83 Unfall und Mensch
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Kenntner-Mabiala et al. (2015) konnten für einen Fahrsimulator mit Bewegungssystem zeigen, dass die von ihnen entwickelte Fahrverhaltensprobe geeignet ist, alkoholbedingte Leistungsbeeinträchtigungen des Fahrers nachzuweisen. Mit dem Ziel, diesen Nachweis auch für den Fahrsimulator der BASt zu erbringen, der zwar mit derselben Software betrieben wird, jedoch über kein Bewegungssystem verfügt, wurde die vorliegende Studie durchgeführt. Dabei absolvierten 24 Probanden (doppelblind, randomisiert) diese Fahrprobe mit einem Blutalkoholspiegel von 0‰, 0.5‰ und 0.8‰. Die Fahrtdauer betrug etwa 45 Minuten. Dabei wurden die Fahrer mit Verkehrsszenarien konfrontiert, die typisch sind für Fahrten auf Landstraßen, Autobahnen und im Innenstadtbereich. Die Leistungsbewertung erfolgte über Selbsteinschätzungen, durch geschulte Beobachter sowie über die Erfassung von Verhaltensmaßen der Längs- und Querregulation. Zusätzlich wurde die Leistung in fahrsicherheitsrelevanten Leistungsbereichen mit einem computerbasierten Testsystem erfasst, das auch im Rahmen der amtlichen Fahreignungsbegutachtung eingesetzt wird. Zusammenhänge zwischen beiden Erfassungsmethoden wurden geprüft. Es konnte gezeigt werden, dass die abgeleiteten Leistungsparameter ähnlich gut wie in der Vergleichsstudie zwischen den nüchtern und den unter Beeinträchtigung absolvierten Fahrten differenzieren. Dabei waren die relativen Veränderungen in den Leistungsparametern vergleichbar, in deren absoluter Höhe jedoch gewisse Unterschiede bestanden. Zusammenhänge zwischen der Leistung in der Fahrprobe und in der computerbasierten Testung konnten nicht nachgewiesen werden. Zusammenfassend konnte für diese Fahrprobe gezeigt werden, dass sie auch bei Durchführung in einem Fahrsimulator ohne Bewegungssystem geeignet ist, alkoholbedingte Leistungsbeeinträchtigungen nachzuweisen. Die dabei erzeugten Daten können somit als Referenzdaten in weiteren Studien herangezogen werden, in denen Beeinträchtigungen durch Alter, Medikamente oder Erkrankungen untersucht werden.
Die Transparenz der MPU, und damit des gesamten Systems des Führerscheinrückerhalts, stand in der Vergangenheit vielfach in der Kritik. Einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung der Transparenz liefert die frühzeitige Aufklärung der Betroffenen. Hierzu hatte die BASt im Rahmen einer Arbeitsgruppe neutrale Informationen rund um die MPU für die Zielgruppen Alkohol-, Drogen- und Punkteauffällige zusammengetragen und im Internet (www.bast.de/mpu) bereit gestellt. Ein diese Maßnahme sinnvoll ergänzender Schritt in Richtung Transparenz wären (rechtliche) Regelungen im Bereich der Fahreignungsberatung und fahreignungsfördernden Maßnahmen. Hierzu hat das BMVI die BASt beauftragt, die Arbeitsgruppe fortzusetzen, um ein Konzept zur Qualitätssicherung zu entwickeln. Von der Arbeitsgruppe der BASt wird eine Beratungspflicht bei jedem Entzug/Verzicht der Fahrerlaubnis als Voraussetzung für die Neuerteilung als sinnvolle Maßnahme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit empfohlen. Zu einer Verankerung der Beratung im Normensystem wird vorgeschlagen, dass der Nachweis über die Teilnahme bei Antragstellung auf Neuerteilung einer Fahrerlaubnis vorgelegt werden müsse. Die Beratungsinhalte sollten dann in der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) definiert sein und die Behörde müsste unmittelbar nach Kenntnis des belastenden Ereignisses den Betroffenen auf die Beratungsverpflichtung hinweisen. So hätte man eine kostengünstige und individuell angemessene Variante als ersten Schritt zur Förderung der Fahreignung. Eine solche Erstberatung sollte Anbieter-neutral erfolgen. Eine Anerkennung von Beratern kann analog den -§-§ 36, 43 FeV oder -§ 4a StVG erfolgen. Da es im Bereich der gesetzlich geregelten verkehrspsychologischen Tätigkeiten äußerst ähnliche Qualifikationsanforderungen gibt, jedoch auf jedwede Tätigkeit beschränkte Anerkennungsverfahren zu durchlaufen sind, wäre ein einheitliches Anerkennungs- und Überwachungsverfahren wünschenswert. Operationalisiert werden könnte dies im Rahmen eines Paragrafen "Verkehrspsychologen--§ (VerkehrsPsych-§)", der im StVG verankert wird.
