83 Unfall und Mensch
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In den einführenden Bemerkungen zur Zweiten Internationalen Konferenz "Junge Fahrer und Fahrerinnen", die am 29. und 30. Oktober 2001 stattfand, wird darauf hingewiesen, dass trotz nachhaltiger Verkehrssicherheitsaktivitäten das Unfallrisiko junger Fahrer im letzten Jahrzehnt nicht in zufriedenstellendem Umfang verringert werden konnte. Der Rückgang bei den Unfällen mit Getöteten bewegte sich innerhalb des allgemeinen Trends und war bei den 18- bis 20-jährigen Fahrern nicht mit einer Reduzierung ihres mehrfach höheren Risikos gegenüber älteren Autofahrern verbunden. Die Thematik der Konferenz richtete sich verstärkt auf den Maßnahmenbereich und widmete sich neben der Sicherheitskommunikation insbesondere der Fahreraus- und -weiterbildung, der schulischen Mobilitätserziehung im Zusammenhang mit der motorisierten Verkehrsteilnahme sowie der Verhaltensbeeinflussung nach dem Fahrerlaubniserwerb durch rechtliche Regelungen. Damit umfasste sie das gesamte zur Verfügung stehende Spektrum kommunikativer, edukativer und legislativer Interventionsmöglichkeiten zur Gewährleistung eines sicheren Starts in die Fahrkarriere. In drei Arbeitskreisen wurden die Themenbereiche Verkehrssicherheitskampagnen, Maßnahmen vor dem Fahrerlaubniserwerb sowie Maßnahmen nach dem Fahrerlaubniserwerb behandelt. In einem vierten Arbeitskreis tauschten sich junge Fahranfänger aus mehreren europäischen Ländern über ihre unterschiedlichen Erfahrungen auf dem Weg zum Autofahren aus und leiteten daraus Schlussfolgerungen für zielführende Präventionsansätze ab. Die Beiträge belegen die große Bandbreite innovativer und Erfolg versprechender Maßnahmenansätze, die in Konzeptüberlegungen für die Praxis Berücksichtigung finden sollten.
Das Unfallgeschehen der Radfahrer wird analysiert. Ein erheblicher Anteil der Unfälle ereignet sich ohne Beteiligung motorisierter Fahrzeuge als Alleinunfall, bei Kollisionen mit Fußgängern oder Radfahrern. Viele Alleinunfälle werden nicht angezeigt, daher gibt es eine große Dunkelziffer. Das Schwergewicht der unfallbeteiligten Radfahrer liegt bei Kindern/Jugendlichen und bei Senioren. Der Anteil der Radfahrer als Hauptverursacher liegt bei ca. 47%. Hauptunfallstellen sind Kreuzungen und Einmündungen mit je über 28 %. Auf gesonderten Radwegen ist das Radfahren nur wenig sicherer als auf Straßen ohne Radwege; hinsichtlich der Unfallschwere ist das Bild uneinheitlich. Das Unfallgeschehen an Knotenpunkten wird genauer beschrieben.
Für die Gruppe der 18- bis 24-Jährigen besteht auch weiterhin das höchste Risiko, bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet zu werden. Diese Tatsache begründet die Notwendigkeit, sich auch in Zukunft intensiv der Verbesserung der Verkehrssicherheit dieser Altersgruppe zu widmen. Verschiedene Formen der Ansprache sind dabei ein zielführender Weg, junge Fahrerinnen und Fahrer im Hinblick auf die Gefahren im Straßenverkehr zu sensibilisieren und somit auch längerfristig ihre Einstellungen und Verhaltensweisen zu verändern. Die vorliegende Studie knüpft unmittelbar an die JUFA-Studie der BASt aus dem Jahr 2012 an, aus der umfassende Beschreibungen mehr oder weniger gefährdeter Lebensgruppen junger Fahrerinnen und Fahrer hervorgingen. Mit der Fortsetzung der JUFA-Studie wurden drei zentrale Ziele verfolgt: (1) eine stärkere Differenzierung der Lebensstilgruppen durch die Hinzunahme von Werthaltungen, (2) eine differenzierte Charakterisierung der Mediennutzung als Grundlage für die Entwicklung zielgruppenspezifischer Anspracheformen und (3) die Untersuchung des Zusammenhangs zwischen Persönlichkeitsmerkmalen, Lebensstilen, verkehrssicherheitsrelevanten Erwartungen und