72 Verkehrs- und Transportplanung
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (145)
- Wissenschaftlicher Artikel (15)
- Konferenzveröffentlichung (5)
- Arbeitspapier (4)
- Teil eines Buches (Kapitel) (1)
- Bericht (1)
Sprache
- Deutsch (171) (entfernen)
Schlagworte
- Germany (114)
- Deutschland (112)
- Verkehrsstärke (84)
- Verkehrserhebung (82)
- Autobahn (78)
- Traffic count (78)
- Traffic concentration (75)
- Statistics (73)
- Statistik (73)
- Main road (65)
- Fernverkehrsstraße (64)
- Freeway (64)
- Forschungsbericht (63)
- Research report (62)
- Year (54)
- Jahr (53)
- Fahrleistung (29)
- Vehicle mile (29)
- Bewertung (24)
- Method (24)
- Verfahren (24)
- Safety (21)
- Sicherheit (21)
- Straßenverkehr (21)
- Annual average daily traffic (19)
- Automatisch (18)
- Richtlinien (18)
- Evaluation (assessment) (17)
- Güterverkehr (16)
- Highway (16)
- Highway traffic (16)
- Planning (16)
- Planung (16)
- Specifications (16)
- Straße (16)
- Traffic flow (16)
- Verkehrsfluss (16)
- Automatic (15)
- Stadt (15)
- Urban area (15)
- Verkehrssteuerung (15)
- JDTV (14)
- Measurement (14)
- Messung (14)
- Motorway (14)
- Arterial highway (13)
- Berechnung (13)
- Calculation (13)
- Road network (13)
- Straßennetz (13)
- Tag (24 Stunden) (13)
- Traffic control (13)
- Lkw (12)
- Lorry (12)
- Traffic (12)
- Verkehr (12)
- Verkehrszusammensetzung (12)
- Gestaltung (11)
- Highway design (11)
- Private transport (11)
- Traffic composition (11)
- Accident (10)
- Individueller Verkehr (10)
- Junction (10)
- Knotenpunkt (10)
- Straßenentwurf (10)
- Traffic density (10)
- Traffic restraint (10)
- Unfall (10)
- Classification (9)
- Goods traffic (9)
- Klassifizierung (9)
- Layout (9)
- Vehicle (9)
- Verkehrsbeschränkung (9)
- Before and after study (8)
- Day (24 hour period) (8)
- Fahrzeug (8)
- Geschwindigkeit (8)
- Kapazität (Straße) (8)
- Residential area (8)
- Risiko (8)
- Risk (8)
- Speed (8)
- Traffic lane (8)
- Vorher Nachher Untersuchung (8)
- Wohngebiet (8)
- Bemessung (7)
- Improvement (7)
- Information (7)
- Kosten (7)
- Simulation (7)
- Telematics (7)
- Telematik (7)
- Test (7)
- Verbesserung (7)
- Versuch (7)
- Bus (6)
- Capacity (road, footway) (6)
- Cost (6)
- Datenerfassung (6)
- Decrease (6)
- Development (6)
- Emission (6)
- Entwicklung (6)
- Fahrstreifen (6)
- Goods transport (6)
- Innenstadt (6)
- Interview (6)
- Jdtv (6)
- Modell (6)
- Road user (6)
- Stadtplanung (6)
- Town centre (6)
- Town planning (6)
- Verkehrsteilnehmer (6)
- Ausrüstung (5)
- Baustelle (5)
- Construction site (5)
- Data acquisition (5)
- Efficiency (5)
- Equipment (5)
- Evaluation (5)
- Immission (5)
- Impact study (5)
- Landstraße (5)
- Leistungsfähigkeit (allg) (5)
- Pkw (5)
- Pollution concentration (5)
- Public transport (5)
- Road traffic (5)
- Traffic congestion (5)
- Tunnel (5)
- Verkehrsqualität (5)
- Verminderung (5)
- Week (5)
- Woche (5)
- Öffentlicher Verkehr (5)
- Air pollution (4)
- Conference (4)
- Cross section (4)
- Design (4)
- Design (overall design) (4)
- Driver (4)
- Economic efficiency (4)
- Environment protection (4)
- Fahrerinformation (4)
- Feinstaub (4)
- Information documentation (4)
- Konferenz (4)
- Level of service (4)
- Luftverunreinigung (4)
- Nitrogen oxide (4)
- Particulate matter (4)
- Prevention (4)
- Prognose (4)
- Querschnitt (4)
- Reisedauer (4)
- Road construction (4)
- Sample (stat) (4)
- Service area (4)
- Stichprobe (4)
- Stickoxid (4)
- Straßenbau (4)
- Tank Rast Anlage (4)
- Tourism (4)
- Tourismus (4)
- Umweltschutz (4)
- Verhütung (4)
- Verkehrsinfrastruktur (4)
- Verkehrsstauung (4)
- Verkehrsuntersuchung (4)
- Wirksamkeitsuntersuchung (4)
- Wirtschaftlichkeit (4)
- Witterung (4)
- Administration (3)
- Alignment (3)
- Analyse (math) (3)
- Analysis (math) (3)
- Anschlussstelle (3)
- Attitude (psychol) (3)
- Automation (3)
- Average (3)
- Behaviour (3)
- Benutzung (3)
- Bicycle (3)
- Car (3)
- Car park (3)
- Carriageway marking (3)
- Cyclist (3)
- Damage (3)
- Driver information (3)
- Emission control (3)
- Europa (3)
- Europe (3)
- Fahrbahn (3)
- Fahrbahnmarkierung (3)
- Fahrer (3)
- Fahrrad (3)
- Financing (3)
- Finanzierung (3)
- Forecast (3)
- Fracht (3)
- Freight (3)
- Gemeindeverwaltung (3)
- Grenzwert (3)
- Intelligent transport system (3)
- Intelligentes Transportsystem (3)
- Interchange (3)
- Inventar (3)
- Inventory (3)
- Itinerary (3)
- Journey time (3)
- Limit (3)
- Linienführung (3)
- Local authority (3)
- Mittelwert (3)
