83 Unfall und Mensch
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Zuletzt wurde das Unfallgeschehen bei Nacht auf Grundlage der amtlichen Verkehrsunfallstatistik des Jahres 1985 analysiert (Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, 185, 1988). Die wesentlichen Ergebnisse waren erheblich höhere Unfallraten nachts, ein hoher Pkw-Anteil unter den Unfallbeteiligten, eine maßgebliche Beteiligung von Jungen Fahrern sowie eine starke Bedeutung von Alkoholunfällen. Aufgrund der Entwicklung des Verkehrsgeschehens, der Bevölkerung und deren Mobilitätsbedürfnisse ist parallel zum Unfallgeschehen insgesamt auch bei Nachtunfällen mit erheblichen Veränderungen seit 1985 zu rechnen. So ist seit 1985 (außer bei Fahrrädern) die Gesamtzahl der Unfälle mit Personenschaden sowohl bei Tag als auch bei Nacht gesunken, die Anteile der Nachtunfälle (außer bei Motorrädern) sind jedoch konstant bzw. sogar gestiegen. In der vorliegenden Untersuchung wurde zunächst die Entwicklung der Anzahl und der Schwere der Nachtunfälle seit 1991 analysiert. Nachfolgend wurden aus der detaillierten Analyse der Unfall- und Beteiligtenstruktur bei Nacht die besonderen Problembereiche des nächtlichen Unfallgeschehens abgeleitet. Grundsätzlich zeigt sich, dass Nachtunfälle besonders folgenschwer sind. So ereigneten sich im Jahre 2002 circa 28 % aller Unfälle mit Personenschaden bei Nacht, wogegen der Anteil der Getöteten bei Nachtunfällen an allen tödlich Verunglückten mit 42 % erheblich höher liegt. Betrachtet man allein die absoluten Unfallzahlen bei Nacht, scheint durch die hohen Unfallzahlen in den Berufsverkehrszeiten die kritische Zeit der Nachtunflle in dieser Zeitspanne zu liegen. Bereits die Differenzierung nach Wochentagen zeigt jedoch in den Wochenendnächten auch hohe Unfallzahlen über die ganze Nacht. Als kritische Zeit des Unfallgeschehens bei Nacht lässt sich somit die Zeit der Kernnacht zwischen 21:00 und 4:00 Uhr eingrenzen, insbesondere in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag. Dies gilt insbesondere für Landstraßen, aber auch für Autobahnen. Als besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer zeigten sich in der Untersuchung - wenngleich aus unterschiedlichen Gründen - die jungen Verkehrsteilnehmer zwischen 18 und 34 Jahren sowie die ungeschützten nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer. Als besonders nachttypische Unfallursachen zeigten "Alkohol" und "Gesschwindigkeit" vor allem außerorts einen bestimmenden Einfluss auf das Unfallgeschehen bei Nacht.
