72 Verkehrs- und Transportplanung
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Schlagworte
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- Deutschland (117)
- Verkehrsstärke (84)
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- Autobahn (81)
- Traffic count (78)
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- Statistik (73)
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- Sicherheit (24)
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- Planung (18)
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- Messung (14)
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- Traffic control (14)
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- Berechnung (13)
- Calculation (13)
- Lkw (13)
- Lorry (13)
- Tag (24 Stunden) (13)
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- Verkehr (13)
- Highway design (12)
- Verkehrszusammensetzung (12)
- Gestaltung (11)
- Private transport (11)
- Straßenentwurf (11)
- Traffic composition (11)
- Accident (10)
- Classification (10)
- Individueller Verkehr (10)
- Junction (10)
- Klassifizierung (10)
- Knotenpunkt (10)
- Traffic density (10)
- Traffic restraint (10)
- Unfall (10)
- Geschwindigkeit (9)
- Goods traffic (9)
- Layout (9)
- Risiko (9)
- Risk (9)
- Speed (9)
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- Telematik (9)
- Traffic lane (9)
- Vehicle (9)
- Verkehrsbeschränkung (9)
- Before and after study (8)
- Day (24 hour period) (8)
- Fahrzeug (8)
- Improvement (8)
- Kapazität (Straße) (8)
- Residential area (8)
- Simulation (8)
- Transport infrastructure (8)
- Verbesserung (8)
- Verkehrsinfrastruktur (8)
- Vorher Nachher Untersuchung (8)
- Wohngebiet (8)
- Bemessung (7)
- Europa (7)
- Europe (7)
- Fahrstreifen (7)
- Information (7)
- Kosten (7)
- Modell (7)
- Test (7)
- Tunnel (7)
- Versuch (7)
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- Capacity (road, footway) (6)
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- Decrease (6)
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- Goods transport (6)
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- Interview (6)
- Jdtv (6)
- Landstraße (6)
- Risikobewertung (6)
- Risk assessment (6)
- Road user (6)
- Stadtplanung (6)
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- Town planning (6)
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- Data acquisition (5)
- Driver (5)
- Efficiency (5)
- Environment protection (5)
- Equipment (5)
- Evaluation (5)
- Immission (5)
- Impact study (5)
- Konferenz (5)
- Leistungsfähigkeit (allg) (5)
- Level of service (5)
- Modification (5)
- Network (traffic) (5)
- Pkw (5)
- Pollution concentration (5)
- Prevention (5)
- Public transport (5)
- Road traffic (5)
- Service area (5)
- Tank Rast Anlage (5)
- Traffic congestion (5)
- Umweltschutz (5)
- Verhütung (5)
- Verkehrsnetz (5)
- Verminderung (5)
- Veränderung (5)
- Week (5)
- Woche (5)
- Öffentlicher Verkehr (5)
- Air pollution (4)
- Cross section (4)
- Design (4)
- Design (overall design) (4)
- Economic efficiency (4)
- Fahrer (4)
- Fahrerinformation (4)
- Feinstaub (4)
- Information documentation (4)
- Intelligent transport system (4)
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- Querschnitt (4)
- Reisedauer (4)
- Road construction (4)
- Rural road (4)
- Sample (stat) (4)
- Sensor (4)
- Stichprobe (4)
- Stickoxid (4)
- Straßenbau (4)
- Tourism (4)
- Tourismus (4)
- Transport (4)
- Verkehrsstauung (4)
- Verkehrsuntersuchung (4)
- Wirksamkeitsuntersuchung (4)
- Wirtschaftlichkeit (4)
- Administration (3)
- Alignment (3)
- Analyse (math) (3)
- Analysis (math) (3)
- Anschlussstelle (3)
- Apparatus (measuring) (3)
- Attitude (psychol) (3)
- Automation (3)
