82 Unfall und Verkehrsinfrastruktur
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In Deutschland werden als passive Schutzeinrichtungen an Straßen Stahlschutzplanken und in jüngerer Zeit auch vermehrt Betonschutzwände eingesetzt. Auf dem Gebiet der Schutzeinrichtungen wird es demnächst europäisch harmonisierte Normen geben. Durch ihre Einführung, vermutlich noch in 1997, kommt es auch in Deutschland zur Veränderung der Anforderungen an Schutzeinrichtungen. Die Qualifizierung der in Deutschland nach den Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen eingesetzten Schutzeinrichtungen nach den europäischen Vorgaben ist durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einem Forschungsprojekt für das Bundesverkehrsministerium erfolgt. Die BASt hat ein weiteres Projekt initiiert mit dem Ziel, die wichtigsten Ausführungsformen zu untersuchen und zu weitergehenden Kenntnissen über die hier eingesetzten Schutzeinrichtungen zu kommen. Berichtet wird über wesentliche Ergebnisse aus diesem Projekt.
Ziel der Untersuchung war es, Motorradunfälle auf Landstraßen, bei denen der Motorradfahrer die Kontrolle über sein Motorrad verloren hat (Unfalltyp: Fahrunfall), vor dem Hintergrund eines möglichen Einflusses sowohl der Streckengeometrie als auch von Parametern des Straßenzustandes zu untersuchen. Ein weiteres Ziel der Untersuchung war die Bewertung der Wirksamkeit von verkehrsrechtlichen und straßenbaulichen Maßnahmen, welche der Verbesserung der Verkehrssicherheit von Motorradfahrern dienen. Zur Beantwortung der Frage, inwieweit die Streckengeometrie einen Einfluss auf Motorradunfälle vom Typ "Fahrunfall" haben kann, wurde ein Vergleich von 32 sicheren und 27 unsicheren Strecken durchgeführt. Dabei konnte gezeigt werden, dass die unsicheren Strecken durch eine deutlich höhere Kurvigkeit als die sicheren Strecken gekennzeichnet sind. Eine Detailanalyse von 254 Fahrunfällen zeigte weiterhin, dass sich die Motorradunfälle überwiegend in Kurven ereignen (86 %), und diese Kurven in der Regel einen Radius kleiner als 100 m haben (82 %). Vor diesem Hintergrund sollten im Bestandsnetz in Kurven mit einem Radius kleiner 100 m vorhandene Schutzeinrichtungen mit Unterfahrschutz ausgestattet werden. Dies sollte insbesondere für Strecken gelten, welche von einer großen Anzahl an motorisierten Zweirädern pro Tag befahren werden. Hinsichtlich der Frage, inwiefern Defizite des Straßenzustandes Motorradunfälle vom Typ "Fahrunfall" mit verursachen können, wurde eine Untersuchung durchgeführt, welche auf einem Vergleich der Verteilung des Straßenzustandes an 77 Unfallorten mit der Verteilung des Straßenzustand eines großen Teils des Bundesstraßennetzes in Nordrhein-Westfalen basierte. Der Zustandsparameter, welcher an den Unfallorten deutlich schlechter war als im Straßennetz und dessen Verteilung sich an den Unfallorten von der Verteilung im Straßennetz statistisch signifikant unterschied, war die Ebenheit in Längsrichtung (Bodenwellen). Die Verteilungen aller anderen untersuchten Straßenzustandsparameter wie die Ebenheit in Querrichtung (Spurrinnen), die Rauheit (Griffigkeit) sowie die Zustandsmerkmale der Oberfläche, wie Netzrisse, Flickstellen und Ausbrüche, unterschieden sich am Unfallort nicht signifikant von den Verteilungen im Straßennetz oder waren an den Unfallorten besser als im Straßennetz. Um die Wirksamkeit von verkehrsrechtlichen und straßenbaulichen Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Motorradfahrern zu bewerten, wurde zunächst mittels eines webbasierten Fragebogens bei Unfallkommissionen abgefragt, wo derartige Maßnahmen bereits umgesetzt wurden und ob entsprechende Unterlagen zur Wirksamkeit der Maßnahmen zur Verfügung gestellt werden können. Im Rahmen des durchgeführten Vorher-Nachher-Vergleichs konnte gezeigt werden, dass die auf allen 8 untersuchten Strecken umgesetzten Maßnahmenpakete sowohl eine hohe Effektivität als auch Effizienz hinsichtlich der Verbesserung der Verkehrssicherheit erzielten. Die Bewertung von Einzelmaßnahmen war nur bedingt möglich, da auf den untersuchten Strecken fast ausnahmslos mehrere Maßnahmen gleichzeitig umgesetzt wurden. So wurden i.d.R. in einer unfallauffälligen Kurve die zul. Höchstgeschwindigkeit beschränkt, eine doppelte durchgezogene Fahrstreifenbegrenzungslinie in Fahrbahnmitte aufgebracht, aufgelöste Richtungstafeln installiert und ein Unterfahrschutz an vorhandenen Schutzeinrichtungen montiert.