Im März 2012 wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit der Konzeption einer sogenannten MPU-Reform beauftragt. Ein wichtiger Bestandteil war die Einrichtung einer Projektgruppe, die Ansatzpunkte für eine wissenschaftlich-fachliche Weiterentwicklung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (MPU) identifizieren sollte. Die Projektgruppe MPU-Reform bestand aus insgesamt 16 Mitgliedern, die sich aus Fachexperten, Vertretern der Träger der Begutachtungsstellen für Fahreignung, Trägern von Kursen zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung nach -§ 70 Fahrerlaubnis-Verordnung (Kursträgern), niedergelassenen Verkehrspsychologen, Fachgesellschaften und Behördenvertretern zusammensetzten. Die PG MPU nahm ihre Arbeit im November 2012 auf und schließt sie mit dem vorliegenden Bericht ab. Der vorliegende Bericht dokumentiert die Arbeitsergebnisse der Projektgruppe MPU-Reform. Es werden die als prioritär identifizierten Themenfelder für eine wissenschaftlich-fachliche Weiterentwicklung der MPU ausführlich beschrieben, die jeweiligen Arbeitsergebnisse der Projektgruppe hinsichtlich dieser Aspekte dargestellt sowie entsprechende Handlungsempfehlungen abgeleitet.
Die Jahresstatistik vermittelt einen Überblick über die Verteilung der verschiedenen Anlassgruppen, die einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zugewiesen werden, sowie eine Zusammenfassung der MPU-Gutachten. In der längsschnittlichen Betrachtung der Jahresstatistiken können Veränderungen der Anzahl der angeordneten MPU-Gutachten aufgezeigt werden, die für die verschiedenen Anlassgruppen gegebenenfalls aufsteigende oder absteigende Tendenzen erkennen lassen. Im Jahr 2013 führten die 13 aktiven Träger der bundesdeutschen Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF) insgesamt 94.819 medizinisch-psychologische Untersuchungen durch. Mit insgesamt 52 % bilden die Alkohol-Fragestellungen nach wie vor die stärkste Anlassgruppe der MPU-Gutachten, wobei der größte Anteil der zu begutachtenden Klienten (28 %) erstmalig mit Alkohol aufgefallen war. Die zusammengefassten drogenbezogenen Untersuchungsanlässe "Drogen und Medikamente" bilden mit 22 % die zweitgrößte Anlassgruppe, gefolgt von "Verkehrsauffälligkeiten ohne Alkohol" (17%). Körperliche und/oder geistige Mängel waren selten Anlass für eine Begutachtung (unter 1% der Fälle). Sämtliche übrigen Anlässe ergaben für das Jahr 2013 in der Summe 11%.
In 2011 399 cyclists died in road accidents in Germany and another 76.351 cyclists have been injured. Since 2000 the number of injured or fatally injured cyclists remained on the same high level. Cyclists form 19% of all casualties in German road traffic, although the modal split rate of this transport mode in 2008 was only 10% of trips and resp. 3% of kilometres per day. The high proportion of fatally and seriously injured shows the high vulnerability of cyclists. The demographic shift towards an older population in Germany and the governmental recommendation of increased bicycle use as an ecological, economical and healthy alternative to other modes of transport lead to the assumption that bicycle use especially of elderly people will increase. Based on these facts about the German cyclists' situation a representative survey of 2.000 cyclists was conducted. Results display use patterns and accident involvement on a descriptive level. Overall 7.7% of cyclists report to have been involved in at least one road traffic accident within the last three years. The performed path model analysis reveals an acceptable model fit. Though the explained variance of accident involvement of the applied psychological factors was low, significant relations between several of these factors and especially risky behaviour could be found.