- Model (non math) (3)
- Model (not math) (3)
- Modification (3)
- Network (traffic) (3)
- Organisation (3)
- Parkfläche (3)
- Parking pricing (3)
- Parkraumbewirtschaftung (3)
- Pollutant (3)
- Radfahrer (3)
- Rail traffic (3)
- Reiseweg (3)
- Road (3)
- Rural road (3)
- Sachschaden (3)
- Schienenverkehr (3)
- Sensor (3)
- Signalization (3)
- Straßenbahn (3)
- Traffic engineering (3)
- Traffic survey (3)
- Tram (3)
- Transport (3)
- Transport infrastructure (3)
- Use (3)
- Verhalten (3)
- Verkehrsmittel (3)
- Verkehrsnetz (3)
- Verwaltung (3)
- Veränderung (3)
- Weather (3)
- Accessibility (2)
- Accident prevention (2)
- Akzeptanz (2)
- Apparatus (measuring) (2)
- Articulated vehicle (2)
- Ausländer (2)
- Auswahl (2)
- Autonomes Fahren (2)
- Autonomous driving (2)
- Behinderter (2)
- Beschilderung (2)
- Bevölkerung (2)
- Car sharing (2)
- Catalysis (2)
- Chart (2)
- Child (2)
- Comprehension (2)
- Construction (2)
- Cost benefit analysis (2)
- Cycle track (2)
- Day (24 hours period) (2)
- Decke (Straße) (2)
- Deckschicht (2)
- Design (Overall design) (2)
- Disabled person (2)
- Distribution (gen) (2)
- Driving (veh) (2)
- Einfahrt (2)
- Emissionskontrolle (2)
- Entrance (2)
- Environment (2)
- Evaluation (Assessment) (2)
- Fahrzeugabstand (2)
- Fahrzeugführung (2)
- Fluctuation (traffic) (2)
- Foreigner (2)
- Freight traffic (2)
- Freight transportation (2)
- Fußgänger (2)
- Gebiet (2)
- Gelenkfahrzeug (2)
- Geschwindigkeitsbeschränkung (2)
- Gesetzgebung (2)
- Grafische Darstellung (2)
- Gütertransport (2)
- Hour (2)
- In situ (2)
- Information (documentation) (2)
- Insasse (2)
- Inter urban (2)
- Intercity (2)
- International road (2)
- Internationale Straße (2)
- Interoperability (2)
- Interoperabilität (2)
- Investition (2)
- Investment (2)
- Katalyse (2)
- Kind (2)
- Laser (2)
- Legislation (2)
- Load (2)
- Lärm (2)
- Maintenance (2)
- Mathematical model (2)
- Merging traffic (2)
- Messgerät (2)
- Mobilität (2)
- Motorcycle (2)
- Motorrad (2)
- Multilane (2)
- Nasse Straße (2)
- Noise (2)
- Norm (tech) (2)
- Oberbau (2)
- Parken (2)
- Parking (2)
- Passenger traffic (2)
- Passenger transport (2)
- Pavement (2)
- Pedestrian (2)
- Personenbeförderung (2)
- Personenverkehr (2)
- Pollution (2)
- Population (2)
- Prüfverfahren (2)
- Public relations (2)
- Radar (2)
- Radweg (2)
- Rechenmodell (2)
- Region (2)
- Rural highway (2)
- Schadstoff (2)
- Schall (2)
- Selection (2)
- Sound (2)
- Specification (standard) (2)
- Speed limit (2)
- Standardisierung (2)
- Standardization (2)
- Stunde (2)
- Surfacing (2)
- Test method (2)
- Traffic Control (2)
- Traffic assignment (2)
- Traffic counts (2)
- Transport mode (2)
- Umwelt (2)
- Unfallverhütung (2)
- Unterhaltung (2)
- Variable message sign (2)
- Vegetation (2)
- Vehicle occupant (2)
- Vehicle spacing (2)
- Verkehrsschwankung (2)
- Verkehrstechnik (2)
- Verkehrsverflechtung (2)
- Verständnis (2)
- Verteilung (allg) (2)
- Sichtbarkeit (2)
- Wasser (2)
- Water (2)
- Wearing course (2)
- Wechselverkehrszeichen (2)
- Weekday (2)
- Werktag (2)
- Wet road (2)
- Winter maintenance (2)
- Winterdienst (2)
- Öffentlichkeitsarbeit (2)
- AADT (1)
- Abrieb (1)
- Access road (1)
- Accident black spot (1)
- Accident rate (1)
- Achslast (1)
- Air (1)
- Animal (1)
- Ankündigung (1)
- Anordnung (1)
- Approximation (1)
- Arrester bed (1)
- Arterial highways (1)
- Ausfahrt (1)
- Auspuff (1)
- Automatic vehicle identification (1)
- Automatic vehicle location (1)
- Automatische Fahrzeugidentifikation (1)
- Automobile (1)
- Automobiles (1)
- Axle load (1)
- Ballungsgebiet (1)
- Barrierefrei (1)
- Bau (1)
- Bearing capacity (1)
- Belastung (1)
- Bepflanzung (1)
- Bestandsaufnahme (1)
- Betriebskosten (1)
- Black ice (1)
- Boarding time (1)
- Bottleneck (1)
- Brake lining (1)
- Bremsbelag (1)
- Bridge (1)
- Brücke (1)
- Business district (1)
- Bypass (1)
- Capacity (Road, footway) (1)
- Carbon monoxide (1)
- Carriageway (1)
- Case law (1)
- Case study (1)
- China (1)
- Closing down (transp line) (1)
- Communication (1)
- Competition (1)
- Compliance (specif) (1)
- Computer (1)
- Concentration (chem) (1)
- Construction management (1)
- Continuous (1)
- Control (1)
- Conurbation (1)
- Cycling (1)
- Damm (1)
- Data collection (1)
- Data exchange (1)
- Data files (1)
- Data processing (1)
- Data security (1)
- Data transmission (telecom) (1)
- Datenaustausch (1)
- Datensicherheit (1)
- Datenverarbeitung (1)
- Datenübertragung (telekom) (1)
