84 Personenschäden
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Konferenzveröffentlichung (79)
- Buch (Monographie) (13)
Volltext vorhanden
- ja (92) (entfernen)
Schlagworte
- Conference (75)
- Konferenz (75)
- Injury (61)
- Verletzung (61)
- Deutschland (57)
- Germany (56)
- Accident (35)
- Unfall (35)
- Unfallrekonstruktion (30)
- Schweregrad (Unfall, Verletzung) (24)
- Statistics (23)
- injury) (23)
- Severity (accid, injury) (22)
- Statistik (22)
- Severity (accid (21)
- Analyse (math) (20)
- Fußgänger (20)
- Pedestrian (20)
- Schweregrad (Unfall (20)
- Verletzung) (20)
- Analysis (math) (19)
- Fatality (19)
- Tödlicher Unfall (19)
- Car (18)
- Reconstruction (accid) (18)
- Cyclist (16)
- Radfahrer (16)
- Insasse (14)
- Simulation (14)
- Forschungsbericht (13)
- Research report (13)
- Zusammenstoß (13)
- Accident reconstruction (12)
- Collision (12)
- Erste Hilfe (12)
- Risiko (12)
- Frontalzusammenstoß (11)
- Head on collision (11)
- Motorcyclist (11)
- Motorradfahrer (11)
- Risk (11)
- Vehicle occupant (11)
- First aid (10)
- Fahrzeug (9)
- Head (9)
- Pkw (9)
- Cause (8)
- Datenbank (8)
- Driver (8)
- Fahrer (8)
- Geschwindigkeit (8)
- Kopf (8)
- PKW (8)
- Ursache (8)
- Vehicle (8)
- Biomechanics (7)
- Biomechanik (7)
- Brustkorb (7)
- Crash helmet (7)
- Leg (human) (7)
- Schutzhelm (7)
- Sicherheitsgurt (7)
- Speed (7)
- Unfallverhütung (7)
- Untersuchung am Unfallort (7)
- Anfahrversuch (6)
- Bewertung (6)
- Child (6)
- Datenerfassung (6)
- Fracture (bone) (6)
- Front (6)
- Kind (6)
- Knochenbruch (6)
- Krankenhaus (6)
- On the spot accident investigation (6)
- Safety belt (6)
- Wirbelsäule (6)
- Accident prevention (5)
- Age (5)
- Alter (5)
- Bein (menschl) (5)
- Data acquisition (5)
- Data bank (5)
- Fahrzeugsitz (5)
- Hospital (5)
- Improvement (5)
- Method (5)
- Organization (5)
- Passives Sicherheitssystem (5)
- Safety (5)
- Seat (veh) (5)
- Seitlicher Zusammenstoß (5)
- Sicherheit (5)
- Side impact (5)
- Thorax (5)
- Verbesserung (5)
- Airbag (4)
- Evaluation (assessment) (4)
- Forecast (4)
- Organisation (4)
- Passive safety system (4)
- Post crash (4)
- Prevention (4)
- Prognose (4)
- Spinal column (4)
- Test (4)
- Unfallfolgemaßnahme (4)
- Verfahren (4)
- Vorn (4)
- Air bag (restraint system) (3)
- Alte Leute (3)
- Befreiung (Bergung) (3)
- Benutzung (3)
- Berechnung (3)
- Calculation (3)
- China (3)
- Database (3)
- Digital model (3)
- Dynamics (3)
- Dynamik (3)
- Efficiency (3)
- Emergency (3)
- Extrication (3)
- Impact study (3)
- Impact test (veh) (3)
- Interview (3)
- Leistungsfähigkeit (allg) (3)
- Mathematical model (3)
- Motorcycle (3)
- Motorrad (3)
- Notfall (3)
- Numerisches Modell (3)
- Occupant (veh) (3)
- Old people (3)
- Passenger (3)
- Personal (3)
- Personnel (3)
- Portugal (3)
- Rechenmodell (3)
- Software (3)
- Steifigkeit (3)
- Stiffness (3)
- USA (3)
- Use (3)
- Versuch (3)
- Wirksamkeitsuntersuchung (3)
- Abdomen (2)
- Accident rate (2)
- Administration (2)
- Adolescent (2)
- Analyse (Math) (2)
- Auffahrunfall (2)
- Behinderter (2)
