83 Unfall und Mensch
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In der Akutphase eines Rausches durch Stimulanzien sind die erwünschten Wirkungen nicht zwingend mit einer Beeinträchtigung der Fahrsicherheit in Verbindung zu bringen. Eine gesteigerte physische Leistungsfähigkeit kann sogar zumindest kurzfristig mit einer Verbesserung der Fahrleistung einhergehen. Es sind eher die unerwünschten Akutwirkungen, insbesondere aber die Nachwirkungen eines Rausches, die Einfluss auf die Fahrsicherheit nehmen können. Ziel der Untersuchung war es, Konzentrationsbereiche und verkehrsmedizinisch relevante psychophysische Auffälligkeiten von Fahrzeuglenkern zusammenzuführen und zu überprüfen, in welcher Rauschphase eine Teilnahme am Straßenverkehr erfolgt ist beziehungsweise kritisch zu sein scheint. 8.824 Fälle, bei denen eine aktive Teilnahme am Straßenverkehr erfolgt war, wurden daraufhin untersucht. Im Vergleich zu anderen (zentral dämpfenden) Substanzklassen sind bei Amphetaminen weniger psychophysische Leistungsdefizite bei der Polizei und dem Blutentnahmearzt dokumentiert, allerdings werden Personen prinzipiell sowohl in der Akutphase als auch in der nachfolgenden Ermüdungsphase auffällig. Die Ergebnisse bestätigen, dass nach dem Konsum von Amphetaminen generell keine eindeutigen Konzentrations-Wirkungsbeziehungen zu beobachten sind.
Die Klinik für Frührehabilitation und Geriatrie, Westküstenklinikum Heide ist Bestandteil eines Kooperationsnetzwerks und wirkt am Erhalt der Mobilität und Autonomie älterer Verkehrsteilnehmer im Landkreis Dithmarschen mit. Die Zusammenarbeit mit Seniorenbeiräten, Landesverkehrswacht, Fachdiensten, Polizei-Dienststellen, Ärzten und Psychologen sowie Fahrlehrern ermöglicht eine breite Datenerfassung zum Thema ältere Kraftfahrer, insbesondere zu ihrem Unfallgeschehen.
Ziel der durchgeführten Untersuchungen war die Analyse der Straßenverkehrsdelikte im Wiederholungsfall unter Alkoholeinfluss. Im Untersuchungszeitraum wurden 29.939 Polizeiprotokolle aus Vorpommern und Süd-Mecklenburg ausgewertet. Für den Zeitraum 1998 - 2002 fanden sich 11 Prozent Mehrfachdelikte. Mit circa 98 Prozent Beteiligung sind Männer die am häufigsten als Mehrfachdelinquenten auftretende Gruppe. Im Vergleich mit anderen Jahrgängen sind Täter im Alter von 18 - 25 Jahren auffallend häufig vertreten. Die festgestellten Blutalkoholkonzentrationen in Kombination mit einer Straftat im Straßenverkehr bleiben über die einzelnen Jahre des Erhebungszeitraumes hinweg konstant im Bereich der absoluten Fahruntauglichkeit bei einem Mittelwert von 1,85 Promille. Die Blutalkoholkonzentrationen der Rückfalltäter steigen mit zunehmendem Alter. Mit dem Anstieg der Blutalkoholkonzentration steigt auch die Deliktschwere. Circa 38 Prozent der Rückfalltaten im Straßenverkehrsbereich wurden mit einer Blutalkoholkonzentration über 2,0 Promille begangen. Dabei ist der Anteil derjenigen gering, die alkoholisiert am Straßenverkehr teilnehmen und dann allein einen Unfall verursachen (11,2 Prozent). Die meisten Wiederholungstäter fielen zweimal auf, die häufigste Anzahl war 13 bei einer Person.
Die europäischen Länder, die ein Programm zur Erhöhung der Verkehrssicherheit eingeführt haben, weisen in der Regel einen gesteigerten Rückgang an Getöteten und Verletzten auf. Im Vordergrund dieser Programme stehen neben der Reduktion der Unfälle die Umsetzbarkeit, die Finanzierbarkeit, die politische und soziale Akzeptanz sowie die Kosteneffizienz. Im Anschluss an die Erörterung der Merkmale einer erfolgreichen Verkehrssicherheitsarbeit werden zunächst beispielhaft die Planziele der Programme in Finnland (im Jahr 2010 weniger als 250 Getötete) und in Österreich (Reduktion der Getöteten um 50 % und eine Verminderung der Unfälle mit Personenschaden um 20 % bis 2010) vorgestellt. Die bisherige Entwicklung der Unfallzahlen wird auf je einer Grafik veranschaulicht. Anschließend werden das Hauptziel der Europäischen Kommission, die Halbierung der Zahl der Verkehrstoten 2001 bis 2010, sowie die Entwicklung der Zahlen von 1990 bis 2005 beziehungsweise 2010 (Zielvorgabe) dargestellt. Eine weitere vergleichende Grafik gibt die Zahl der Verkehrstoten in den Jahren 1995 und 2004 in allen Ländern der Europäischen Union (EU) wieder. Schließlich werden noch verschiedene Bemühungen der World Health Organisation (WHO) erwähnt.
