrssicherheitskommunikation. Insgesamt ist die Kampagne #wirgeben8 als Erfolg zu werten. Typische Kennwerte wie Reichweite und Engagement liegen in oder über vergleichbaren Benchmarks. Die Auswertung der Online-Befragung der Follower*innen direkt im Anschluss an die Kampagne zeigt, dass die Zielgruppe der Eltern erreicht werden konnte. Die kommunizierten Inhalte werden von fast allen Befragten als hilfreich oder sehr hilfreich eingeschätzt. Auch die qualitative Auswertung der Nutzerkommentare sowie die Gruppendiskussionen zeigen die sehr gute Bewertung der Kampagne sowie die hohe Relevanz und Akzeptanz der kommunizierten Inhalte. Daneben konnten Themen identifiziert werden, für die weiterer Informationsbedarf auf Seiten der Eltern besteht. Die Forschungsergebnisse zeigen, dass Influencer*innen die Zielgruppen der Verkehrssicherheitskommunikation erreichen und ihre zugeschriebenen Potenziale entfalten können: Rezipienten können bei ihrer alltäglichen Nutzung von Social-Media-Plattformen von Influencer*innen auf Themen der Verkehrssicherheit aufmerksam gemacht werden, ohne dass sie aktiv danach suchen. Influencer*innen wird von ihren Follower*innen eine hohe Glaubwürdigkeit zugeschrieben, die sich an den Faktoren der Expertise, einem hohem Involvement, Vertrauenswürdigkeit und Attraktivität manifestieren. Die Authentizität der Influencer*innen wird von den Nutzer*innen anhand von zeitlicher und inhaltlicher Konsistenz sowie Authentizitätshinweisen überprüft, wobei ihnen gleichzeitig die professionelle, berufliche Rolle als Influencer*in zugestanden wird. Follower*innen identifizieren sich aufgrund einer empfundenen sozialen Nähe und sich überschneidenden Alltagserfahrungen mit den Influencer*innen. Eine bereits kurzfristige, selbstberichtete Verhaltensänderung kann dann beobachtet werden, wenn die Nutzer*innen die kommunizierten Inhalte als unmittelbar relevant und ihrer eigenen Erfahrung entsprechend wahrnehmen sowie wenn die Influencer*innen ihr Verhalten selbst kritisch reflektieren. Der Einsatz von Verkehrssicherheitsexperten in Videos der Kampagne #wirgeben8 wird sehr positiv bewertet, da sie das Fachwissen einbringen und die Influencer*innen selbst zu Lernenden machen. Zwischen Influencer*innen und Follower*innen kann eine parasoziale Beziehung beobachtet werden. Den Influencer*innen gelingt es, ihre Follower*innen mittels Fragen und interaktiven Story-Elementen zu aktivieren; in einem hohen Maße konnten diese auch motiviert werden, an einer Online-Befragung teilzunehmen. Nutzer*innen erwarten von Influencer*innen, dass sie ihrer Rolle als Content Creator gerecht werden und die Inhalte emotional, erzählend, unterhaltend und kreativ umsetzen. Die Probanden schreiben Influencer*innen einen Einfluss zu und sind überzeugt, dass diese zur Vermittlung von verkehrssicherem Verhalten geeignet sind. Die intendierten Kampagnenwirkungen hinsichtlich des Wissens, der Einstellungen und der Verhaltensrelevanz konnten erreicht werden. Die formative Evaluation zeigt, dass der Auswahl der Influencer*innen für eine Verkehrssicherheitskampagne ein zentraler Stellenwert zukommt. Vor dem Hintergrund des erarbeiteten Konzeptes und den praktischen Erfahrungen des Pilotprojektes sowie den Befunden seiner formativen Evaluation werden Handlungsempfehlungen für den Einsatz von Influencer*innen in der Verkehrssicherheitskommunikation sowie Ansatzpunkte für weiteren spezifischen Forschungsbedarf in diesem Feld abgeleitet.
Ziel des vorliegenden Berichtes ist es, Potenziale für eine nachhaltige und erfolgreiche Verkehrssicherheitskommunikation über Influencer in den sozialen Medien herauszuarbeiten, den aktuellen Forschungsstand darzustellen und Handlungsempfehlungen abzuleiten.
Vor dem Hintergrund des veränderten Mediennutzungsverhaltens kann davon ausgegangen werden, dass die Verkehrssicherheitskommunikation heute und in Zukunft ihre unterschiedlichen Zielgruppen nicht mehr ausreichend über die klassischen Medienangebote erreichen kann. Die umfangreiche Social-Media-Nutzung in allen Altersgruppen und die wachsende Popularität der digitalen Meinungsführer, die als „Influencer” über selbst produzierte Inhalte auf Social-Media-Plattformen Einfluss auf ihre Follower ausüben, wird ein großes Potenzial zugeschrieben, Rezipienten nicht nur zu informieren, sondern in ihren Einstellungen und Verhaltensweisen zu beeinflussen. Der erfolgreiche Einsatz von Meinungsführern im Marketing und in der Gesundheitskommunikation legt nahe, dass Influencer auch in der Verkehrssicherheitskommunikation eingesetzt werden können. Während es sich bei Social-Media-Influencern um ein relativ neues Phänomen handelt, werden Meinungsführer in der Medien- und Kommunikationswissenschaft bereits seit ihrer Entdeckung in den 1940er Jahren umfassend erforscht. Die Erkenntnisse gilt es nun mit der Social-Media-Forschung zu verknüpfen und im Hinblick auf die digitalen Influencer zu überprüfen.
Dargestellt werden die Hauptzielgruppen der Verkehrssicherheitsarbeit, bisherige Kommunikationsmaßnahmen und Erkenntnisse über deren Wirkungen. Beim Mediennutzungsverhalten lässt sich ein grundlegender Wandel von den klassischen Medien hin zur Online-Nutzung feststellen. Influencer sind vor allem auf YouTube und Instagram aktiv, der Bereich des Influencer Marketing hat sich rasch professionalisiert und kommerzialisiert. Potenziale für die Verkehrssicherheitskommunikation über Influencer ergeben sich in allen Zielgruppen, was anhand von Best Practices und Beispielen unterschiedlicher Themen- und Formatkategorien aufgezeigt wird. Auf der Basis der bisherigen Forschungsergebnisse werden Erfolgsfaktoren für die Auswahl und Zusammenarbeit mit Influencern benannt sowie weiterer Forschungsbedarf identifiziert.
Lernen aus Unfällen? - Einfluß von Verkehrssicherheitsinformationen auf unfallbeteiligte Kraftfahrer
(2019)
Es wird über eine Untersuchung berichtet, mit deren Hilfe festgestellt werden sollte, ob der Lernprozess, der durch die Beteiligung an einem Verkehrsunfall ausgelöst werden kann, für die Verkehrssicherheitsarbeit nutzbar gemacht werden kann. Das unfallbeteiligten Fahrern angebotene Informationsmaterial ermöglicht eine selbstkritischere Verarbeitung des Unfallgeschehens und sensibilisiert für die eigene Sicherheit im Straßenverkehr. Die Ergebnisse der Untersuchung lassen erkennen, dass das Bestreben unfallbeteiligter Kraftfahrer, Unfälle zu vermeiden, durch gezielte Informationen verstärkt werden kann.
In einem Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde der Einfluss von arbeits- und tätigkeitsbezogenen Belastungen und Stress auf das Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern im Straßengüterverkehr untersucht. Ausgangspunkt der Überlegungen war das transaktionale Stressmodell, das ein Zusammenwirken von Person und Umwelt im Umgang mit Stress annimmt. Insgesamt wurden 555 Lkw-Fahrer nach ihren Arbeitsbedingungen, den wesentlichen Belastungsfaktoren, ihrem Umgang mit tätigkeitsbezogenem Stress sowie ihrem Fahrverhalten und ihrer Verkehrsauffälligkeit befragt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung sowie den Ergebnissen eines abschließenden Experten-Workshops werden Ansatzpunkte für Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Lkw-Fahrern abgeleitet.
Das vorliegende Forschungsprojekt hat die Zielsetzung, eine breite Datengrundlage zur Nutzung von Mobiltelefonen durch Fahrradfahrende zu schaffen. Dabei soll zum einen die Nutzungshäufigkeit von Mobiltelefonen beim Radfahren ermittelt sowie vertiefende Erkenntnisse zu Nutzungsarten, Motiven und Merkmalen der Nutzer gewonnen werden, auf deren Basis sich Empfehlungen für die (zielgruppenspezifische) Gestaltung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Radfahrende ableiten lassen. Zur Ermittlung dieser Aspekte wurden Beobachtungen im Straßenverkehr zur Mobiltelefonnutzung bei Fahrradfahrenden (N = 5.382), eine Online-Befragung (N = 2.844) sowie Interviews mit Radfahrenden im Straßenverkehr (N = 309) durchgeführt.
Jeder zehnte bis sechste Radfahrende – je nach Erhebungsmethode – nutzt das Mobiltelefon während der Fahrt. Bei den Nutzungsarten dominiert die passive Nutzung des Mobiltelefons wie v. a. das Musikhören. Die Häufigkeit von anderen Nutzungsarten, die sich allesamt als aktive Nutzung klassifizieren lassen, fällt in der Beobachtung zum Teil deutlich niedriger aus als in den Befragungen. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass in einer Beobachtung eine Punktprävalenz erfasst wird, d. h. ob ein bestimmtes Verhalten genau zum Beobachtungszeitpunkt ausgeführt wurde. Demnach wurde insgesamt nur 1,3 % aktive Nutzung (manuelle Bedienung, telefonieren, blicken) beobachtet. Hingegen wird bei den Befragungen ein Verhalten innerhalb eines bestimmten Zeitraums erfragt (Periodenprävalenz) und die Nutzungsart kann differenzierter ermittelt werden. Hier liegt die angegebene Häufigkeit einer aktiven Mobiltelefonnutzung während des Fahrradfahrens deutlich höher: Vergleichsweise häufig wird es zum Navigieren genutzt oder ein Blick auf das Display geworfen. Das Mobiltelefon wird häufiger für schriftliche Kommunikation (Lesen und Schreiben von Nachrichten) genutzt als zum Telefonieren. Wird auf dem Fahrrad telefoniert, so werden Anrufe häufiger entgegengenommen als selbst getätigt.