- Autonomes Fahren (3)
- Autonomous driving (3)
- Average (3)
- Behaviour (3)
- Benutzung (3)
- Bicycle (3)
- Car (3)
- Car park (3)
- Carriageway marking (3)
- Cyclist (3)
- Damage (3)
- Driver information (3)
- Emission control (3)
- Environment (3)
- Fahrbahn (3)
- Fahrbahnmarkierung (3)
- Fahrrad (3)
- Financing (3)
- Finanzierung (3)
- Forecast (3)
- Fracht (3)
- Freight (3)
- Gefahrenabwehr (3)
- Gemeindeverwaltung (3)
- Greenhouse effect (3)
- Grenzwert (3)
- In situ (3)
- Intelligentes Transportsystem (3)
- Interchange (3)
- Inventar (3)
- Inventory (3)
- Itinerary (3)
- Journey time (3)
- Limit (3)
- Linienführung (3)
- Load (3)
- Local authority (3)
- Messgerät (3)
- Mittelwert (3)
- Model (non math) (3)
- Nasse Straße (3)
- Organisation (3)
- Parken (3)
- Parkfläche (3)
- Parking (3)
- Parking pricing (3)
- Parkraumbewirtschaftung (3)
- Pollutant (3)
- Prüfverfahren (3)
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- Research project (3)
- Road (3)
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- Signalization (3)
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- Traffic survey (3)
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- Treibhauseffekt (3)
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- Verkehrsverflechtung (3)
- Verwaltung (3)
- Sichtbarkeit (3)
- Wet road (3)
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- Accident prevention (2)
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- Articulated vehicle (2)
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- Auswahl (2)
- Bearing capacity (2)
- Behinderter (2)
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- Beschilderung (2)
- Bevölkerung (2)
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- Brücke (2)
- Car sharing (2)
- Catalysis (2)
- Chart (2)
- Child (2)
- Communication (2)
- Comprehension (2)
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- Cost benefit analysis (2)
- Cycle track (2)
- Day (24 hours period) (2)
- Decke (Straße) (2)
- Deckschicht (2)
- Design (Overall design) (2)
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- Distribution (gen) (2)
- Driver assistance system (2)
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- Einfahrt (2)
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- Entrance (2)
- Evaluation (Assessment) (2)
- Fahrerassistenzsystem (2)
- Fahrzeugabstand (2)
- Fahrzeugführung (2)
- Field test (2)
- Fluctuation (traffic) (2)
- Foreigner (2)
- Forschungsarbeit (2)
- Freight traffic (2)
- Freight transportation (2)
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- Geschwindigkeitsbeschränkung (2)
- Gesetzgebung (2)
- Grafische Darstellung (2)
- Gütertransport (2)
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- Internationale Straße (2)
- Interoperability (2)
- Interoperabilität (2)
- Investition (2)
- Investment (2)
- Katalyse (2)
- Kind (2)
- Kommunikation (2)
- Laser (2)
- Legislation (2)
- Lärm (2)
- Maintenance (2)
- Mathematical model (2)
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- Motorcycle (2)
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- Passenger traffic (2)
- Passenger transport (2)
- Pavement (2)
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- Personenbeförderung (2)
- Personenverkehr (2)
- Pollution (2)
- Population (2)
- Public relations (2)
- Quality (2)
- Qualität (2)
- Radar (2)
- Radweg (2)
- Rain (2)
- Rechenmodell (2)
- Regen (2)
- Region (2)
- Rural highway (2)
- Schadstoff (2)
- Schall (2)
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- Sichtbarkeit (2)
- Sound (2)
- Specification (standard) (2)
- Speed limit (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- Stunde (2)
