83 Unfall und Mensch
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Durch die langjährige Teilung Deutschlands haben sich die Verkehrssysteme in Ost und West weitgehend unabhängig voneinander entwickelt. So sind die Ausgangsbedingungen für die Verkehrsteilnehmer - andere Fahrzeuge, Fahrerlaubnisse und Fahrerfahrungen - sehr unterschiedlich. Ein Beispiel hierfür ist die Bedeutung von Motorrädern in Ost und West: Alltägliches Transportmittel hier, Mittel zur Freizeitgestaltung dort. Unterschiede zeigen sich ebenfalls bei der durchschnittlichen Gesamtfahrleistung eines Autofahrers, die er seit Fahrerlaubniserwerb erbracht hat, sie liegt im Westen bei 194.000 km, im Osten bei etwa 127.000 km. Auch die Einstellungen und Meinungen zum Straßenverkehr und zur Straßenverkehrssicherheit weichen teilweise voneinander ab: Bezogen auf westliche Autobahnen befürworten beispielsweise 56 Prozent der Bevölkerung im Westen gegenüber 73 Prozent im Osten ein generelles Tempolimit. Die Verkehrsteilnehmer im Osten räumen der polizeilichen Überwachung einen größeren Stellenwert ein, plädieren für niedrigere Promillegrenzen und sehen weit stärker als die Verkehrsteilnehmer im Westen im intensivierten Straßenbau einen Garanten für mehr Verkehrssicherheit. Der vorliegende Bericht liefert aufgrund einer repräsentativen Befragung einen umfassenden Überblick über die Verkehrsbeteiligung, die Einstellungen und Meinungen sowie die Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer in Ost und West. Insgesamt wurden 2.000 Personen in den alten und 2.500 Personen in den neuen Bundesländern befragt. Vorhandene Informationen über die Verkehrsteilnehmer in Ost und West werden durch die Ergebnisse dieses Berichtes teils bestätigt, teils differenziert und in vielerlei Hinsicht erweitert.
Im Straßenverkehr stellen Fahrten unter Alkoholeinfluss nach wie vor ein ernstes Verkehrssicherheitsproblem dar. Internationale Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass die Nutzung von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren (Alkohol-Interlocks, AII) in Kombination mit rehabilitativen Maßnahmen zu einer deutlichen Reduktion des Rückfälligkeitsrisikos von Trunkenheitsfahrern beiträgt. Da in Deutschland noch keine entfalteten Konzepte für entsprechende Maßnahmenansätze existieren, bestand ein wesentliches Projektziel in der Ausarbeitung eines umfassenden Programmkonzepts zur Etablierung eines bundesweit flächendeckenden Einsatzes von AII in Deutschland. Insbesondere sollte überprüft werden, ob die Anwendung eines Programms "Alkohol-Interlock in Kombination mit einer Rehabilitationsmaßnahme" für Trunkenheitsfahrer in Deutschland praktikabel ist und inwiefern ein solches Programm zur Erhöhung der Sicherheitswirksamkeit des bisherigen Maßnahmensystems beitragen könnte. Dazu wurden Kriterien für die Gruppe der Alkoholfahrer, die für ein AII-Programm in Frage kommen, definiert und eine Rehabilitationsmaßnahme erarbeitet, die auch die Erfahrungen mit der Trink-Fahr-Realität des einzelnen Trunkenheitsfahrers, wie sie sich im Datenspeicher der Wegfahrsperre widerspiegelt, thematisiert. Darüber hinaus wurden konkrete Anwendungsempfehlungen erarbeitet, die sich auf die Qualitätssicherung (u. a. bezüglich des Datenschutzes sowie dem Schutz vor Manipulationen), beteiligte Institutionen (Werkstätten, Service-Stellen, Träger von Rehabilitationsmaßnahmen), Ablaufprozesse und die Gruppe möglicher Teilnehmer beziehen. Insgesamt ist festzustellen, dass die Einführung von AII plus einer begleitenden Rehabilitationsmaßnahme das bisherige Maßnahmenspektrum des Deutschen Fahrerlaubnissystems sinnvoll ergänzen kann. Allerdings bedarf es für die Einführung eines AII-Programms in Deutschland einer entsprechenden gesetzlichen Grundlage.