Insbesondere männliche und jüngere Radfahrende nutzen das Mobiltelefon häufiger. Auch Überzeugungen und Einstellungen spielen eine Rolle für die Mobiltelefonnutzung beim Radfahren, wie etwa eine hohe Handlungskompetenzerwartung, eine starke Bindung an das Mobiltelefon und eine positive Einstellung zum Mobiltelefonieren beim Radfahren. Wenn das Mobiltelefon während des Radfahrens aktiv genutzt wird, so erfolgt dies überwiegend mit dem Telefon in der Hand. Lediglich zu Navigationszwecken wird mitunter eine Halterung verwendet. Vorrangig wird das Mobiltelefon beim Radfahren aktiv genutzt, um Informationen zu beschaffen oder Absprachen zu treffen, bei der Nutzung zum Musikhören dominieren dagegen die Motive Spaß und Gewohnheit. Viele Radfahrende wissen zwar, dass es eine rechtliche Regelung zur Mobiltelefonnutzung auf dem Fahrrad gibt, können diese jedoch nicht korrekt benennen. Generell passen Fahrradfahrende ihr Verhalten eigenen Angaben zufolge selten explizit an, um Beeinträchtigungen durch die Mobiltelefonbenutzung auszugleichen (kompensatorisches Verhalten). Wenn konkrete Verhaltensanpassungen erfolgen, fahren die Radfahrende langsamer, erhöhen den Abstand oder bemühen sich um eine höhere visuelle Aufmerksamkeit. Fahrfehler und kritische Situationen werden von Radfahrenden in einem nennenswerten Ausmaß berichtet, es können in dieser Studie aus methodischen Gründen jedoch keine eindeutigen Zusammenhänge zwischen der Mobiltelefonnutzung und dem Auftreten kritischer Situationen bzw. Fahrfehlern nachgewiesen werden.
Ansatzpunkte für Verkehrssicherheitsmaßnahmen werden generell in der Förderung regelkonformen und sicherheitszuträglichen Verhaltens von Fahrradfahrenden gesehen. Zum einen gilt es, die geltenden rechtlichen Regelungen besser bekannt zu machen und zum anderen, die Radfahrenden für die Gefahren der Smartphonenutzung zu sensibilisieren sowie Tipps zur legalen und sicheren Nutzung des Mobiltelefons an die Hand zu geben. Aufklärungs- und Informationsmaßnahmen sollten sowohl auf die Gesamtgruppe der Radfahrenden als auch auf bestimmte Subgruppen von Radfahrenden abzielen. Für eine spezifischere Adressierung würden vor allem jüngere und männliche Radfahrende in Frage kommen sowie Vielfahrende und Radfahrende, deren Einstellungen zur Mobiltelefonnutzung auf dem Fahrrad positiv sind.
Die Wirksamkeit des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger, das seit dem 01. Au-gust 2007 gilt, wurde kurz nach dessen Einführung erstmals evaluiert (HOLTE, ASSING, PÖPPEL- DECKER & SCHÖNEBECK, 2010). Dabei konnte ein deutlicher Rückgang alkoholbedingter Unfälle und alkoholbedingter Verkehrsverstöße sowie eine hohe Akzeptanz der Maßnahme nachgewiesen werden.
In der vorliegenden Re-Evaluation wurden nunmehr die längerfristigen Wirkungen dieser Regelung untersucht. Dahinter steht die Frage, ob das Alkoholverbot neben der direkten Wirkung, das Fahren unter Alkoholeinfluss bei Fahranfängerinnen und Fahranfängern zu verhindern bzw. zu verringern, auch eine sozialisierende Wirkung dahingehend ausübt, dass Personen, die es von Beginn ihrer Karriere als Autofahrende gewohnt sind, Trinken und Fahren zu trennen, diese Verhaltensweise auch in ihrer weiteren Fahrkarriere beibehalten, auch wenn sie nicht mehr unter das Gesetz fallen.
Es wurde daher geprüft, wie sich das Alkoholverbot für Fahranfängerinnen und Fahranfänger langfristig auf das alkoholbedingte Unfallgeschehen und auf alkoholbedingte Verkehrsverstöße auswirkt und wie sich die Einstellungen zum Alkoholverbot entwickelt haben. Hierzu wurden die Daten der amtlichen Unfallstatistik sowie die Daten des Fahreignungsregisters (FAER) des Kraftfahrt-Bundesamtes herangezogen und eine Repräsentativbefragung zur Erfassung der Einstellungen gegenüber dem Alkoholverbot für Fahranfängerinnen und Fahranfänger durchgeführt.
Die Analyse des Unfallgeschehens zeigt, dass die (ehemaligen) Fahranfängerinnen und Fahranfänger der ersten Kohorte, die unter das Alkoholverbot fiel, auch langfristig seltener alkoholisiert an Straßenverkehrsunfällen beteiligt sind als Vergleichsgruppen. Somit ging das Alkoholunfallgeschehen in dieser Kohorte nicht nur für die Zeit zurück, in der das Alkoholverbot für sie galt. Auch nach Ende der Probezeit bzw. nach Erreichen des 21. Lebensjahres entwickelten sie sich bezüglich ihres Alkoholunfallgeschehens besser als die Vergleichsgruppen. Zudem ist der Alkoholisierten-Anteil bei den Fahranfängerinnen und Fahranfängern in den letzten elf Jahren seit Einführung des Gesetzes signifikant stärker zurückgegangen als bei den Fahrerfahrenen. Dieses Ergebnis wurde durch die Analyse der alkoholbedingten Verkehrsverstöße bestätigt. Die Zahl alkoholbedingter Delikte reduzierte sich auch langfristig deutlich stärker in der Gruppe der jungen Fahranfängerinnen und Fahranfänger im Vergleich zu der Gruppe der Älteren und Fahrerfahrenen. Die Akzeptanz des Alkoholverbots ist bei den heutigen Fahranfängerinnen und Fahranfängern weiterhin sehr hoch und gegenüber der ersten Evaluation noch gestiegen. Ebenso hat sich die Akzeptanz auch in der Kohorte derer, die bei Einführung des Alkoholverbots in 2007 erstmalig unter das Alkoholverbot fiel, erhöht. Demnach wird das Alkoholverbot auch langfristig für sinnvoll erachtet, auch wenn die Fahrerinnen und Fahrer selbst nicht mehr unter das Gesetz fallen.
Gegenüber der ersten Evaluation sind sowohl das Autofahren ebenso wie der Konsum von Alkohol für die heutigen Fahranfängerinnen und Fahranfänger weniger bedeutsam als noch in 2008. Gleiches gilt auch in der Kohorte der älteren Befragten, die die erste Kohorte der Fahrfängerinnen und Fahranfänger waren, die unter das Alkoholverbot fielen. Diese beiden Entwicklungen scheinen längerfristige gesellschaftliche Trends abzubilden, die die Wirksamkeit und Akzeptanz des Alkoholverbots für Fahranfänger und Fahranfänger unterstützen können.
Insgesamt belegen die Ergebnisse der vorliegenden Re-Evaluation eine überdauernde Wirksamkeit des Alkoholverbots für Fahranfänger und Fahranfängerinnen. Die positive Entwicklung des alkohol-bedingten Unfallgeschehens und der alkoholbedingten Verkehrsverstöße sowie die weitere Zunahme der Akzeptanz liefern einen deutlichen Beleg dafür, dass das Alkoholverbot für Fahranfänger und Fahranfängerinnen auch in der langfristigen Betrachtung einen positiven Beitrag zur Verkehrssicherheit leistet, indem es nicht nur auf die unmittelbare „Zielgruppe“ der Maßnahme – die Fahrneulinge – wirkt, sondern auch in den Folgejahren, wenn die Fahrerinnen und Fahrer nicht mehr unter das Alkoholverbot fallen, positive Wirkungen entfaltet. Daher gilt es, die Akzeptanz und Regelbefolgung in Bezug auf diese wirksame Maßnahme weiterhin aufrechtzuerhalten und die Gefährlichkeit und Nichttoleranz des Fahrens unter Alkoholeinfluss im Rahmen von Fahrausbildung, Verkehrserziehung sowie von Informations- und Aufklärungsmaßnahmen zu thematisieren.
Die Erste Richtlinie des Rates zur Einführung eines EG-Führerscheins ist Ende 1980 verabschiedet worden. Der Anhang III dieser Richtlinie befasst sich mit den Mindestanforderungen an die körperliche und geistige Tauglichkeit der Fahrzeugführer. Diese Anforderungen sind über 10 Jahre alt und bedürfen einer Überprüfung. Der Autor berichtet über die Vorschläge, welche eine Sondergruppe von Regierungsexperten der Kommission der EG unterbreitet hat. Erläutert werden die Anforderungen an: Sehvermögen, Herz- und Gefäßkrankheiten, Zuckerkrankheit, Krankheiten des Nervensystems, Geistige Störungen, Drogen- und Arzneimittelmissbrauch sowie Nierenerkranken.
Der Beitrag erläutert die Rahmenbedingungen für eine medizinische Bewertung der Fahreignung und stellt anhand ausgewählter Erkrankungen die Leitsätze der Begutachtung dar. Die dritte Auflage des Gutachtens „Krankheit und Kraftverkehr“ befindet sich in Vorbereitung, insbesondere folgende Kapitel werden geändert werden: -Anfallsleiden, - psychische Erkrankungen, - Herz- uns Kreislauferkrankungen, - Diabetes mellitus, Nierenerkranken, Beurteilung der Extremitäten und Wirbelsäule bei körperbehinderten Kraftfahrern.
Die neuen Begutachtungs-Leitlinien "Krankheit und Kraftverkehr" bringen nicht nur eine Angleichung der 4. Auflage des Gutachtens Krankheit und Kraftverkehr an den Text und die Systematik der 2. EG-Richtlinie, sondern auch eine Reihe wichtiger neuer Erkenntnisse entsprechend dem Fortschritt der Medizin in Diagnostik und Therapie. So wurden insbesondere die Beurteilungen von Krankheiten des Nervensystems, der psychischen Erkrankungen und Auffälligkeiten, der Zuckerkrankheit und der Sucht bezüglich der Kraftfahreignung neu formuliert.
Die vorliegende Evaluation untersucht im ersten Teil die Wirkung der Umsetzung des Formats „Elternveranstaltung“ durch speziell geschulte Moderatoren im Programm „Kind und Verkehr“ (KuV) des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) und seiner Mitgliedsverbände. Hierzu wurden in einem Prüf- / Kontrollgruppendesign 3.854 Elternteile bis zu drei Mal befragt. Außerdem liegt zu 254 Elternveranstaltungen ein „Datenblatt Veranstaltung“ und von 261 teilnehmenden Kindergärten ein „Datenblatt Einrichtung“ vor. An der separaten Moderatorenbefragung nahmen 339 Ehrenamtliche teil.