Zwischen 2001 und 2012 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 41% abgenommen. Im gleichen Umfang (41%) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten alkoholisierten mänlichen Pkw-Fahrer fällt etwa 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsene überproportional häufig vertreten. Seit 1998 galt in Deutschland eine zweistufige Promille-Grenze, wonach bereits ab 0,5 Promille eine Ordnungswidrigkeit angezeigt war, ein Fahrverbot aber erst ab 0,8 Promille drohte. Zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) zum 1. April 2001 die 0,5-Promille-Grenze anstelle der alten 0,8-Promille-Grenze mit voller Strafbewehrung in Kraft gesetzt. Im Januar 2005 wurde eine Null-Promille-Grenze für Gefahrguttransporte eingeführt. Am 1. August 2007 ist das Alkoholverbot für Fahranfänger in Kraft getreten. Die Null-Promille-Grenze gilt für alle jungen Fahrer unter 21 Jahren sowie für Fahranfänger, die sich noch in der zweijährigen Probezeit befinden, unabhängig von ihrem Alter. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
Die Begutachtungsleitlinien sind eine Zusammenstellung eignungsausschließender oder eignungseinschränkender körperlicher und/oder geistiger Mängel und sollen die Begutachtung der Kraftfahreignung im Einzelfall erleichtern. Sie dienen als Nachschlagewerk für Begutachtende, die Fahrerlaubnisbewerber oder -inhaber in Bezug auf ihre Kraftfahreignung beurteilen. In der 6. Auflage im Jahr 2000 wurden die Begutachtungsleitlinien "Krankheit und Kraftverkehr" (5. Auflage 1996) und das "Psychologische Gutachten Kraftfahreignung" von 1995 zusammengeführt. Für die weitere Überarbeitung wurden unter der Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und unter Beteiligung der jeweiligen Fachgesellschaften Expertengruppen einberufen, die die Leitlinien kapitelweise überarbeiten. Die überarbeiteten Leitlinien werden nach Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur online veröffentlicht. Im allgemeinen Teil der Leitlinien werden grundsätzliche Beurteilungshinweise, Auswahl und rechtliche Stellung der Begutachtenden sowie die Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit und die Möglichkeiten der Kompensation von Mängeln dargelegt. Im speziellen Teil werden in einzelnen Kapiteln körperliche und geistige Krankheiten und Mängel behandelt, die längerfristige Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit beim Führen eines Kraftfahrzeugs haben, und somit die Sicherheit im Straßenverkehr gefährden können.
Für die Gruppe der 18- bis 24-Jährigen besteht auch weiterhin das höchste Risiko, bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet zu werden. Diese Tatsache begründet die Notwendigkeit, sich auch in Zukunft intensiv der Verbesserung der Verkehrssicherheit dieser Altersgruppe zu widmen. Verschiedene Formen der Ansprache sind dabei ein zielführender Weg, junge Fahrerinnen und Fahrer im Hinblick auf die Gefahren im Straßenverkehr zu sensibilisieren und somit auch längerfristig ihre Einstellungen und Verhaltensweisen zu verändern. Die vorliegende Studie knüpft unmittelbar an die JUFA-Studie der BASt aus dem Jahr 2012 an, aus der umfassende Beschreibungen mehr oder weniger gefährdeter Lebensgruppen junger Fahrerinnen und Fahrer hervorgingen. Mit der Fortsetzung der JUFA-Studie wurden drei zentrale Ziele verfolgt: (1) eine stärkere Differenzierung der Lebensstilgruppen durch die Hinzunahme von Werthaltungen, (2) eine differenzierte Charakterisierung der Mediennutzung als Grundlage für die Entwicklung zielgruppenspezifischer Anspracheformen und (3) die Untersuchung des Zusammenhangs zwischen Persönlichkeitsmerkmalen, Lebensstilen, verkehrssicherheitsrelevanten Erwartungen und verschiedenen Formen der Mediennutzung. Um diese Ziele zu erreichen, wurde eine Repräsentativbefragung (N = 1.995) in der Zielgruppe der 15- bis 24-Jährigen durchgeführt. Die Erweiterung der Lebensstildefinition um die Werthaltungen führte zur Identifikation von neun Lebensstilgruppen, die sich hinsichtlich der Gefährdung im Straßenverkehr deutlich voneinander unterscheiden. Durch die Ausdifferenzierung der Lebensstilgruppen kristallisierten sich zwei unterschiedliche autozentrierte Typen heraus. Die höchste Unfallgefährdung besteht für den "autozentrierten Typ A", der große Ähnlichkeit mit dem gleichnamigen Lebensstiltyp aus der JUFA-Studie besitzt. Abgesehen von den klassischen Medien, die unterhaltsam über Autothemen berichten, sind Personen dieser Lebensstilgruppe prinzipiell sehr gut über Mobiltelefone, App-Anwendungen oder soziale Netzwerke erreichbar. Ihr relativ geringes Interesse an Verkehrssicherheit macht es jedoch erforderlich, sich in der Risikokommunikation einer angemessenen Strategie und "Verpackung" zu bedienen, um diese Zielgruppe erreichen zu können. Die Prüfung des theoretischen Modells dieser Studie im Rahmen von Pfadanalysen ergab eine sehr gute Anpassung an die empirischen Daten für alle Lebensstilgruppen und beide Geschlechter. Diese Ergebnisse stützen damit erneut die im JUFA-Projekt entwickelten theoretischen Grundlagen und empfehlen ihre Anwendung in der zukünftigen Forschung und bei Umsetzung von Maßnahmen im Bereich der Risikokommunikation. Für eine solche Umsetzung, in der zielgruppenspezifische strategische und inhaltliche Aspekte zu berücksichtigen sind, bietet der hohe Differenzierungsgrad der Beschreibungen der neun Lebensstilgruppen eine breite empirische Grundlage.