- Decision process (1)
- Delivery service (1)
- Delivery vehicle (1)
- Detection (1)
- Detektion (1)
- Diffusion (1)
- Digital Computer (1)
- Digital map (1)
- Digitale Karte (1)
- Direction (traffic) (1)
- Dreidimensional (1)
- Driver assistance system (1)
- Driver in formation (1)
- Driver training (1)
- Durchgangsverkehr (1)
- Dynamics (1)
- Dynamik (1)
- EU (1)
- Ebenheit (1)
- Economics (1)
- Economics of transport (1)
- Ecosystem (1)
- Eigenschaft (1)
- Eingabedaten (1)
- Eins (1)
- Einsteigezeit (1)
- Einstellung (psychol) (1)
- Embankment (1)
- Emissionkontrolle (1)
- Engpass (1)
- Entscheidungsprozess (1)
- Erkennbarkeit (1)
- Error (1)
- Erschließung (1)
- Evenness (1)
- Exclusive right of way (1)
- Exhaust pipe (1)
- Exit (1)
- Experimental road (1)
- Fahrausbildung (1)
- Fahrerassistenzsystem (1)
- Fahrgastinformation (1)
- Fahrtrichtung (1)
- Fahrzeugortung (1)
- Fahrzeugteil (Sicherheit) (1)
- Fallstudie (1)
- Fehler (1)
- Fernverkehrstraße (1)
- Field test (1)
- Fleet of vehicles (1)
- Footway (1)
- Forschungsarbeit (1)
- France (1)
- Frankreich (1)
- Freight transport (1)
- Freizeit (1)
- Fuhrpark (1)
- Fußgängerbereich (1)
- Garantie (1)
- Gefahrguttransport (1)
- Gegenverkehr (1)
- Gehweg (1)
- Geradeausverkehr (1)
- Germany Inventory (1)
- Geschwindigkeitsminderung (bauliche Elemente) (1)
- Geschäftsviertel (1)
- Gewicht (1)
- Glatteis (1)
- Gleis (1)
- Global Positioning System (1)
- Globales Positionierungssystem (1)
- Government (national) (1)
- Greenhouse effect (1)
- Guarantee (1)
- Guidance (1)
- Haltebucht (1)
- Haltestelle (1)
- Halteverbot (1)
- Hazardous material (1)
- Headway (1)
- Highway capacity (1)
- Human factor (1)
- In Bewegung (1)
- Incident detection (1)
- Increase (1)
- Information management (1)
- Injury (1)
- Input data (1)
- International (1)
- Italien (1)
- Italy (1)
- Japan (1)
- Journey to school (1)
- Kohlenmonoxid (1)
- Kommunikation (1)
- Kontinuierlich (1)
- Konzentration (chem) (1)
- Kosten Nutzen Vergleich (1)
- Kreisverkehrsplatz (1)
- Lang Lkw (1)
- Leasing (1)
- Leitsystem (1)
- Length (1)
- Level of Service (1)
- Lieferfahrzeug (1)
- Lieferung (1)
- Line (transp) (1)
- Linie (öff Verkehr) (1)
- Linieneinstellung (1)
- Links (1)
- Location (1)
- Longer and heavier vehicle (1)
- Loss (1)
- Luft (1)
- Ländliches Gebiet (1)
- Länge (1)
- Macro (1)
- Makro (1)
- Marketing (1)
- Meeting traffic (1)
- Mehrspurig (1)
- Mehrspurig ; Straßenentwurf (1)
- Menschlicher Faktor (1)
- Mieten (1)
- Minimum (1)
- Mobility (1)
- Mobility (pers) (1)
- Mobility management (1)
- Mobilitätserhebung (1)
- Mobilitätsmanagement (1)
- Mobiltelefon (1)
- Modal split (1)
- Motivation (1)
- Motorisierungsgrad (1)
- Movement (1)
- Moving (1)
- Nachhaltiger Transport (1)
- Nacht (1)
- Nature protection (1)
- Naturschutz (1)
- Nicht motorisiert (1)
- Night (1)
- No stopping (1)
- Non motorized (1)
- Näherung (math) (1)
- Oberfläche (1)
- On the left (1)
- One (1)
- Operating costs (1)
- Optische Anzeige (1)
- Organization (1)
- Organization (association) (1)
- Ort (Position) (1)
- Parking place (one veh only) (1)
- Parkstand (einzeln) (1)
- Passenger information (1)
- Pedestrian precinct (1)
- Perception (1)
- Prohibition (1)
- Properties (1)
- Prototyp (1)
- Prototype (1)
- Public-Private-Partnership (1)
- Publicity (1)
- Quality (1)
- Quality assurance (1)
- Qualität (1)
- Qualitätssicherung (1)
- Querprofil (1)
- Radfahren (1)
- Railway track (1)
- Rechtsprechung (1)
- Recreation (1)
- Regierung (Staat) (1)
- Reifen (1)
- Research project (1)
- Research reports (1)
- Reversible lane (1)
- Richtungswechselspur (1)
- Risikobewertung (1)
- Risk assessment (1)
- Road tanker (1)
- Roundabout (1)
- Route guidance (1)
- Rural area (1)
- Schallpegel (1)
- Schnee (1)
- Schulweg (1)
- Schweiz (1)
- Schweregrad (Unfall (1)
- Severity (accid (1)
- Shared Space (1)
- Shared space (1)
- Sicherheit; (1)
- Sichtbarkeit (1)
- Sichtweite (1)
- Signalisierung (1)
- Snow (1)
- Sonderspur (1)
- Sound level (1)
- Specification (1)
- Speed control (struct elem) (1)
- Stadtschnellbahn (1)
- Stand der Technik (Bericht) (1)
- State of the art report (1)
- Steuerung (1)
- Stop (public transport) (1)
- Straight ahead (traffic) (1)
- Straßenverbreiterung (1)
- Straßenverkehrstechnik (1)
- Störfallentdeckung (1)
- Surface (1)
- Sustainable transport (1)
- Switzerland (1)
- Tankwagen (1)
- Telecommunication (1)
- Telekommunikation (1)
- Telephone (1)
- Three dimensional (1)