Im Zuge der Wirkungsevaluation wird deutlich, dass KuV vornehmlich interessierte Eltern mit vergleichsweise höherer Schulbildung und ohne Migrationshintergrund erreicht („Mittelschichtbias“), die sich schon vor der Veranstaltung positiv zu Aspekten der Verkehrserziehung äußern („Deckeneffekte“).
Zusammenfassend lässt sich aufgrund der Befunde eine hinreichend erfolgreiche Ansprache von Eltern von Vorschulkindern im Sinne der Sensibilisierung und Unterstützung, mit dem Ziel der Erhöhung der Verkehrssicherheit ihrer Kinder bescheinigen. Die Befunde der Wirkungsevaluation von KuV sprechen deshalb für die weitere Förderung des Zielgruppenprogramms durch das BMVI, mit der Maßgabe der Verbreiterung der Basis der erreichten Zielgruppeneltern.
Im zweiten Teil des Berichts wird die Wirkung des Programms „Kinder im Straßenverkehr“ (KiS) der Deutschen Verkehrswacht (DVW) untersucht, in dem eigens ausgebildete Moderatoren Beratungsgespräche für Erzieherinnen in Kitas anbieten. Insgesamt beteiligten sich 69 Kitas bis zu drei Mal an Panelbefragungen und 385 an einer einmaligen retrospektiven Befragung. An der KiS-Moderatorenbefragung nahmen 265 Ehrenamtliche teil.
Zusammenfassend kann je eine Zielsetzung von KiS als uneingeschränkt (Kontinuierliche Betreuung), als größtenteils (Verankerung der Verkehrssicherheitsarbeit) und als mit Einschränkungen erreicht (Beratung, Unterstützung und Qualifizierung) bezeichnet werden. Diese Befunde der Wirkungsevaluation sprechen für die weitere Förderung von KiS durch das BMVI.
Die Umsetzungstreue von KuV und KiS ist, nach Angaben von Moderatoren und Zielgruppen, weitgehend gewährleistet. Ansatzpunkte zur Optimierung von KuV und KiS werden aufgezeigt.
Performance Indicators im Straßenverkehr– Überblick und Erfahrungen aus der internationalen Praxis
(2021)
Sowohl in Deutschland als auch im internationalen Kontext werden Anstrengungen zur weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit insbesondere hinsichtlich der Absenkung der Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten oder Schwerverletzten unternommen. Dies schlägt sich in nationalen Verkehrssicherheitsstrategien nieder, die sich an der Vision Zero oder einem Safe System-Ansatz orientieren.
Vor diesem Hintergrund beschäftigen sich die organisierten Stakeholder im Verkehrssicherheitsbereich auf supranationaler Ebene und in den nationalen Jurisdiktionen intensiv mit Safety Performance- Indikatoren als möglichem Baustein einer proaktiven Verkehrssicherheitsarbeit. Diese Intensität spiegelt sich auch in der Menge der hierzu vorliegenden Publikationen wider.
Im Rahmen der im vorliegenden Bericht dokumentierten Projektarbeiten wurden in 24 Ländern 120 Safety Performance-Indikatoren identifiziert und systematisch ausgewertet. Die hohe Anzahl an SPIs schlägt sich in einer großen Bandbreite der von ihnen abgedeckten Problembereiche der Verkehrssicherheitsarbeit nieder. Dabei lässt die Gesamtschau der identifizierten SPIs die Dominanz von Indikatoren im Strategischen Feld Verkehrsverhalten hervortreten, mit dem Fokus auf der Nutzung von Sicherungssystemen. Im Strategischen Feld Straßeninfrastruktur wird die Straßensicherheitsausstattung am häufigsten mittels SPIs adressiert, im Strategischen Feld Fahrzeugtechnik dominieren Indikatoren zur Sicherheitsausstattung / zum Sicherheitsrating der Fahrzeuge.
Allerdings zeigt sich dabei auch eine große Heterogenität hinsichtlich ihres Implementierungsgrades im jeweiligen nationalen Kontext bzw. konkret hinsichtlich
• der Einbindung von SPIs in eine Verkehrssicherheitsstrategie oder ihrer Anlehnung an verkehrspolitische Maßnahmen,
• der Setzung von Zielwerten für SPIs,
• dem aktiven SPI-Monitoring sowie
• der Evaluation des Monitorings bzw. der Rückspiegelung seiner Ergebnisse in Form von Verkehrssicherheitsmaßnahmen.
Weitere Faktoren, die eine internationale Vergleichbarkeit von SPIs erschweren sind die unterschiedliche inhaltliche Schneidung der Indikatoren (umfassender Indikator oder Teilindikatoren), eine unterschiedliche Dokumentationsdichte (Quellenlage) oder auch gelegentlich ein Verständnis von SPIs, das sich auf den „Final outcome“ statt auf Aspekte
des „Intermediate outcome“ bezieht.
Auch der rechtliche Rahmen, z. B. Zulässigkeit bestimmter Erhebungsmethoden, wie verdachtsunabhängige Alkoholkontrollen (Random breath testing) im fließenden Verkehr (sog. Roadside surveys) bzw. der Einsatz von Foto- oder Filmaufnahmen, kann die Erhebung von SPIs und die Ausgestaltung des nationalen „Intermediate outcome“ bzw. die internationale Vergleichbarkeit der nationalen SPIs beeinflussen.
Als weitere Herausforderungen bei der Projektbearbeitung erwiesen sich teilweise die Quellenlage (Berichte, insbesondere sog. „graue Literatur“, lagen oftmals nur in der Landessprache vor) und Schwierigkeiten bei der Kontaktierung nationaler Experten.
Die im Bericht und seinem Anhang dokumentierte, offensichtliche Heterogenität der je nationalen Beschäftigung mit SPIs erschwert den internationalen Vergleich der bereits konzipierten bzw. vorgeschlagenen Safety Performance-Indikatoren. Ohne den Gründen für die unterschiedliche Ausdifferenziertheit der jeweiligen nationalen SPI-Systeme im Einzelnen nachgehen zu können, verweist diese Situation doch auf die bisher noch fehlende Durchsetzung einer übergreifenden Systematik (Standards) zur Erhebung von SPIs, sowie gegebenenfalls die Orientierung der länderspezifischen Stakeholder an nationalen Problemlagen der Verkehrssicherheit. Vor diesem Hintergrund erscheint das Engagement europäischer Institutionen zur Definition basaler Standards – sei es im Aufgreifen der Befunde des EU-Projektes SafetyNet, in der Orientierung an der ESRA-Methodologie, oder in Form konkreter SPI-Vorschläge – für die zukünftige Erhebung von SPIs zielführend.
Die in diesem Bericht zusammengetragenen internationalen Erfahrungen mit dem Einsatz von SPIs
in der Verkehrssicherheitsarbeit werden in dreifacher Weise dokumentiert: in Textform – sowohl als Länder(kurz)informationen als auch mittels eines Dokumentationsbogens pro Indikator – sowie elektronisch in Form einer Excel-Datenbank. Für die gegenwärtige Diskussion um die Entwicklung eines geeigneten SPI-Konzeptes sowie entsprechender Indikatoren für die Bundesrepublik Deutschland bieten diese Materialien vielfältige Anknüpfungspunkte hinsichtlich der Konzeption, der Implementierung, dem Monitoring und der Evaluation potenzieller Safety Performance-Indikatoren.
Um dem Defizit der bisher fehlenden Information über die Mobiltelefonnutzung unter Fußgängern und Radfahrern zu begegnen, verfolgte das hier bearbeitete Forschungsprojekt das Ziel, ein Konzept zu entwickeln, mit dem in Zukunft anhand von Verhaltensbeobachtungen regelmäßig repräsentative Daten zum genannten Forschungsgegenstand erhoben werden können. Durch ein kontinuierliches Monitoring der Nutzung von Mobiltelefonen durch Fußgänger und Radfahrer sollen Veränderungen im Nutzungsverhalten untersucht werden, um daraus gegebenenfalls rechtzeitig Verkehrssicherheitsmaßnahmen oder -kampagnen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ableiten zu können.
Zur Erstellung eines solchen Konzepts erfolgte zunächst eine Analyse wissenschaftlicher Publikationen zum Thema der Ablenkung durch Mobiltelefone unter Fußgängern und Radfahrern. Dabei wurden insbesondere solche Studien näher betrachtet, die auf Verkehrsbeobachtungen basieren und eine Messung der Prävalenz der Ablenkung durch Mobiltelefone vorgenommen haben. Aus den Ergebnissen der Literaturanalyse wurden zahlreiche Rückschlüsse für die Konzeption einer Pilotstudie gezogen.
Im Anschluss wurde diese Konzeption im Rahmen einer Pilotstudie in den Städten Nürnberg und Erlangen auf seine Praktikabilität hin überprüft. Aus den erhobenen Daten wurden Rückschlüsse für die zukünftige, regelmäßige Erhebung gezogen – insbesondere hinsichtlich der erfassten Standortmerkmale sowie der Kodierung verschiedener Nutzungsarten des Mobiltelefons und anderer Nebentätigkeiten.
Auf Basis der Pilotstudie und weiterführender Recherchen wurde schließlich ein finales Erhebungskonzept für die regelmäßige Beobachtung der Smartphonenutzung von Radfahrern und Fußgängern erstellt. Dieses beinhaltet die Berechnung des erforderlichen Stichprobenumfangs, einen Mechanismus für die Auswahl von Erhebungsregionen sowie Anforderungen an die einzelnen Erhebungsstandorte. Außerdem wird das in der Pilotstudie erprobte und optimierte Erhebungsinstrument vorgestellt und das empfohlene Vorgehen bei den regelmäßigen Erhebungen beschrieben.
Zudem wurde ein Manual erstellt, das alle relevanten Faktoren für die regelmäßigen Erhebungen in komprimierter Form beschreibt und zukünftigen Forschungsnehmern als Handreichung bereitgestellt wird.
Aufgabe der Studie war es, die Ausstattung der Pkw in Deutschland mit Fahrzeugsicherheitssystemen umfassend zu erheben. Nach 2013, 2015 und 2017 hat infas die Studie in Zusammenarbeit mit dem Institut für Kraftfahrzeuge (ika) 2019/2020 erneut durchgeführt, um Veränderungen bei der Marktdurchdringung der Systeme festzustellen. Dazu wurden 5.049 Haushalte zur Ausstattung eines ihnen zur Verfügung stehenden Fahrzeugs befragt.
