83 Unfall und Mensch
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Erfolge der MPU-Reform
(2016)
Auf Basis der Empfehlung des Deutschen Verkehrsgerichtstags im Jahr 2010 entschied der Bundesverkehrsminister, dass zur Weiterentwicklung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung eine "MPU-Reform" erforderlich sei, mit deren Umsetzung anschließend die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragt wurde. Über drei Jahre identifizierte die "Projektgruppe MPU-Reform" die relevanten Themen und bearbeitete sie wissenschaftlich-fachlich. Diese Arbeiten haben breit akzeptierte und praktisch umsetzbare Ergebnisse gebracht. Dargestellt wird, welcher Reformbedarf identifiziert und was bisher erreicht wurde. Angesprochen werden die Themen: bessere Informationen für Betroffene, Qualität in der MPU-Beratung und -Vorbereitung, bessere Abstimmung der Überarbeitung relevanter Regelwerke, wissenschaftliche Prüfung der eingesetzten Testverfahren zur Überprüfung psychophysischer Leistungsfunktionen und der Kurse zur Wiederherstellung der Fahreignung (Paragraf 70 Fahrerlaubnisverordnung), Katalog mit einheitlichen Fragestellungen für MPU und ärztliche Gutachten, Frage der Einrichtung einer "Beschwerdestelle", sowie Erhöhung der Transparenz durch Tonaufzeichnungen. Mit weiteren wissenschaftlich basierten Verbesserungen ist auch zukünftig zu rechnen.
In der Arbeit werden Gebrauchs- und Fachinformationen von Benzodiazepin-Präparaten hinsichtlich verschiedener Aspekte untersucht. Zusammenfassend konnte in allen Gebrauchsinformationen ein deutlicher Hinweis auf das Abhängigkeitspotenzial von Benzodiazepinen (BZD) und einer mölichen verkehrsmedizinischen Beeinträchtigung gefunden werden. Viele Aspekte, die sich aus den Empfehlungen des 37. Deutschen Verkehrsgerichtstages ergaben, sind bereits umgesetzt. Eine Folge könnte der beobachtete Rückgang der verordneten BZD sein. Der positive Trend zur konkreten Detailinformation wurde in den EG-Leitlinien hingegen nicht übernommen. Es wird aufgeführt, welche Verkehrswarnhinweise in Zukunft insbesondere auch auf EG Ebene vermehrt berücksichtigt werden sollten.
Ziel der Arbeit war die Aufstellung von Maßnahmen, die zur Erhöhung der nächtlichen Verkehrssicherheit auf außerörtlichen Straßen (ohne BAB) geeignet erscheinen. Die Maßnahmen wurden bezüglich ihrer Wirksamkeit bewertet, ihre Durchsetzbarkeit abgeschätzt. Einer detaillierten Auswertung der relevanten Unfallstatistik folgen die Aufstellung und Beschreibung spezifischer Maßnahmen. Diese werden bewertet und einer Prioritätenreihung unterzogen. Umsetzungsmöglichkeiten werden ausführlich diskutiert. Die aus der Untersuchung abgeleiteten Empfehlungen betreffen in erster Linie verstärkte Informationsarbeit und die Beseitigung von Unfallschwerpunkten.
Es wurde untersucht, ob und inwieweit Kraftfahrer, die einen Unfall verursachten, verstärkt in die Lage versetzt werden, die richtigen Lehren aus dem Unfallereignis zu ziehen, wenn man ihnen unmittelbar im Anschluss an ihren Unfall Informationsmaterial über sicheres Verhalten im Straßenverkehr und über im Fahrer liegende Ursachen für das Zustandekommen von Verkehrsunfällen an die Hand gibt. Kriterium für die Verhaltensänderung war die Verwicklung in weitere Unfälle. Zu diesem Zweck wurde 1.600 Versicherten unmittelbar nach einer Schadensmeldung eine bebilderte Broschüre als Anlage zur regulären Korrespondenz zugesandt. Eine gleich große Anzahl von Versicherten, die ebenfalls einen Schaden meldeten, diente als Kontrollgruppe: Sie erhielten kein Informationsmaterial. Der Beobachtungszeitraum betrug ein Jahr. Die Experimentalstichprobe hatte bezüglich ihrer Verwicklung in weitere Verkehrsunfälle keinerlei Vorteil gegenüber der Vergleichsgruppe. Signifikante Unterschiede in der Verteilung einzelner Merkmalsausprägungen konnten weder interpretiert werden, noch haben sie einen praktischen Wert für die Verkehrssicherheitsarbeit.