- Through traffic (1)
- Tier (1)
- Time (1)
- Traffic Flow (1)
- Traffic count ; Year (1)
- Traffic delay (1)
- Traffic relief (1)
- Traffic survey ; Travel survey (1)
- Tragfähigkeit (1)
- Transportat mode (1)
- Transportation infrastructure (1)
- Transverse profile (1)
- Travel time (1)
- Treibhauseffekt (1)
- Tyre (1)
- USA (1)
- Umgehungsstraße (1)
- Umweltverschmutzung (1)
- Underground railway (1)
- Unfallhäufigkeit (1)
- Unfallschwerpunkt (1)
- United Kingdom (1)
- United Nations (1)
- United States (1)
- Urban development (1)
- Vehicle mix (1)
- Vehicle ownership (1)
- Vehicle safety device (1)
- Verbot (1)
- Vereinigtes Königreich (1)
- Vereinte Nationen (1)
- Vergrößerung (1)
- Verkehrsablauf (1)
- Verkehrsaufteilung (1)
- Verkehrsberuhigung (1)
- Verkehrsentlastung (1)
- Verkehrsinformation (1)
- Verkehrsstaerke (1)
- Verkehrsumlegung (1)
- Verkehrswirtschaft (1)
- Verletzung (1)
- Verletzung) (1)
- Verschiebung (1)
- Verspätung (1)
- Versuchsstrecke (1)
- Visibility distance (1)
- Visual display (1)
- Vorbelastung (1)
- Vorschrifteneinhaltung (1)
- Wahrnehmung (1)
- Warning (1)
- Wear (1)
- Weathering (1)
- Weekend (1)
- Wegewahl (1)
- Weight (1)
- Werbung (1)
- Wettbewerb (1)
- Widening (road (1)
- Winter (1)
- Wirkungsanalyse (1)
- Wirtschaft (1)
- Wirtschaftlichkeitsrechnung (1)
- Wochenende (1)
- Zeit (1)
- Zeitlücke (1)
- Zielführungssystem (1)
- Zufahrtsstraße (1)
- Zugänglichkeit (1)
- bridge) (1)
- injury) (1)
- Öffentlich-Private-Partnerschaft (1)
- Ökosystem (1)
Berichtet wird über ein Forschungsprojekt, dessen Ziel es ist, ein System zu entwickeln, das die Vorteile einerseits des Eisenbahn- und andererseits des Busverkehrs vereint und so einen wirtschaftlichen Verkehr auf Nebenstrecken ermöglicht. Das System soll auf einem spurgeführten Bus mit herkömmlichen Rädern und Bereifung basieren, der hauptsächlich auf stillgelegten Bahn-Nebenstrecken verkehrt. An dem Projekt sind drei Partner beteiligt. Die Federführung hat die Bundesanstalt für Straßenwesen. Das Projekt besteht aus drei Phasen, die im Beitrag inhaltlich kurz skizziert werden. Die Ergebnisse der Untersuchungen in der Vorphase werden ebenfalls erläutert. Es wird dabei besonders auf das potenzielle Einzugsgebiet des "BusZuges" hingewiesen sowie auf die Fahrzeugkonzepte, die Fahrzeugführung und auf die Analyse der vorhandenen Bahntrassen sowie vorhandener Brücken und Tunnel eingegangen. Eine erste Schätzung der Kosten wird anhand eines Lebenszykluskostenmodells vorgenommen.
Steigende Transportleistungen im Straßenverkehr stehen derzeit stagnierenden Investitionen in die Straßeninfrastruktur gegenüber. Aus der dadurch erhöhten Verkehrsdichte auf Bundesautobahnen folgt zwangsläufig, dass es zunehmend schwerer wird, die für Unterhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten erforderlichen Fahrstreifensperrungen vorzunehmen, ohne dabei massive Störungen im Verkehrsablauf hervorzurufen. Daher war das Ziel des vorliegenden Forschungsvorhabens, neue Empfehlungen zur Planung und Organisation von Arbeitsstellen kürzerer Dauer im Hinblick auf eine möglichst weitgehende Stauvermeidung zu geben. Inhalt des ersten Teils ist die Erarbeitung praxisverwertbarer und standardisierter Maßnahmen zur Stauvermeidung für den Regelbetrieb in Autobahnmeistereien. Neben der Auswertung bereits vorhandener Forschungsergebnisse erfolgt auch ein Abgleich mit den internationalen Regelwerken zur Sicherung von Arbeitsstellen. Mit Hilfe von Feldversuchen werden die betrieblichen und verkehrlichen Auswirkungen solcher Maßnahmen erfasst und Hinweise für ihren Einsatz im Alltagsbetrieb gesammelt. In einem zweiten Teil werden die erhobenen Verkehrsdaten aus den Feldversuchen für die Berechnung der Reisezeitverluste an Arbeitsstellen kürzerer Dauer genutzt. Über ein mikroskopisches Simulationsmodell erfolgt eine Erweiterung der Datenbasis, ohne die negativen Konsequenzen von zusätzlichen Feldversuchen in Kauf nehmen zu müssen. Anschließend dient ein makroskopisches Simulationsmodell zur Ermittlung der auftretenden Zeitverluste im Vergleich der Fälle mit und ohne Einsatz von Maßnahmen zur Staureduktion. Der dritte und letzte Teil der Untersuchung führt die Ergebnisse zusammen und nimmt, auf der Grundlage einer Systematik zur objektiven Bewertung von Maßnahmen zur Staureduktion, eine Analyse und Beurteilung vor. Sie ist die Basis der am Schluss gegebenen organisatorischen Detail- und übergeordneten Strategieempfehlungen.