Für die Befragung wurden insgesamt 62 Fahrzeugsicherheitssysteme ausgewählt. Die weiteste Verbreitung haben weiterhin passive Sicherheitssysteme wie Airbags. Sowohl Front- als auch Seitenairbags gehören zur Standardausstattung in allen Fahrzeugsegmenten. Gleiches gilt mittlerweile auch für Seat Belt Reminder und Gurtstraffer. Neuere passive Systeme, insbesondere zum Fußgängerschutz, sind dagegen überwiegend in neueren Modellen der oberen Mittel- und Oberklasse vorhanden. Zur Fahrzeugausstattung gehören gleichzeitig aktive Systeme, die Risiken vermeiden oder auch einzelne Fahraufgaben übernehmen. Die häufigsten Vertreter aus dieser Gruppe sind Bremsassistent, ESP und Tempomat. Bereits über 85 Prozent der Fahrzeuge sind mit ESP ausgestattet, das seit 2011 gesetzlich vorgeschrieben ist. Auch die Tagfahrleuchte ist aufgrund einer EU-Richtlinie bereits in mehr als der Hälfte aller Fahrzeuge verbaut und wird in Zukunft eine volle Marktdurchdringung erreichen. Zu den neueren Entwicklungen gehören Systeme, die bereits den Automatisierungslevel 1 (bzw. Level 2) der Norm SAE J3016 aufweisen, wie der erweiterte ACC oder der Lenkassistent. Diese sind aufgrund der teuren und aufwendigen Technik jedoch bislang nur bei einem kleinen Teil der oberen Mittel- und Oberklasse sowie in Geländewagen/SUV zu finden.
In den letzten Jahren nimmt besonders die Ausstattung im Segment SUV stark zu, sodass Fahrzeuge dieses Segments inzwischen bei vielen Systemen ähnlich hoch ausgestattet sind wie Fahrzeuge der oberen Mittel- und Oberklasse. Dies hängt auch mit der stetig wachsenden Anzahl der Neuzulassungen in diesem Bereich zusammen. Die Anzahl der Sicherheitssysteme nimmt mit der jährlichen Fahrleistung und der Nutzungshäufigkeit ebenso zu wie bei jüngeren Fahrzeugen und Dienstwagen. Betrachtet man die Ausstattungsraten nach Fahrzeugsegmenten zeigt sich ein Muster: Sind Systeme insgesamt selten, unterscheiden sich die Anteile innerhalb der verschiedenen Fahrzeugsegmente teilweise erheblich.
Die hier berichtete Auswertung der Leistungen in den Tests zur Messung kognitiv-psychomotorischer Fähigkeiten haben durchgehend erbracht, dass die neuroleptisch behandelten Patienten unter Stress und Zeitdruck in ihrem Leistungsumfang gegenüber Gesunden beeinträchtigt sind. Sie haben allerdings eine ausgeprägte Tendenz Fehler zu vermeiden, was sich - relativ gesehen - günstig auf die Qualität der Leistung auswirkt. Es bleibt derzeit offen, ob die Patienten ihre eigenen Leistungseinbußen in Teilbereichen durchaus empfinden und daraus kompensatorisch risikovermeidend reagieren. Wieweit die von den Patienten erbrachten Leistungen ausreichen, die Fahrtüchtigkeit daraus abzuleiten, kann hier generell nicht beurteilt werden. Es ist notwendig, Normwerte eines gerade noch zulässigen Mindestmaßes an psychomotorischer Funktionstüchtigkeit zu erarbeiten. Die weitere Auswertung der Befindlichkeitsbeurteilungen sowie der habituellen Persönlichkeitsmerkmale - als intervenierende Variable - wird möglicherweise mehr Licht in die Interpretation bringen.
Es wird auf Grund einer Befragung untersucht, ob ein signifikanter Unterschied zwischen Fahranfängern, die die Prüfung nach weniger als 21 Fahrstunden, und solchen, die sie nach 21 und mehr Stunden bestanden haben, in Bezug auf Unfallneigung und Unfallhäufigkeit besteht. Es ergab sich, dass die kurz ausgebildeten im ersten Jahr eine Fahrleistung von durchschnittlich 12.362 Kilometer, die langausgebildeten von 7.750 Kilometer aufzuweisen hatten. Pro 1 Million Kilometer hatten die kurzausgebildeten 45,6, die langausgebildeten 73,2 Unfälle. Dem entsprach das Verhältnis von anderen Auffälligkeiten. Bei den Kurzausgebildeten ergaben sich keine Hinweise auf Defizite. Der Nutzen einer personenunabhängigen Mindestzahl von Fahrstunden ist zweifelhaft. Fahrschüler, die eine verhältnismäßig große Zahl von Fahrstunden benötigen, stellen die eigentliche Problemgruppe dar. Fahrschüler, die in der Fahrschule schnell lernen und bei der Prüfung erfolgreich sind, haben vergleichsweise gute Fahranfängerchancen.
Im Pkw-Sektor wird bereits eine Vielzahl sicherheitsrelevanter Forschungsfragen mit Hilfe von Fahrsimulatoren untersucht. Zudem liegen viele Studien zur Übertragbarkeit der in Simulatoren gewonnenen Erkenntnisse auf den realen Straßenverkehr vor. Im Vergleich dazu befindet sich der Einsatz der Motorradsimulation in einem sehr frühen Stadium. Die langjährigen Erfahrungen im Pkw-Sektor zeigen, dass Fahrsimulatoren einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten können. Dieses Potenzial gilt es für Motorradsimulatoren ebenfalls zu überprüfen. Motorradsimulatoren – insbesondere mit einem komplexen technischen Aufbau für Forschungs- und Entwicklungsfragestellungen – wurden bislang nur in sehr wenigen Forschungseinrichtungen aufgebaut. Wissenschaftliche Studien zur Anwendbarkeit bzw. Übertragbarkeit der mit Motorradsimulatoren erzielten Ergebnisse liegen kaum vor. Darüber hinaus ist nicht geklärt, welche Ausbaustufen der Motorradsimulation für die Beantwortung spezifischer Fragestellungen hinreichend oder notwendig sind. Dies stellt insbesondere vor dem Hintergrund der hohen Zahl schwerer und tödlicher Unfälle von Motorradfahren ein erhebliches Defizit dar (DESTATIS; 2020a). Die Durchführung sicherheitsrelevanter Studien an Motorradsimulatoren könnte – wie im Pkw-Bereich auch – als wichtiges Werkzeug zur gefahrlosen und effizienten Untersuchung z.B. von eingreifenden Assistenzsystemen wie automatischen Notbrems- oder Ausweichsystemen beitragen, oder als gefahrenfreies Werkzeug für Fahrtrainings genutzt werden und damit einen positiven Effekt auf die Sicherheit von Motorradfahrern haben. Um sich diesem Ziel zu nähern, müssen jedoch Erkenntnisse hinsichtlich der Eignung von Motorradsimulatoren vorliegen. Entsprechend verfolgt das vorliegende Projekt zwei Ziele: Erstens sollen Erkenntnisse über Einsatzmöglichkeiten von Motorradsimulatoren unterschiedlicher Ausbaustufen generiert werden. Daraus soll eine Entscheidungshilfe erarbeitet werden, die Anwendern aufzeigt, bei welcher Art von Fragestellung Motorradsimulatoren (in unterschiedlichen Ausbaustufen) eingesetzt werden können. Zweitens soll im Rahmen des Projekts eine Methodik zur Validierung von Motorradsimulatoren entwickelt werden, die mit einer definierten Anzahl an Untersuchungen Aussagen hinsichtlich der Validität für die im ersten Teil ermittelten Einsatzmöglichkeiten erlauben soll. Kern der entwickelten Methodik ist die Annahme, dass sich komplexe Fahraufgaben in kleinere, fahrhandlungsunterscheidende Einheiten, die sogenannten Minimalszenarien, unterteilen lassen. Hierbei handelt es sich um Aufgaben wie beispielsweise Anfahren aus dem Stand, Einleiten einer Kurve mit konstanter Geschwindigkeit oder Bremsung in den Stand. Des Weiteren wird angenommen, dass sich Minimalszenarien im Nachgang zu komplexen Fahraufgaben zusammenführen lassen. Hierdurch soll die Vielzahl möglicher Anwendungsfelder auf den kleinsten Satz gemeinsamer elementarer Aufgaben gebracht werden, um den Validierungsaufwand zu reduzieren. Um neben dem Vergleich zwischen Realfahrzeug und Motorradsimulation eine erste Abschätzung hinsichtlich der benötigten Ausbaustufe eines Simulators treffen zu können, wurde die Untersuchung mit einem Messmotorrad des Typs Honda NC 700 X, dem dynamischen „DESMORI“ Motorradsimulator und dem statischen Motorradsimulator der WIVW GmbH durchgeführt und die Ergebnisse miteinander verglichen. Zur umfassenden Betrachtung wurden neben fahrdynamischen Parametern Kenngrößen zum Fahrerverhalten sowie der messbaren und subjektiv erlebten Beanspruchung einbezogen. Auf Basis einer großen Anzahl potenzieller Anwendungsfelder wurden Minimalszenarien abgeleitet, die eine Beschreibung dieser zulassen. Mit einer Teilauswahl der relevantesten Minimalszenarien wurde eine Verifikationsstudie mit N = 6 Fahrern durchgeführt, in der Sequenzen (Aneinanderreihungen von Minimalszenarien) in unterschiedlichen Dynamikabstufungen untersucht wurden. Im Rahmen der Verifikationsstudie konnten anhand der unterschiedlichen Minimalszenarien stabile Eigenschaften der Simulatoren beobachtet werden, die sich auf Ebene von Geschwindigkeitseffekten, Stabilitätseffekten und Effekten auf Ebene der Regelung und Beanspruchung beschreiben lassen. Insgesamt zeigten sich Indizien für größere Potenziale des dynamischen Simulators für Fragestellungen, die eine Rückmeldung des „Fahrgefühls“ erfordern, wohin eine bessere Eignung des statischen Simulators für Fragestellungen indiziert ist, die ein Beanspruchungsniveau erfordern, wie es in der Realfahrt vorliegt. In einer anschließenden Probandenstudie mit N = 15 Normalfahrern wurde untersucht, inwiefern die in den Minimalszenarien beobachtbaren Fahreigenschaften der Simulatoren auch in dynamischeren Fahrsituationen auftreten. Zu diesem Zweck wurden die Minimalszenarien zu komplexen Fahraufgaben zusammengeführt. Dabei wurde der sogenannte Rapid Serial Visual Presentation Task (RSVP), ein Ausweich- bzw. Ausweich-Brems-Manöver und eine Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr untersucht. Hierbei konnten die generellen Eigenschaften der zwei Simulatoren bzw. des Messmotorrads aus der Verifikationsstudie repliziert werden. Mit dem vorliegenden Projekt konnten erste Anwendungserfahrungen für eine neuartige Validierungsmethodik für Fahrsimulatoren gesammelt und dokumentiert werden. Darüber hinaus wurde auf Basis der gewonnenen Daten eine Entscheidungshilfe entwickelt, die Anwender dabei unterstützt in Abhängigkeit von der vorliegenden Fragestellung die richtige Versuchsumgebung auszuwählen.