Im Straßenverkehr stellen Fahrten unter Alkoholeinfluss nach wie vor ein ernstes Verkehrssicherheitsproblem dar. Internationale Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass die Nutzung von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren (Alkohol-Interlocks, AII) in Kombination mit rehabilitativen Maßnahmen zu einer deutlichen Reduktion des Rückfälligkeitsrisikos von Trunkenheitsfahrern beiträgt. Da in Deutschland noch keine entfalteten Konzepte für entsprechende Maßnahmenansätze existieren, bestand ein wesentliches Projektziel in der Ausarbeitung eines umfassenden Programmkonzepts zur Etablierung eines bundesweit flächendeckenden Einsatzes von AII in Deutschland. Insbesondere sollte überprüft werden, ob die Anwendung eines Programms "Alkohol-Interlock in Kombination mit einer Rehabilitationsmaßnahme" für Trunkenheitsfahrer in Deutschland praktikabel ist und inwiefern ein solches Programm zur Erhöhung der Sicherheitswirksamkeit des bisherigen Maßnahmensystems beitragen könnte. Dazu wurden Kriterien für die Gruppe der Alkoholfahrer, die für ein AII-Programm in Frage kommen, definiert und eine Rehabilitationsmaßnahme erarbeitet, die auch die Erfahrungen mit der Trink-Fahr-Realität des einzelnen Trunkenheitsfahrers, wie sie sich im Datenspeicher der Wegfahrsperre widerspiegelt, thematisiert. Darüber hinaus wurden konkrete Anwendungsempfehlungen erarbeitet, die sich auf die Qualitätssicherung (u. a. bezüglich des Datenschutzes sowie dem Schutz vor Manipulationen), beteiligte Institutionen (Werkstätten, Service-Stellen, Träger von Rehabilitationsmaßnahmen), Ablaufprozesse und die Gruppe möglicher Teilnehmer beziehen. Insgesamt ist festzustellen, dass die Einführung von AII plus einer begleitenden Rehabilitationsmaßnahme das bisherige Maßnahmenspektrum des Deutschen Fahrerlaubnissystems sinnvoll ergänzen kann. Allerdings bedarf es für die Einführung eines AII-Programms in Deutschland einer entsprechenden gesetzlichen Grundlage.
The use of alcohol interlocks for DUI offenders is widespread around the world. in North America and Australia alcohol interlocks are core elements in the countermeasure system against DUI recidivism. Based on a European experience exchange hosted by the Federal Highway Research Institute (BASt) in October 2013, key features of European alcohol interlock programmes are illustrated. In addition, key findings from international alcohol interlock research are presented. They point towards a need for an accompanying rehabilitative measure in order to achieve long-lasting behavioural changes in the offender. Data from the interlock recorder can be used as predictor for recidivism risk, but also as objective data to aid counselling. Finally, an example of an accompanying rehabilitative measure, which was specifically developed for interlock programmes within a BASt project, is given.