verschiedenen Formen der Mediennutzung. Um diese Ziele zu erreichen, wurde eine Repräsentativbefragung (N = 1.995) in der Zielgruppe der 15- bis 24-Jährigen durchgeführt. Die Erweiterung der Lebensstildefinition um die Werthaltungen führte zur Identifikation von neun Lebensstilgruppen, die sich hinsichtlich der Gefährdung im Straßenverkehr deutlich voneinander unterscheiden. Durch die Ausdifferenzierung der Lebensstilgruppen kristallisierten sich zwei unterschiedliche autozentrierte Typen heraus. Die höchste Unfallgefährdung besteht für den "autozentrierten Typ A", der große Ähnlichkeit mit dem gleichnamigen Lebensstiltyp aus der JUFA-Studie besitzt. Abgesehen von den klassischen Medien, die unterhaltsam über Autothemen berichten, sind Personen dieser Lebensstilgruppe prinzipiell sehr gut über Mobiltelefone, App-Anwendungen oder soziale Netzwerke erreichbar. Ihr relativ geringes Interesse an Verkehrssicherheit macht es jedoch erforderlich, sich in der Risikokommunikation einer angemessenen Strategie und "Verpackung" zu bedienen, um diese Zielgruppe erreichen zu können. Die Prüfung des theoretischen Modells dieser Studie im Rahmen von Pfadanalysen ergab eine sehr gute Anpassung an die empirischen Daten für alle Lebensstilgruppen und beide Geschlechter. Diese Ergebnisse stützen damit erneut die im JUFA-Projekt entwickelten theoretischen Grundlagen und empfehlen ihre Anwendung in der zukünftigen Forschung und bei Umsetzung von Maßnahmen im Bereich der Risikokommunikation. Für eine solche Umsetzung, in der zielgruppenspezifische strategische und inhaltliche Aspekte zu berücksichtigen sind, bietet der hohe Differenzierungsgrad der Beschreibungen der neun Lebensstilgruppen eine breite empirische Grundlage.
Mit der vorliegenden Studie werden Zusammenhänge zwischen verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologischen und verkehrsbezogenen Daten älterer Verkehrsteilnehmer aufgezeigt. Grundlage hierfür bildet eine im Großraum Bonn durchgeführte Befragung von 4265 Personen mit einem Mindestalter von 60 Jahren. Besonders auffällig ist die vom Mikrozensus abweichende Auftretenshäufigkeit von Krankheiten. Dort sind es innerhalb dieser Altersgruppe lediglich 23 %, die an mindestens einer Krankheit leiden. Dagegen geben in der vorliegenden Studie etwa 29 % der Befragten eine und rund 46 % mehr als eine Krankheit an. Knapp 25 % sind nach eigenen Angaben gesund. Die Zahl der unter Krankheiten leidenden Personen dieser Altersgruppe wird nach den vorliegenden Ergebnissen in der Mikrozensus- Befragung deutlich unterschätzt. Die zentralen Ergebnisse der Befragung von Personen mit einem Mindestalter von 60 Jahren lauten wie folgt: • Zwei von drei Personen leiden an (mindestens) einer Krankheit. • Fast jeder Zweite leidet an mehr als einer Krankheit. • Jeder Dritte (37,6 %) ist am Herzen erkrankt. • Jeder Dritte (37,2 %) leidet unter Bluthochdruck. • Fast jeder Zweite ist in seiner Beweglichkeit eingeschränkt. • Fast jeder Fünfte klagt über Schlafstörungen. • Das Risiko eines Autounfalls ist für Personen mit mehr als einer Krankheit 2,6 mal so hoch wie für Gesunde. • Generell stellt sich mit zunehmendem Alter und bei Krankheit eine auf Sicherheit bedachte Veränderung des Fahrverhaltens ein. • Allerdings schränken Personen, die an einer Erkrankung des Nervensystems leiden, ihre Fahrgewohnheiten nicht angemessen ein. Obgleich neurologische Erkrankungen vielfach mit einer deutlichen Einschränkung verkehrssicherheitsrelevanter Funktionen einhergehen, werden diese Verschlechterungen offenbar nicht wahrgenommen. Das zeigt, dass wir es offensichtlich mit einer Risikogruppe zu tun haben, der in der zukünftigen Forschung mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte.