- Traffic Control (2)
- Traffic assignment (2)
- Traffic counts (2)
- Tragfähigkeit (2)
- Transport mode (2)
- Unfallverhütung (2)
- Unterhaltung (2)
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- Vegetation (2)
- Vehicle occupant (2)
- Vehicle spacing (2)
- Verkehrsschwankung (2)
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- Wasser (2)
- Water (2)
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- Abrieb (1)
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- Accident rate (1)
- Achslast (1)
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- Animal (1)
- Ankündigung (1)
- Anordnung (1)
- Approximation (1)
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- Automatic vehicle identification (1)
- Automatic vehicle location (1)
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- Automobiles (1)
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- Autonomous vehicle (1)
- Axle load (1)
- Ballungsgebiet (1)
- Barrierefrei (1)
- Bau (1)
- Bepflanzung (1)
- Bestandsaufnahme (1)
- Betriebskosten (1)
- Black ice (1)
- Boarding time (1)
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- Capacity (Road, footway) (1)
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- Carriageway (1)
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- Datenverarbeitung (1)
- Datenübertragung (telekom) (1)
- Decision process (1)
- Delivery service (1)
- Delivery vehicle (1)
- Detection (1)
- Detektion (1)
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- Driver in formation (1)
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- Dynamics (1)
- Dynamik (1)
- Ebenheit (1)
- Economics (1)
- Economics of transport (1)
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- Frankreich (1)
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- Unfallschwerpunkt (1)
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- United States (1)
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- Winter (1)
- Wirkungsanalyse (1)
- Wirtschaft (1)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (1)
- Wochenende (1)
- Zeit (1)
- Zeitlücke (1)
- Zielführungssystem (1)
- Zufahrtsstraße (1)
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Gesellschaftlich bedingte Änderungen in der Mobilität sowie die politisch gewollte Attraktivitätssteigerung und Förderung des Radverkehrs sollen die Verkehrsmittelwahl hin zum nichtmotorisierten Verkehr verschieben. Dies kann einen Beitrag zu einer umweltfreundlicheren Mobilität liefern. Aufgrund der veränderten Fahrradnutzung, der zunehmenden Verbreitung von elektrisch unterstützten Fahrrädern und der gestiegenen differenzierten Anforderungen unter anderem an Verkehrsqualität werden Anpassungen der Infrastruktur im Hinblick auf die Radverkehrsplanung, -konzeption sowie Straßenbau beziehungsweise -erhaltung notwendig sein. Vor diesem Hintergrund sowie der hohen Unfallanzahl, Unfallschwere und steigenden Unfallanteile im Radverkehr werden in den einzelnen Forschungsbereichen der Sicherheitsforschung des Radverkehrs (Einflussfaktor Mensch, Infrastruktur und Sicherheitsausstattung/Fahrzeugtechnik) zahlreiche Forschungsaktivitäten durchgeführt, um die Entwicklung der Verkehrssicherheit im Radverkehr nicht weiter von der positiven Entwicklung der Verkehrssicherheit insgesamt abzukoppeln. Dieser Beitrag gibt aufbauend auf den Fakten und Potenzialen des Radverkehrs einen Überblick über die Radverkehrssicherheit hinsichtlich Gesamtunfallgeschehen, Unfallentwicklung und Unfallstruktur. Die Darstellung der abgeschlossenen, laufenden und geplanten Forschungsaktivitäten soll die wesentlichen Erkenntnisse und Maßnahmen in den jeweiligen Forschungsbereichen verdeutlichen.