Mit der Änderung des deutschen Straßenverkehrsrechtes werden Voraussetzungen für die amtliche Anerkennung von Anbietern von Kursen zur Wiederherstellung der Fahreignung gesetzlich konkretisiert. Das Instrument einer bundeseinheitlichen Qualitätssicherung wird per Gesetz verbindlich eingeführt. Mit der Überprüfung wird die Bundesanstalt für Straßenwesen als neutrale Stelle beauftragt. Es wird davon ausgegangen, dass es sich bei den Kursen zur Wiederherstellung der Eignung von Kraftfahrzeugführern um Maßnahmen der Personalzertifizierung handelt. Das Referat beschreibt den Ablauf des Akkreditierungsverfahrens und die Anforderungen an Maßnahmenträger, die einen Antrag auf Akkreditierung gestellt haben. Bei den Anforderungen an die Kursleiter spielen die berufliche Qualifikation sowie solche Anforderungen eine Rolle, die sich aus dem jeweiligen Qualitätssicherungssystem ergeben. In der Akkreditierung der Anbieter von Kursen zur Wiederherstellung der Fahreignung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen wird nicht nur eine Bestätigung der Qualität und Fachkompetenz gesehen, sondern zugleich auch eine Gewähr für die Durchführung der jeweiligen Kurse nach bundeseinheitlichen Kriterien.
Ziel dieses Projekts ist es, den Einfluss einer Protanopie (Rotblindheit) auf die Erkennbarkeit des Bremssignals von roten Bremsleuchten auf Basis einer explorativen Probandenstudie zu ermitteln.
In der Studie wird modellhaft die Situation einer plötzlichen Bremsung mit 15 m Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug nachgebildet, was einer realitätsnahen innerstädtischen und potenziell kritischen Situation bei 50 km/h entspricht. Zur Sicherstellung der Übertragbarkeit der Erkenntnisse werden die lichttechnischen Randparameter der Bremsleuchten im Rahmen der gesetzlichen Regelungen möglichst kritisch hinsichtlich ihrer Wirkung auf das Sicherheitsrisiko gewählt.
In der Studie wird eine maßstabsgetreue Modellnachbildung eines Fahrzeughecks vor einem Fahrzeugsitz mit Pedalen und Lenkrad aufgestellt. Im Modell des Fahrzeughecks befinden sich konventionelle Heckleuchten eines aktuell zugelassenen Kraftfahrzeugs (Kfz) in einer Version mit Glühlampen- und in einer mit LED-Lichtquellen mit vergleichbarem Erscheinungsbild.
In der Studie werden vier Situationen in den möglichen Kombinationen aus einer Tag- bzw. Nachtsituation mit beiden Lichtquellentechnologien getestet. Pro Situation werden dem Probanden 20 unterschiedlich helle Bremsleuchtenniveaus zwischen 12 cd und 120 cd mit je zwei Wiederholungen in zufälliger Folge dargeboten. Als Maß zur lichttechnischen Bewertung wird der Lichtstärkekontrast zwischen dem dauerhaft dargebotenen Schlusslicht und dem jeweiligen Bremsleuchtenniveau herangezogen.
Die Untersuchung der Wahrnehmungsunterschiede von roten Bremsleuchten zwischen Protanopen und Normalsichtigen wird mit folgenden Nullhypothesen durchgeführt.
H0,1: Es gibt in Bezug auf die ermittelten Kontrastschwellen des Bremssignals von Bremsleuchten keinen Unterschied zwischen protanopen Probanden und Probanden mit normalem Sehvermögen.
H0,2: Die verwendeten Technologien von Glühlampe und LED zeigen keinen Unterschied in Bezug auf die Kontrastschwellen zwischen protanopen Probanden und Probanden mit normalem Farbsehvermögen.
H0,3: Bei separater Betrachtung von Glühlampe und LED gibt es jeweils keinen Unterschied der Reaktionszeit zwischen protanopen Probanden und Probanden mit normalem Farbsehvermögen.
Zur Prüfung der ersten Nullhypothese H0,1 wird die Erkennbarkeitsschwelle bei einer Wahrscheinlichkeit von 50 % und 80 % der einzelnen Kontraststufen bestimmt. Die Erkennbarkeitsschwelle ist für beide Probandengruppen unter Berücksichtigung der Streubreiten gleich, was zur Annahme der Nullhypothese H0,1 führt. Aus der UN-Regelung Nr. 7, die die gesetzlichen Anforderungen für Schluss- und Bremsleuchten festlegt, ergibt sich ein minimaler Kontrast zwischen Schluss- und Bremsleuchten von 4 bis zum Jahr 2010 und 2,5 seit 2010. Diese minimalen Kontraste wurden von beiden Gruppen sicher erkannt.
Die zweite Nullhypothese H0,2 klärt den Einfluss der relativen spektralen Verteilung der verwendeten Lichtquellentechnologie, hier Glühlampe bzw. LED, auf die Wahrnehmbarkeitsschwelle für Protanope. Die gemessenen Kontrastschwellen zeigen keine Unterschiede zwischen den Technologien. Der Einfluss der relativen spektralen Verteilung der untersuchten Technologie auf die Wahrnehmung kann ausgeschlossen werden und die Nullhypothese H0,2 ist ebenfalls angenommen.
Die dritte Nullhypothese H0,3 untersucht den Einfluss der Lichtquellentechnologie auf Basis der Betrachtung der Reaktionszeiten über den Kontraststufen. Eine Differenzierung zwischen den Probandengruppen ist auch hier nicht zu erkennen, sodass die dritte Nullhypothese H0,3 ebenfalls angenommen ist.
Anhand der in dieser Studie ermittelten Daten kann kein sicherheitsrelevanter Einfluss einer vorliegenden Protanopie auf die Wahrnehmung von Kfz-Bremsleuchten (UN-Regelung Nr. 7) im Straßenverkehr nachgewiesen werden. Es hat sich gezeigt, dass im beschriebenen Untersuchungssetting in Bezug auf die ermittelten Kontrastschwellen des Bremssignals kein Unterschied zwischen protanopen Personen und Personen mit normalem Sehvermögen belegbar ist.
Die Untersuchungsergebnisse bieten daher keine Grundlage für eine Änderung der derzeit geltenden gesetzlichen Regelungen der Fahrerlaubnis-Verordnung. Da es sich allerdings um eine Untersuchung unter Laborbedingungen handelt, ist eine di-rekte Übertragbarkeit in den realen Straßenverkehr aufgrund der dort vorliegenden Komplexität nicht ohne weiteres möglich. Soll die Übertragbarkeit dennoch hergestellt werden, werden die ermittelten Werte üblicherweise mit dem sogenannten Praxisfaktor multipliziert. Die Anwendung des Praxisfaktors führt in diesem Fall zu dem Schluss, dass die in der UN-Regelung Nr. 7 festgelegten Anforderungen an die Bremsleuchten für beide Probandengruppen nicht ausreichend sind, um ein rechtzeitiges Erkennen der Bremsleuchten zu gewährleisten. Aufgrund dieser Erkenntnis besteht weiterer Forschungsbedarf hinsichtlich der Neubewertung der Mindest- und Maximallichtstärken für Schluss- und Bremsleuchten respektive deren Kontrast zueinander.
Es wird der Frage nachgegangen, mit welchen statistischen Verfahren der simultane Vergleich mehrerer Messwerte verschiedener Testverfahren vorgenommen werden kann. Hierzu werden vier Methoden vorgestellt: der multiple Vergleich, die ANOVA-Varianzanalyse, die Methode der multiplen Endpoints sowie die Akkumulationsstatistik. Die Demonstration erfolgt an den Merkmalen periphere Wahrnehmung, Daueraufmerksamkeit, Tachistoskop, Tracking und mittlere Entscheidungszeit. Untersucht wurden 2 mal 13 Probanden (Methadon- und Kontrollgruppe). Es zeigte sich, dass die Akkumulationsstatistik eine optimale, für die Thematik äquivalente Bewertung für mehrere simultan gemessene fahrrelevante Leistungen darstellt. Voraussetzung für den Einsatz ist allerdings, dass die Verkehrswissenschaften sich über Art, Umfang und Gewichtung der verschiedenen Komponenten der fahrrelevanten Leistungen einig sind.
Ausgehend von der negativen Entwicklung der Statistik von Unfällen, bei denen Kinder als Radfahrer verletzt werden, diskutiert der Autor Maßnahmen, die die Sicherheit dieser Verkehrsteilnehmergruppe erhöhen können. Der Autor geht in seinen Betrachtungen auf folgende Felder ein: Erziehung und Aufklärung im schulischen und außerschulischen Sektor, Verkehrsüberwachung für den fließenden und ruhenden Verkehr unter besonderer Berücksichtigung zugeparkter Gehwege, Radwege und anderer Verkehrsflächen, Gesetzgebung und Rechtsprechung, Konstruktion von Kinderfahrrädern, politische und Verwaltungsentscheidungen auf allen Ebenen, Kauf und Verkauf von Kinderfahrrädern, Darstellung der Gefährdung von radfahrenden Kindern in den Medien sowie Anstrengungen von Wissenschaft und Forschung.