Fahranfänger werden im Rahmen spezifischer, international unterschiedlich ausgestalteter Vorbereitungssysteme auf die motorisierte Verkehrsteilnahme vorbereitet. Diese Systeme sind historisch gewachsen und von länderspezifischen ökonomischen, infrastrukturellen, rechtlichen und kulturellen Gegebenheiten geprägt. Für eine vergleichende Systembetrachtung wurde unter Rückgriff auf forschungsmethodische Ansätze der Vergleichenden Politikwissenschaft und lehr-lerntheoretische Grundlagen ein begrifflicher Rahmen erarbeitet, der eine Systembeschreibung und -analyse anhand funktional unterscheidbarer Lehr-Lernformen und Prüfungsformen ermöglicht. Im Bericht werden die Systeme der Fahranfängervorbereitung von 44 Ländern dargestellt. Die Beschreibungen basieren auf Befragungen von Experten verschiedener Institutionen (Verkehrsministerien, Fahrlehrerverbände, Prüforganisationen) sowie auf Literatur- und Internetrecherchen. Bei der Länderauswahl wurden " neben europäischen Ländern mit einer traditionell stark ausgeprägten formalen Fahrschulausbildung " auch "Graduated Driver Licensing"-Systeme berücksichtigt, die vor allem in der englischsprachigen Welt in Übersee anzutreffen sind. Sie sind durch die Gewährleistung eines umfangreichen Fahrerfahrungsaufbaus unter niedrigen Risikobedingungen durch Begleitetes Fahren ("supervised driving") vor dem Beginn des selbständigen Fahrens und protektive Sonderregelungen für Fahranfänger beim weiteren Fahrerfahrungsaufbau in der Anfangsphase des selbständigen Fahrens gekennzeichnet. Die Ergebnisse ermöglichen einen detaillierten Einblick in die länderspezifische Ausgestaltung der Fahranfängervorbereitung mit den Bestandteilen der formalen Fahrausbildung in Fahrschulen, informeller Lehr-Lernformen wie des Begleiteten Fahrenlernens, zu absolvierender Fahrerlaubnisprüfungen sowie rechtlicher Rahmenbedingungen und qualitätssichernder Maßnahmen. Vor dem Hintergrund von Evaluationsbefunden zur Sicherheitswirksamkeit wird die Funktionalität von Systembestandteilen und -architekturen diskutiert.
Learner drivers are readied for their participation in motorised transport within the framework of specific, internationally-diverse preparation systems. These systems are historically developed and are characterised by country-specific economic, infrastructural, legal and cultural circumstances. With the aid of functionally-distinguishable teaching and learning methods as well as testing methods, a conceptual framework was created whilst drawing upon research-methodological approaches of comparative political science as well as teaching and learning principles that facilitated a description and analysis of the systems for a comparative observation to be performed. The systems for the preparation of learner drivers in 44 countries are illustrated in the report. The descriptions are based upon surveys of experts from various institutions (ministries of transport, driving instructor associations, testing organisations) as well as upon literary and Internet research. Alongside European countries with a traditional formal driver training, \"Graduated Driver Licensing\" systems that are primarily encountered in English-speaking countries were also taken into account when selecting the countries. They are characterised by the guarantee of gaining comprehensive driving experience under reduced risk conditions in the form of supervised driving prior to the start of independent driving as well as protective special rules for learner drivers whilst gaining further driving experience during the initial phase of independent driving. The results enable a detailed insight into the country-specific structure of learner driver preparation with the components of the formal driver training in driving schools, informal teaching and learning methods such as supervised driving, the driving tests that must be successfully completed as well as legal frameworks and quality assurance measures. The functionality of system components and architectures shall be discussed against the backdrop of evaluation findings regarding the effectiveness in terms of safety.
The DRUID expert consensus established recommendations on how to define limits for psychoactive substance use in traffic. The European DRUID project established a group of experts who are members of national working groups for defining analytical and/or risk thresholds. This group evaluated the results of DRUID, scientific literature and the experience of representatives of several EU Member States and Norway in determining cut-off levels. 1. Cut-offs should be defined for the most frequently used psychoactive substances; 2. In order to achieve compliance of the population towards cut-off regulations, they should be clear and comprehensible, pointing out the risks when used in traffic; 3. Thus, the definition of cut-offs should be based on current scientific knowledge; 4. The lowest substance concentration exerting an effect on driving should be preferred instead of the lowest limit of quantification/ detection; 5. For all psychoactive substances including alcohol, the same risk should be accepted. When a country intends to determine per se cut-off levels, several considerations have to be taken into account. From a scientific point of view, the same risk should be anticipated for all psychoactive substances including alcohol. Nevertheless, every cut-off discussion should address the question if the DRUID approach, to determine risk thresholds equivalent to alcohol limits, is feasible for the respective case.
The 6th RFP project DRUID aimed at supporting European transport policy makers by suggesting scientifically based recommendations to combat impaired driving. The main DRUID objectives were: 1. In-depth analysis of the problem situation with regard to DUI/DUID in Europe; 2. Assessment of prevalence and accident risks of DUI/DUID on the basis of epidemiological and experimental studies; 3. Evaluation of oral fluid screening devices and cost-benefit analysis of a strengthened drug driving enforcement; 4. Development of a classification system for medicines; 5. Evaluation of driver rehabilitation schemes and strategies of licence revocation; 6. Assessment of the effectiveness of new prescribing and dispensing guidelines for medicines; 7. Ddevelopment of policy recommendations on the basis of DRUID results. All in all, the DRUID results revealed that prevalence of psychoactive substance consumption, DUI/DUID, enforcement levels and legal strategies are very heterogeneous in European countries. Nonetheless, DRUID derives general recommendations as base for national solutions.