Mobil sein zählt zu den Grundbedürfnissen und im Rahmen des westlichen Wertesystems zu den Grundrechten von Menschen. Dies gilt umso mehr, je mobiler die Gesamtgesellschaft wird und je mehr Menschen im Zuge der demographischen Entwicklung zum Kreis der "älteren Menschen" zählen. Dementsprechend wertet der dritte Bericht zur Lage der älteren Generation in der Bundesrepublik Deutschland den Erhalt der Mobilität im Alter als Basis für die "Erschließbarkeit der verschiedensten Ressourcen der Außenwelt" und als "entscheidenden Faktor von Lebensqualität im Alter", d.h. Aufrechterhaltung der Unabhängigkeit der Lebensführung durch Bewahrung von Fertigkeiten inkl. der Ermutigung zur Mobilität spielt für Ältere eine besonders wichtige Rolle. Die Entwicklung von Interventionsansätzen zur Förderung einer lebenslangen, sicheren Mobilität älterer Menschen stellt eine gesamtgesellschaftliche Herausforderung dar. Dementsprechend lebendig ist die Diskussion über Möglichkeiten ältere Verkehrsteilnehmer/innen in der Erhaltung ihrer Mobilität zu unterstützen und die Forschungsaktivität auf diesem Gebiet. Im Vortrag werden u. a. folgende Bereiche thematisiert: - Senioren stellen keine homogene Gruppe dar; dieses gut erforschte Faktum gilt auch für ihr Mobilitätsverhalten, aber auch für das Risikoverhalten. Ältere Menschen sind durch ausgesprochene Vielfalt mobilitätsbezogener Erwartungen, Verhaltensmuster und Lebensstile charakterisiert. - Die gegenwärtig durchaus wachsende positive Bewertung und Einstellung gegenüber Alter und Altern muss bei der Entwicklung neuer Sicherheitsmodelle berücksichtigt werden, gar Vorteil sollte daraus gezogen werden. - Um höhere Straßenverkehrssicherheit - nicht nur für Ältere - zu erreichen, ist eine stärkere Orientierung auf schwache, ungeschützte, vulnerable Verkehrsteilnehmer notwendig. - Teilnahme am Straßenverkehr ist Ergebnis eines lebenslangen Lernprozesses. Mobilitätsgewohnheiten, die während des Lebenslaufes erworben wurden, werden auch im Alter (unter Einsatz diverser Kompensationsstrategien) zum Großteil beibehalten. - Technologische Systeme (z.B. Telematik) können Mobilitätsplanung erleichtern und (bis zu einem gewissen Grad) Verluste in Fertigkeiten und Fähigkeiten zur Verkehrsteilnahme kompensieren und auf diese Weise zur Unfallreduktion beitragen. Die Alterssensitivität der Systeme muss ein zentraler Entwicklungsbereich sein. - Es sollte eine sehr viel stärkere Beteiligung der Älteren an der Entwicklung, Einführung und Implementation von verkehrsbezogenen Sicherheitsmaßnahmen und neuen Technologien ermöglicht werden. - Augenmerk sollte auch auf "alternative" Mobilitätsformen gelenkt werden: Smart Modes (zu Fuß gehen, Radfahren). Auch die Nutzung des ÖPNV sollte dadurch erleichtert werden, dass er so "benutzerfreundlich" wie nur möglich wird. - Ältere haben weiterhin ein hohes Interesse an und eine positive Einstellung zu Lernen, Übung und Training. Dies gilt auch für technischen Fortschritt und moderne Entwicklungen bezüglich der Straßenverkehrssicherheit. - Wenn Verkehrssicherheitsmaßnahmen implementiert werden, sollten die Kommunikationsmöglichkeiten dergestalt genutzt werden, dass sie für die verschiedenen Lebenssituationen und Lebensstile der Älteren angemessen sind. "Neue" Medien können dabei durchaus in Betracht gezogen werden. Fachdisziplinen wie Politikwissenschaft, Verkehrswesen, Ingenieurwissenschaften, Raumplanung, Architektur, Soziologie, Medizin, Psychologie, Pädagogik, Rechtswissenschaften, Ökonomie und Ökologie müssen künftig kooperieren, um einen Synergie-Effekt im Bereich der Mobilitätsförderung und der Verkehrssicherheitsarbeit für ältere Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen zu erzielen. Dabei ist eine enge, interdisziplinäre Zusammenarbeit notwendig - ebenso wie ein vorurteilsfreier Umgang der Menschen miteinander in unserer Gesellschaft.