- Bein (2)
- Berufsausübung (2)
- Betriebshof (2)
- Bicycle (2)
- Blutkreislauf (2)
- Circulation (blood) (2)
- Collision test (veh) (2)
- Correlation (math, stat) (2)
- Crash test (2)
- Crash victim (2)
- Deformation (2)
- Disablement (2)
- EU (2)
- Edge (2)
- Erziehung (2)
- Europa (2)
- Europe (2)
- Evaluation (2)
- Fahrrad (2)
- Finite element method (2)
- Gesundheit (2)
- Health (2)
- Impact sled (2)
- Interior (veh) (2)
- Intermodal terminals (2)
- Japan (2)
- Jugendlicher (2)
- Knee (human) (2)
- Knie (menschl) (2)
- Korea (Süd) (Demokratische Republik) (2)
- Korrelation (math, stat) (2)
- Langfristig (2)
- Location (2)
- Long term (2)
- Lorry (2)
- Maintenance (2)
- Medizinische Untersuchung (2)
- Methode der finite Elemente (2)
- Modification (2)
- Norm (tech) (2)
- Occupation (2)
- Ort (Position) (2)
- Probability (2)
- Prüfverfahren (2)
- Quality (2)
- Qualität (2)
- Rear end collision (2)
- Regression analysis (2)
- Regressionsanalyse (2)
- Republic of Korea (2)
- Risikobewertung (2)
- Risk assessment (2)
- Schleudertrauma (2)
- Seite (2)
- Shock (2)
- Specification (standard) (2)
- Specifications (2)
- Test method (2)
- Time (2)
- Unfallhäufigkeit (2)
- Unfallopfer (2)
- United Kingdom (2)
- Unterhaltung (2)
- Unterleib (2)
- Vehicle regulations (2)
- Vereinigtes Königreich (2)
- Verformung (2)
- Verhütung (2)
- Verschiebung (2)
- Veränderung (2)
- Vorne (2)
- Wahrscheinlichkeit (2)
- Whiplash injury (2)
- Zeit (2)
- Absorption (1)
- Acceleration (1)
- Active safety system (1)
- Adult (1)
- Advanced vehicle control system (1)
- Aircraft (1)
- Aktives Sicherheitssystem (1)
- Analyses (math) (1)
- Angle (1)
- Anthropometric dummy (1)
- Anthropometrie (1)
- Anthropometry (1)
- Antikollisionssystem (1)
- Arbeitsbedingungen (1)
- Arm (human) (1)
- Arm (menschl) (1)
- Aufprall (1)
- Aufprallschlitten (1)
- Ausrüstung (1)
- Autobahn (1)
- Automatische Notbremsung (1)
- Autonomous emergency braking (1)
- Autotür (1)
- Baustelle (1)
- Behaviour (1)
- Beschilderung (1)
- Beschleunigung (1)
- Beton (1)
- Body (car) (1)
- Bone (1)
- Breaking (1)
- Bremsung (1)
- Bruch (mech) (1)
- Car door (1)
- Cervical vertebrae (1)
- Chest (1)
- Classification (1)
- Clothing (1)
- Coach (1)
- Collision avoidance system (1)
- Comprehension (1)
- Compression (1)
- Concrete (1)
- Conference; Germany; Injury; Medical examination; Spinal column; X ray (1)
- Construction site (1)
- Cost (1)
- Crashtest (1)
- Cross-border traffic (1)
- Cycle track (1)
- Damping (1)
- Data collection (1)
- Datenübertragung (telekom) (1)
- Dauer (1)
- Day (24 hour period) (1)
- Delivery vehicle (1)
- Density (1)
- Depot (transp) (1)
- Deutschland ; Entwicklung (1)
- Development (1)
- Dichte (1)
- Displacement (1)
- Distribution (gen) (1)
- Dynamic penetration test (1)
- Dämpfung (1)
- EU directive (1)
- EU-Richtlinie (1)
- Education (1)
- Eigenschaft (1)
- Einsatzfahrzeug (1)
- Elastizitätsmodul (1)
- Electronic stability program (1)
- Elektronische Fahrhilfe (1)
- Elektronisches Stabilitätsprogramm (1)