The European Union has set a target to reduce all road fatalities (over 40,000) with 50% in 2010. This target percentage remained unchanged with the introduction of the ten new member states within the EU as by May 1st, 2004. According to Eurostat, 34% of all fatalities in 1998 in the, then, fifteen states of the European Union were the result of single vehicle collisions. This represents over 14,000 lives lost each year of which many can likely be saved through better roadside infrastructure design. The challenge for road safety professionals is to find methods and design strategies that help to reduce these casualties. Procedures for full-scale vehicle crash testing of guard rails were first published in the US in 1962. Present European regulation is mainly based on these procedures and later developments. Since then the vehicle fleet has changed considerably. Due to the complexity of the actual safety problem the numerical simulation approach offers a good opportunity to evaluate the different parameters involved in road safety, such as infrastructure properties, vehicle type, vehicle occupants and injuries. The ideal situation would be that simulation tools are coupled or integrated and all involved effects would be related. At the moment this is not the case yet, but initiatives are taken and a new virtual era has started. This paper offers a method looking at two components that encompass the driving environment: the car and the guardrail. As part of the EC-funded project, RISER (Roadside Infrastructure for Safer European Roads) a multi body simulation program study is carried out to determine sensitivities of some parameters in car to guardrail collisions and gives insides in performance of the car with passive safety equipment, the guardrail and the interaction of these objects with each other. By offering a set of methods that includes these two aspects and their intertwining relations, more confidence can be gained in actually reducing fatalities due to single vehicle collisions with, or due to, roadside furniture. Reducing the number of fatalities of single vehicle crashes would contribute greatly to the stated goal of reducing casualties altogether.
Werden die in Deutschland gebräuchlichen Stahlschutzplanken umgestaltet um das Verletzungsrisiko für Motorradfahrer zu verringern, zeigt sich ein Kompatibilitätsproblem: Die Erhöhung der Sicherheit für Motorradfahrer wird mit Einschränkungen der Sicherheit von Pkw-Insassen erkauft. Um dieses Kompatibilitätsproblem zu lösen wurden unter Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) neue Nachrüstkomponenten für Stahlschutzplanken entwickelt. Dabei lag der Schwerpunkt auf der Senkung der Verletzungsschwere für Motorradfahrer. Im vorliegenden Projekt sollten die Nachrüstkomponenten des Systems "EuskirchenPlus" ihre Tauglichkeit auch für Pkw-Insassen in Anprallprüfungen (Crashtests) beweisen. Dies gelang zunächst nicht. Daher wurden die Nachrüstkomponenten zu neuen Konstruktionen ("ESP-Motorrad" und "EDSP-Motorrad") weiterentwickelt, und es gelang, die "ESP-Motorrad" erfolgreich zu prüfen. Die Eignung der "EDSP-Motorrad" wurde aus den vorliegenden Forschungsergebnissen und den Erfahrungen der BASt abgeleitet. Das Kompatibilitätsproblem konnte zwar nicht umfassend gelöst, jedoch soweit beseitigt werden, dass keine relevanten Einsatzbeschränkungen mehr aufrecht erhalten werden müssen. Die "ESP-Motorrad" und die "EDSP-Motorrad" sind auf nahezu allen für Motorradunfälle relevanten Strecken grundsätzlich geeignet, die klassischen Stahlschutzplanken ESP beziehungsweise EDSP zu ersetzen.