Die Rechtsmedizin hat den Auftrag, allgemein anerkannte und wissenschaftlich gesicherte Erfahrungssätze zu erarbeiten und anzuwenden, an die die Rechtsprechung nach höchstrichterlicher Auffassung gebunden ist. Sowohl auf der Grundlage der biologisch-medizinischen als auch der statistischen Alkoholforschung und unter besonderer Berücksichtigung von Fahrversuchen war es der Rechtsprechung möglich, die Grenzen der Leistungsfähigkeit von Fahrern unter Alkoholeinfluss zu bestimmen. Diese Grenzwerte absoluter Fahruntüchtigkeit sind selbst keine medizinisch-naturwissenschaftliche Aussage, sondern vielmehr das Ergebnis von deren juristischer Bewertung. Für den Bereich der psychotropen Substanzen ist die Suche nach der Festlegung neuer Drogen-Grenzwerte ungleich schwieriger, da Pharmakokinetik und -dynamik ungleich komplexer und komplizierter sind als bei dem vergleichsweise "einfachen" Ethanol. Nach Auffassung des Autors spricht jedoch nichts gegen eine Festlegung von Drogen-Grenzwerten durch den Gesetzgeber für den Bereich des Verkehrsstrafrechts. Was die Schuldfähigkeit angeht, so ist diese ein normatives Postulat, aber keine messbare Größe. Am Beispiel des Wandels der Rechtsprechung zur Schuldfähigkeitsbeurteilung alkoholisierter Täter zeigt sich, dass sich die Rechtsprechung nicht den Strömungen und Erkenntnissen der einschlägigen Wissenschaftskreise verschließen kann, wenn es um die Definition wissenschaftlicher Sachverhalte geht. Die Entwicklung der Gesetzgebung, mehr noch der Rechtsprechung auf dem Gebiet des Verkehrsrechts ist ohne die Rechts- beziehungsweise Verkehrsmedizin nicht denkbar. Die größte Hürde bei der Implementation von Forschungsergebnissen ist, dass sich die scientific community in ihren Aussagen einig wird. Aufgabe der Rechtsprechung ist es, bei der "normativen Rezeption" der Ergebnisse sicherzustellen, dass die Koppelung naturwissenschaftlicher Erfahrungssätze an den strafrechtlichen Zweifelssatz (in dubio pro reo) gewahrt ist.
Die aktuellen Richtlinien zur Bestimmung der Blutalkoholkonzentration (BAK) für forensische Zwecke (BAK-Richtlinie, 2007) lassen unter bestimmten Bedingungen auch zwei verschiedene gaschromatographische Analysen anstatt der häufig angewandten Kombination Gaschromatographie und enzymatische Methode ADH zur Bestimmung des Blutalkoholgehaltes zu. Untersucht wurde die Messpräzision zweier gaschromatographischer Verfahren bei der Alkoholanalytik im Vergleich zur häufiger angewandten Methodenkombination. In mehr als 50 Prozent der Fälle hat sich bei den verglichenen Methodenkombinationen ein identischer Mittelwert ergeben. Ansonsten waren die Abweichungen gering. Damit werden die hohen Anforderungen, die an die forensische Blutalkoholbestimmung gestellt werden, durch die modernen Laborautomaten erfüllt.
Das Fahrverhalten ändert sich mit zunehmendem Alter. Damit ändern sich auch die Risiken. Neben den jungen Fahranfängern im Alter von 18 bis etwa 25 Jahren stellen Fahrer über 75 Jahre eine besondere Problemgruppe dar. Mit zunehmender Zahl alter Fahrer (demographische Entwicklung plus Zunahme der Fahrerlaubnisinhaber in dieser Altersgruppe) besteht hier in naher Zukunft akuter Handlungsbedarf. Ansatzpunkte gibt es im gesamten Mensch-Maschine-Umwelt-System. Fahrzeuge müssen vermehrt im Hinblick auf alte Fahrer konstruiert und optimiert werden. Die Infrastruktur muss den Bedürfnissen einer eindeutigen Verkehrsführung angepasst werden. Aber nur, wenn der Mensch selbst geeignet ist, als Fahrer am Straßenverkehr teilzunehmen, ist ein Gewinn bei der Verkehrssicherheit zu erwarten. Dies muss gewährleistet werden. Wichtig ist, dass die Problematik der alten Fahrer als solche erkannt wird und schnell eine tragfähige Lösung für die Zukunft gefunden wird.
Gegenstand der Untersuchung, bei dem die Blutalkoholuntersuchungsbefunde des Instituts für Rechtsmedizin der Universität Bonn aus den Jahren 1997, 1999 und 2003 retrospektiv ausgewertet wurden, war zum einen die Frage nach dem Frauenanteil und der Beteiligung von Alkoholikern an der Trunkenheitsdelinquenz im Straßenverkehr. Zum anderen sollte nachvollzogen werden, inwieweit die im Laborversuch ermittelten Konversionsfaktoren bei der Anwendung in der polizeilichen Praxis bestätigt werden können. In der wissenschaftlichen Diskussion der pharmakokinetischen Grundlagen wurden nach Trinkversuchen unter Laborbedingungen Zweifel an einer ausreichend gesicherten Korrelation zwischen Atem- und Blutalkoholkonzentration geäussert. Die Auswertung von 1.889 Datensätzen mit dem Ziel der Analyse der Zusammenhänge zwischen Blut- und Atemalkoholkonzentration in der Praxis ergab im Vergleich zu einer früheren Studie, dass die Resultate innerhalb enger Grenzen übereinstimmen und sie die Verhältnisse im tatsächlichen polizeilichen Einsatz abbilden. Bei der Geschlechterverteilung ergab sich ein Frauenanteil von 9 Prozent, bei mindestens 7 Prozent der Teilnehmer ist eine Alkoholproblematik zu vermuten.