- Emergency exit (1)
- Emergency medical aid (1)
- Emergency vehicle (1)
- Energie (1)
- Energy (1)
- Entgleisung (Zug) (1)
- Equipment (1)
- Error (1)
- Erwachsener (1)
- Estimation (1)
- European Union (1)
- Event data recorder (road vehicle) (1)
- Face (human) (1)
- Facility (1)
- Fahrdatenschreiber (1)
- Fahrzeuginnenraum (1)
- Fahrzeugrückhaltesystem (1)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (1)
- Fear (1)
- Fehler (1)
- Feuer (1)
- Fire (1)
- Foot (not a measure) (1)
- France (1)
- Frankreich (1)
- Freeway (1)
- Furcht (1)
- Fuß (1)
- Geländefahrzeug (1)
- Germany ; Injury (1)
- Gesetzgebung (1)
- Gesicht (1)
- Government (national) (1)
- Grenze (1)
- Grenzverkehr (1)
- Halswirbel (1)
- Head restraint (1)
- Hinten (1)
- Hip (human) (1)
- Hospitsl (1)
- Human factor (1)
- Hüfte (1)
- Illness (1)
- Impact (collision) (1)
- Impact test (1)
- Inertia reel safety belt (1)
- Information (1)
- Information documentation (1)
- Installation (1)
- International borders (1)
- Italien (1)
- Italy (1)
- Junction (1)
- Karosserie (1)
- Klassifizierung (1)
- Kleidung (1)
- Knochen (1)
- Knotenpunkt (1)
- Kopfstütze (1)
- Kosten (1)
- Krankheit (1)
- Kunststoff (1)
- Körperhaltung (1)
- LKW (1)
- Lap strap (1)
- Lateral (1)
- Learning (1)
- Legislation (1)
- Length (1)
- Lieferfahrzeug (1)
- Links (1)
- Lkw (1)
- Luftfahrzeug (1)
- Länge (1)
- Management (1)
- Measurement (1)
- Medical aspects (1)
- Medical examination (1)
- Medizinische Gesichtspunkte (1)
- Menschlicher Faktor (1)
- Text (1)
- Messung (1)
- Methode der finiten Elemente (1)
- Model (not math) (1)
- Modell (1)
- Modulus of elasticity (1)
- Monat (1)
- Montage (1)
- Month (1)
- Movement (1)
- Nachricht (1)
- Nordamerika (1)
- North America (1)
- Notausgang (1)
- Nummer (1)
- Offset impact test (1)
- On the left (1)
- On the right (1)
- On the spot investigation (1)
- Organisation ; Statistik (1)
- Overturning (veh) (1)
- Padding (safety) (1)
- Partnerschaft (1)
- Partnership (1)
- Passive restraint system (1)
- Plastic material (1)
- Police (1)
- Polizei (1)
- Posture (1)
- Properties (1)
- Pssives Sicherheitssystem (1)
- Quality management system (1)
- Qualitätsmanagementsystem (1)
- Radweg (1)
- Rammsondierung (1)
- Rear (1)
- Rechts (1)
- Region (1)
- Reisebus (1)
- Restraint system (1)
- Resuscitation (1)
- Reversing (veh) (1)
- Rib (1)
- Richtlinie (1)
- Richtlinien (1)
- Road user (1)
- Rsk (1)
- Rupture (1)
- Röntgenstrahlung (1)
- Rückwärtsfahren (1)
- Safety fence (1)
- Safety glass (1)
- Safety harness (1)
- Schutzeinrichtung (1)
- Schweregrad (UNfall (1)
- Schätzung (1)
- Seat belt (1)
- Seat harness (1)
- Severity (accid, injuy) (1)
- Severity (acid (1)
- Sicherheitsglas (1)
- Sicherheitspolsterung (1)
- Signalization (1)
- Speed) (1)
- Spinal calum (1)
- Sport utility vehicle (1)
- Sri Lanka (1)
- Staat (Regierung) (1)
- Stahl (1)
- Statistik (math) (1)
- Steel (1)
- Stress (1)
- Stress (psychol) (1)
- Tag (24 Stunden) (1)
- Technische Vorschriften (1)
- Technische Vorschriften (Kraftfahrzeug) (1)