Nach grundsätzlichen Einführungsüberlegungen wird zunächst die Frage der Akzeptanz und die Notwendigkeit, bei der Entwicklung und Erprobung von Maßnahmen, Vertreter der Erziehungsinstanzen möglichst frühzeitig und umfassend zu beteiligen, angesprochen. Diese Forderung einer engen Abstimmung und Zusammenarbeit von Forschungspraxis, Umsetzungspraxis und Erziehungspraxis gilt auch für die Entwicklung, die Erprobung, die Umsetzung, die anschließenden Wirksamkeitskontrollen, die Interpretation der Ergebnisse und die Auswahl der die weitere Umsetzung korrigierenden Informationen. Im folgenden werden zwei weitere wichtige Wirksamkeitsbedingungen ausführlicher behandelt: die Entwicklungsorientierung und der Situationsbezug, d.h. die Orientierung der Maßnahme an der Umgebung des Kindes, die als konkrete Verkehrswirklichkeit den Raum bildet, in dem das Kind lebt und aufwächst. Als konkrete Beispiele für das ineinandergreifen deduktiv theoretischer Ableitungen und praktischer Erfahrungen bei der Entwicklung von verkehrspädagogischen Maßnahmen werden das Programm "Kind und Verkehr", der Kinder-Verkehrs-Club, das Entwicklungsprojekt "Verkehrserziehung im Kindergarten" erwähnt. Als mehr formale Bedingungen, die für die Wirksamkeit einer Maßnahme wichtig sind, werden deren Kontinuität, aber auch grundsätzliche Veränderbarkeit herausgearbeitet.
Es wird über die Auswertung von insgesamt 5.010 Kinderunfällen aus 15 größeren Städten der BRD berichtet. Bei diesen Unfällen handelt es sich um alle Verkehrsunfälle, in die Kinder als Fußgänger oder Radfahrer im Jahre 1981 verwickelt wurden. Die Untersuchung hat unter anderem ergeben, dass ausländische Kinder im Vorschulalter (0-5 Jahre) etwa zwei- bis dreimal häufiger an Verkehrsunfällen beteiligt sind als deutsche Kinder. Im Schulalter (6-14 Jahre) besitzen ausländische Kinder zwar immer noch eine höhere Unfallbeteiligung als deutsche Kinder, aber die Unterschiede sind geringer. Ausländische Kinder im Vorschulalter sind vor allem als Fußgänger in Unfälle verwickelt: an über 40 % aller Fußgängerunfälle im Vorschulalter sind Kinder ausländischer Familien beteiligt. Bei Radfahrunfällen dagegen treten sie nicht besonders in Erscheinung: an über 80 % sind deutsche Kinder beteiligt. Allgemein besonders gefährdet sind Kinder aus türkischen Familien. - Anschließend wird über eine Erprobungsphase berichtet, in der Maßnahmen vorgestellt werden, mit denen die Verkehrssicherheit von ausländischen Kindern verbessert werden soll. Aus den Ergebnissen wird gefolgert, dass in der Regel der persönliche Besuch und das Gespräch mit dem Betroffenen die geeigneteste Form ist, um mit ausländischen Familien in engere Kontakte zu kommen. Der Zugang zu anderen ausländischen Familien kann mit Erfolg gelingen, wobei sich die Kontaktaufnahme mit türkischen Familien als schwieriger herausstellte. Die geeigneteste Veranstaltungsform ist das Eltern-Kind-Seminar, in dem Eltern und Kinder gemeinsam angesprochen werden.
Wenngleich die Gesamtgruppe der Älteren ab 65 Jahren im Vergleich zu jüngeren Altersgruppen deutlich weniger an Unfällen mit Personenschaden beteiligt ist, ist jedoch durch die zahlenmäßige Zunahme dieser Altersgruppe aufgrund des demografischen Wandels eine Zunahme der Unfallbeteiligung Älterer zu erwarten. Diese Tatsache begründet die Notwendigkeit, zukünftig die Verkehrssicherheit dieser Altersgruppe zu erhalten und zu verbessern. Die vorliegende Studie SENIORLIFE bietet eine Fülle von Erkenntnissen, auf die bei der Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen Bezug genommen werden kann. Die SENIORLIFE-Studie knüpft inhaltlich und methodisch an der AEMEIS-Studie Ältere Menschen im künftigen Sicherheitssystem Straße/Fahrzeug/Mensch der BASt aus dem Jahr 2002 an, aus der umfassende Beschreibungen mehr oder weniger gefährdeter Lebensstilgruppen von Seniorinnen und Senioren hervorgingen. Im Unterschied zur AEMEIS-Studie wurden in der Fragebogenstudie SENIORLIFE zur Bildung von Lebensstilgruppen die Werthaltungen hinzugenommen. Erfasst wurden außerdem die Lebenslage der Befragten, der Sicherheitsbedarf, das Sicherheitsengagement, die verkehrssicherheitsrelevanten Erwartungen und die Mediennutzung. Ein zentrales Ziel dieser Studie war es, eine differenzierte Charakterisierung unterschiedlicher Lebensstil- und Altersgruppen zu erstellen, die bei der Entwicklung und Umsetzung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Seniorinnen und Senioren herangezogen werden kann. Um die Verkehrssicherheitsrelevanz der erfassten Personenmerkmale zu belegen, wurde ein komplexes theoretisches Modell, bestehend aus diesen Merkmalen, einer Prüfung unterzogen. Grundlegend für diese Studie ist eine bevölkerungsrepräsentative Befragung (N = 2.066) der ab 55-Jährigen. Diese Festlegung ermöglicht Vergleiche zwischen jüngeren und älteren Seniorinnen und Senioren sowie einen Vergleich zwischen den Altersgruppen der o. g. AEMEIS-Studie und den Altersgruppen der vorliegenden SENIORLIFE-Studie. Eine Clusteranalyse führte zur Identifikation von sechs Lebensstilgruppen von Seniorinnen und Senioren, die sich hinsichtlich der Gefährdung im Straßenverkehr deutlich voneinander unterscheiden. Die höchste Gefährdung als Autofahrer bzw. -fahrerin besteht für den antisozialen Typ und den Anregungen suchenden Typ. Abgesehen von den klassischen Medien wie Fernsehen, Radio und gedruckten Tageszeitungen sind Personen dieser Lebensstilgruppen auch gut über Smartphone und App-Anwendungen erreichbar. Insgesamt besteht ein relativ geringes Interesse an Verkehrssicherheit und ein geringes Eigenengagement (z. B. Arztberatung), was die Verbesserung der eigenen Verkehrssicherheit betrifft. Kompensationsmechanismen dagegen werden mit zunehmendem Alter deutlich erkennbar. Es hat sich gezeigt, dass zur Identifizierung von Risikogruppen innerhalb der heterogenen Gruppe der Seniorinnen und Senioren eine Segmentierung auf der Basis von Lebensstilen einer Segmentierung auf der Grundlage von Lebenslagen deutlich überlegen ist. Eine Segmentierung nach Altersgruppen dagegen bietet sich – je nach Fragestellung – ebenfalls an. Eine pfadanalytische Prüfung des theoretischen Modells dieser Studie zur Erklärung des berichteten Fahrverhaltens und Unfallrisikos von Seniorinnen und Senioren ergab eine gute Anpassung an die empirischen Daten für die Gesamtstichprobe. Diese Ergebnisse stützen damit die im vorliegenden SENIORLIFE-Projekt gewählten theoretischen Grundlagen. Ihre Anwendung in der zukünftigen Forschung wird daher empfohlen. Ebenfalls empfohlen werden eine Reihe von Maßnahmen zum Erhalt oder zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Seniorinnen und Senioren, die sich aus der Literaturanalyse sowie aus den Ergebnissen der Studie als zielführend ableiten lassen.
Systematik zur Bewertung der Auswirkungen von Sicherheitseinrichtungen im Kraftfahrzeug (BASE)
(2000)
BASE kann als eine Art "Guide" zur Unterstützung im Prozess der Evaluation von Informations- und Sicherheitseinrichtungen (ISE) in Hinblick auf psychologische Auswirkungen eingesetzt werden. Es ist in Bewertungsbereiche gegliedert, die ihrerseits wiederum den verschiedenen Phasen der Marktdurchdringung zugeordnet sind: (1) Phase vor der eigentlichen Nutzung, (2) Phase der Nutzung und (3) Phase nach vorangeschrittener Diffusion der neuen Technologie. Für die Entwicklung von Informations- und Sicherheitseinrichtungen im Fahrzeug ist es erforderlich, die Sicherheitsanforderungen an solche Einrichtungen zu definieren. Hier stellt das vorliegende Bewertungssystem BASE einen umfassenden Rahmen dar. Ebenso lässt es sich zur Bewertung bereits bestehender Einrichtungen heranziehen. Dabei stehen neben den sensorischen, kognitiven, motivationalen, affektiven und verhaltensbezogenen Reaktionen einer Person auch die Auswirkungen der ISE auf die Sicherheit des Verkehrssystems zur Bewertung an. In diesem Zusammenhang werden der Prozess der reaktiven Verhaltensanpassung und der Marktdurchdringung als Einflussfaktoren auf die Verkehrssicherheit diskutiert.
Im Rahmen des Projektes wurde ein online-basierter Selbstbericht-Fragebogen (Selbsttest) für Autofahrer ab 65 Jahren entwickelt, der die Zielgruppe für alters- und krankheitsbedingte Leistungseinbußen und Verhaltensweisen sensibilisieren soll. Das Ziel dieses Instruments besteht einerseits darin, den älteren Autofahrer für bereits erkannte Probleme und Schwierigkeiten im Fahralltag anhand ihrer individuellen Leistungsberichte konkrete Ratschläge zu geben, mit denen sie ihre Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen können. Andererseits soll durch die Bearbeitung des Fragebogens und das Feedback die Selbstreflektion bezüglich der eigenen Fahrkompetenz erhöht und eine Sensibilisierung für das Thema Mobilität im Alter erreicht werden. Die Fragebogenkonstruktion erfolgte anhand der Erkenntnisse einer umfassenden Literaturrecherche zum Thema Fahrkompetenz im Alter sowie zu bereits bestehenden Selbsttest-Verfahren. Der Fragebogen thematisiert neben möglichen Defiziten in den Bereichen Visus, Kognition und Motorik auch die Handlungskompetenzerwartung und bereits angewandte Kompensationsmaßnahmen für bemerkte Einbußen. Die Nutzung des Fragebogens als quantitativ-diagnostisches Instrument zur Messung spezifischer Kompetenzen war in diesem Projekt nicht beabsichtigt und wird auch nicht empfohlen.