Der Allgemeine Deutsche Automobilclub e. V. (ADAC) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veranstalteten am 7. und 8. Oktober 2003 in Wiesbaden ihr 5. Symposium "Sicher fahren in Europa". Nach 1991, 1994, 1997 und 2000 trafen sich erneut über 200 Fachleute aus Wissenschaft, Politik, Verwaltung, Industrie, Wirtschaft und Verbänden aus ganz Europa und einigen außereuropäischen Ländern, trugen neue Forschungsergebnisse vor und erörterten aktuelle Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr. Dabei ging es in Vortrags- und Diskussionsbeiträgen vor allem darum, folgende verkehrspolitischen Herausforderungen und Entwicklungen für eine europaweite Verkehrssicherheitsarbeit zu beleuchten: - die Umsetzung des 3. Verkehrssicherheits-Aktionsprogrammes der EU-Kommission bis 2010, dessen Diskussion gerade begonnen hat, - die zusätzlichen Probleme und Herausforderungen für die Verkehrssicherheit, die ab 2004 durch den EU-Beitritt von 10 weiteren Mitgliedsländern entstehen, - das Bestreben vieler EU-Mitgliedsstaaten, ihre nationale Identität und ihre regionalen Besonderheiten auch auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit zu bewahren, um die Akzeptanz und Effizienz von praktischen Maßnahmen zu sichern, ein Ziel, dem sich auch der "EU-Konvent zur Zukunft Europas" verschrieben hat. Diesen ebenso aktuellen wie grundsätzlichen Anforderungen entsprach das Veranstaltungsprogramm mit seinen verkehrspolitischen Eröffnungs-vorträgen und mit drei Fachsitzungen - zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, - der Verbesserung der Straßensicherheit und - zur Verbesserung des Verhaltens von Verkehrsteilnehmern. Eine Podiumsdiskussion "Zur Harmonisierung von Verkehrsüberwachung und Sanktionen" schloss die Veranstaltung ab.
Diese Studie erfolgte als eine erste Prüfung der Frage, ob 0,1 Promille als Sicherheitszuschlag für eine Bestimmung eines Blutalkoholwertes von 0,1 Promille aus Gründen der Messunsicherheit angebracht und ausreichend ist. Beides trifft zu. Obwohl zur Zeit der Studie noch nicht bei oder unter 0,2 Promille kalibriert wurde, bestimmten alle Labors eine Blutalkoholkonzentration von 0,08 Promille mit einem Wert unter 0,18 g/L (Cmax ADH: 0,15 g/L = CmaxGC: 0,15 g/L = Blutalkoholkonzentration (BAK) von 0,12 Promille). Es bestand kein Bias zwischen beiden Verfahren. Festgestellte Standabweichungen: ADH: 0,021 g/L, GC: 0,025 g/L. Ein Sicherheitszuschlag von 0,1 Promille auf 0,1 Promille umfasst demnach vier Standardabweichungen und bietet für die neue Regelung im Paragrafen 24 Straßenverkehrsgesetz (StVG) bei der richtliniengemäß ausgeführten forensischen Blutalkoholbestimmung genügend Analysensicherheit.
Radfahren - aber sicher!
(1989)
Bei der Veranstaltung, die am 16. und 17. November 1987 zu dem Thema "Radfahren - aber sicher!" in Wiesbaden stattfand, ging es darum, dem Sicherheitsbedürfnis des zunehmenden Radfahrverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland gerecht zu werden, andererseits aber auch das nicht unproblematische Verhältnis zwischen der Radfahrerpopulation auf der einen und den übrigen Verkehrsteilnehmergruppen auf der anderen Seite auszuleuchten. In der jüngeren Vergangenheit wurden Klagen geäußert wie etwa die, dass sich die Radfahrer ihr eigenes Gesetz schafften. Von den Betroffenen wird dagegengehalten, dass die den Straßenverkehr betreffenden Gesetze und Verordnungen aus dem Blickwinkel des Kraftfahrers heraus gemacht worden seien und ein Verstoß dagegen für Radfahrer oft die naheliegendste Möglichkeit sei, einer Selbstgefährdung zu entgehen. Aus diesem Grunde wurde die Thematik in dem von der Deutschen Verkehrswacht gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und dem Bundesverkehrsministerium durchgeführten Symposium aus unterschiedlichster Sicht angesprochen. Vertreten war sowohl die Unfallforschung, die Straßenplanung, die Fahrzeugtechnik und die Polizei wie auch die Interessenvertreter der Rad- und der Autofahrer. Von vornherein war klar, dass ein Symposium dieser Art nicht dazu angetan sein konnte, "Patentlösungen" zu erarbeiten. Ziel der Veranstaltung war es vielmehr, das gegenseitige Verständnis der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmergruppen füreinander zu wecken bzw. zu fördern. Dabei wurde deutlich, dass auch die Problematik des "Rollenwechsels" keineswegs frei von Schwierigkeiten ist: Das Verhalten des möglicherweise überwiegenden Teils der Verkehrsteilnehmer ist nicht so sehr an einem Grundwissen und ein Grundverhalten gebunden, als vielmehr von der Art der jeweiligen Verkehrsteilnahme abhängig.