Im Forschungsbericht wird das Car-Sharing, also das organisierte Teilen von Kraftfahrzeugen, in Gemeinden unter 100.000 Einwohnern betrachtet. Nach einer begrifflichen Abgrenzung der verschiedenen Formen von Mobilitätsdienstleistungen auf Basis flexibler Autonutzung werden die Konkurrenzbeziehungen zwischen den beiden bedeutendsten Mobilitätsdienstleistungen - dem Car-Sharing und der Autovermietung - untersucht. Es stellt sich heraus, dass in einzelnen Marktsegmenten eine solche besteht. Darauf folgend wird eine umfassende Marktanalyse vorgestellt. Für die kleinen Gemeinden mit weniger als 20.000 Einwohnern wurde eine schriftliche Befragung zum Thema durchgeführt, zu den mittleren Gemeinden zwischen 20.000 und 100.000 Einwohnern eine entsprechende Internetrecherche. Die Untersuchung zeigt, dass Car-Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden im Vergleich zu den Großstädten geringer verbreitet ist. Eine Analyse der Wirtschaftlichkeit von Car-Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden ergab, dass vor allem in den kleinen Gemeinden häufig die Rahmenbedingungen für Car-Sharing ungünstig sind. Dies betrifft vor allem die Siedlungsstruktur, welche mit abnehmender Gemeindegröße das Entstehen und Wachsen von Car-Sharing behindert. Auch der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist häufig mangelhaft. Weiterhin können Kostenvorteile größerer Organisationen identifiziert werden. Sie kommen vor allem in kleineren Gemeinden nur dann zum Tragen, wenn das Car-Sharing vor Ort als Filialbetrieb organisiert wird. Kostennachteile kleiner Organisationen können allerdings durch ehrenamtliche Tätigkeit zum Teil kompensiert werden. Auch das in Großstädten häufig praktizierte Eingehen von Kooperationen mit Verkehrsbetrieben kann vor allem in den kleineren Gemeinden aus Mangel an Möglichkeiten kaum praktiziert werden. Darüber hinaus gibt es bestimmte kritische Unternehmensphasen, die in kleinen und mittleren Gemeinden eine relativ große Rolle spielen. Im Rahmen von Fallstudien wurden Expertengespräche bei Vertretern von Car-Sharing-Organisationen geführt. Dabei wurden die zuvor erarbeiteten Erkenntnisse auf ihre Praxisrelevanz hin überprüft. Es zeigt sich, dass die aufgezeigten Probleme in kleinen und mittleren Gemeinden in der Praxis relevant sind. Die Fallstudien zeigen aber auch, dass auch in kleinen und mittleren Gemeinden Car-Sharing wirtschaftlich und zum Teil mit beachtlichen Nutzerzahlen betrieben werden kann. Für kleine Gemeinden sind spezielle Modelle entwickelt worden, die Car-Sharing auch mit sehr geringen Nutzerzahlen ermöglichen. Die Nutzung von Car-Sharing durch Gemeindeverwaltungen oder Firmen kann für eine bestimmte Grundauslastung der Fahrzeuge sorgen und so einen Standort sichern. Schließlich wird aufgezeigt, welche vielfältigen Möglichkeiten Gemeindeverwaltungen haben, das Car-Sharing in ihrem Gemeindegebiet zu unterstützen. Neben der eigenen Teilnahme am Car-Sharing, die auch für die Gemeindeverwaltung vorteilhaft sein kann, ist hier auch die Bereitstellung von Infrastruktur (zum Beispiel von Stellplätzen) oder die Bestellung von Car-Sharing-Leistungen in Orientierung an der Aufgabenträgerschaft des öffentlichen Personennahverkehrs denkbar. Eine Bestätigung der bis dahin gewonnenen Erkenntnisse liefert die Auswertung einer schriftlichen Befragung sämtlicher deutscher Car-Sharing-Organisationen, welche in Zusammenarbeit mit den Bearbeitern eines Parallelprojektes durchgeführt wurde (FE 77.461/2001: Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwicklung des Car-Sharing). Auf der geschaffenen Wissensgrundlage werden vier Car-Sharing-Modelle dargestellt, die den besonderen Erfordernissen in kleinen und mittleren Gemeinden angepasst sind. Es handelt sich dabei um herkömmliches Car-Sharing, das sog. Einbringermodell, Car-Sharing mit Deckungsgarantie sowie privates Autoteilen auf vertraglicher Basis. Die Modelle werden im Forschungsbericht erläutert und mit Beispielen aus der Praxis belegt. Abschließend wird weiterer Forschungsbedarf aus Sicht der Projektbearbeiter aufgezeigt.