Es wird ein Überblick über Nachschulungsmaßnahmen gegeben, die von der Projektgruppe "Kurse für auffällige Kraftfahrer" bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vorgeschlagen werden. Zunächst wird unterschieden zwischen Kursen für auffällig gewordene Kraftfahrer ohne Trunkenheitsdelikte und Kursen für alkoholauffällige Kraftfahrer. Die Nachschulungsmaßnahmen für Fahrer ohne Trunkenheitsdelikte belaufen sich zum einen auf Kurse auf freiwilliger Basis (Kurse für Kraftfahrer im Alter bis zu 23 Jahren; Kurse für Kraftfahrer ab 24 Jahre), zum anderen auf obligatorische Kurse (Teilnehmer Personen mit 14 Punkten bis 17 Punkten im Verkehrszentralregister). Die Zielgruppe für Kurse für alkoholauffällige Kraftfahrer umfasst Personen, die einmal oder wiederholt durch Trunkenheit im Straßenverkehr in Erscheinung getreten sind (ausgenommen alkoholbedingte Verkehrsverstöße im Sinne von Ordnungswidrigkeiten). Abschließend wird die Thematik der Qualifikation von Moderatoren abgehandelt (Begriffsbestimmung und Rahmenbedingung; Qualifikationserfordernisse im einzelnen; Eingangsqualifikation und Abschluss).
Der Bericht ist der letzte einer Serie, die über die Entwicklung und Erprobung von Kursen für auffällige Kraftfahrer informiert. Einleitend wird das Konzept der Nachschulung auffälliger Kraftfahrer in der Bundesrepublik Deutschland beschrieben und die Methodik der begleitenden Wirksamkeitsuntersuchung dargestellt. In diesem Zusammenhang werden Wirkung und Erfolg dieser Maßnahmen diskutiert. Für die Kurse für junge Fahrer ist das Entwicklungs- und Erprobungsstadium abgeschlossen. Die Effizienzuntersuchung erbrachte Hinweise auf eine allerdings nicht sehr deutliche Wirkung. Die Evaluation der Kurse für mehrfach auffällige Kraftfahrer ist ebenso wenig abgeschlossen wie die für alkoholauffällige Kraftfahrer. Für die letzte Gruppe liegen allerdings, soweit es sich um Kurse für Wiederholungstäter handelt, nach entsprechenden Zwischenergebnissen deutliche Hinweise nicht nur für eine Wirkung, sondern auch für einen Erfolg der Kurse vor. Der Bericht beinhaltet auch eine Wirtschaftlichkeitsanalyse (Kosten-Nutzen-Analyse) von Nachschulungsmaßnahmen und schließt mit Empfehlungen, die unter anderem darauf hinauslaufen, Fahrerlaubnis-Erstbewerber zunächst nur eine Fahrerlaubnis auf Bewährung für die besonders risikoreiche dreijährige Anfängerphase auszustellen. Für die Nachschulungskurse selbst wird nach Abschluss der Evaluationsarbeiten eine Einbindung in das bestehende Rechtssystem empfohlen.
Mit ihrem vierten Bericht beschreibt die Projektgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen Konzeption und Evaluation von Kursen für junge, auffällige Kraftfahrer. Behandelt werden der Versuchsaufbau der ersten Erprobung, Merkmale der Zielgruppe, rechtlicher Zuweisungsmodus, Evaluationsdesign, Methoden und Ergebnisse der Wirksamkeitsuntersuchung sowie Folgen aus der Legalbewährung der behandelten Kraftfahrer für zukünftige Bemühungen. Berichtet wird auch über die Entwicklung von Kursen für mehrfach auffällige Kraftfahrer, die von Fahrlehrern angeboten werden. Bei der Berichterstattung für Kurse für alkoholauffällige Kraftfahrer werden Zuweisungs- und Evaluationsprobleme ausführlich erörtert. In einer Zwischenbilanz empfiehlt die Projektgruppe die Einbindung von Kursen für wiederholt alkoholauffällige Kraftfahrer in das Fahrerlaubnisrecht schon vor Abschluss der Evaluationsstudie.