Basierend auf den Untersuchungen von Aulhorn und Harms hat die Deutsche Ophthalmologische Gesellschaft in ihren Empfehlungen zur Fahreignungsbegutachtung Grenzwerte für die Dämmerungssehschärfe festgelegt. Durch die Entwicklung auf dem Gebiet der Kraftfahrzeug-Scheinwerfertechnologie ist davon auszugehen, dass sich das Leuchtdichteniveau auf der Fahrbahn gegenüber den zugrundegelegten Fahrbahnleuchtdichten von Aulhorn und Harms verändert hat. Die Veränderungen sind in diesem Projekt zu erfassen und für die Überprüfung der Grenzwerte für die Dämmerungssehschärfe zu berücksichtigen. Untersuchungen von 1.701 Probanden, die keine Anforderungen bezüglich der Sehleistung erfüllen mussten, mit einem Mesoptometer II zeigen, dass die Ergebnisse von Aulhorn und Harms trotz unterschiedlicher Probandenkollektive bestätigt werden können. Die Ergebnisse für die Untersuchungsparameter, die von der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft vorgeschlagen werden, zeigen keine signifikanten Unterschiede. Untersuchungen mit einem Head-Up-Display zeigen, dass der erreichbare Kontrast unter realen statischen Verkehrsbedingungen im Mittel um etwa eine Kontraststufe unterhalb der Werte liegt, die mit dem Mesoptometer ermittelt wurden. Unter dem Einfluss des Fahrens eines Kraftfahrzeugs reduzieren sich die erreichbaren Kontraste weiter. Gegenüber den Fahrbahnleuchtdichten, auf denen die Arbeit von Aulhorn und Harms basiert, liegen die Leuchtdichten heutiger Scheinwerfersysteme auf Asphaltoberflächen etwa um den Faktor k = 3 oberhalb. Eine Erhöhung der Leuchtdichte muss generell zu einer Erhöhung der Dämmerungssehschärfe führen, da das Adaptationsniveau und somit die Leistungsfähigkeit des menschlichen Auges angehoben wird. Untersuchungen der Dämmerungssehschärfe mit dem Mesoptometer und der Pelli-Robson-Tafel deuten auf eine Beziehung hin, die es in Zukunft ermöglichen könnte, die Dämmerungssehschärfe anhand von Untersuchungen unter tagesähnlichen Bedingungen zu bestimmen.
Der Allgemeine Deutsche Automobilclub e. V. (ADAC) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veranstalteten am 7. und 8. Oktober 2003 in Wiesbaden ihr 5. Symposium "Sicher fahren in Europa". Nach 1991, 1994, 1997 und 2000 trafen sich erneut über 200 Fachleute aus Wissenschaft, Politik, Verwaltung, Industrie, Wirtschaft und Verbänden aus ganz Europa und einigen außereuropäischen Ländern, trugen neue Forschungsergebnisse vor und erörterten aktuelle Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr. Dabei ging es in Vortrags- und Diskussionsbeiträgen vor allem darum, folgende verkehrspolitischen Herausforderungen und Entwicklungen für eine europaweite Verkehrssicherheitsarbeit zu beleuchten: - die Umsetzung des 3. Verkehrssicherheits-Aktionsprogrammes der EU-Kommission bis 2010, dessen Diskussion gerade begonnen hat, - die zusätzlichen Probleme und Herausforderungen für die Verkehrssicherheit, die ab 2004 durch den EU-Beitritt von 10 weiteren Mitgliedsländern entstehen, - das Bestreben vieler EU-Mitgliedsstaaten, ihre nationale Identität und ihre regionalen Besonderheiten auch auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit zu bewahren, um die Akzeptanz und Effizienz von praktischen Maßnahmen zu sichern, ein Ziel, dem sich auch der "EU-Konvent zur Zukunft Europas" verschrieben hat. Diesen ebenso aktuellen wie grundsätzlichen Anforderungen entsprach das Veranstaltungsprogramm mit seinen verkehrspolitischen Eröffnungs-vorträgen und mit drei Fachsitzungen - zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, - der Verbesserung der Straßensicherheit und - zur Verbesserung des Verhaltens von Verkehrsteilnehmern. Eine Podiumsdiskussion "Zur Harmonisierung von Verkehrsüberwachung und Sanktionen" schloss die Veranstaltung ab.