Die Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung sind unter Fahrerassistenzexperten weithin bekannt und erleichtern das Verständnis. Sie können aber nicht Fahrzeugautomatisierung insgesamt zufriedenstellend beschreiben: Insbesondere temporär intervenierende Funktionen, die in unfallnahen Situationen eingreifen, können offensichtlich nicht nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben werden. Diese beschreiben nämlich die zunehmende Aufgabenverlagerung vom Fahrer zur maschinellen Steuerung bei zunehmendem Automatisierungsgrad. Notbremsfunktionen, beispielsweise, sind offensichtlich diskontinuierlich und nehmen zugleich auf intensive Weise Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung. Sie lassen sich gerade nicht sinnvoll nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben. Das Ergebnis kann indes nicht zufriedenstellen. Die fehlende Sichtbarkeit dieser Funktionen wird ihrer Bedeutung für die Verkehrssicherheit nicht gerecht. Daher wird im Beitrag, um ein vollständiges Bild der Fahrzeugautomatisierung zu erlangen, ein umfassender Ansatz zur Beschreibung verfolgt, der sich auf oberster Ebene nach Wirkweise unterscheidet. Auf dieser Basis lassen sich sowohl informierende und warnende Funktionen als auch solche, die nur temporär in unfallgeneigten Situationen intervenieren, im Detail beschrieben. Das ermöglicht es, eine eigenständige Klassifikation für unfallgeneigte Situationen zu erstellen; dies kann für diese wichtigen Funktionen die eigenständige Sichtbarkeit herstellen, die ihrer Bedeutung gerecht wird.
Die Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung sind unter Fahrerassistenzexperten weithin bekannt und erleichtern das Verständnis. Sie können aber nicht Fahrzeugautomatisierung insgesamt zufriedenstellend beschreiben: Insbesondere temporär intervenierende Funktionen, die in unfallnahen Situationen eingreifen, können offensichtlich nicht nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben werden. Diese beschreiben nämlich die zunehmende Aufgabenverlagerung vom Fahrer zur maschinellen Steuerung bei zunehmendem Automatisierungsgrad. Notbremsfunktionen, beispielsweise, sind offensichtlich diskontinuierlich und nehmen zugleich auf intensive Weise Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung. Sie lassen sich gerade nicht sinnvoll nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschreiben. Das Ergebnis kann indes nicht zufriedenstellen: Die fehlende Sichtbarkeit dieser Funktionen wird ihrer Bedeutung für die Verkehrssicherheit nicht gerecht. Daher wird hier, um ein vollständiges Bild der Fahrzeugautomatisierung zu erlangen, ein umfassender Ansatz zur Beschreibung verfolgt, der auf oberster Ebene nach Wirkweise unterscheidet. Auf dieser Basis lassen sich sowohl informierende und warnende Funktionen als auch solche, die nur temporär in unfallgeneigten Situationen intervenieren, im Detail beschreiben. Das ermöglicht es, eine eigenständige Klassifikation für unfallgeneigte Situationen zu erstellen. Dies kann für diese wichtigen Funktionen die eigenständige Sichtbarkeit herstellen, die ihrer Bedeutung gerecht wird.