Seit einigen Jahren steht mit dem pupillographischen Schläfrigkeitstest (PST) ein objektives Messverfahren zur Ermittlung der Tagesschläfrigkeit zur Verfügung, wobei die Zunahme der spontanen Schwankungen des Pupillendurchmessers unter Müdigkeit registriert wird. Es wurde eingesetzt bei verschiedenen Probandengruppen, die einem potenziell erhöhten Risiko von Vigilanzminderungen ausgesetzt sind: chronische Schmerzpatienten (n = 20) beziehungsweise substituierte Heroinabhängige (n = 52) unter Opioiden, ambulante Patienten unter Psychopharmaka (n = 32), Allergiker unter Antihistaminika (n = 40) und medizinisches Nachtdienst-Pflegepersonal (n = 40). Verglichen wurde unter anderem mit zwei Kontrollgruppen (n = 21, n = 10). Bei den Untersuchungen ergaben sich relativ normale Schläfrigkeitswerte bei ambulanten Psychopharmaka-Patienten und Allergikern. Teils exzessiv erhöhte Werte wurden dagegen insbesondere bei substituierten Heroinabhängigen (81 Prozent), opiatversorgten Schmerzpatienten (59 Prozent) und dem Nachtdienstpersonal (70 Prozent) festgestellt.
Ziel der Untersuchung war, die Frage zu klären, inwieweit die Verwendung von fluoridhaltigen Blutentnahmesystemen einen Vorteil in Begutachtungsfragen bei Cocain-Konsumenten bringen kann. In einigen Bundesländern werden diese Blutentnahmesysteme bereits seit Jahren angewendet, um einer Zersetzung von Cocain entgegenzuwirken (Inhibition der Esterasen im abgenommenen Blut). Entsprechende Empfehlungen finden sich auch in den Richtlinien der Gesellschaft für Toxikologische und Forensische Chemie (GTFCh). Bei der Verwendung Fluorid-stabilisierter Blutentnahmesysteme fanden sich in mehr als 50 Prozent der Fälle neben dem nicht aktiven Stoffwechselprodukt Benzoylecgonin (BE) auch Cocain (ein Beleg des zeitnahen Konsums) im Blut. Seit Mitte 2007 ist neben dem Stoffwechselprodukt BE auch die Muttersubstanz Cocain im Anhang zu Paragraf 24a Straßenverkehrsgesetz (StVG) aufgeführt. Aus forensisch-toxikologischer Sicht ist die Verwendung fluorid-stabilisierter Entnahmesysteme zwingend anzuraten, da nur dann ein Nachweis der aktiven Muttersubstanz Cocain selbst ermöglicht wird.
Um ein Bild von der aktuellen Messunsicherheit bei der Bestimmung von Tetrahydrocannabinol (THC) in Serum zu erhalten, wurden von sieben forensisch-toxikologischen Laboren rechtsmedizinischer Institute Daten der letzten Jahre erhoben. Zur Abschätzung der Messunsicherheit wurde eine Einteilung in zufällige Fehler (Präzision) und systematische Fehler (Richtigkeit) vorgenommen. Ergebnisse zur Richtigkeit wurden aus Daten von Ringversuchen ermittelt. Es ergab sich eine mittlere erweiterte Messunsicherheit für die THC-Bestimmung von ca. 33 %, das heisst, bei einem Messwert von 1 ng/ml liegt der "wahre Wert" mit circa 95 prozentiger Wahrscheinlichkeit im Intervall zwischen 0,67 und 1,33 ng/ml. Dieses Ergebnis bestätigt, dass die verwendete Analytik geeignet ist, bei Konzentrationen um 1 ng/ml einen sicheren Substanznachweis zu führen. Es ist erkennbar, dass bei der THC-Bestimmung im Serum in der Regel der Richtigkeitsanteil an der Messunsicherheit größer ist als der Präzionsanteil.