Der Fragebogen wurde in zwei empirischen Studien angewandt. Zunächst wurde eine Repräsentativbefragung mit insgesamt 608 Autofahrern durchgeführt, von denen insgesamt 406 Personen zur Zielgruppe (65 Jahre oder älter) gehörten. Die verbleibenden 202 Personen waren zwischen 35 und 55 Jahren alt und wurden in die Studie aufgenommen, um das Antwortverhalten älterer Autofahrer mit dem Jüngerer zu vergleichen. In der Repräsentativbefragung zeigte sich eine Tendenz zu durchgehend niedrigen Zustimmungsraten zu den Items des Fragebogens, die sich auf mögliche Defizite der Leistungsfähigkeit beziehen. Die meisten Befragten berichteten also nur selten und sehr vereinzelt Defizite. Dieses Antwortmuster war über alle Altersgruppen hinweg gleich. Es konnten ferner keine bedeutenderen Unterschiede zwischen den Altersgruppen identifiziert werden. Da sich dieselben Antwortmuster auch in der nachfolgenden Studie 2 replizieren ließen, kann davon ausgegangen werden, dass es sich bei den gefundenen Antwortmustern und auch dem ausgebliebenen Altersunterschied nicht um eine Stichprobenverzerrung handelt. Beides lässt sich vielmehr damit erklären, dass einerseits viele Aspekte der Fahrkompetenz naturgemäß nur schwer der Selbsteinschätzung durch die Fahrer zugänglich sind und andererseits beobachtbare und somit berichtbare Problemen im Fahralltag nur dann auftreten können, wenn ein Defizit vorliegt und dieses Defizit nicht durch entsprechende Kompensation ausgeglichen wird.
Das Ziel der zweiten Studie lag in einer Validierung der Selbstberichte aus dem Fragebogen anhand eines klinischen Assessments sowie einer einstündigen Fahrverhaltensbeobachtung, bei der die Fahrkompetenz von 40 teilnehmenden älteren Probanden per Schulnote und Zahl der Fehler durch zwei geschulte Fahrlehrer bewertet wurde. Es wurden die Zusammenhänge zwischen dem Selbsttest und den beiden Außenkriterien sowie der Zusammenhang des klinischen Assessments mit der Fahrverhaltensbeobachtung untersucht. Es zeigten sich nur sehr geringe und zum größten Teil nicht signifikante Zusammenhänge zwischen allen drei Erhebungen. Anhand der klinischen Ergebnisse und der Fahrverhaltensbeobachtung konnte geschlossen werden, dass die Stichprobe zwar insgesamt als durchschnittlich bis leicht überdurchschnittlich leistungsfähig klassifizierbar war und keine größere Zahl an extrem unfitten Fahrern beinhaltete, die Ergebnisse aber wiederum nicht allein auf eine zu varianzarme Stichprobe zurückgeführt werden können. Mögliche Gründe für die ausbleibenden Zusammenhänge werden u. a. in Form des grundlegenden Problems diskutiert, dass je nach Erhebungsform (Selbstbericht vs. Labormessung vs. Fremdbeobachtung in der Fahrverhaltensbeobachtung) unterschiedliche Defizite unterschiedlich auffällig und messbar sind. Eine wichtige Erkenntnis aus der zweiten Studie betrifft das Ergebnis, dass weder objektive Labormessungen der Leistungsfähigkeit noch die Selbsteinschätzung von Fahrern eine geeignete Prognose des realen Fahrverhaltens erlauben. Insbesondere der ausbleibende Zusammenhang von Selbsttest und Fahrverhaltensbeobachtung kann als deutliches Indiz gewertet werden, dass sich die Befragten oft nicht korrekt selbst einschätzen. Für eine Kompensation altersbedingter Einbußen ist allerdings eine realistische Selbsteinschätzung zwingend erforderlich. Dies untermauert die Relevanz des eigentlichen Hauptzieles des Fragebogens, der vor allem der Aufklärung und Sensibilisierung der Befragten dienen soll. Ein weiteres wichtiges Ergebnis fand sich indes in dem Umstand, dass in der Fahrverhaltensbeobachtung weniger als 50 % aller notwendigen Schulterblicke durchgeführt wurden und sich nur ein kleiner Teil dieser Auslassungen durch eine klinisch gemessene Einschränkung der Kopf- und Schulterbeweglichkeit erklären ließ. Aus qualitativen Randbemerkungen der Probanden gegenüber den Fahrlehrern ließ sich der Schluss ziehen, dass der Hauptgrund für die unterlassenen Schulterblicke oft vielmehr in mangelnder Motivation oder Einsicht in die Notwendigkeit des Schulterblicks begründet war.
Es wird über ein Schulungsprogramm referiert, das von einer Expertengruppe entwickelt wurde und der Entdeckung von unter Drogen stehenden Kraftfahrern durch Polizeibeamte dient. Die Expertengruppe setzte sich aus Verkehrs- und Rechtsmedizinern, Toxikologen, Ärzten, Juristen und Polizeischulungsbeamten zusammen. Die Verbreitung des Schulungsprogramms wird über Multiplikatorenseminare und Praxisseminare erfolgen. Inhalte des Schulungsprogramms sind Epidemiologie, Rechtsfragen, Drogenwirkungen, Stoffkunde, Verdachtsgewinnung und Beweissicherung. Die Expertengruppe konzipierte einen Protokollbogen für polizeiliche Beobachtungen, die viele Punkte aus den bereits vorhandenen Protokollen zur Feststellung von Trunkenheitsfahrten enthalten. Zusätzlich sind Beobachtungen der Augenbindehäute, des Durchmessers und der Reaktion der Pupillen aufgeführt. Außerdem wird nach Änderungen des Verhaltens während der polizeilichen Maßnahme gefragt. In den Multiplikatorenseminaren geht es um die Ausbildung der Dozenten, die das gewonnene Wissen in Praxisseminaren an Kollegen weitergeben. Es wurden bereits Pilotveranstaltungen durchgeführt.
Erste Querschnittsanalysen aus der Dortmund-Bonner-Längsschnittstudie (DoBoLSiS).
Es gibt verschiedene Personenmerkmale, die das Fahrverhalten und die Fahrfähigkeiten von Menschen beeinflussen können. Dazu gehören nicht nur Persönlichkeitseigenschaften und das Selbstbild einer Person, sondern auch perzeptive, motorische und kognitive Fähigkeiten, die persönliche Fahrgeschichte, Einstellungen, bewusst oder unbewusst eingesetzte Kompensationsstrategien und auch die objektive Lebenssituation einer Person. All diese Personenmerkmale können sich im Laufe des Lebens verändern und – je nach Art und Ausmaß – das Fahrverhalten und damit auch die Fahrtüchtigkeit und Fahrkompetenz beeinträchtigen.
Im Rahmen einer auf mehrere Jahre angelegten Längsschnittstudie wird untersucht, ob und wie sich diese verkehrssicherheitsrelevanten Personenmerkmale im höheren Lebensalter verändern und welchen Einfluss sie (und andere Faktoren) auf das Fahrverhalten und damit auch auf die individuelle und allgemeine Verkehrssicherheit haben können. Dazu wurden über 480 Personen im Alter von 67 bis 76 Jahren im Abstand von 12-15 Monaten bis zu vier Mal eingeladen, um eine Fahrt in einem Fahrsimulator zu absolvieren. Dabei wurden zu jedem Messzeitpunkt neurophysiologische Para-meter (EEG) erfasst und mittels Fragebogen und kognitiven Leistungstests verschiedene verkehrssicherheitsrelevante Merkmale erhoben.
Der vorliegende Bericht enthält erste Ergebnisse der querschnittlichen Auswertung der Daten, die an dem ersten Messzeitpunkt von den Probanden und Probandinnen erfasst wurden. Dazu gehören unter anderem mittels Fragebogen erhobene Persönlichkeitseigenschaften (Big Five), das Selbstbild, Kompensationsstrategien sowie Angaben zur objektiven Lebenssituation und demografische Daten. Mithilfe psychometrischer Tests wurden verschiedene kognitive Fähigkeiten wie die Sensomotorik, die Reaktionsfähigkeit, diverse Facetten der Aufmerksamkeit (u. a. geteilte Aufmerksamkeit, Ablenkbarkeit, Flexibilität) sowie die visuelle Suche und die Beobachtungsfähigkeit / Überblicksgewinnung in verkehrsrelevanten Umgebungen erfasst.
Das Fahrverhalten der Probanden und Probandinnen wurde auf einer eigens für diese Studie entwickelten Fahrstrecke mit durchschnittlichem bis gehobenem Anforderungscharakter im Fahrsimulator erfasst und anhand verschiedener Leistungsdimensionen ausgewertet, die sich an dem – auch für die Beurteilung der Fahrleistung im Realverkehr verwendeten – TRIP-Protokolls orientieren. Diese Leistungsdimensionen wurden in zwei sogenannte Zielvariablen überführt, von denen die erste verschiedene einzelne Parameter zu einem Risikoindex (Zielvariable I) zusammenfasst und eine zweite erhebliche Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung enthält (Zielvariable II), die von den Probanden und Probandinnen während der Fahrt begangen wurden.
Bei den ersten querschnittlichen Analysen dieser Daten, die verschiedene Verfahren wie Multiple Lineare Regression, Diskriminanzanalyse und Binär Logistische Regression umfassten, kristallisierte sich eine überschaubare Zahl von Variablen als Klassifikatoren bzw. Prädiktoren heraus. Hierbei handelte es sich vor allem um die Konstanz der Aufmerksamkeitsfokussierung, die Überblicksgewinnung sowie als Persönlichkeitsmerkmal emotionale Stabilität bzw. Labilität, die Selbstzuschreibung von Fahrkompetenz und letztlich auch Alter und Geschlecht. Dabei bewegt sich die aufgeklärte Varianz im niedrigen einstelligen Prozentbereich (3,2 % bis 7,5 %). Ob diese Variablen auch in den längsschnittlichen Analysen als stärkste Prädiktoren Bestand haben werden, bleibt abzuwarten. Denn im Alternsprozess kann sich die Vernetzungsstruktur der von uns untersuchten biopsychologischen Kompetenzen mit Verhaltensweisen und Einstellungen ändern. Dies kann durchaus Auswirkungen auf Fahrverhalten und Unfallrisiko haben, sodass dadurch auch die Regressions- und Diskriminanzmodelle des ersten Messzeitpunktes nicht konstant bleiben
Der aktuellen Gesetzeslage nach ist die Nutzung von Smartphones beim Fahren nach § 23 (1a) StVO verboten und wird mit 100 € Bußgeld sowie einem Punkt im Fahreignungsregister beim Kraftfahrt- Bundesamt bestraft. Dennoch kommt es häufig zu einer Missachtung dieses Verbotes. Die Kenntnis über das Nutzerverhalten von Smartphones beim Fahren stellt dabei vor dem Hintergrund verkehrssicherheitsrelevanter Fragen eine wichtige Grundlageninformation dar. In diesem Jahr wurde daher begonnen, dieses Nutzerverhalten von Smartphones beim Fahren unter Berücksichtigung möglicher Einflussparameter wie z. B. Alter des Fahrers, Verkehrsbedingungen, Streckenarten etc. zu erforschen. Ziel ist, diese Parameter zukünftig kontinuierlich zu erfassen und fortzuschreiben.