Zur Bewertung von Straßenraumsituationen soll im Rahmen dieser Forschungsarbeit ein Verfahren für die Praxis entwickelt werden. Von zwei Grundannahmen wird ausgegangen: 1. Eine Straßenraumsituation wird subjektiv als Einheit erlebt. Das bedeutet konkret, dass bei gleichen Verkehrsbelastungen in einer Straße die davon ausgehenden Umweltbelastungen von den Betroffenen je nach Straßenraumsituation unterschiedlich beurteilt werden. Daher lassen sich objektiv messbare Belastungen durch kompensatorische Maßnahmen im Straßenraum subjektiv verringern. 2. Als Maßstab zur Beurteilung gelten die Ansprüche der schwächeren Verkehrsteilnehmer beziehungsweise Straßennutzer; das sind Kinder, ältere Menschen, Behinderte - aber auch alle anderen, wenn sie mit Gepäck, Kinderwagen ... unterwegs sind. Zur Bewertung von Straßenraumsituationen werden Belastungs- und Entlastungsfaktoren herangezogen/abgeleitet/enwickelt. Die Belastungsfaktoren beziehen sich auf Menge und Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs. Es sind hier Lärm, Gefährdung und Trennwirkung. Die Entlastungsfaktoren beziehen sich auf räumlich-städtebauliche Gegebenheiten von Straßenräumen. Es sind hier Bewegungsraum (für Fußgänger), Straßenraumqualität und Abschirmung.Das Kriterium Abschirmung erfasst die Aspekte "Sicherheitsgefühl" und "Annehmlichkeit" auf Gehwegen. Für den Bewertungsvorgang sind Kriterienblätter entwickelt, die im Sinne einer Checkliste abgearbeitet werden. Der Bewertungsvorgang bezieht sich auf Straßenraumsituationen. Als Bewertungsergebnis wird der Straßenraumverträglichkeitswert gebildet aus der Differenz zwischen der Summe der Belastungspunkte und Entlastungspunkte. Der Straßenraumverträglichkeitswert ermöglicht die Einordnung, ob eine Situation als unverträglich, eingeschränkt verträglich oder verträglich mit Wohnnutzung gelten kann. Mit Hilfe dieses Bewertungsverfahrens können so bestehende Straßenraumsituationen beurteilt, untereinander verglichen und Dringlichkeitsreihungen aufgestellt werden. Die Auswirkungen von Umbaumaßnahmen können durch Bewertung der Nachher-Situation schon im Planungsstadium einfach überprüft werden. In einem Anhang wird das Bewertungsverfahren an Hand von ausgeführten Beispielen für Vorher und Nachher getestet.
Hauptverkehrsstraßen sind in der Regel Bestandteil überörtlicher Straßennetze, bilden aber gleichzeitig auch wichtige städtebauliche und stadtverkehrliche Achsen und befinden sich somit in einem Spannungsfeld zwischen den Funktionen aus dem Verbindungsbedarf von Orten und Ortsteilen und der Erschließungsfunktion aus dem städtebaulichen Zusammenhang mit angrenzenden baulichen und sonstigen Umfeldnutzungen. Für die Netzkapazität sind in erster Linie die Knotenpunkte gleichrangiger Hauptverkehrsstraßen maßgebend, da hier Straßen mit gleicher Verbindungsbedeutung und entsprechend hohen Verkehrsstärken zusammentreffen. Die Qualität des Verkehrsablaufs auf den Streckenabschnitten zwischen diesen Knotenpunkten ist dagegen in starkem Maße durch die im Straßenraum jeweils festzustellenden Nutzungsbilder geprägt. Die Verkehrs- und die Verbindungsqualität innerörtlicher Hauptverkehrsstraßenzüge und damit auch -netze sind somit nicht nur von den Knotenpunkten, deren Abständen sowie dem Ausbau und der lichtsignaltechnischen Steuerung (besonders bedeutsam ist in diesem Zusammenhang deren Koordinierungsqualität), sondern auch von den dazwischen liegenden Streckenabschnitten und deren Erschließungsfunktion abhängig. Zielsetzungen dieses Forschungsvorhabens sind zum einen die Erarbeitung differenzierter Qualitätsstufenkonzepte für den Kraftfahrzeug- und den Stadt-/Straßenbahnverkehr zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Streckenabschnitten von Hauptverkehrsstraßen mit straßenbündigen Bahnkörpern (Teil 1) und zum anderen die Ermittlung eines Verfahrens zur Bestimmung der Verkehrs- und Verbindungsqualitäten in städtischen Hauptverkehrsstraßenzügen unter Berücksichtigung der Verkehrsqualitäten der Einzelanlagen