Fahrerinformations- und Fahrerassistenzsysteme (FIS/FAS), die während der Fahrt zusätzliche, den Fahrer entlastende Funktionen anbieten, können durch damit verbundene Bedienvorgänge Aufmerksamkeit beanspruchen und in der Folge durch visuelle Ablenkung und mentale Beanspruchung unerwünschte sicherheitsrelevante Veränderungen des Fahrverhaltens hervorrufen. Allerdings stellt die Interaktion mit Fahrerinformationssystemen bei fortschreitender Übung zunehmend geringere Aufmerksamkeitsanforderungen. Dieser Effekt des Kompetenzerwerbs ist bei der Beurteilung der sicherheitskritischen Fahrerbeanspruchung zu beachten. In einem Fahrversuch wurde die Veränderung von Ablenkungswirkungen als Folge des Kompetenzerwerbs in der Bedienung von Fahrerinformationssystemen untersucht. Als Aufgabe wurde die Zieleingabe in ein Navigationssystem gewählt. Zwei Navigationssysteme mit unterschiedlichen Mensch-Maschine-Schnittstellen wurden dabei eingesetzt. Mit denselben Systemen wurden in weiteren Trainingsstudien Daten zum Kompetenzerwerb für drei Altersgruppen erhoben. Als Methode zur kondensierten Beschreibung der Kompetenzerwerbsverläufe wurde die Schätzung von Potenzfunktionsparametern verwendet. Aufgrund unterschiedlicher Bedienelemente und abweichend konzipierter Eingabedialoge führten die Systeme wie erwartet zu deutlichen Unterschieden in der Fahrerbeanspruchung. Auch der Lernverlauf von Fahrern mittleren Alters und von älteren Fahrern wich erheblich voneinander ab. Jüngere Fahrer erreichten deutlich kürzere Bearbeitungszeiten mit beiden Systemen. Auswertungen des Blickverhaltens im Fahrversuch ergaben umfangreiche Datensätze zur visuellen Ablenkung in verschiedenen Fahrbedingungen. Der Kompetenzerhalt nach einigen Monaten war außer in der Gruppe älterer Fahrer fast vollständig. Es war kein Transfer zwischen den deutlich verschiedenen Systemen festzustellen. Die Schätzung von Potenzfunktionsparametern hat sich insgesamt als Methode zur Beschreibung des Kompetenzerwerbs bewährt. In einer weiteren Studie wurde die erste Phase des Kompetenzerwerbs für vier unterschiedliche Navigationssysteme mit der Okklusionsmethode untersucht, die als Bewertungsverfahren der visuellen Beanspruchung durch Fahrerinformationssysteme vorgeschlagen ist. Die Projektstudien leisten damit auch einen Beitrag zur Methodenentwicklung und zur Einschätzung der sicherheitsrelevanten Auswirkungen von Fahrerinformationssystemen.
Es wird über aktuelle Arbeiten zur Unfallprävention bei jungen Fahrern und Fahranfängern berichtet. Hierzu hat im Oktober 2001 die internationale Konferenz "Junge Fahrer und Fahrerinnen" stattgefunden. Außerdem wird auf die Auswertung internationaler Erfahrungen mit neuen Maßnahmenansätzen zur Unfallprävention bei jungen Fahrern und Fahranfängern und die Einrichtung einer Projektgruppe "Begleitetes Fahren" der Bundesanstalt für Straßenwesen hingewiesen.
The Swedish National Road Administration (SNRA), the Japanese Automobile Research Institute (JARI) and the Federal Highway Research Institute (BASt) are co-operating in the International Harmonized Research Activities on Intelligent Transportation Systems (IHRA-ITS). Under this umbrella a joint study was conducted. The overall objective of this study was to contribute to the definition and validation of a "battery of tools" which enables a prediction and an assessment of changes in driver workload due to the use of in-vehicle information systems (IVIS) while driving. In this sense \"validation\" means to produce empirical evidence from which it can be concluded that these methods reliably discriminate between IVIS which differ in terms of relevant features of the HMI-design. Additionally these methods should also be sensitive to the task demands imposed on the driver by the traffic situation and their interactions with HMI-design. To achieve these goals experimental validation studies (on-road and in the simulator) were performed in Sweden, Germany and Japan. As a common element these studies focused on the secondary task methodology as an approach to the study of driver workload. In a joint German-Swedish on-road study the Peripheral Detection Task (PDT) was assessed with respect to its sensitivity to the complexity of traffic situations and effects of different types of navigation systems. Results show that the PDT performance of both the German and the Swedish subjects reflects the task demands of the traffic situations better than those of the IVIS. However, alternative explanations are possible which will be examined by further analyses. Results of this study are supplemented by the Japanese study where informational demands induced by various traffic situations were analysed by using a simple arithmetic task as a secondary task. Results of this study show that relatively large task demands can be expected even from simple traffic situations.