Entgegen populären Meinungen, welche älteren Kraftfahrern ein generelles Gefahrenpotenzial für die allgemeine Verkehrssicherheit zuschreiben, weisen die Unfallstatistiken eher auf eine besondere Gefährdung dieser Gruppe von Verkehrsteilnehmern hin, woraus sich Forderungen nach einer zielgruppenspezifischen Verkehrssicherheitsarbeit begründen. Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollten sich nicht auf einzelne Ansatzpunkte beziehen, sondern integrativ die Verhaltenspotenziale auf Seiten des älteren Fahrers selbst und auch die Kontextfaktoren der Fahrsituation berücksichtigen. Zudem sollten Verkehrssicherheitsmaßnahmen für ältere Fahrer auf einen möglichst langen, aber auch sicheren Erhalt der Fahrkompetenz zielen und somit einen Beitrag zur individuellen Lebensqualität und gesellschaftlichen Teilhabe leisten. Neben einem stärkeren Einbezug älterer Menschen in die Planung verkehrssicherheitsrelevanter Maßnahmen und damit einer bedarfsgerechteren Gestaltung, sollte dabei auch verstärkt auf die Eigenverantwortung des älteren Fahrers referiert werden. Die Ergebnisse von Forschungsprojekten welche modellhaft Angebote zur freiwilligen Selbstprüfung der Fahrkompetenz unterbreiteten beziehungsweise die Meinung älterer Fahrer zu Angeboten dieser Art erfassten, weisen darauf hin, dass das Interesse innerhalb der Zielgruppe durchaus vorhanden ist. Es scheint angezeigt das Eigeninteresse älterer Kraftfahrer aufzugreifen und das Angebot personenzentrierter Ansätze zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, wie beispielsweise freiwillige Überprüfungen der Fahrkompetenz und Schulungen zur Erhaltung der Fahrkompetenz, auszuweiten. Bei der Ausarbeitung verkehrsplanerischer Konzepte sollte zukünftig auch verstärkt den zu erwartenden demographischen Veränderungen der Verkehrsteilnehmer Rechnung getragen werden und durch eine weniger komplexe Gestaltung die Nutzungsbedingungen - nicht nur zugunsten älterer Fahrer - sondern im Sinne eines transgenerationalen Designs für alle Fahrer optimiert werden. Zudem sollte durch eine stärkere Berücksichtigung alternativer Mobilitätsformen zum Auto dazu beigetragen werden, dass wenn tatsächlich die Kompensationsspielräume ausgeschöpft sein sollten, für den älteren Menschen geeignete Mobilitätsalternativen verfügbar sind und der Verzicht auf die Automobilität nicht gleichbedeutend mit einer Aufgabe der Mobilität ist.
Entgegen populären Meinungen, welche älteren Kraftfahrern ein generelles Gefahrenpotenzial für die allgemeine Verkehrssicherheit zuschreiben, weisen die Unfallstatistiken eher auf eine besondere Gefährdung dieser Gruppe von Verkehrsteilnehmern hin, woraus sich Forderungen nach einer zielgruppenspezifischen Verkehrssicherheitsarbeit begründen. Kompetentes und damit sicheres Verhalten kann als Ergebnis der Passung zwischen den individuell verfügbaren Ressourcen und den Anforderungen der Umwelt betrachtet werden. Überschreiten die Umweltanforderungen die Verhaltenspotenziale des Individuums, kann es zu Überforderung kommen. Verdeutlichen lässt sich diese Perspektive durch genaue Betrachtung von Verkehrsunfällen unter Beteiligung älterer Kraftfahrer: So spiegeln die aktuellen Unfallstatistiken aus 2008 wider, dass ein großer Teil der Unfälle von Kraftfahrern im Alter über 65 Jahren auf sogenanntes Fehlverhalten in Knoten, wie z.B. Fehler beim Abbiegen, Ein- und Ausfahren in Kreuzungen und Vorfahrtbeachtung, zurückzuführen sind. Diese im Vergleich zu jüngeren Fahrern häufigere Verwicklung Älterer in Unfälle dieser Art legt nahe, dass es in genau diesen Situationen zu einem Ungleichgewicht zwischen individuell verfügbaren Ressourcen und den Anforderungen der Verkehrsumwelt kommt. Beispielsweise könnten in diesen Situationen Beeinträchtigungen der visuellen Wahrnehmungsfähigkeit, verlangsamte Reaktionszeiten oder auch Einschränkungen der Bewegungsausführung zu einer zu langsamen oder auch falschen Entscheidungsfindung oder Handlungsausführung im Straßenverkehr führen. Dieser Perspektive folgend können Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer zum einen auf Seiten des Individuums ansetzen und dazu beitragen, die Kompetenzen des älteren Kraftfahrers zu erhöhen, zum anderen Bezug auf den Kontext nehmen, indem durch Anpassungen der Bedingungen der Verkehrsumwelt zur Sicherheit " nicht nur " älterer Kraftfahrer beigetragen wird. Personenzentrierte Ansätze zielen dabei auf die Ausschöpfung der individuellen Potenziale zur Aufrechterhaltung, Verbesserung oder auch Wiederherstellung einer sicheren Verkehrsteilnahme bis ins hohe Lebensalter. Diese Ansätze umfassen Trainings- und Rehabilitationsprogramme der Fahrkompetenz gleichermaßen wie verkehrspädagogische Programme, mediale Informationskampagnen oder auch Beratungsmaßnahmen und Screening-Tests. Eine Schlüsselposition