und eventueller Netzeffekte (Teil 2). Im hier vorliegenden Teil 1 wird das bereits in vorhergehenden Forschungsvorhaben entwickelte Verfahren zur Bewertung der Kraftfahrzeugverkehrsqualität in Streckenabschnitten auf Abschnitte mit straßenbündigen Bahnkörpern erweitert. Des Weiteren wird ein Verfahren zur Bewertung des Stadt-/Straßenbahnverkehrsablaufs auf Mischverkehrsstrecken entwickelt. Die Verfahren erlauben unterschiedliche Entwurfsvarianten sowie verkehrsorganisatorische Maßnahmen in Streckenabschnitten im Zuge der Neu- bzw. Umgestaltung von Hauptverkehrsstraßen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Verkehrsqualität zu bewerten. Die Ergebnisse dienen als Grundlage zur Fortschreibung des HBS, die für das Jahr 2009 vorgesehen ist. Gleichzeitig stellen sie einen erforderlichen Input für die Bearbeitung des Teils 2 dar, da erst mit dieser Ergänzung alle relevanten Fahrbahnquerschnitte städtischer Hauptverkehrsstraßen abgedeckt sind, die eine entsprechend umfassende übergreifende Betrachtung des Verkehrsablaufs erlaubt. Der Originalbericht enthält als Anhänge die Geschwindigkeitsprofile der empirisch untersuchten Straßen (Anhang. 1), die Überprüfung des Bestimmungsverfahrens der Einflussbereiche von Knotenpunkten (Anhang 2), Bewertungs- und Simulationsergebnisse (Anhang 3 und 4) sowie zusätzliche Diagramme zur Ermittlung der Qualität des Kraftfahrzeug- und des Stadt- /Straßenbahnverkehrsablaufs (Anhang 5). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
Die Träger des gemeinsamen Forschungsvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung, die Bundesanstalt für Straßenwesen, das Umweltbundesamt und die Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung - erwarten von der systematisch und flächenhaft angewandten Verkehrsberuhigung eine grundlegende Verbesserung städtischer Wohnverhältnisse sowie eine entscheidende Verbesserung der Verkehrssicherheit und der städtischen Umweltqualität. Beispielhafte bauliche und technische Einzellösungen und kostengünstige Maßnahmen sollten erprobt werden, um daraus Planungsempfehlungen für zukünftige flächenhafte Verkehrsberuhigungsmaßnahmen abzuleiten. Diesen Zielvorgaben stehen die kommunalen Gegebenheiten in den sechs Modellgemeinden Berlin-Moabit, Borgentreich, Buxtehude, Esslingen, Ingolstadt und Mainz-Bretzenheim gegenüber: die Bandbreite der mit Verkehrsberuhigung verbundenen Vorstellungen, Ziele und Einzelmaßnahmen bei den einzelnen Planungsbeteiligten, die kommunalen Bedingungsfelder, Erfahrungen mit Bürgerbeteiligung und bisherigen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, Finanzierungsprobleme et cetera. Ziel des Projekts ist es, die im Rahmen des Modellvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung initiierten Versuche der Bürgerbeteiligung zu dokumentieren, vergleichend zu analysieren und hinsichtlich des Ausmaßes, der Formen und der beobachtbaren Auswirkungen der Beteiligung zu bewerten. Anhand der gewonnenen Ergebnisse wird versucht, Folgerungen für Formen zukünftiger Bürgerbeteiligung bei Maßnahmen der Verkehrsberuhigung abzuleiten. Grundlage der vergleichenden Darstellung der praktizierten Beteiligungsformen bildet der erstellte Katalog möglicher Informations- und Beteiligungsformen in der räumlichen Planung und die Bandbreite der Definitionen und Konzepte von Verkehrsberuhigung (Teil I). Die Rekonstruktion des Planungsprozesses und die praktizierten Formen der Bürgerbeteiligung in den einzelnen Modellgemeinden (Teil II) sind das Ergebnis der Analyse des vorliegenden dokumentarischen Materials und der ergänzenden Experteninterviews mit den Hauptakteuren des Modellvorhabens (zum Beispiel Planer in der Verwaltung, Politiker, Bürgergruppen/Bürgerinitiativen, Interessensverbände). Dabei wurde die Auswertung des dokumentarischen Materials (Protokolle der politischen Gremien, von verwaltungsinternen Besprechungen, Bürgerbroschüren, Presseartikeln) anhand der formulierten Forschungsfragen (Teil I, Punkt 4) vorgenommen.