Im zurückliegenden Jahrzehnt wurden außerhalb Deutschlands neue Maßnahmenansätze zur Verringerung der überdurchschnittlichen Unfallverwicklung junger Fahrer und Fahranfänger erprobt. Diese Ansätze - Zweiphasige Fahrausbildung, Begleitetes Fahren und Gestufter Fahrerlaubniserwerb - wurden der deutschen Öffentlichkeit auf dem Zweiten Internationalen Kongress "Junge Fahrer und Fahrerinnen" am 29./30. Oktober 2001 in Wolfsburg vorgestellt. Der vorliegende Bericht führt in die Konzepte der Maßnahmen ein und wertet sie unter dem Gesichtspunkt ihres in wissenschaftlichen Untersuchungen nachgewiesenen Beitrags zur Absenkung des Unfallrisikos aus. Dabei zeigt sich, dass mit dem Begleiteten Fahren und dem Gestuften Fahrerlaubniserwerb zwei Ansätze eine hohe Sicherheitswirksamkeit entfalten konnten, die in Deutschland bisher nicht, beziehungsweise nur in Einzelaspekten, zur Anwendung kamen. Vor diesem Hintergrund wird der Frage nachgegangen, ob in Deutschland die Voraussetzungen für eine Übertragbarkeit der im Ausland erfolgreichen Maßnahmenansätze vorliegen. Die Voraussetzungen können dann als gegeben betrachtet werden, wenn sich auch unter den deutschen Verkehrs- und Fahrausbildungsverhältnissen (1) der Höhepunkt des Unfallrisikos am Anfang der Fahrerkarriere und (2) eine anschließende, durch zunehmende Fahrpraxis bedingte Verringerung des Unfallrisikos zeigen. Bisher ging man bei einem Großteil der jungen Fahranfänger in Deutschland von einem zeitlich versetzten Gefährdungsschwerpunkt aus, der sich aufgrund der Aufgabe einer anfänglichen Vorsichtshaltung und der Übernahme negativer Vorbilder aus dem realen Verkehrsgeschehen etwa ein halbes bis ein Jahr nach dem Fahrerlaubniserwerb einstellt. Für die Prüfung, ob die genannten Voraussetzungen in Deutschland vorliegen, konnten verschiedene Datenquellen zum Unfallgeschehen bei Fahranfängern in Deutschland herangezogen werden. Es handelt sich dabei um eine aktuelle Re-Analyse von Daten der BASt-Untersuchung zur Legalbewährung von Fahranfängern (HANSJOSTEN & SCHADE 1997), eine aktuelle Sonderauswertung der BASt zur Verteilung von Fahranfängerunfaellen im Jahr 2000 nach der Dauer des Fahrerlaubnisbesitzes und eine empirische Untersuchung an Fahranfängern aus dem Jahr 1984 zur Unfallbeteiligung im ersten Jahr ihrer Fahrerkarriere (HAAS 1987). Die Daten belegen für Deutschland eine hohe Anfangsgefährdung von Fahranfängern und ein mit wachsender Fahrpraxis verringertes Unfallrisiko. Entsprechend kommt der Bericht zu der Empfehlung, die Übertragbarkeit der ausländischen Erfahrungen auf deutsche Verhältnisse im Rahmen einer Projektgruppe zu überprüfen, gegebenenfalls ein praktikables Modellkonzept für Deutschland zu entwickeln sowie eine Begleituntersuchung zur Modellerprobung vorzusehen. Zum Abschluss wird ein Ausblick auf Modelle des Begleiteten Fahrenlernens gegeben, die in Europa bereits realisiert sind.