kann in diesem Kontext dem (Haus)-Arzt als Experten hinsichtlich Konstitution und Lebensverhältnissen seines Patienten und Vertrauensperson zukommen. In der Regel passen ältere Kraftfahrer ihr Fahrverhalten ihren individuell verfügbaren Kompetenzen an. Auf diese Weise können altersbegleitende oder auch mit Erkrankungen oder Medikamenteneinnahmen einhergehende Veränderungen der körperlichen oder geistigen Leistungsfähigkeit zumeist erfolgreich kompensiert werden. Personenzentrierten Ansätzen kommt jedoch eine besondere Relevanz für den kleinen Anteil älterer Fahrer zu, welche keine oder nur unzureichende Kompensation aufweisen. Kontextorientierte Ansätze beziehen sich auf Maßnahmen, welche eine möglichst optimale Gestaltung der Bedingungen der Verkehrsumwelt auf die Bedürfnisse und Anforderungen älterer Kraftfahrer herbeiführen sollen. Maßnahmen dieser Art zielen zum Beispiel auf eine Entschleunigung des Straßenverkehrs durch Geschwindigkeitsbegrenzungen oder auch bauliche Maßnahmen. Auch die Potenziale moderner Fahrzeugtechnik werden unter dieser Perspektive zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Fahrer nutzbar. So können Fahrerassistenz- oder Fahrerinformationssysteme den älteren Fahrer in komplexen Situationen unterstützen. Dabei ist der Nutzen für die Verkehrssicherheit jedoch stark von der Handhabbarkeit und Bedienqualität der technischen Hilfsmittel abhängig. Technologien, welche die Komplexität der Fahrzeugbedienung erheblich erhöhen oder die Aufmerksamkeit vom Straßenverkehr ablenken, können ggf. auch zu einer weiteren Diskrepanz zwischen Anforderungssituation und verfügbaren Kompetenzen beitragen. Neben diesen eher auf die individuelle Verkehrsteilnahme als Autofahrer bezogenen Maßnahmen sind weitere wichtige kontextorientierte Ansatzpunkte in alternativen Mobilitätsvarianten zum Auto, wie in der Verbesserung der Attraktivität von Angeboten des ÖPNV oder auch den Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer, zu finden. In diesem Sinne erscheint ein mehrdimensionaler Ansatz für die Gestaltung von Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer am erfolgversprechendsten. Interventionsansätze sollten sich gegenseitig ergänzen und möglichst sowohl die Ressourcen auf Seiten des älteren Menschen selbst als auch der Umwelt umfassen.
Die Begutachtung der Fahreignung beinhaltet in Deutschland neben einer medizinischen Untersuchung und einer psychologischen Exploration gegebenenfalls auch die Anwendung anlassbezogener verhaltenswissenschaftlicher/psychologischer Testverfahren. Diese stellen keine isolierte Maßnahme dar, sondern sind Bestandteil eines Begutachtungsprozesses. Dabei stellt der sachgerechte Gebrauch von so genannten Grenzwerten unter Berücksichtigung der Einzelfallgerechtigkeit und der Einhaltung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit eine unabdingbare Voraussetzung dar. Testwerte sind nicht absolut, sondern relativ und üben von daher einen eher geringen Einfluss auf das Gutachtenergebnis in Bezug auf eine Prognose des Verkehrsverhaltens aus. Im Bereich des Verkehrsverhaltens kommt es nicht entscheidend darauf an, ob eine im Milli- oder Nanobereich exakte Messgenauigkeit erreicht wird, sondern wie die verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologischen, technischen und anderen Sachverständigen mit dem Messwert fachlich umgehen. So müssen im Bereich der Begutachtung der Fahreignung tätige psychologische und medizinische Sachverständige in der Lage sein, Befunde im Einzelfall fehler-, mangel- sowie widerspruchsfrei zu interpretieren. Dies beinhaltet auch, sich mit den Ergebnissen eines psychologischen Testverfahrens fach- und sachgerecht auseinanderzusetzen, nach Kompensationsmöglichkeiten zu suchen und gegebenenfalls eine psychologische Fahrverhaltensbeobachtung durchzuführen. Bei grenzwertigen Vorgaben handelt es sich nicht um "Cut-Offs", sondern um "kritische Grenzwerte", die im Zusammenhang mit mehreren anderen Faktoren zu werten sind.
Verkehrspsychologische Nachschulungen stellen Maßnahmen zur Rehabilitierung von im Straßenverkehr auffälligen Kraftfahrerlnnen dar. Diese gesetzlich verankerten psychologischen lnterventionsprogramme werden mit hohem Aufwand konzipiert und sind bei der täglichen Durchführung mit beträchtlichen Kosten verbunden. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, die Effektivität der Nachschulungsmodelle durch eine wissenschaftliche Evaluation zu klären. Um die Effektivität der Nachschulungskurse der AAP (Austrian Applied Psychology) zu überprüfen wurde eine Fragebogenstudie mit Pre-Posttest-Designs durchgeführt. Die Ergebnisse der Alkoholkurse zeigen positive Auswirkungen hinsichtlich Einstellungsänderung, spezifischer Selbstwirksamkeitserwartung, interner Attributionen, Wissen und Gesamtbeurteilung.