Der vorliegende Bericht beschreibt die Vorgehensweise der aktuellen Erhebung und stellt die Ergebnisse als Basis für die zukünftige Fortschreibung dar. Im Rahmen der Erhebungen wurden 145.040 Beobachtungen getätigt. Um die Ergebnisse auf den deutschen Verkehr insgesamt beziehen zu können, wurden sie anhand der aktuellen Fahrleistungserhebung aus dem Jahr 2014 (BÄUMER et al., 2017) und der aktuellen Erhebung der Mobilität in Deutschland (NOBIS & KUHNIMHOF, 2018) in Bezug auf die Eigenschaften der Wege (Tageszeit, Wochentag) und der Fahrer (Alter, Geschlecht, Anwesenheit von Beifahrern) gewichtet. Resultierend für das Fahren mit Nebentätigkeit ergibt sich, dass 3 % der Pkw-Fahrer zu einem zufälligen Beobachtungszeitpunkt ihr Smartphone nutzen. 2 % tippen auf dem Smartphone und haben dabei mindestens eine Hand vom Steuer entfernt und den Blick von der Straße. 1 % telefoniert, von diesen ungefähr die Hälfte mit dem Handy am Ohr. Im Hinblick auf das Tippen mit dem Smartphone zeigt sich dabei, dass junge innerorts alleinfahrende Männer dieses Verhalten besonders häufig zeigen. Das Telefonieren mit dem Handy am Ohr und mit Freisprechanlage oder Headset sind vergleichbar häufig feststellbar. Hier sind Männer und Frauen in ähnlicher Weise betroffen, wobei Männer vor allem allein, mittags und auf der Autobahn häufiger telefonieren.
Für beide Arten von Nebentätigkeiten ergibt sich damit, dass junge Fahrerinnen und insbesondere Fahrer eine besonders relevante Zielgruppe für entsprechende Verkehrssicherheitsmaßnahmen darstellen.
Ziel des vorliegenden Projekts ist die Entwicklung und Validierung einer Prüfumgebung für die Fahrsimulation, die dazu geeignet ist, Patienten, deren Fahrkompetenz aufgrund von Tagesschläfrigkeit so weit eingeschränkt ist, dass die Fahrsicherheit nicht mehr gegeben ist, zu identifizieren. Hierzu wurde ein monotoner Simulatorfahrparcours gestaltet, der für Patienten mit diagnostizierter Tageschläfrigkeit besonders schwer zu fahren ist. Zur Validierung durchfuhren 30 tagesschläfrige Schlaf-Apnoe-Patienten und 10 Kontrollprobanden den simulierten Fahrparcours und eine Prüfstrecke im Realverkehr, welche analog zum Vorgehen in der Simulation gestaltet war. Patienten waren vor, während und nach der Testung in der Simulation nach eigener Einschätzung signifikant müder als die Kontrollprobanden. Deskriptiv zeigte sich ein Unterschied zwischen Kontrollprobanden und Patienten bei verschiedenen Fahrverhaltensparametern. Während Fahrfehler von Kontrollprobanden eher auf Drängeln und zu dichtes Auffahren zurückzuführen sind, konnten Fahrfehler von Patienten eher müdigkeitsassoziierten Spurverlassensereignissen zugeordnet werden. Dagegen zeigten sich für die Fahrt im Realverkehr auch deskriptiv keinerlei Unterschiede zwischen Kontrollprobanden und Patienten. Eine Erklärung hierfür ist, dass die Patienten wahrscheinlich durch das als Prüfungssituation wahrgenommene Untersuchungssetting bei der Realfahrt aufgeregt waren und diese Aufgeregtheit die Müdigkeit überdeckte. Für diese Annahme spricht, dass die Patienten vor und nach der Realfahrt nicht müder waren als die Kontrollprobanden. Die Simulation scheint besser geeignet als das Realfahrsetting, Unterschiede zwischen Kontrollprobanden und Tagesschläfrigkeitspatienten zu detektieren. Die Relevanz dieser Unterschiede für die Fahrsicherheit kann mit den vorliegenden Daten nicht belegt werden. Zu hinterfragen bleibt, ob eine Prüffahrt im Realverkehr ein geeignetes Validierungskriterium für die Fahrkompetenz tagesschläfriger Patienten sein kann, wenn die eigentliche Problematik dieser Patienten, die Müdigkeit, durch die spezifischen Charakteristika des Untersuchungssettings überlagert werden.
Als Alternative zu psychometrischen Test sind realitätsnahe Untersuchungen im Fahrsimulator denkbar, die standardisiert ohne Gefährdung erfolgen. Ziel des beschriebenen Projekts war die Entwicklung und Validierung einer Methodik für die Simulation (Streckenauswahl, Bewertungskriterien, Simulator-Konfiguration), anhand derer die Fahrkompetenz älterer Autofahrer im Fahrsimulator vergleichbar gut gemessen werden kann wie im Realverkehr. Neben Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit waren im Fahrparcours auch Szenarien enthalten, die besonders für ältere Autofahrer schwierig sind. Die Bewertung der Fahrkompetenz wurde auf der Basis registrierter und klassifizierter Fahrfehler vorgenommen. Realisiert wurde ein 2x3-Versuchsplan mit dem dreistufigen abhängigen Faktor "Methode" (Realverkehr versus High-Fidelity-Simulator versus Kompaktsimulator) und dem zweistufigen Gruppenfaktor "Alter" (25-50 Jahre versus älter als 70 Jahre). Im Ergebnis schneiden die älteren Fahrer in verschiedenen Fahrverhaltensparametern in den Fahrverhaltensbeobachtungen sowohl im Simulator als auch im Realverkehr, bei hoher interindividueller Varianz, im Mittel schlechter ab als die Vergleichsgruppe. Die Befunde der beiden Simulatoren korrelieren sehr hoch miteinander. Zu folgern sei, dass bei entsprechend gestalteter Fahrverhaltensbeobachtung sich die Befunde zur Fahrkompetenz von Senioren aus dem Simulator auf den realen Straßenverkehr übertragen lassen. In Bezug auf seine Vorhersagekraft der Fahrkompetenz bei einer Fahrverhaltensbeobachtung hat sich das Verfahren gegenüber herkömmlichen psychometrischen Tests als überlegen erwiesen.
87.088 Personen mussten sich im Jahr 2018 im Rahmen einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) begutachten lassen. Damit ist die Zahl der Begutachtungen im Vergleich zum Vorjahr erneut gesunken (1,1 Prozent). Bei den Ergebnissen der MPU gab es keine relevanten Veränderungen gegenüber dem Vorjahr. Knapp 60 Prozent aller begutachteten Personen wurden als "geeignet" beurteilt, rund 36 Prozent als „ungeeignet" und der Rest als „nachschulungsfähig" eingestuft. Alkoholauffälligkeit war zwar wie in den Vorjahren der häufigste Grund für eine MPU, die Zahl der Begutachtungen wegen wiederholter Alkoholauffälligkeit in Verbindung mit allgemeinen Verkehrs- oder strafrechtlichen Auffälligkeiten sank gegenüber 2017 allerdings um rund 10 Prozent. Ebenso sank die Zahl der Begutachtungen bei erstmaliger Alkoholauffälligkeit um rund 7 Prozent und wegen wiederholter Alkoholauffälligkeit um gut 2 Prozent. Die Zahl der alkoholbedingten Fragestellungen insgesamt sank somit um 6 Prozent, womit sich der Trend der Vorjahre fortsetzt. Die Begutachtungsanlässe mit Betäubungsmitteln stiegen um gut 7 Prozent an. Zum ersten Mal seit Erfassung der Statistik bilden die zusammengefassten drogenbezogenen Untersuchungsanlässe eine größere Anlassgruppe als die erstmals Alkoholauffälliger.
Anforderungen an die Evaluation der Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung gemäß § 70 FeV
(2019)
Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung gemäß § 70 Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) – im Folgenden als §70-Kurse – bezeichnet, sind verkehrspsychologische Gruppenmaßnahmen für Personen, die im Straßenverkehr mit Alkohol und/oder Drogen auffällig wurden. In diesen Kursen sollen in der Begutachtung der Fahreignung (Medizinisch- Psychologische Untersuchung, MPU) festgestellte Eignungsdefizite ausgeräumt werden. Teilnehmenden an den Kursen wird nach erfolgreichem Abschluss die Fahrerlaubnis ohne erneute Begutachtung neu erteilt, d. h. diese Kurse haben Rechtsfolgen. Dementsprechend müssen an die Kurse hohe Qualitätsanforderungen gestellt werden. Dies beinhaltet auch die regelmäßige Evaluation der Kurse. Im vorliegenden Bericht werden einheitliche Anforderungen für die Evaluation definiert, die zukünftig durch die Träger der §70-Kurse, aber auch in anderen Bereichen der Fahreignungsförderung, angewendet werden können. Diese sollen dazu beitragen, die Transparenz und Nachvollziehbarkeit von Evaluationsbefunden zu erhöhen, und gleichzeitig neue Möglichkeiten für die Evaluation aufzeigen. Die Arbeitsgruppe hat die nachfolgenden Empfehlungen für die Evaluation entwickelt, eine verbindliche Festlegung wird empfohlen: - Kriterium: einschlägige Wiederauffälligkeit; - Datengrundlagen: ZFER und FAER; - Stichprobenziehung (grundsätzlich vor der Untersuchung festzulegen): bei kleineren Trägern: Vollerhebung aus zwei Rekrutierungsjahrgängen, bei größeren Trägern: zufällig gezogene Stichprobe aus zwei Rekrutierungsjahrgängen; - Beobachtungsdauer: drei Jahre mit Datum der Neuerteilung; - Grenzwert zur Bewertung des Kurserfolgs: 10 %. Für eine Evaluation sind als Untersuchungszeitraum einschließlich Versuchsplanung mindestens sieben Jahre zu veranschlagen.