Kraftfahrer, die an einem Kurs zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung gemäß Paragraf 11 Absatz 10 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) teilnehmen, benötigen nach Abschluss der Maßnahme außer der Teilnahmebescheinigung in der Regel keinen weiteren Eignungsnachweis. Nicht zuletzt aus diesem Grund verknüpft der Gesetzgeber mit der Anerkennung solcher Kurse wissenschaftliche Qualitätsnachweise, die in Paragraf 70 FeV beschrieben sind. Zur Präzisierung dieser Anforderungen hat die Bundesanstalt für Straßenwesen im Januar 2000 ein Expertengespräch ausgerichtet. Die daraus resultierenden Empfehlungen wurden in einem Ergebnisprotokoll festgehalten und haben ihren Niederschlag im vorliegenden Leitfaden zur Anerkennung von Kursen gemäß Paragraf 70 FeV gefunden. Er bezieht sich vornehmlich auf das Kurskonzept auf wissenschaftlicher Grundlage (Paragraf 70 Absatz 1 Nummer 1 FeV) , die Geeignetheit der Kurse (Paragraf 70 Absatz 1 Nummer 2 FeV) und den Nachweis der Kurswirksamkeit (Paragraf 70 Absatz 1 Nummer 4 FeV).
Berichtet wird über die Ergebnisse eines bei der BASt durchgeführten Expertengesprächs zu den Anforderungen von Anlage 5(2) der Fahrerlaubnisverordnung, in der die Begutachtung der psychischen Leistungsfähigkeit von Personen in der Fahrgastbeförderung geregelt ist. Es werden die bisherigen Erfahrungen in der Begutachtung wiedergegeben, Handlungsbedarf für Verwaltungspraxis und Forschung wird aufgezeigt.
Im Rahmen des weltweiten ESV-Programmes (Enhanced Safety of Vehicles) werden seit mehreren Jahren internationale Forschungsbemühungen unternommen (International Harmonized Research Activities, IHRA), um im Vorfeld der Gesetzgebung die wissenschaftlichen Grundlagen gemeinsam zu erarbeiten. Ziel der IHRA-Arbeiten ist es, auf der Grundlage dieser Forschungsergebnisse die Harmonisierung der Vorschriften zu erleichtern. Eine besondere Aktivität bezieht sich auf Intelligent Transportation Systems (ITS). Im vorliegenden Beitrag wird die Aufgabe dieser IHRA-ITS-Arbeiten geschildert, sowie der derzeitige Stand der Forschungsbemühungen beschrieben. Es zeigt sich, dass die beschriebene Sicherheitsbewertung eine Fülle von Fragestellungen aufwirft und weitere Forschungsanstrengungen erfordert. Die zukünftigen Bemühungen sind darauf gerichtet, in internationaler Zusammenarbeit und Arbeitsteilung die als besonders wichtig erkannten Themen zur Bewertung der fahrzeugseitigen Fahrerassistenzsysteme zu bearbeiten.
Vorgestellt werden die Ergebnisse zweier Befragungen von Autofahrern in den alten und neuen Bundesländern zu ihren Einstellungen zu Themen der Verkehrssicherheit. Dabei werden die Antworten einer Befragung von 1990/1991 mit denen einer erneuten Befragung 1996/1997 vor allem vor dem Hintergrund veränderter rechtlicher Grundlagen in den neuen Bundesländern verglichen. Die Ergebnisse machen deutlich, wie sehr die Einstellungen der Autofahrer von Normen und Erfahrungen, die in ihrem Lande vorliegen, abhängig sind.
Berichtet wird über eine Studie, aus der ein stichprobentheoretisches Konzept zur Abschätzung des Ausmaßes des Drogen- und Medikamentenmissbrauchs bei Kraftfahrern inklusive einer Kostenschätzung erarbeitet wurde. Für das Konzept wurden die Ergebnisse einer bundesweiten Befragung bei Blutuntersuchungsinstituten sowie Informationen der Landespolizeien und der Innenministerien berücksichtigt.