Im Rahmen des Forschungsprojektes Cyber-Safe fand am 10. März 2016 bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Bergisch Gladbach ein Workshop zum Thema "Steigerung der IT-Sicherheit von Verkehrs- und Tunnelleitzentralen" statt. An diesem Workshop beteiligten sich 40 Experten der Verkehrs- und Tunnelüberwachung. Die Tätigkeitsfelder der Teilnehmer reichten von Tunneloperatoren über Tunnelmanager und IT-Fachleute bis hin zu Sicherheitsbeauftragten.
Grundlage zur Berechnung des durch den Straßenverkehr verursachten Geräuschpegels sind nach bestimmten Vorgaben ermittelte Verkehrsstärken. Dabei ist der mittlere tägliche und nächtliche Lkw-Anteil von maßgeblicher Bedeutung. Wo konkrete auf Zählergebnissen beruhende Größen nicht vorliegen, können sie hilfsweise der Tabelle 3 der RLS-90 entnommen werden. Neue Überprüfungen ergaben, dass durch die Anwendung dieser Emissionsannahmen überwiegend zu hohe Emissionspegel berechnet werden.
Das vorliegende Bemessungsverfahren für zweistreifige Landstraßen (vgl. HBS 2001) sollte auf eine richtungsgetrennte Betrachtung umgestellt werden. Darüber hinaus sollten Ergänzungen und Vereinfachungen des Verfahrens vorgenommen werden. Zunächst wurde die verfügbare in- und ausländische Literatur analysiert. Anschließend wurden eine Anwenderbefragung und Expertengespräche durchgeführt. Ferner wurden Fahrtgeschwindigkeitsmessungen an Strecken mit wechselnden Randbedingungen (Längsneigung, Kurvigkeit, Fahrstreifenanzahl etc.), lokale Geschwindigkeitsmessungen und Messungen der Geschwindigkeiten vorausfahrender Fahrzeuge durchgeführt. Die einzelnen Schritte des Bemessungsverfahrens wurden systematisch überprüft. Vorschläge zur Weiterentwicklung des Verfahrens wurden im Betreuerkreis sowie in den Gremien der FGSV diskutiert. Dies betrifft die Aufnahme von Verfahren für Strecken von dreistreifigen und zweibahnigen Straßen, die Umstellung des bisherigen Verfahrens auf eine richtungsgetrennte Betrachtung, die Herleitung neuer q-V-Diagramme für zweistreifige Strecken, neue Festlegungen zur Bildung von Teilstrecken, eine vereinfachte Zuordnung von Steigungsklassen, neue Ansätze zur Berücksichtigung der Kurvigkeit, den Verzicht auf die Berücksichtigung von Überholverboten sowie die Überpruefung des Maßes der Verkehrsqualität und des Verfahrens zur zusammenfassenden Bewertung von Strecken, die aus Teilstrecken mit unterschiedlicher Ausprägung der Einflussgrößen bestehen. Mit Hilfe von Testrechnungen konnte sichergestellt werden, dass die entwickelten Veränderungen und Vereinfachungen des Verfahrens keine unerwünschten Wirkungen auf die Ergebnisse haben. Auf Basis der Ergebnisse des Forschungsprojektes wurde ein Vorschlag für ein neues HBS-Kapitel erarbeitet und mit den zuständigen Gremien der FGSV kontinuierlich abgestimmt.