Ziel der Untersuchung war es, eine Verkehrssicherheitsanalyse für die Nutzer des Öffentlichen Nahverkehrs sowie für die des IV durchzuführen. Die Grundlage für die Verkehrssicherheitsanalyse im Öffentlichen Nahverkehr bildet ein theoretisches Wegemodell, mit dem es möglich ist, alle ÖV-Wege umfassend zu beschreiben. Wege werden dabei als Teil eines Gesamtweges betrachtet, bei dem darüber hinaus auch die Zugangs- und Abgangswege zu berücksichtigen sind. Auf dieser Grundlage werden Wegetypen gebildet, die durch eine charakteristische Verkehrsmittelfolge beschrieben werden. Die Sicherheitsanalyse wurde auf der Grundlage mehrerer Erhebungen durchgeführt. Es wurde eine Stichprobenerhebung zur KONTIV-82 ausgewertet, die einen Querschnittt aller ÖV-Wege im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland repräsentiert. Die Wegekollektive städtischer Bereich, ländlicher Bereich und Berufsverkehr wurde unterschieden. Außerdem wurden in vier Testgebieten eigene Erhebungen durchgeführt, wobei zwei städtische und zwei ländliche Gebiete ausgewählt wurden. Für diese Wegekollektive wurde eine ausführliche Wegeanalyse durchgeführt. Zur Beschreibung der Wegetypen wurden als Merkmale die Typenhäufigkeit, die Umsteigehäufigkeit, die Benutzungshäufigkeit verschiedener Zu- und Abgangsverkehrsmittel und der ÖV-Mittel sowie die verkehrsmittelspezifischen Wegelängen ausgewertet. Eine weitere Grundlage für die Sicherheitsanalyse bilden die verkehrsmittelspezifischen Unfallraten, die für die Zu- und Abgangswege und für die ÖV-Teilwege anzusetzen sind. Die Unfallraten für Öffentliche Verkehrsmittel wurden auf der Basis verschiedener Statistiken abgeschätzt. Zur Abschätzung der Unfallraten der Zu- und Abgangswege wurden bereits vorhandene Untersuchungen berücksichtigt. Bei der abschließenden Sicherheitsanalyse wurden die Ergebnisse der Wegeanalyse und der Unfalluntersuchung miteinander verknüpft. Dabei wurden für die Wegekollektive mittlere Unfallraten der Zu- und Abgangswege, der ÖV-Teilwege und der Gesamtwege ermittelt. Deutliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Wegekollektiven wurden bei der Betrachtung der ÖV-Teilwege und der Gesamtwege festgestellt, was auf die unterschiedlichen verkehrsmittelspezifischen Unfallraten zurückzuführen ist. Das Unfallrisiko auf Zu- und Abgangswegen ist deutlich höher im Vergleich zu den ÖV-Teilwegen. Im Rahmen einer ergänzenden Untersuchung wurde eine analoge Betrachtung des IV auf Basis der KONTIV-82 sowie ein Sicherheitsvergleich IV-OEV durchgeführt, wobei festgestellt wurde, dass die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel in jedem Fall sicherer ist.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden wesentliche Grundlagen für eine zukünftige Kooperation zwischen dem öffentlichen Verkehrsmanagement und privaten Navigationsdiensteanbietern vorbereitet und entsprechende Maßnahmen zur Gewährleistung der Interoperabilität zwischen öffentlichem Verkehrsmanagement und individuellen Navigationsdiensten erarbeitet. Ein Ergebnis ist das vorgeschlagene "Strategische Konzept". Dieses basiert auf einer Darstellung von Potenzialen einer Kooperation und einer hieraus entwickelten zweckmäßigen Abstufung der Kooperationstiefe und der Integration von Verkehrsmanagement-Strategien in einen Navigationsdienst. Dabei stellen die öffentlichen Infrastrukturbetreiber abgestimmte dynamische Strategierouten als Bestandteil situationsbezogener öffentlicher Strategien bereit. Die privaten Navigationsdienstanbieter beziehen die öffentlichen Strategierouten in das individuelle Routing mit ein, wobei der Grad der Verbindlichkeit der Einbeziehung abhängig von der gewählten Ebene der Strategiekooperation ist. Parallel dazu wurde mit dem erarbeiteten "Technischen Konzept" der technische Weg der Erschließung von Leitempfehlungen aus den Systemen des strategischen Verkehrsmanagements zur Bereitstellung an individuelle Navigationsdienste konzipiert und praktisch validiert. Die grundsätzliche Eignung des erarbeiteten technischen Konzeptes auf Basis einer weiter entwickelten DATEX II-Extension zum strategischen Routing konnte so nachgewiesen werden. Als Ergebnis kann festgehalten werden, dass eine Kooperation in entsprechender Ausprägung ein großes Nutzenpotenzial für beide Seiten aufweist und bereits ohne einen sehr großen technischen Aufwand ein wirkungsvolles Ergebnis erzielt werden kann.