Die Veröffentlichung ist der dritte einer Reihe von Berichten einer Projektgruppe, die sich mit der Implementierung und Evaluation von Kursen für auffällige Kraftfahrer befasst. Es werden Implikationen einer geplanten Umorganisation des Verkehrszentralregisters für die Nachschulung diskutiert. Ergebnisse aus der Erprobung laufender Modellkurse auf der Basis freiwilliger Teilnahme werden vorgelegt. Für die Kurse mit alkoholauffälligen Kraftfahrern werden Rechtsgrundlagen mitgeteilt. Probleme der Zuweisung und Ergebnisse der Supervision der Moderatoren werden berichtet. Ausführungen über laufende und geplante Evaluationsarbeiten betreffen Kurse für junge Fahrer, mehrfach auffällige Fahrer und alkoholauffällige Fahrer.
In Anlehnung an Erhebungen über den Erziehungs- beziehungsweise Unterrichtsstil von Eltern und Lehrern wurde ein Fragebogen entwickelt, mit dem Fahrschüler und Fahrschülerinnen den Unterrichtsstil ihres Fahrlehrers danach beurteilen, ob einzelne Verhaltensweisen "niemals", "selten", "manchmal", "oft" oder "sehr oft" auftreten. Der Fragebogen umfasst 24 Items, von denen 12 ein für den Fahrschüler angenehmes Lernklima beschreiben und 12 ein unangenehmes. In einer großangelegten Feldstudie wurde dieser Fragebogen erprobt, indem er Fahrschülern während der Ausbildung und im Anschluss an die theoretische beziehungsweise praktische Fahrerlaubnisprüfung vorgelegt wurde. Insgesamt wurden 9654 verwertbare Fragebögen zurückgesandt, 5224 von Fahrschülern und 4430 von Prüflingen. Die Daten zum Lernklima wurden mit dem Geschlecht des Fahrschülers, seinem Alter und seiner Herkunft (Alte oder Neue Bundesländer) und dem Geschlecht des Fahrlehrers in Beziehung gesetzt. Dabei ergab sich, dass das Lernklima generell von Fahrschülerinnen, älteren Fahrschülern beziehungsweise Fahrschülerinnen und in den Neuen Bundesländern positiver eingeschätzt wird als von den übrigen Befragten. Das Geschlecht des Fahrlehrers hatte keinen Einfluss auf die Einschätzung des Lernklimas. Als Hinweis auf den Lernerfolg in der Fahrschule wurden die Variablen "Erfolg bei der ersten praktischen Prüfung" und "Anzahl der praktischen Fahrstunden bis zur ersten praktischen Prüfung" verwendet, wobei geringe Fahrstundenanzahlen für einen besseren Lernerfolg sprechen. Es zeigte sich, dass der Lernerfolg bei Fahrschülerinnen, älteren Fahrschülern beziehungsweise Fahrschülerinnen, in den Neuen Bundesländern und besonders schlechtem Lernklima geringer ist. In einer komplexen Datenauswertung wurde geprüft, wie diese Variablen zusammenwirken, ob und wie sich bestimmte Effekte verstärken beziehungsweise aufheben. Dabei war insbesondere die Frage von Interesse, ob bestimmte, für den Lern- und dabei vor allem für den Prüfungserfolg bedeutsame Faktoren durch das Lernklima verstärkt oder abgemildert werden können. Es zeigte sich, dass ansonsten für den Lernerfolg negative Ausgangsbedingungen durch ein günstiges Lernklima in erheblichem Umfang kompensiert werden können.