- Telefon (1)
- Telephone (1)
- Toedlicher Unfall (1)
- Traffic control (1)
- Trend (stat) (1)
- Ungeschützter Verkehrsteilnehmer (1)
- Usa (1)
- Variance analysis (1)
- Varianzanalyse (1)
- Vehicle restraint system (1)
- Vehicle safety (1)
- Vehicle safety device (1)
- Veletzung) (1)
- Verfahen (1)
- Verhalten (1)
- Verkehrssteuerung (1)
- Verkehrsteilnehmer (1)
- Verständnis (1)
- Versuchspuppe (1)
- Verteilung (allg) (1)
- Verwaltung (1)
- Vulnerable road user (1)
- Warning systems (1)
- Warnung (1)
- Weather (1)
- Windschutzscheibe (1)
- Windscreen (veh) (1)
- Winkel (1)
- Witterung (1)
- Working conditions (1)
- Zahl (1)
- Zeitreihe (stat) (1)
- Zusammendrückung (1)
- analyses (math) (1)
- finite element method (1)
- Überschlagen (1)
Institut
- Sonstige (92) (entfernen)
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bringt zum Ende jeden Jahres eine Prognose der Unfall- und Verunglücktenzahlen des noch laufenden Jahres heraus, um so über die Entwicklung der Verkehrssicherheit in Deutschland Bilanz ziehen zu können. Dabei wird das Unfallgeschehen nach dem Schweregrad der Konsequenzen, der Ortslage sowie Alter und Art der Verkehrsbeteiligung der Verunglückten in 27 Zeitreihen unterteilt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Daten lediglich für die ersten acht oder neun Monate erhältlich. Um Bilanz zu ziehen, werden die Anzahlen der letzten drei oder vier Monate prognostiziert. Gesamtziel des hier beschriebenen Forschungsvorhabens ist die Optimierung der jährlichen Unfallprognosen durch Anwendung von strukturellen Zeitreihenmodellen, bei denen die Vorhersagen aus dem Trend der vorliegenden Monate, und der Dynamik der vorhergehenden Jahre abgeleitet werden. Um dem Einfluss der Witterungsverhältnisse Rechnung zu tragen, werden dabei meteorologische Variablen in das Vorhersagemodell aufgenommen. Um die Modelle zu testen, werden die endgültigen Daten der letzten 15 Jahre jeweils aus den vorläufigen Daten der ersten Monate vorhergesagt und mit den tatsächlich beobachteten endgültigen Unfall- und Verunglücktenzahlen verglichen. Die Resultate zeigen, dass im Vergleich zu den bisherigen Vorhersagen mithilfe der hier vorgestellten Modelle die Vorhersagen für 25 der 27 Reihen präziser werden. Lediglich zwei Reihen zeigen einen leichten Anstieg des Vorhersagefehlers. Beim Vergleich von Modellen mit und ohne meteorologischen Variablen zeigt sich, dass 23 der 27 Reihen besser vorhergesagt werden können, wenn man das Wetter berücksichtigt. Neben der verbesserten Vorhersage ermöglicht die Aufnahme der Wettervariablen auch eine Einschätzung, wie groß der Einfluss der Witterungsgegebenheiten auf das Unfallgeschehen ist. Es zeigt sich also, dass die Anwendung von strukturellen Zeitreihenmodellen und die Berücksichtigung von meteorologischen Variablen zu einer deutlichen Verbesserung der Vorhersagegenauigkeit führen. Die Verbesserung der Vorhersagen durch die Aufnahme von Wettervariablen bestätigt nochmals den Einfluss der Witterungsumstände auf das Unfallgeschehen.