Das einwohnerbezogene Risiko, im Laufe eines Jahres im Straßenverkehr zu sterben, steigt bei Kindern und Jugendlichen von 17 Getöteten je 1 Mio. Einwohner im Kindesalter über, 112 Getötete je 1 Mio. Einwohner im Alter von 15 bis 17 Jahren bis zu 207 Getötete je 1 Mio. Einwohner und Jahr im Alter zwischen 18 und 24 Jahren. Das ist ein Anstieg um das 12fache. Vor diesem Hintergrund wird im Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr des BMVBW des Jahres 2001, (Seite 14) gefordert ...Verkehrserziehung in der Schule in allen Jahrgangsstufen durchführen... Die Ergebnisse der Studie "Verkehrserziehung in der Sekundarstufe" stellten die Grundlage dieses Kolloquiums dar. Rund hundert Experten aus dem Bereich Verkehrserziehung nahmen an der Veranstaltung teil, darunter die für Verkehrserziehung zuständigen Referenten der Länder, Fachberater für Verkehrserziehung, Lehrer und Polizeibeamte und zahlreiche Vertreter wissenschaftlicher Institute, der Lehrerfortbildung und der Verbände, die sich mit der Verkehrs- und Mobilitätserziehung befassen. Horst Weishaupt präsentierte die Ergebnisse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen in Auftrag gegebenen Studie zur Situation der Verkehrserziehung in der Sekundarstufe. Dabei stellte er unter anderem dar, dass die Verkehrserziehung im Denken vieler Lehrer und Lehrerinnen keine wesentliche Rolle spielt. Er verwies aber auch darauf, dass die Situation der Verkehrserziehung je nach Schulart, Jahrgangsstufe, Größe der Schule und Bevölkerungsdichte unterschiedlich ist. Horst Roselieb vom niedersächsischen Kultusministerium hinterfragte die KMK-Empfehlungen für Verkehrserziehung von 1994 vor dem Hintergrund der "Weishauptstudie". In seinem Vortrag "Vom Ringen der Schulen um Wirksamkeit" betrachtete Michael Felten die Ergebnisse der Studie aus der Sicht des Lehrers und vor dem Hintergrund der allgemeinen Diskussion um den Zustand der Schule von heute. Er plädierte dafür, die Schüler stärker zu fordern und über den sich einstellenden Lernerfolg die Freude an der Leistung und am Lernen zu erhöhen. In Workshops wurden die Ergebnisse der Studie diskutiert. In Workshop I: "Verkehrs- und Mobilitätserziehung in der Sekundarstufe: Chancen, Ziele, Grenzen" forderten die Teilnehmer - den Stellenwert der Verkehrs- und Mobilitätserziehung künftig zu erhöhen. - Die Empfehlungen für Verkehrserziehung der KMK auf Umsetzbarkeit und Akzeptanz in der Lehrerschaft zu überprüfen. - Klarheit hinsichtlich der wesentlichen Inhalte, Ziele und Methoden der Verkehrs-/Mobilitätserziehung zu schaffen. - Verkehrs- und Mobilitätserziehung in den Lehrplänen aller Bundesländer zu verankern. - Inhalte der Verkehrs-/Mobilitätserziehung überprüfbar zu machen. - Verkehrserziehung in die Lehrerausbildung zu integrieren. - Die Lehrerfortbildung zu verstärken. - Verkehrserziehung als kontinuierliche Aufgabe zu verstehen, die alle Altersgruppen einschließt. Die Teilnehmer am Workshop II "Unterrichtsangebote für Verkehrs- und Mobilitätserziehung durch Verbände und Verlage" kamen unter anderem zu folgenden Ergebnissen: - Angebote für Verkehrs- und Mobilitätserziehung sollten folgende Kriterien erfüllen: -- schneller und wiederholbarer Einsatz, -- geringer Organisationsaufwand, -- kurze Vorbereitungszeit, - Angebote sollten moderne Anspracheformen beinhalten: -- Gruppenerfahrung fördern, -- aktive Mitarbeit beinhalten, -- praktische Erfahrungen einbeziehen, - In der Aus-, Fort- und Weiterbildung der Lehrer muss Verkehrs- und Mobilitätserziehung inhaltlich und methodisch einbezogen werden. Im Workshop III "Wissenschaftliche Studien an Schulen" wurde unter anderem gefordert bei der Durchführung bundesweiter Studien - die Genehmigungsverfahren anzugleichen, -und gegebenenfalls Standards für den Datenschutz zu schaffen. Insgesamt fand das Kolloquium bei den Teilnehmern eine sehr positive Resonanz. Auf der Basis der erarbeiteten Anregungen zur Verbesserung der Verkehrserziehung an weiterführenden Schulen, sollen jetzt in einer Arbeitsgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen, in der alle für Verkehrserziehung zuständigen Referenten der Länder vertreten sind, umsetzbare Lösungsvorschläge erarbeitet werden.