Im Mittelpunkt der Überlegungen zu Perspektiven einer zeitgemäßen und sicherheitswirksamen Fahranfängervorbereitung steht die Absenkung des weiterhin hohen Anfangsrisikos bei Fahranfängern. Ausgehend von den positiven Erfahrungen mit dem Begleiteten Fahren ab 17 beauftragte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit der Erarbeitung eines Rahmenkonzepts, in dem Entwicklungsperspektiven für weitere Verbesserungen der Vorbereitung von Fahranfängern und wissenschaftlich begründete Maßnahmenvorschläge für die Erhöhung der Fahranfängersicherheit formuliert werden. Zunächst werden die Aufgaben und die Vorgehensweise der Rahmenkonzepterarbeitung sowie die Kriterien für die Ableitung von Maßnahmenprioritäten skizziert. Ausgehend von den Erkenntnissen zur Entwicklung des Unfallrisikos im Verlauf der Fahrkarriere werden im Anschluss die maßgeblichen Ansatzpunkte zur verbesserten Gestaltung eines sicheren Übergangs in die Automobilität aufgezeigt. Zentrale Maßnahmenvorschläge des Rahmenkonzepts werden vorgestellt. Diese beziehen sich auf die Bekämpfung der maßgeblichen Ursachen des erhöhten Fahranfängerrisikos (Fahrerfahrungsdefizit und Einstellungsmängel), die Optimierung bestehender Fahranfängermaßnahmen und die verstärkte Erschließung von Technik und Wissenschaft für das Fahren lernen.
Zwischen 2000 und 2011 hat die Zahl der bei Unfällen mit Personenschäden Beteiligten unter Alkoholeinfluss um 42 % abgenommen. Im gleichen Umfang (42 %) hat sich auch die Anzahl der Alkoholunfälle mit Personenschaden reduziert. Nach wie vor tritt bei Pkw-Fahrern Alkohol als Unfallursache am häufigsten in der Altersgruppe der 21- bis 24-jährigen Männer auf, mit Abstand gefolgt von den Gruppen der männlichen 18- bis 20-jährigen Fahrer und der 25- bis 34-Jährigen. Die Anzahl der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten männlichen Pkw-Fahrer fällt gut 6-mal so hoch aus wie die der weiblichen. Alkoholunfälle mit Personenschaden ereignen sich am häufigsten in den Abend- und frühen Morgenstunden und insbesondere in den Wochenendnächten. Unter den Verursachern dieser nächtlichen Freizeitunfälle sind junge Erwachsenen überproportional vertreten. Die Gefährdung der Verkehrssicherheit durch drogenbeeinflusste Kraftfahrer hat in den letzten Jahren zugenommen. Daher wurden Ausbildungsmaßnahmen für die Polizei zur besseren Erkennung einer Drogenwirkung bei Kraftfahrern eingeführt. In den Jahren 1998 und 1999 traten darüber hinaus verschiedene gesetzliche Neuregelungen in Kraft. Vor diesem Hintergrund ist die Dokumentation der Unfallursache "andere berauschende Mittel" deutlich angestiegen, liegt aber immer noch um ein Vielfaches niedriger als die Unfallursache Alkohol.