Auf der Grundlage von 951 Unfallprotokollen aus den Jahren 1997 bis 2005, bei denen Bedienstete, Fahrzeuge oder Geräte der Straßenbauverwaltungen in Arbeitsstellen kürzerer Dauer (AkD) auf Autobahnen zu Schaden kamen, wurden relevante Unfallmuster herausgearbeitet. So konnte im Wesentlichen der Lkw als Hauptunfallverursacher mit einem Anteil von knapp 60 % am Gesamtunfallaufkommen identifiziert werden. Hauptsächlich sind AkD bei Sperrung des rechten Fahrstreifens oder des Standstreifens betroffen. Ein "Anprall von hinten" auf dem rechten Fahrstreifen und ein "seitliches Streifen" auf dem Standstreifen von zum Beispiel Absperrtafeln oder Fahrzeugen treten mit etwa gleichen Anteilen am häufigsten auf. Ferner zeigen die Auswertungen, dass 2/3 aller Unfälle bei stationären AkD aufgetreten sind. Besonders auffällig ist, dass fast 80 % der verunglückten Mitarbeiter in ihrem Fahrzeug zu beklagen sind, nur ca. 20 % der Verunglückten waren beim Unfall außerhalb der Fahrzeuge. Beim Ein- und Aussteigen sind nur 4 Unfälle dokumentiert, diese allerdings mit je zwei Getöteten und Verletzten. Hinsichtlich der relevanten Unfallmuster wurden Maßnahmen abgeleitet, die zum einen die Unfallvermeidung und zum anderen die Unfallfolgenminderung zum Ziel haben. Im Rahmen einer Abschätzung wurden diese Maßnahmen bewertet und das erwartete Reduzierungspotenzial, einerseits bezogen auf die Anzahl vermeidbarer Unfälle und andererseits auf die Vermeidung von Verletzten, abgeleitet. Die Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit des Betriebsdienstpersonals in AkD wurden hinsichtlich ihrer Wirkungsweise (optisch, akustisch, haptisch) auf den Verkehrsteilnehmer bewertet. Aufgrund der haptischen Wirkungsweise auf die Verkehrsteilnehmer beim Überfahren von Warnschwellen könnte bei stationären AkD ein relativ großes Reduzierungspotenzial zu erreichen sein. Gleiches gilt auch beim Einsatz des Unfall-Vorwarn-Systems (UVS). Das größte Potenzial zur Vermeidung von Unfällen stellt die aktive Fahrzeugsicherheit bei den unfallverursachenden Verkehrsteilnehmern dar. Würden Lkw, die als Hauptunfallverursacher in Relation zu ihrer Fahrzeuganzahl deutlich überrepräsentiert sind, mit radarbasierten Fahrgeschwindigkeitsreglern und Spurassistenzsystemen ausgestattet, könnte mit relativ geringem Aufwand ein hohes Maß an Sicherheit erzielt werden. Nutznießer einer solchen Pflichtausstattung wären darüber hinaus natürlich auch alle anderen Verkehrsteilnehmer, die bei Auffahrunfällen etc. davon profitieren würden. Auf die Installation von aktiven Sicherheitssystemen in Fahrzeuge kann nur durch entsprechende Vorgaben des Gesetzgebers Einfluss genommen werden. Empfehlenswert erscheint außerdem der Einsatz von Unfalldatenschreibern (UDS) inklusive der Dokumentation des Fahrerverhaltens wie zum Beispiel Festhalten des Lenkrades, um den Unfallhergang im Nachhinein rekonstruieren zu können. Insgesamt bieten passive Schutzsysteme in den Betriebsdienstfahrzeugen wegen der hohen Anteile von Verunglückten in den Fahrzeugen das größte Potenzial zur Vermeidung von Verletzungen. So könnten bereits durch die generelle Empfehlung zum Anlegen des Sicherheitsgurtes, auch bei der Absicherung von Arbeitsstellen oder Kurzfahrten, rund 30 % der zu erwartenden verletzten Fahrzeuginsassen vermieden werden. Zur Unterstreichung dieser Maßnahme sollte in entsprechenden Sicherheitsunterweisungen auf die Unfallgefahr hingewiesen werden. Diese sollten nicht nur das jederzeit gegenwärtige Gefährdungsrisiko ins Bewusstsein rufen, sondern auch die Eigensicherung, wie zum Beispiel erhöhte Aufmerksamkeit beim Ein- und Aussteigen, das Anlegen der Sicherheitsgurte, die korrekte Sitzposition sowie die persönliche Kopfstützeneinstellung betreffen. Ein sehr großes Vermeidungspotenzial insbesondere von HWS-Verletzungen bieten zum Beispiel Nackenairbags, aber auch Kopfstützensysteme in Verbindung mit Gurtstraffern mit zu erwartenden Reduzierungen von über 80 % der Verunglückten in den Fahrzeugen.