In Wiederholung einer Erhebung aus dem Jahr 1988/89 wurden alle schweren Unfälle junger Fahrer analysiert, die sich im Rahmen des nächtlichen Freizeitgeschehens im Zeitraum von September bis November 1995 auf den Straßen der Bundesrepublik ereignet haben. Die Befunde der Analyse wurden in aktuelle Informationen zum Freizeit- und Verkehrsverhalten junger Fahrer eingeordnet. Nächtliche Freizeitunfälle ereignen sich hauptsächlich nach dem Besuch von Discos, Kneipen, privaten Parties und Feten. Für 18- bis 24-jährige stehen Disco-Unfälle, für 25- bis 34-jährige Unfälle im Zusammenhang mit Kneipenbesuchen an erster Stelle. Gemessen an der durchschnittlichen Anzahl pro Unfall getöteter und schwerverletzter Pkw-Insassen erwiesen sich Disco-Unfälle als die folgenschwersten nächtlichen Freizeitunfälle, was unter anderem auch in der hohen durchschnittlichen Insassenzahl der Unfallfahrzeuge begründet ist. Obwohl sich nächtliche Freizeitunfälle junger Fahrerinnen und Fahrer meist infolge mehrerer ungünstiger Faktoren ereignen, wäre die Mehrzahl dieser Unfälle ohne den Einfluss von Alkohol vermeidbar gewesen. Der Zeitvergleich des Unfallgeschehens im Zusammenhang mit Disco-Fahrten lässt den Schluss zu, dass sich die Anzahl schwerer nächtlicher Disco-Unfälle im Jahre 1995 gegenüber 1988/89 insgesamt erheblich reduziert hat. Veränderte Bedingungen des Freizeitverhaltens, ein sinnvollerer Umgang mit dem Auto und ein moderateres Trink-/Fahrverhalten sind die wichtigsten Erklärungsansätze dieser positiven Entwicklung. Gleichwohl kristallisiert sich nach wie vor eine besondere Teilgruppe junger nachtmobiler Fahrer heraus, die auf psychologischer Ebene weniger durch eine rationale als emotionale Verhaltenssteuerung und ein erhöhtes subjektives Sicherheitsgefühl gekennzeichnet ist. Gezielte Verkehrssicherheitsmaßnahmen für diese besonders gefährdete Gruppe sollten zu einem möglichst frühen Zeitpunkt, das heißt weit vor dem Beginn der Fahrausbildung, korrigierenden Einfluss nehmen. Hierbei sollten bildungs- und berufsgruppenspezifische Kontexte des Risikoverhaltens Berücksichtigung finden. Die besondere Unfallsituation in den östlichen Bundesländern, in denen sich 40 Prozent aller registrierten schweren nächtlichen Freizeitunfälle ereigneten, verweist auf die Notwendigkeit der Durchführung gezielter Schwerpunktmaßnahmen vor Ort.
Die Autorin stellt ein Schulungsprogramm für Polizeibeamte vor. Sie sollen in die Lage versetzt werden, drogenbeeinflusste Fahrer besser und schneller zu erkennen. Einbezogen in dieses Schulungsprogramm wurden auch verkehrsrelevante psychotrope Medikamente, weil diese oft als Drogenersatzmittel oder in übertherapeutisch hohen Dosen missbräuchlich konsumiert werden.