Der Bericht behandelt: Einfluss von Rechtsnormen und Aufklärungskampagnen über den Sicherheitsgurt auf den Informationsstand; Einstellungen und Verhaltensweisen der Pkw-Fahrer-Population, Ansätze zur Überprüfung der Maßnahmen sowie empirische Überprüfung der Validität alternativer Erhebungsmethoden. Bezüglich des tatsächlichen Sicherheitsgurtverhaltens werden in Unterabschnitten die Validität der Erhebungsinstrumente, der Aussagewert von Befragungs- und Beobachtungsdaten für Gurteinbau und Gurtanlegeverhalten sowie Ergebnisse der reinen Verkehrsverhaltensbeobachtungen behandelt. Aus den subjektiven Angaben der Befragten könnte auf eine Steigerung der Anlegequoten durch Aufklärungsaktionen geschlossen werden. Ein Vergleich mit Beobachtungsdaten lässt jedoch die subjektiven Daten stark übertrieben erscheinen. Durch Veränderungen im Einbau der Gurtart war fast die Hälfte des Anstiegs der Anlegequoten zu erklären. Durch Strafbewehrung wird eine erhebliche Steigerung der Anlegequoten vermutet. Gurte werden häufiger angelegt von Frauen, jüngeren Pkw-Fahrern, Fahrern von Pkw der Unter- und Mittelklasse und Fahrern, die mitfahrende Kinder auf dem Rücksitz sitzen haben. In den Nachtstunden war die Anlegequote erheblich niedriger als während der Tagesstunden. Größere Verhaltensunterschiede fanden sich auch zwischen Fahrern und Beifahrern. Auch wenn Aufklärungskampagnen nach dem Ergebnis der durchgeführten Untersuchungen keine zu großen Hoffnungen wecken sollten, wird für die Zukunft empfohlen, solche Aktionen gezielt an Gruppen mit nachweisbaren Verhaltensdefiziten zu richten.
In einer Untersuchung von 480 Kraftfahrern aus dem Kölner Raum wird geprüft, ob es möglich ist, den Lernprozess, der durch Beteiligung an einem Verkehrsunfall ausgelöst werden kann, für die Ziele der Verkehrssicherheitsarbeit nutzbar zu machen. Die Wirkungen des erlebten Unfalls und der Einfluss des verwendeten Informationsmaterials werden mit Hilfe von Kontrollgruppen methodisch voneinander abgegrenzt. Das methodische Vorgehen im Ablauf und in der Auswertung der Untersuchung ist speziell für die hier anstehenden Aufgaben entwickelt worden. Die Ergebnisse der durchgeführten Befragung zeigen, dass die meisten unfallbeteiligten Kraftfahrer aus eigener Kraft kaum in der Lage sind, aus der Entstehung des Unfalls kurzfristig für sich selbst Lehren im Sinne der Verkehrssicherheit zu ziehen. Erst mit Unterstützung durch das angebotene Informationsmaterial, das wenige Tage nach dem Unfall den Untersuchungsteilnehmern zugesandt worden ist, kann in vielen Fällen eine Interpretation des erlebten Unfallgeschehens selbstkritisch und sachlich vorgenommen werden. Besonders wichtig für eine Beeinflussung unfallbeteiligter Kraftfahrer ist: - am angebotenem Informationsmaterial interessiert zu sein, - Unfallgefahren vergegenwärtigen zu können, - die Verantwortlichkeit von Verkehrsteilnehmern für die Unfallvermeidung anzuerkennen und - eine angemessene subjektive Schuldzuweisung am eigenen Unfall vornehmen zu können. Die Arbeitsziele der Untersuchung, den unfallbeteiligten Kraftfahrer die Bedeutsamkeit der Sicherheit näherzubringen sowie Möglichkeiten der Unfallvermeidung zu verdeutlichen und in den Alltag integrieren zu helfen, sind in einem ausreichenden Maße erreicht worden. Die vorliegenden Ergebnisse lassen erkennen, dass das Bestreben unfallbeteiligter Kraftfahrer, Unfälle zu vermeiden, durch gezielte Informationen verstärkt werden kann. Nach dem derzeitigen Kenntnisstand erscheint es angemessen zu sein, einen weiteren Versuch unter Beteiligung eines interessierten Trägers, der auch später die gesamte Maßsnahme durchführen könnte, vorzubereiten. In einer dazugehörigen Evaluationsuntersuchung sollte u.a. ermittelt werden, ob auch das Fahren der beteiligten Kraftfahrer sicherer als vorher wird.