Durch die Einführung des Airbags als zusätzliches Rückhaltesystem zum Sicherheitsgurt hat sich die Sicherheit für die Fahrzeuginsassen weiter erhöht. Die Airbagtechnologie wird nunmehr seit mehr als zehn Jahren serienmäßig verbaut. Nach wie vor berichten die Autofahrer aber immer wieder auch über Probleme mit dieser Technologie. Ziel dieser Arbeit ist es, geeignetes Datenmaterial aus dem realen Unfallgeschehen zu sammeln und daraus aktuelle Aussagen zur Schutzwirkung der Airbag-Technologie zu gewinnen. Darüber hinaus sollen aus dem Material auch Erkenntnisse über die Art, Häufigkeit und Ursachen der Probleme abgeleitet und damit Vorschläge für weitere Verbesserungen entwickelt werden. Die Datenbeschaffung erfolgt über eine Umfrage in den Zeitschriften der europäischen Automobilclubs. Zusammen mit dem Airbagmaterial der Versicherer stehen insgesamt 692 Fälle für die Auswertung zur Verfügung. Es ergibt sich, dass bei schweren Frontalkollisionen der Anteil an schweren bis tödlichen Verletzungen sowohl für den Fahrer als auch für den Beifahrer um gut 20 % niedriger ist als bei vergleichbaren Unfällen ohne Airbag. Auch die Seiten- und Kopfseiten-Airbags zeigen in Einzelfällen eine gute Schutzwirkung. Wegen der geringen Fallzahlen ist aber noch keine allgemeingültige Aussage möglich. Das Datenmaterial beinhaltet 78 Problemfälle im Zusammenhang mit der Airbag-Auslösung. Es handelt sich zum einen um ungerechtfertigte Auslösungen ohne Unfall oder bei geringer Unfallschwere, und zum anderen um Nichtauslösungen bei hoher Unfallschwere. Besonders auffällig sind hier die Nichtauslösungen beim Unterfahrunfall. Im Rahmen dieser Arbeit wurde auch ein Unterfahr-Test entwickelt, der in Zukunft im Rahmen der Airbag-Optimierung mit eingesetzt werden sollte. Im Datenmaterial befinden sich auch 92 Problemfälle mit Airbag-Aggressivität. Der häufigste Fall ist hier der Gehörschaden und zwar durch die Auslösung der Front-Airbags. Über gezielte Maßnahmen zur Schallpegelreduzierung bei der Airbag-Entfaltung, durch mehrstufige Airbagauslössung in Abhängigkeit von der Unfallschwere sowie durch Sitzbelegungserkennung könnten hier Verbesserungen erreicht werden. Zur Minimierung des Out-of-Position-Risikos sollte der FMVSS 208-Test mit 5 % Dummy in der vordersten Sitzposition bei die Airbag-Abstimmung eingesetzt werden. Die Airbag-Technologie hat die Insassensicherheit nachhaltig erhöht. Es ist aber noch ein großes Entwicklungspotential für weitere Verbesserungen vorhanden.
To date, the Trauma Registry (TraumaRegister DGU-® contains data of approximately 100.000 severely injured patients, 65% of which suffered from a road traffic crash. Thus, it is the world's largest data base for severely injured patients. The article describes the development of the registry and explains how it was rolled out over Germany using the established structure of the German Trauma Network (TraumaNetzwerk DGU-®). In addition, this article presents three typical use cases from the fields of quality management, policy making and system-wide interventions, clinical research and injury prevention. In conclusion, the TraumaRegister DGU-® is a well-established tool for various purposes related to the control and reduction of the burden of road injury. Its ongoing expansion to other countries will support the goal of international benchmarking of hospitals and trauma systems.