In einer dreiteiligen Forschungsrabeit zur Erfassung der Determinanten der Geschwindigkeitswahl befasst sich der vorliegende Teil mit der "Situationsangepassten Geschwindigkeitswahl auf Außerortsstraßen" (die beiden anderen Teile behandeln "Streckencharakteristik und Geschwindigkeitswahl" und die "Auswertung von Geschwindigkeiktsprofilen"). Nach den Geländekriterien flach und bergig, den Querschnittskriterien breit und schmal, sowie den Trassierungskriterien stetig und unstetig, wurden 12 Messstrecken gewählt, dort Geschwindigkeiten beobachtet und gemessen, und nach der Durchfahrt wurden die Fahrer befragt. So war es möglich, das Geschwindigkeitsverhalten Fahrergruppen (Alter, Geschlecht, Ortskenntnis), Fahrzeug-, Strecken- und Fahrbahnmerkmalen sowie Verkehrsstärken zuzuordnen und in diesem Rahmen Einblick in die Zusammenhänge zwischen subjektiv erlebter und objektiv gefahrener Geschwindigkeit zu erhalten. Aus ihnen werden schließlich Handlungsansätze zur Förderung situationsangemessener Geschwindigkeitswahl abgeleitet, die beim Fahrer, beim Fahrzeug und an der Straße zur Verkehrssicherheit beitragen sollen.
Die Initiative der Einführung kooperativer Systeme in einem Korridor von Rotterdam über Frankfurt/Main nach Wien, dem sogenannten C-ITS Corridor, und damit auch in Deutschland wurde im Juni 2013 durch die Unterzeichnung einer entsprechenden Absichtserklärung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung mit den Verkehrsministern der Niederlande und Österreichs offiziell gestartet. In vielen Forschungsprojekten wurden vorher die Grundlagen erarbeitet, um eine solche Einführung technisch überhaupt erst möglich zu machen. Im Beitrag werden diese Ergebnisse nochmals kurz aufgegriffen und um den aktuellen Stand bei den Entwicklungen im C-ITS Corridor erweitert. Als erstes Einführungsszenario wurden die Baustellenwarnung und Kooperatives Verkehrsmanagement unter Einbeziehung von Fahrzeugdaten gewählt. Nicht verschwiegen werden sollen hierbei auch die wesentlichen Herausforderungen, die im Übergang von Forschung und Feldtests zu realen Anwendungen liegen.
Straßenverkehrszählungen (SVZ) mit mobilen Mess-Systemen : Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik
(2013)
Für die nächste Straßenverkehrszählung (SVZ) im Jahre 2015 soll für Abschnitte zweistreifiger Bundesstraßen der temporäre Einsatz mobiler Messsysteme nach einem Rotationsprinzip ermöglicht werden. Dazu wurde in einer 1. Stufe ein Erhebungs- und Hochrechnungskonzept entwickelt, um mit möglichst wenigen Geräten die jährliche Verkehrsstärke und spezielle Kennwerte zuverlässig abzuleiten. Die Grundlage der Hochrechnung bilden die zeitgleich (synchron) zu den temporären Zählungen betriebenen Dauerzählstellen in einer Raumeinheit. Anhand dieser Daten wurden die zentralen Fragen wie Dauer, Häufigkeit und Lage der Zählungen innerhalb des Jahres untersucht. Das Einsatzmodell sieht insgesamt drei Wochen vor. Werktags- und Sonntagsverkehr werden mit zwei um einige Monate versetzte Wochenzählungen außerhalb der Ferien erfasst, der Urlaubsverkehr durch eine Wochenzählung innerhalb der Sommerferien. Die Hochrechnungsfaktoren für die einzelnen Zählwochen ergeben sich aus linearen multiplen Regressionsfunktionen. Deren Koeffizienten werden aus den Dauerzählstellen mit den Einflussgrößen Ferienverkehrs-, Sonntags- und Freitagsfaktoren errechnet. Die Kennwerte, insbesondere "Lärmwerte" und Bemessungsverkehrsstärken, können zum Teil direkt aus den Zähldaten bzw. indirekt über Regressiosansätze abgeleitet werden. In einer 2. Stufe wurde anhand von Dauerzählstellen der Jahre 2000 bis 2010 analysiert, wie die einzelnen Jahresergebnisse auf ein einheitliches Basisjahr übertragen werden können. Wegen der größeren Entwicklungsunterschiede sollte dabei zwischen Werktags- und Sonntagsverkehr sowie zwischen Personen- und Güterverkehr unterschieden werden. In einer 3. Stufe wurden Wege aufgezeigt, wie für Zählungen im Rahmen von Sonderuntersuchungen eine schnelle Ergebnisbereitstellung ermöglicht werden kann. Dies ist notwendig, da die endgültigen Ergebnisse der Dauerzählstellen, die Voraussetzung für die Ableitung der Hochrechnungsfaktoren sind, erst am Anfang des Folgejahres vorliegen. Je nach Einsatzzeit können die Ergebnisse aus den Wochenzählungen als Näherungswerte übernommen werden. Für allgemeine Anwendungen wurden Hinweise zur Entwicklung einer Software-Lösung gegeben.
Aufgabe des Forschungsvorhabens war es, mit Hilfe empirischer Untersuchungen (Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen) und mit Modellrechnungen zur Leistungsfähigkeit aufzuzeigen, wie bestimmte Arten der Führung und Behandlung geradeausfahrender Radfahrer an Knotenpunkten im Verlauf städtischer Hauptverkehrsstraßen einzuschätzen sind. Die untersuchten Fragestellungen betreffen - die Markierung beziehungsweise Aufpflasterung von Radwegen an Einmündungen von Erschließungsstraßen mit Wartepflicht, - das Maß der Absetzung von Radfahrerfurten vom Rand der übergeordneten Straße an Knotenpunkten ohne beziehungsweise mit Lichtsignalanlage, - die Führung geradeausfahrender Radfahrer an freien Rechtsabbiegerfahrbahnen mit Dreiecksinseln und - die Führung der Radfahrer an großen Kreisverkehrsplätzen. Aus den gewonnenen Erkenntnissen werden Empfehlungen zur Radverkehrsführung an Knotenpunkten abgeleitet, die auf einer Abwägung zwischen verschiedenen Zielfeldern und Nutzungsansprüchen beruhen (Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität für Kraftfahrzeug- und Radverkehr, Leistungsfähigkeit, stadtgestalterische Aspekte).