Es wird über ein Schulungsprogramm referiert, das von einer Expertengruppe entwickelt wurde und der Entdeckung von unter Drogen stehenden Kraftfahrern durch Polizeibeamte dient. Die Expertengruppe setzte sich aus Verkehrs- und Rechtsmedizinern, Toxikologen, Ärzten, Juristen und Polizeischulungsbeamten zusammen. Die Verbreitung des Schulungsprogramms wird über Multiplikatorenseminare und Praxisseminare erfolgen. Inhalte des Schulungsprogramms sind Epidemiologie, Rechtsfragen, Drogenwirkungen, Stoffkunde, Verdachtsgewinnung und Beweissicherung. Die Expertengruppe konzipierte einen Protokollbogen für polizeiliche Beobachtungen, die viele Punkte aus den bereits vorhandenen Protokollen zur Feststellung von Trunkenheitsfahrten enthalten. Zusätzlich sind Beobachtungen der Augenbindehäute, des Durchmessers und der Reaktion der Pupillen aufgeführt. Außerdem wird nach Änderungen des Verhaltens während der polizeilichen Maßnahme gefragt. In den Multiplikatorenseminaren geht es um die Ausbildung der Dozenten, die das gewonnene Wissen in Praxisseminaren an Kollegen weitergeben. Es wurden bereits Pilotveranstaltungen durchgeführt.
Die Projekte der begleitenden Untersuchungen führten zu Befunden und Empfehlungen für verschiedene Maßnahmenebenen. Für alle Träger des Programms ist ein periodisches Monitoring zur Lage der Verkehrssicherheit und über den Stand der Maßnahmen erforderlich. Die Geschwindigkeits- und Unfallerhebungen zeigen unter anderem folgende Verkehrssicherheitsprobleme auf: Pkw fuhren außerorts auf Bundesstraßen mit und ohne Alleen 1994 und 1995 deutlich schneller als 1993; bei Dunkelheit fuhren Pkw und Lkw noch schneller als bei Helligkeit. Durch Deckenerneuerung auf zweistreifigen Bundesstraßen stiegen die Unfälle an, vor allem die Unfälle mit Getöteten und Verletzten und besonders auf ebenen Strecken. Männliche Fahrer aus den neuen Bundesländern fahren risikoreicher als die aus den alten Ländern. Mittelmarkierungen in Alleen wirken eher geschwindigkeitserhöhend. Die Gurtanlegequoten entsprechen in Brandenburg mittlerweile den Quoten der anderen Länder. Die Analysen der Verkehrsüberwachung durch Polizei und Kommunen bestätigen die zügige Umsetzung der Regelungen und Erlasse zur Neuformierung der Überwachungsorgane. Die vorschulische Verkehrserziehung fand im Gegensatz zur schulischen noch zu selten statt. Zur Verkehrsaufklärung wurden neue Wege des Sponsorings, der Medienbeteiligung und -darstellung mit der Kampagne "Brandenburg soll besser fahren" gefunden.
Im Zeitraum 1991/92 wurde in 15 europäischen Ländern eine Vergleichsstudie zu den Einstellungen und Meinungen von Autofahrern durchgeführt (das sogenannte SARTRE-Projekt). Anhand der dabei erhobenen Daten wurden Sekundäranalysen zur Altersgruppe der 18- bis 24-jährigen Autofahrer vorgenommen. Die Sekundäranalysen beruhen auf deskriptiven Vergleichen der Altersgruppen in den verschiedenen europäischen Ländern und varianzanalytischen Berechnungen. Wenn diese Berechnungen zu eher geringen Varianzaufklärungen geführt haben, ist dies auch in der schlechten Anpassung der abhängigen Variablen an der Normalverteilung begründet. Kleinere Effekte, vor allem die berichteten Interaktionseffekte, sind daher auch bei Vorliegen signifikanter Werte nur mit Vorbehalt zu interpretieren. Insgesamt lassen die Ergebnisse der Sekundäranalysen folgende Aussagen zum jungen Fahrer zu: 1. Junge Fahrer machen in den einzelnen europäischen Ländern unterschiedliche Anteile an den jeweiligen Fahrerpopulationen aus. Auch der Anteil der Frauen unter den jungen Fahrern schwankt beträchtlich. Bereits unter Berücksichtigung dieser beiden soziodemografischen Basismerkmale ergeben sich für die Verkehrssicherheitsarbeit in Europa unterschiedliche Gewichtungen. Der Anteil junger männlicher Fahrer ist besonders groß in den südeuropäischen Ländern. 