Every second counts when human lives are at stake. The increasingly safe design of vehicles presents rescuers with a serious challenge. Faced with high-strength steels and body reinforcements, even the most powerful cutters reach their limits. Therefore, incident commanders require information on the technical features and components installed, directly in the vehicle. Several tests have shown that such information helps to save valuable minutes. Therefore, a standardised A4 "rescue sheet" containing information on the location of cabin reinforcements, the tank, the battery, airbags, gas generators, control units etc. " and indicating adequate cutting points must be used throughout Europe. Hopefully, in a few years, the new eCall emergency call system will be in place everywhere in Europe. The system will transmit the relevant vehicle-specific data directly to the rescuers on-site. Until then, we need a simple and effective solution that saves lives.
Police records about traffic accidents like used by IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) and CARE (Community Road Accident Database) do not represent all road injuries. For instance, road accidents of bicyclists without a counterpart are usually not reported. Furthermore, IRTAD-like data contains hardly any information on injury outcome and accident circumstances. This information gap leads to an under-representation of the safety concerns of the most vulnerable road users like children and the elderly both in accident research and safety promotion. Injury registration for the European Injury Database (IDB), in turn, combines details of accident causation with diagnostic information that can be used to assess injury severity and long term consequences. The IDB is collecting data from hospital emergency department patients and is being implemented in a growing number of countries. In this article IDB results on mode of transport and injury outcome are presented from a sample of nine EU member states.
A total survey of road traffic accidents involving most severely injured, defined as sustaining a polytrauma or severe monotrauma (ISS > 15) or being killed, was conducted over 14 months in a large study region in Germany. Data on injuries, pre-clinical and clinical care, crash circumstances and vehicle damage were obtained both prospectively and retrospectively from trauma centers, dispatch centers, police and fire departments. 149 patients with a polytrauma and eight with a severe monotrauma were recorded altogether. 22 patients died in hospital. Another 76 victims had deceased at the accident scene. In 2008, 49 % of patients treated with life-threatening injuries were car or van occupants, 21 % motorcyclists, 18 % cyclists and 10 % pedestrians. Among fatalities at the scene, vehicle occupants constituted an even larger portion. The number of road users with life-threatening trauma in the region was extrapolated to the German situation. It suggests that 10 % among the "seriously injured" as defined in national accident statistics are surviving accident victims with a polytrauma or severe monotrauma.
This study is aimed to investigate the correlations of impact conditions and dynamic responses with the injuries and injury severity of child pedestrians by accident reconstruction. For this purpose, the pedestrian accident cases were selected from Sweden and Germany with detailed information about injuries, accident cars, and accident environment. The selected accident cases were reconstructed using mathematical models of pedestrian and passenger car. The pedestrian models were generated based on the height, weight, and age of the pedestrian involved in accidents. The car models were built up based on the corresponding accident car. The impact speeds in simulations were defined based on the reported data. The calculated physical quantities were analyzed to find the correlation with injury outcomes registered in the accident database. The reconstruction approaches are discussed in terms of data collection, estimating vehicle impact speeds, pedestrian moving speeds and initial posture, secondary ground impact, validity of the mathematical models, as well as impact biomechanics.