Gemäß Paragraf 72 Fahrerlaubnis-Verordnung müssen Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung, von Technischen Prüfstellen (Fahrerlaubnisprüfstellen) und von Stellen, die Kurse zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung durchführen (Paragraf 70) durch die Bundesanstalt für Straßenwesen akkreditiert sein. Ziel der Einrichtung der Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen bei der BASt im Jahre 1998 war die "Sicherung einer gleichmäßig hohen Qualität von Prüfungen, Begutachtungen und Kursen". Die Anforderungen an die zu akkreditierenden Träger sind im Internet (www.bast.de) ausführlich beschrieben. Das Akkreditierungsverfahren umfasst unter anderem die Überprüfung von Unterlagen und Begutachtungen vor Ort. Nach Erteilung der Akkreditierung, die Voraussetzung für die amtliche Anerkennung durch die Bundesländer ist, finden in den Folgejahren regelmäßig Überwachungen statt. Nach fünf Jahren ist eine Reakkreditierung erforderlich. Zurzeit sind rund 40 Träger von oben genannten Stellen akkreditiert.
Die Arbeit, die sich an die mit Fragen schulbezogener Verkehrserziehung und Verkehrssicherheitsarbeit befassten Verwaltungen, Verbänden und Institutionen richtet, soll eine Orientierung über Lehrziele auf allen Klassen suchen und in allen Schulformen vermitteln. Das tabellarisch zusammengestellte Material soll darüber hinaus der erziehungswissenschaftlichen Forschung Anhaltspunkte für vertiefende Arbeiten zur Lehrziel- bzw. Lehrstoffanalyse auf diesem Sektor geben. Nach der Darstellung der Zielsetzung (Ordnung von Lehrzielen zur Verkehrserziehung) wird der Aufbau einer Tyler-Matrix zur Verkehrserziehung beschrieben. Die Tyler-Matrix ist ein zweidimensionales Ordnungsschema, das Lehrziele so darstellt, dass sowohl der Inhaltsaspekt (Wahrnehmung, Körperbeherrschung, Antriebe und Emotionen, Regeln, Einstellungen, Technik, Umwelt, Verkehr allgemein usw.) Als auch der Verhaltensaspekt (Wissen, Verstehen, Affekte, Psychomotorik, simulierte und reale Anwendung usw.) berücksichtigt wird. Der sehr umfangreiche Anhang, der einführend erläutert wird, enthält in Teil A Lehrziele, geordnet nach Bundesländern und in Teil B Lehrziele, geordnet nach Zellen der Tyler-Matrix.
Ausgehend von einer Bestandsaufnahme, die neben unfallstatistischen Analysen bisherige Erklärungen für die relativ hohe Unfallauffälligkeit von jungen Fahranfängern, das gegenwärtige Fahrausbildungssystem inclusive der Nachschulung, bisherige Maßnahmen der Verbesserung der Fahrerausbildung und die Beschreibung des sogenannten norwegischen "2-Phasen-Modells" zur Fahrausbildung beinhaltet, werden drei Modelle für ein neues Fahrerausbildungssystem erläutert. Das erste Modell umfasst eine zweiphasige Ausbildung mit obligatorischer Nachschulung. Nach Fahrerlaubniserteilung, die mit Auflagen verbunden ist, kann die zweite Ausbildung frühestens nach neun und spätestens vor Ablauf von 18 Monaten begonnen werden. Das zweite Modell sieht von einer obligatorischen Nachschulung für Fahranfänger ab. Damit entfallen Beeinflussungsmöglichkeiten für Fahranfänger im Sinne einer Hilfe bei Verkehrsauffälligkeiten. Das Modell drei führt die Fahrerlaubnis auf Bewährung ein. Dabei ist die Verkehrsteilnahme in der Bewährungszeit mit Auflagen verbunden. Eine ökonomische Beurteilung der Modelle stellt den Ausbildungsaufwand in Beziehung zum Nutzenpotential, das den maximal erreichbaren Nutzen der Maßnahme "verändertes Kraftfahrerausbildungssystem" beschreibt und nicht den tatsächlich realisierten. Dieses Nutzenpotential wird mit 6 Milliarden pro Jahr (17% der gesamten Unfallkosten) angegeben. Die Autoren empfehlen vor bundesweiter Einführung einer zweiten Ausbildungsphase diese mit Hilfe der Bundeswehr, der Bundespost sowie von Großfirmen in Form eines Modellversuchs zu erproben.