In dem vorliegenden Forschungsbericht wurden Sicherheitsaspekte von Straßenknoten in Städten untersucht. Gegenstand der Untersuchungen waren umgestaltete Knotenpunkte, bei denen Elemente der neuen Richtliniengeneration bereits baulich realisiert worden sind. Diese "Neuentwicklungen" beziehungsweise auch "Wiederentdeckungen" von Knotenpunktelementen beziehungsweise Knotenpunktformen, bei denen die Leichtigkeit des Verkehrsablaufes nicht als übergeordneter Gesichtspunkt vorangestellt ist, wurden nach fünf Typen unterschieden: - Knotenpunkte in Form von Kreisverkehrsplätzen, - Knotenpunkte mit Materialwechsel, - Knotenpunkte mit Niveauunterschied (Teilaufpflasterung), Knotenpunkte mit Mittelinseln anstelle der Linksabbiegespur (bei Erhaltung der Linksabbiegemöglichkeit), Knotenpunkte, bei denen die Rechtsabbiegespur, der Ausfahrkeil oder die Dreiecksinsel entfernt wurden (Eckausrundung für Rechtsabbieger). Die Untersuchungen erfolgten an insgesamt 12 Fallbeispielen aus dem Bereich höher belasteter Sammel-, Hauptsammel- oder Hauptverkehrsstraßen, wobei jeder Knotenpunkttyp zumindest zweimal besetzt war. Den Schwerpunkt der Untersuchungen zur Beurteilung der Verkehrssicherheit bildeten Analysen des Unfallgeschehens, die als Vorher-Nachher-Vergleiche durchgeführt wurden, so dass Aussagen über Veränderungen der Verkehrssicherheit vor und nach der Umgestaltung der Knotenpunkte möglich wurden. Daneben erfolgten Beobachtungen des Verkehrsablaufes, um die Ergebnisse der Unfallanalysen gegebenenfalls zu überprüfen und um auch Aussagen zu Sicherheitsaspekten zu ermöglichen, die sich bisher nicht im Unfallgeschehen widerspiegeln. Die Beschreibungsgrößen zum Verkehrsablauf wurden durch Erhebungen der Verkehrsstärke, Geschwindigkeitsmessungen und Video-Beobachtungen des Interaktionsverhaltens ermittelt. Neben generellen Verbesserungen im Sinne der städtebaulichen Integration aufgrund der Umgestaltungsmaßnahmen zeigen die Untersuchungsergebnisse überwiegend günstige Entwicklungen der Verkehrssicherheit und einen durchweg störungsarmen Verkehrsablauf. Aufgrund erheblicher Gestaltungsunterschiede typgleicher Knotenpunkte muss die Interpretation der Untersuchungsergebnisse jedoch auf den Einzelfall bezogen bleiben.
Gesellschaftlich bedingte Änderungen in der Mobilität sowie die politisch gewollte Attraktivitätssteigerung und Förderung des Radverkehrs sollen die Verkehrsmittelwahl hin zum nichtmotorisierten Verkehr verschieben. Dies kann einen Beitrag zu einer umweltfreundlicheren Mobilität liefern. Aufgrund der veränderten Fahrradnutzung, der zunehmenden Verbreitung von elektrisch unterstützten Fahrrädern und der gestiegenen differenzierten Anforderungen unter anderem an Verkehrsqualität werden Anpassungen der Infrastruktur im Hinblick auf die Radverkehrsplanung, -konzeption sowie Straßenbau beziehungsweise -erhaltung notwendig sein. Vor diesem Hintergrund sowie der hohen Unfallanzahl, Unfallschwere und steigenden Unfallanteile im Radverkehr werden in den einzelnen Forschungsbereichen der Sicherheitsforschung des Radverkehrs (Einflussfaktor Mensch, Infrastruktur und Sicherheitsausstattung/Fahrzeugtechnik) zahlreiche Forschungsaktivitäten durchgeführt, um die Entwicklung der Verkehrssicherheit im Radverkehr nicht weiter von der positiven Entwicklung der Verkehrssicherheit insgesamt abzukoppeln. Dieser Beitrag gibt aufbauend auf den Fakten und Potenzialen des Radverkehrs einen Überblick über die Radverkehrssicherheit hinsichtlich Gesamtunfallgeschehen, Unfallentwicklung und Unfallstruktur. Die Darstellung der abgeschlossenen, laufenden und geplanten Forschungsaktivitäten soll die wesentlichen Erkenntnisse und Maßnahmen in den jeweiligen Forschungsbereichen verdeutlichen.