Bicyclists are minimally or unprotected road users. Their vulnerability results in a high injury risk despite their relatively low own speed. However, the actual injury situation of bicyclists has not been investigated very well so far. The purpose of this study was to analyze the actual injury situation of bicyclists in Germany to create a basis for effective preventive measures. Technical and medical data were prospectively collected shortly after the accident at the accident scenes and medical institutions providing care for the injured. Data of injured bicyclists from 1985 to 2003 were analyzed for the following parameters: collision opponent, collision type, collision speed (km/h), Abbreviated Injury Scale (AIS), Maximum AIS (MAIS), incidence of polytrauma (Injury Severity Score >16), incidence of death (death before end of first hospital stay). 4,264 injured bicyclists were included. 55% were male and 45% female. The age was grouped to preschool age in 0.9%, 6 to 12 years in 10.8%, 13 to 17 years in 10.4%, 18 to 64 years in 64.7%, and over 64 years in 13.2%. The MAIS was 1 in 78.8%, 2 in 17.0%, 3 in 3.0%, 4 in 0.6%, 5 in 0.4%, and 6 in 0.2%. The incidence of polytrauma was 0.9%, and the incidence of death was 0.5%. The incidence of injuries to different body regions was as follows: head, 47.8%; neck, 5.2%, thorax, 21%; upper extremities, 46.3%; abdomen, 5.8%; pelvis, 11.5%, lower extremities, 62.1%. The accident location was urban in 95.2%, and rural in 4.8%. The accidents happened during daylight in 82.4%, during night in 12.2%, and during dawn/dusk in 5.3%. The road situation was as follows: straight, 27.3%; bend, 3.0%; junction, 32.0%; crossing, 26.4%; gate, 5.9%; others, 5.4%. The collision opponents were cars in 65.8%, trucks in 7.2%, bicycles in 7.4%, standing objects in 8.8%, multiple objects in 4.3%, and others in 6.5%. The collision speed was grouped <31 in 77.9%, 31-50 in 4.9%, 51-70 in 3.7%, and >70 in 1.5%. The helmet use rate was 1.5%. 68% of the registered head injuries were located in the effective helmet protection area. In bicyclists, head and extremities are at high risk for injuries. The helmet use rate is unsatisfactorily low. Remarkably, two thirds of the head injuries could have been prevented by helmets. Accidents are concentrated to crossings, junctions and gates. A significant lower mean injury severity was observed in victims using separate bicycle lanes. These results do strongly support the extension or addition of bicycle lanes and their consequent use. However, the lanes are frequently interrupted at crossings and junctions. This emphasizes also the important endangering of bicyclists coming from crossings, junctions and gates, i.e. all situations in which contact of bicyclists to motorized vehicles is possible. Redesigning junctions and bicycle traffic lanes to minimize the possibility of this dangerous contact would be preventive measures. A more consequent helmet use and use and an extension of bicycle paths for a better separation of bicyclists and motorized vehicle would be simple but very effective preventive measures.
The incidence and treatment of sternal fractures among traffic accidents are of increasing importance to ensure best possible outcomes. Analysis of technical indicators of the collision, preclinical and clinical data of patients with sterna fractures from 1985-2004 among 42,055 injured patients were assessed by an Accident Research Unit. Two time groups were categorized: 1985-1994 (A) vs. 1995-2004 (B). 267/42,055 patients (0.64%) suffered a sterna fracture. Regarding the vehicle type, the majority occurred after car accidents in 0.81% (251/31,183 pts), followed by 0.19% (5/2,633pts) driving motorbike, and 0.11% (4/3,258pts) driving a truck. 91% wore a safety belt. Only 13% of all passengers suffering a sternal fracture had an airbag on board (33/255 car/trucks), with an airbag malfunction in 18%. The steering column was deformed in 39%, the steering wheel in 36%. Cars in the recent years were significantly older (7.67-±5 years (B) vs. 5.88-±5 years (A), p=0.003). Cervical spine injuries are frequent (23% vs. 22%), followed by multiple rib fractures (14% vs. 12%) and lung injuries (12% vs. 11%). We found 9/146 (6%) and 3/121 patients (3%) with heart contusion among the 267 sternal fractures. MAIS was 2.56-±1.3 vs. 2.62-±1.3 (A vs. B, p=0.349). 18% of patients were polytraumatized, with 11.2% dying at the scene, 2.3% in the hospital. Sternal fractures occur most often in old cars to seat-belted drivers often without any airbag. Severe multiple rib fractures and lung contusion are concomitant injuries in more than 10% each indicating the severity of the crash. Over a twentyyear period, the injury severity encountered was not different with 18% polytrauma patients suffering sternal fractures.