Eine frühere Studie mit Kraftfahrern, die an Sachschadensunfällen beteiligt gewesen waren, kam zu dem Schluss, dass es grundsätzlich sinnvoll sein kann, die Betroffenen mit Informationen zur Verkehrssicherheit zu versehen. Die Frage "Werden Kraftfahrer durch Schaden klug?" konnte bisher dahingehend beantwortet werde, dass ein entsprechender Lernprozess für Kraftfahrer mit Sachschadensunfällen der Unterstützung durch angebotenes Informationsmaterial bedarf. In der vorliegenden Nachfolgestudie wurde die Frage nach einem geeigneten Lernprozess an Kraftfahrern untersucht, die bei einem Verkehrsunfall verletzt worden sind. Die Ergebnisse beruhen auf der Befragung von 480 Kraftfahrern, aufgeteilt in eine Experimentalgruppe und drei Kontrollgruppen, die in Köln und im weiteren Umkreis dieser Stadt wohnten. Im Gegensatz zur früheren Studie tritt in der neueren eine deutliche Wirkung allein schon durch die Unfallbeteiligung ein: eine Reihe von verletzten Kraftfahrern verändert ihre bisherige Beziehung zum Straßenverkehr, in dem sie gegenüber einigen Themen der Verkehrssicherheit sensibler wird. Die Informationsmaterialien können diese Sensibilisierung partiell aufgreifen und in einem bescheidenen Maße noch verstärken. Es wird empfohlen, diese am Ereignis des Unfalls ansetzende Verkehrssicherheitsarbeit weiter zu verbessern.
Berichtet wird über die Ergebnisse der BASt-Projektgruppe Optimierung des Programms "Kind und Verkehr". Nach umfassender Analyse räumt die Projektgruppe dem Elternbildungsteil des Programms auch in Zukunft gute Chancen ein. Um den künftigen Anforderungen zu genügen, sind allerdings Veränderungen sowohl im Programmaufbau wie in der Programmumsetzung notwendig.
Es wird über einen Kongress zur Gestaltung von Verkehrssicherheitskampagnen berichtet. Ziel dieses Kongresses war es, im europäischen Vergleich Stellenwert und Wirkung verschiedener Stilmittel und insbesondere die Vor- und Nachteile der Konfrontation als Instrument von Kampagnen herauszuarbeiten. Der Kongress bestätigte die verkehrspolitische These, dass es in der Verkehrssicherheitsarbeit keine für alle Staaten richtigen Konzepte für Erziehung und Aufklärung geben kann.
Start des EU-Projekts DRUID
(2007)
Das durch die Europäische Kommission geförderte Projekt DRUID hat das Ziel, den Einfluss von Drogen, Alkohol und Medikamenten auf die Verkehrssicherheit zu untersuchen und damit eine wissenschaftliche Grundlage für verkehrspolitische Entscheidungen innerhalb der EU zu schaffen. Das Projekt gliedert sich in sieben Arbeitspakete: "Methodology and Experimental Studies", "Epidemiology", "Enforcement", "Classification", "Rehabilitation", "Withdrawal" und "Dissemination and Guidelines", die von insgesamt 37 Institutionen aus 19 Ländern bearbeitet werden. Das Projekt wird von der Bundesanstalt für Straßenwesen koordiniert.