The practicability and feasibility of using alcohol ignition interlock devices has been discussed for more than 15 years in Germany. Thereby, judicial issues have been treated conversely. Consensus exists about the fact that the voluntary use of alcohol ignition interlocks is in all areas of possible use recommendable. Great reservation is shown concerning the operation of the devices for DUI (Driving Under Influence) offenders. Main doubts regard the missing legal base for application in such cases and potential circumvention attempts while the need of supportive psychological measures is unquestioned. In 2011, the Ministry of Transport, Building and Urban Affairs entered this topic in its newly released traffic safety programme as a matter of future research. Almost in parallel, the Federal Highway Research Institute (BASt) launched an alcohol ignition interlock project for DUI offenders. The study at hand aimed at developing a comprehensive programme concept for the use of alcohol ignition interlocks as additional measure to psychological rehabilitation for DUI offenders. Expert surveys serve as input for the establishment of a widely accepted innovative concept for nationwide implementation. By means of a pilot trial, the added value of using a combination of structural (alcohol interlock) and individual (psychological measure) intervention for DUI offenders to the existing countermeasure system should be studied. In addition, selection criteria for DUI offenders eligible for future programme participation should be defined. The majority of the experts evaluate the introduction of alcohol ignition interlocks as a good option to enhance traffic safety. The possibility of early psychological rehabilitation is emphasized in the process. Those who do not approve alcohol ignition interlock usage estimate the amount of offenders eligible for such programmes too small. The survey also revealed that legal regulations for issuing an alcohol interlock restricted licence to DUI offenders is missing. Hence, a possible amendment to the German Driving Licencing Regulation was developed within the project. Consultations with the Ministry of Transport, Building and Urban Affairs and the Ministry of Justice disclosed the need for a change of the road traffic law before an amendment to the existing regulations may be put into force. At least, the person responsible in the Ministry of Justice developed a proposal for the law section that needs revision. All in all, it became clear within the process of the project that a field trial in Germany is still a distant vision. Nevertheless, all institutions involved are motivated to deal with the matter further on in order to pave the way for a soon start of the pilot trial.
In Germany, courses for the restoration of the fitness to drive after licence revocation are provided for different offender groups (alcohol, drug and demerit point offenders). Providers of these courses are by law required to prove the effectiveness of the applied course programs. For the evaluation of effectiveness, the Federal Highway Research Institute (BASt) established specific "Reference Values" in 2002. The objective of the study at hand was to collect valid data in order to renew the old-established Reference Values from 2002. Additionally, data collection aimed at initializing Reference Values for drug offender programs. Over 66,000 drivers were analysed regarding their traffic probation in the three years after licence reinstatement. Offenders were assigned to an offender group (alcohol, drugs and demerit point offenders) based on the reason for prior licence revocation. Different indicators were used as criteria for re-offending: new alcohol or drug records, culpable accident involvement and repeated licence revocation. For each of the offender groups, frequency distributions regarding these indicators were calculated. Frequencies of recidivism are highest for the group of demerit point offenders. Compared to the Reference Values of this group from 2002, frequencies of re-offending increased. Conversely, re-offence frequencies of alcohol offenders are halved compared to the data from 2001. The analysis of the re-offence frequencies of drug offenders reveals an equal amount of re-offenders as in the alcohol offender group. The collected data serve as a good base for renewal of the old-established Reference Values and may be applicable as comparative data for future evaluations The results reveal significant differences between recent data and earlier studies. These may occur due to improvements of the applied programmes, but also due to situational changes, e.g. increased enforcement levels and expansion of the catalogue of offenses which lead to demerit points.
Various kinds of demerit point systems have been developed and implemented in European countries, aimed at tackling repeat offences in road transport by acting as a deterrent and providing sanctioning. The impact of a demerit point system on the number of crashes is often reported to be significant, but temporary. The objective of the EU BestPoint project was to establish a set of recommended practices that would result in a more effective and sustainable contribution of demerit point systems to road safety. A high actual chance of losing the licence and a high perceived chance of losing the licence are basic prerequisites for the effective operation of demerit point systems. For measures applied within the context of a demerit point system, a four-step-approach is recommended: warning letter, driver improvement course, licence withdrawal, rehabilitation course. Further recommendations concern issues like points and offences, e.g. which offences should lead to points, target groups, and the administration of demerit point systems. The final result of the EU BestPoint project is a handbook (van Schagen & Machata, 2012) which provides a concise overview of all recommended practices. The presentation/paper outlines how sustainable safety improvements can be achieved if national demerit point systems are implemented and maintained according to the recommended practices. In addition, potential further steps towards an EU-wide demerit point system (cross-border exchange on points and/or offences) are presented.