Die Projekte der begleitenden Untersuchungen führten zu Befunden und Empfehlungen für verschiedene Maßnahmenebenen. Für alle Träger des Programms ist ein periodisches Monitoring zur Lage der Verkehrssicherheit und über den Stand der Maßnahmen erforderlich. Die Geschwindigkeits- und Unfallerhebungen zeigen unter anderem folgende Verkehrssicherheitsprobleme auf: Pkw fuhren außerorts auf Bundesstraßen mit und ohne Alleen 1994 und 1995 deutlich schneller als 1993; bei Dunkelheit fuhren Pkw und Lkw noch schneller als bei Helligkeit. Durch Deckenerneuerung auf zweistreifigen Bundesstraßen stiegen die Unfälle an, vor allem die Unfälle mit Getöteten und Verletzten und besonders auf ebenen Strecken. Männliche Fahrer aus den neuen Bundesländern fahren risikoreicher als die aus den alten Ländern. Mittelmarkierungen in Alleen wirken eher geschwindigkeitserhöhend. Die Gurtanlegequoten entsprechen in Brandenburg mittlerweile den Quoten der anderen Länder. Die Analysen der Verkehrsüberwachung durch Polizei und Kommunen bestätigen die zügige Umsetzung der Regelungen und Erlasse zur Neuformierung der Überwachungsorgane. Die vorschulische Verkehrserziehung fand im Gegensatz zur schulischen noch zu selten statt. Zur Verkehrsaufklärung wurden neue Wege des Sponsorings, der Medienbeteiligung und -darstellung mit der Kampagne "Brandenburg soll besser fahren" gefunden.
Die Aufrechterhaltung von Mobilität im Seniorenalter und die mit ihr verbundene Krankheitsprophylaxe sind gesamtgesellschaftlich und volkswirtschaftlich als hohes Gut anzusehen. Die Erhaltung der Mobilität im Alter ist jedoch gegen das Risiko einer möglichen Verkehrsgefährdung im Einzelfall sorgfältig abzuwägen. Information und Aufklärung im Sinne von Verkehrssicherheitsarbeit mit Senioren sind notwendig, um Senioren in ihren Bemühungen um die Aufrechterhaltung der für das Führen eines Kraftfahrzeuges erforderlichen körperlichen und geistigen Gesundheit zu unterstützen. Ein wesentliches Ziel jeder Maßnahme muss es sein, ältere Verkehrsteilnehmer in die Lage zu versetzen, ihre eigenen Defizite besser zu erkennen und bewusster zu kompensieren. Die Kompetenz und Bereitschaft des einzelnen Seniors, relevante Einschränkungen rechtzeitig zu erkennen und adäquate Kompensationsmaßnahmen zu ergreifen - gegebenenfalls auch eine nicht mehr vorhandene Fahreignung zu akzeptieren - trägt zur individuellen und allgemeinen Verkehrssicherheit entscheidend bei. Das Aufzeigen und gegebenenfalls die schrittweise Hinführung zur angemessenen Nutzung alternativer Mobilitätsmöglichkeiten (zum Beispiel öffentlicher Personennahverkehr, Taxi, etc.) sollten ebenfalls Teil einer jeden Maßnahme sein. Ausgehend von der Begründung des BGH-Urteils vom 20.10.1987 zur kritischen Selbstprüfung und unter Berücksichtigung der Meinungsbildung zur medizinischen Kraftfahrer-Eignungsbeurteilung in den "Begutachtungs-Leitlinien" hat der DVR für die Beratung älterer Verkehrsteilnehmer eine "Checkliste für ältere Kraftfahrer" erstellt. Anhand von 14 Fragen werden einige Hinweise zur momentanen Befindlichkeit, zu Erkrankungen, zu Arzneimitteln und zur geeigneten Planung der Fahrt gewonnen. Entscheidend für den Erfolg dieser Eigenbeurteilung ist der Hinweis, bei Zweifeln den Hausarzt aufzusuchen.
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.
Ziel des Projektes war die empirische Abklärung der Potenziale neuer Lehr-Lerntechnologien für die Optimierung der Fahranfängervorbereitung. Hierfür sollte ein Lernangebot entwickelt und evaluiert werden, dass fahraufgabenrelevante Kompetenzen unterstützt, die eine hohe Unfallrelevanz haben, bei Fahranfängern im Vergleich zu erfahrenen Kraftfahrern geringer ausgeprägt und in der Fahrausbildung nur beschränkt zu vermitteln sind. Vor diesem Hintergrund wurde die Förderung der Gefahrenwahrnehmung und damit verknüpfter Teilfertigkeiten (Blickverhalten, Situationsverständnis) als vielversprechender Ansatzpunkt identifiziert. Ausgehend von Erkenntnissen der Lehr-Lernforschung basiert das entwickelte Lernangebot auf dynamische Darstellungen sowie einer adaptiven Lernerfolgsrückmeldung. Die empirische Überprüfung der Vorteile eines multimedialen Lernangebots erfolgte in einer Fahrsimulatorstudie. Fahrschüler, die ein multimediales Training zur Gefahrenwahrnehmung erhielten, wiesen ein signifikant besseres Blickverhalten und ansatzweise auch ein besseres Fahrverhalten als konventionell geschulte Fahrschüler auf. Zudem war ihre Gefahrenwahrnehmung - gemessen am Blickverhalten - vergleichbar mit den Leistungen erfahrener Fahrer. Darüber hinaus wurde dem Einfluss von Gestaltungsmerkmalen auf den Lernerfolg nachgegangen. Lerneffekte konnten nur erzielt werden, wenn das Lernangebot sowohl dynamische Darstellungen als auch adaptive Rückmeldungen enthielt und zwei Übungseinheiten umfasste, so dass neben dem Blickverhalten auch das Situationsverständnis und die Ableitung von Verhaltenskonsequenzen geschult wurde. Angesichts dieser Befunde sowie untermauert durch die Validierung des Lernangebots kann davon ausgegangen werden, dass multimediale Lernanwendungen bei adäquater didaktischer Umsetzung dazu in der Lage sind, die notwendige Erfahrungsbildung zur Bewältigung von Gefahrensituationen in einem geschützten Umfeld zu fördern.