2. Bei den meisten Meinungs- und Einstellungsfragen ist die Variabilität im Antwortverhalten zwischen den Fahrerpopulationen der Länder größer als die Variabilität der Altersgruppen innerhalb der Länder. Dies gilt insbesondere für den Themenkomplex "Sicherheitsgurt", mit Abstrichen auch für das Problemfeld "Alkohol und Fahren". Das Antwortverhalten der jungen Fahrer liegt hier in aller Regel im Trend nationaler Gewohnheiten und weicht nicht auffällig von den Meinungen und Einstellungen der übrigen Fahrer im eigenen Land ab. 3. Bei denjenigen Fragen, die die Einstellung zu geschwindigkeitsorientiertem und regelabweichendem Fahrverhalten und das damit verbundene Risiko betreffen, ist die Variabilität der Altersgruppen meist größer als die der Länderstichproben insgesamt. Die Bereitschaft, das - meist unterschätzte - Risiko hoher und regelabweichender Fahrgeschwindigkeiten einzugehen, scheint junge Fahrer - insbesondere junge männliche Fahrer - in Europa zu verbinden. Dieses Ergebnis der Sekundäranalyse ist sicher nicht überraschend, könnte aber eine inhaltliche Ausrichtung liefern, wenn es darum geht, europaweite Aufklärungsmaßnahmen für junge Fahrer in die Wege zu leiten.
Auf der Grundlage von repräsentativen Befragungen in 15 europäischen Ländern werden Verhaltensgewohnheiten, Einstellungen und Wertvorstellungen der Bevölkerung (inbesondere der Autofahrer) miteinander verglichen. Der deutsche Bericht über die Befragung der 17.430 Autofahrer enthält Detailinformationen zu folgenden Themen: Bewertung der Verkehrssicherheit; Fahrgewohnheiten und Risikowahrnehmung; Fahrleistungen und Wertvorstellungen bei der Anschaffung von Pkw; Einstellungen und berichtetes Verfahren zum Sicherheitsgurt, zu den Fahrgeschwindigkeiten und zum Problemfeld "Alkohol und Fahren"; Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen und Akzeptanz von europa-einheitlichen Regelungen; Einschätzung der Verkehrssicherheit in anderen Ländern im Verhältnis zur Sicherheit im eigenen Land. In aller Regel nehmen deutsche Autofahrer/innen mittlere Positionen im deutlichen Nord/Südgefälle ein. Bei komplexeren Analysen der Daten schälte sich der Einfluss nationaler Regelungen auf die Ausprägung von Verhaltensgewohnheiten und -einstellungen deutlich heraus (zum Beispiel die Relevanz gesetzlicher Gurtregelungen, die Geschwindigkeitseinstellungen in Abhängigkeit von der jeweiligen Regelung sowie eine positivere Einstellung zum Gesetz bei niedrigeren Promillegrenzen).
Nach einer Reisebusunfallserie im Jahre 1992 wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragt ein Expertengespräch durchzuführen und eine Projektgruppe einzurichten, um Schwachstellen im Sicherheitssystem des Reisebusverkehrs aufzudecken, Verbesserungsvorschläge zu erarbeiten und den Forschungsbedarf zu identifizieren. Der Beitrag befasst sich schwerpunktmäßig mit den ökonomischen Rahmenbedingungen und der Sicherheit, den Ausbildungs- und Eignungsfragen der Busfahrer, deren Belastung und Beanspruchung, der Einhaltung und Kontrolle von Vorschriften, der Erhöhung der kraftfahrzeugtechnischen Sicherheit sowie dem Notfall- und Unfallmanagement. Zur Weiterentwicklung des Sicherheitssystems wird eine auf breite Mitwirkung auch von Beteiligten angelegte Sicherheitsforschung für den Wirtschaftsverkehr empfohlen. Aus den untersuchten Feldern werden Empfehlungen abgeleitet und der notwendige Forschungsbedarf aufgeführt.