Das Risiko, bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet zu werden, ist in der Gruppe der 18- bis 24-Jährigen deutlich größer als in allen anderen Altersgruppen. Diese Tatsache besitzt trotz eines deutlichen Rückgangs der Zahl der Verletzten bzw. Getöteten in dieser Altersgruppe in den vergangenen zehn Jahren weiterhin Gültigkeit. Somit bleibt die Verbesserung der Verkehrssicherheit insbesondere für die 18- bis 24-Jährigen auch in Zukunft ein vordringliches gesellschaftliches Anliegen. Im Rahmen einer Repräsentativbefragung (N=2084) wurde der Frage nachgegangen, in welchem Zusammenhang Erwartungen, Motive und Erfahrungen sowie weitere psychologische Merkmale (z.B. Lebensstile) und bestimmte Lebensumstände mit dem Fahrstil und dem Unfallrisiko junger Fahrerinnen und Fahrer stehen. Zur Beantwortung dieser Frage wurde ein theoretisches Modell entwickelt, das Bezüge zu verschiedenen etablierten Theorien der Psychologie aufweist. Die vorliegende Studie knüpft an älteren Studien an, aus denen hervorging, dass die Zielgruppe der jungen Fahrerinnen und Fahrer im Hinblick auf die Gefährdung im Straßenverkehr ausgesprochen heterogen ist und sich die Lebensstile der Personen zur Identifikation von Risikogruppen sehr gut eignen. Deshalb wurde eine Aktualisierung der Lebensstil-Typologie vorgenommen und ihre Relevanz im Hinblick auf eine Identifikation von Risikogruppen untersucht. Zur zusätzlichen Beschreibung dieser Gruppen wurden - theoretisch abgeleitet - zahlreiche verkehrssicherheitsrelevante Merkmale herangezogen, die bislang in diesem Forschungsfeld keine oder nur eine geringe Berücksichtigung gefunden haben. Hierzu wurden u.a. eigene Skalen entwickelt, die sich als ausgesprochen zuverlässig erwiesen haben. Eine Clusteranalyse ergab sechs Lebensstilgruppen, die sich hinsichtlich der Gefährdung im Straßenverkehr deutlich voneinander unterscheiden und eindeutig durch die Ausprägung bestimmter psychologischer, demographischer und sozioökonomischer Merkmale beschreibbar sind. Die stärkste Gefährdung kristallisiert sich beim "autozentrierten Typ" heraus, der mit einem Anteil von 10 % an der Gesamtgruppe der jungen Fahrerinnen und Fahrer vertreten ist. Diese Lebensstilgruppe hat sowohl den mit Abstand höchsten Anteil an Unfallbeteiligten (39 %) als auch den deutlich höchsten Anteil an Personen mit mindestens einem Punkt im Verkehrszentralregister. Für zwei weitere Lebensstilgruppen liegt der Anteil der Unfallbeteiligung bei 20 % oder darüber, für drei Lebensstilgruppen unter 20 %. Beim so genannten "kicksuchenden Typ" zeigt sich mit 15 % der geringste Anteil Unfallbeteiligter. Im Rahmen eines Querschnittsvergleichs wird eine relativ große Stabilität der Lebensstilgruppen über einen Zeitraum von dreizehn Jahren belegt. Hierzu wurden die 18- bis 24-Jährigen aus dem Jahr 1996 (Studie 1) mit den 31- bis 37-Jährigen aus dem Jahr 2010 (Studie 2) verglichen. Beide Gruppen gehören demnach der gleichen Generation bzw. der gleichen Geburtskohorte an. Die Stabilität zeigt sich sowohl im Hinblick auf die Gruppen bildenden Lebensstilmerkmale (z.B. Freizeitverhalten) als auch in der Ausprägung verkehrssicherheitsrelevanter Merkmale in den jeweiligen Lebensstilgruppen. Andererseits jedoch haben sich innerhalb von dreizehn Jahren auch eine Reihe von Ausdifferenzierungen herausgebildet, die zum Teil markante Veränderungen innerhalb der Lebensstilgruppen erkennen lassen. Der auffälligste Unterschied zwischen den beiden Studien ist die Identifikation des "autozentrierten Typs" in 2010. Abschließende Pfadanalysen bestätigen über alle Lebensstilgruppen, über zwei Altersgruppen und über beide Geschlechter hinweg eine sehr gute Anpassung eines theoretischen Modells an die empirischen Daten. Damit besteht ein wichtiger empirischer Beleg für den signifikanten Einfluss von Einstellungen, der erwarteten Handlungskompetenz und von verschiedenen Temperamentsdimensionen auf das berichtete Verhalten und die Unfallbeteiligung junger Fahrerinnen und Fahrer. Insgesamt zeichnen sich die Beschreibungen der sechs Lebensstilgruppen durch einen hohen Differenzierungsgrad aus. Damit ist eine breite empirische Grundlage für die Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen sowohl für die Gesamtgruppe der 18- bis 24-Jährigen als auch für bestimmte Zielgruppen innerhalb der Gesamtgruppe (z.B. bestimmte Lebensstiltypen, Fahranfänger) gegeben. Darüber hinaus liegen nunmehr auch aktuelle Kenntnisse über die Vergleichsgruppe der 25- bis 37-Jährigen vor, die bei der Entwicklung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese Zielgruppe ebenfalls berücksichtigt werden können.