Auf Straßen mit - benutzungspflichtigen Radwegen, - nicht benutzungspflichtigen Radwegen, - Radfahrstreifen sowie - Schutzstreifen wurde das Unfallgeschehen sowie die Flächennutzung von fast 39.000 Radfahrern untersucht. Für jeden Anlagentyp wurde der Verkehrsablauf erfasst und Radfahrer befragt. Etwa 90 % der rechts fahrenden Radfahrer nutzen unabhängig von der Benutzungspflicht die Radwege beziehungsweise die Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen selber. Der Anteil regelwidrig Linksfahrender liegt bei 20 % bei Radwegen und bei 10 % bei markierten Führungen. Auf Radwegen begegnen Radfahrer seltener Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auf den Straßen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Bei markierten Führungen gehen die meisten Behinderungen auf regelwidrig haltende Kfz zurück. Auf mehreren untersuchten Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen kommen Radfahrer häufiger in kritische Situationen als auf Radwegen. Bei jedem Anlagentyp streuen die Unfalldichten und die Unfallraten in einem weiten Bereich. Die mittleren Unfallraten (Radfahrerunfälle bezogen auf die Radverkehrsstärke) der Straßen mit Radwegen liegen etwas höher als die der Straßen mit Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Jeder Anlagentyp weist jedoch auch hoch unfallbelastete Abschnitte auf. Die hier untersuchten Straßen mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen weisen nach Aufhebung der Benutzungspflicht " ebenso wie auch Straßen mit weiterhin benutzungspflichtigen Radwegen - eine niedrigere Unfalldichte als in den "Vorher"-Vergleichsjahren auf. Unabhängig von der Benutzungspflicht von Radwegen ereignen sich über 90 % der Unfälle in den Seitenbereichen. Die mittlere Unfallrate Rechtsfahrender ist bei anforderungsgerechten Radwegen niedriger als bei nicht anforderungsgerechten Radwegen und annähernd mit der Unfallrate anforderungsgerechter Radfahrstreifen vergleichbar. Ausreichenden Sichtbeziehungen zwischen der Radverkehrsanlage und Kraftfahrzeugen-Fahrstreifen sowie ausreichenden Sicherheitsräumen zu Kraftfahrzeugen-Parkständen kommt hohe Bedeutung für die Sicherheit zu. Nicht benutzungspflichtige Radwege werden vor allem wegen eines höheren subjektiven Sicherheitsempfindens oder aus Gewohnheit, aber auch aus Unkenntnis über die aufgehobene Benutzungspflicht genutzt. Typische Regelverstöße von Radfahrern sind nicht durch mangelndes Regelwissen bedingt. Stattdessen besteht sogar ein ausgeprägt deutliches Bewusstsein für Regelübertritte. Eine generelle Präferenz für einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungsergebnisse nicht getroffen werden. Ob bauliche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen sind oder nicht, ist für die Unfallbelastung des Radverkehrs und für die Flächennutzung fast aller Radfahrer nicht ausschlaggebend. Die Beachtung der technischen Entwurfsempfehlungen hat maßgeblichen Einfluss auf eine niedrige Unfallbelastung. Jugendliche und erwachsene Radfahrer sollten breiter über typische Gefahrenstellen bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen informiert werden.
The objectives of this paper are the analysis of the accident risk of drivers brain pathologies (Mild Cognitive Impairment, Alzheimer- disease, and Parkinson- disease), and the investigation of the impact of driver distraction on the accident risk of patients with brain pathologies, through a driving simulator experiment. The three groups of patients are compared to a healthy group of similar demographics, with no brain pathology. In particular, 125 drivers of more than 55 years old (34 "controls"" and 91 "patients") went through a large driving simulator experimental process, in which incidents were scheduled to occur. They drove in rural and urban areas, in low and high traffic volumes and in three distraction conditions (undistracted driving, conversation with a passenger and conversation through a mobile phone). The statistical analyses indicated several interesting findings; brain pathologies affect significantly accident risk and distraction affects more the groups of patients than the control one.