Im Forschungsbericht wird das Car-Sharing, also das organisierte Teilen von Kraftfahrzeugen, in Gemeinden unter 100.000 Einwohnern betrachtet. Nach einer begrifflichen Abgrenzung der verschiedenen Formen von Mobilitätsdienstleistungen auf Basis flexibler Autonutzung werden die Konkurrenzbeziehungen zwischen den beiden bedeutendsten Mobilitätsdienstleistungen - dem Car-Sharing und der Autovermietung - untersucht. Es stellt sich heraus, dass in einzelnen Marktsegmenten eine solche besteht. Darauf folgend wird eine umfassende Marktanalyse vorgestellt. Für die kleinen Gemeinden mit weniger als 20.000 Einwohnern wurde eine schriftliche Befragung zum Thema durchgeführt, zu den mittleren Gemeinden zwischen 20.000 und 100.000 Einwohnern eine entsprechende Internetrecherche. Die Untersuchung zeigt, dass Car-Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden im Vergleich zu den Großstädten geringer verbreitet ist. Eine Analyse der Wirtschaftlichkeit von Car-Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden ergab, dass vor allem in den kleinen Gemeinden häufig die Rahmenbedingungen für Car-Sharing ungünstig sind. Dies betrifft vor allem die Siedlungsstruktur, welche mit abnehmender Gemeindegröße das Entstehen und Wachsen von Car-Sharing behindert. Auch der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist häufig mangelhaft. Weiterhin können Kostenvorteile größerer Organisationen identifiziert werden. Sie kommen vor allem in kleineren Gemeinden nur dann zum Tragen, wenn das Car-Sharing vor Ort als Filialbetrieb organisiert wird. Kostennachteile kleiner Organisationen können allerdings durch ehrenamtliche Tätigkeit zum Teil kompensiert werden. Auch das in Großstädten häufig praktizierte Eingehen von Kooperationen mit Verkehrsbetrieben kann vor allem in den kleineren Gemeinden aus Mangel an Möglichkeiten kaum praktiziert werden. Darüber hinaus gibt es bestimmte kritische Unternehmensphasen, die in kleinen und mittleren Gemeinden eine relativ große Rolle spielen. Im Rahmen von Fallstudien wurden Expertengespräche bei Vertretern von Car-Sharing-Organisationen geführt. Dabei wurden die zuvor erarbeiteten Erkenntnisse auf ihre Praxisrelevanz hin überprüft. Es zeigt sich, dass die aufgezeigten Probleme in kleinen und mittleren Gemeinden in der Praxis relevant sind. Die Fallstudien zeigen aber auch, dass auch in kleinen und mittleren Gemeinden Car-Sharing wirtschaftlich und zum Teil mit beachtlichen Nutzerzahlen betrieben werden kann. Für kleine Gemeinden sind spezielle Modelle entwickelt worden, die Car-Sharing auch mit sehr geringen Nutzerzahlen ermöglichen. Die Nutzung von Car-Sharing durch Gemeindeverwaltungen oder Firmen kann für eine bestimmte Grundauslastung der Fahrzeuge sorgen und so einen Standort sichern. Schließlich wird aufgezeigt, welche vielfältigen Möglichkeiten Gemeindeverwaltungen haben, das Car-Sharing in ihrem Gemeindegebiet zu unterstützen. Neben der eigenen Teilnahme am Car-Sharing, die auch für die Gemeindeverwaltung vorteilhaft sein kann, ist hier auch die Bereitstellung von Infrastruktur (zum Beispiel von Stellplätzen) oder die Bestellung von Car-Sharing-Leistungen in Orientierung an der Aufgabenträgerschaft des öffentlichen Personennahverkehrs denkbar. Eine Bestätigung der bis dahin gewonnenen Erkenntnisse liefert die Auswertung einer schriftlichen Befragung sämtlicher deutscher Car-Sharing-Organisationen, welche in Zusammenarbeit mit den Bearbeitern eines Parallelprojektes durchgeführt wurde (FE 77.461/2001: Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwicklung des Car-Sharing). Auf der geschaffenen Wissensgrundlage werden vier Car-Sharing-Modelle dargestellt, die den besonderen Erfordernissen in kleinen und mittleren Gemeinden angepasst sind. Es handelt sich dabei um herkömmliches Car-Sharing, das sog. Einbringermodell, Car-Sharing mit Deckungsgarantie sowie privates Autoteilen auf vertraglicher Basis. Die Modelle werden im Forschungsbericht erläutert und mit Beispielen aus der Praxis belegt. Abschließend wird weiterer Forschungsbedarf aus Sicht der Projektbearbeiter aufgezeigt.
Die Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung sind unter Fahrerassistenzexperten weithin bekannt und erleichtern das Verständnis. Sie können aber nicht Fahrzeugautomatisierung insgesamt zufriedenstellend beschreiben: Insbesondere temporär intervenierende Funktionen, die in unfallnahen Situationen eingreifen, können offensichtlich nicht nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben werden. Diese beschreiben nämlich die zunehmende Aufgabenverlagerung vom Fahrer zur maschinellen Steuerung bei zunehmendem Automatisierungsgrad. Notbremsfunktionen, beispielsweise, sind offensichtlich diskontinuierlich und nehmen zugleich auf intensive Weise Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung. Sie lassen sich gerade nicht sinnvoll nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben. Das Ergebnis kann indes nicht zufriedenstellen. Die fehlende Sichtbarkeit dieser Funktionen wird ihrer Bedeutung für die Verkehrssicherheit nicht gerecht. Daher wird im Beitrag, um ein vollständiges Bild der Fahrzeugautomatisierung zu erlangen, ein umfassender Ansatz zur Beschreibung verfolgt, der sich auf oberster Ebene nach Wirkweise unterscheidet. Auf dieser Basis lassen sich sowohl informierende und warnende Funktionen als auch solche, die nur temporär in unfallgeneigten Situationen intervenieren, im Detail beschrieben. Das ermöglicht es, eine eigenständige Klassifikation für unfallgeneigte Situationen zu erstellen; dies kann für diese wichtigen Funktionen die eigenständige Sichtbarkeit herstellen, die ihrer Bedeutung gerecht wird.
Die Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung sind unter Fahrerassistenzexperten weithin bekannt und erleichtern das Verständnis. Sie können aber nicht Fahrzeugautomatisierung insgesamt zufriedenstellend beschreiben: Insbesondere temporär intervenierende Funktionen, die in unfallnahen Situationen eingreifen, können offensichtlich nicht nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschrieben werden. Diese beschreiben nämlich die zunehmende Aufgabenverlagerung vom Fahrer zur maschinellen Steuerung bei zunehmendem Automatisierungsgrad. Notbremsfunktionen, beispielsweise, sind offensichtlich diskontinuierlich und nehmen zugleich auf intensive Weise Einfluss auf die Fahrzeugsteuerung. Sie lassen sich gerade nicht sinnvoll nach dem Level kontinuierlicher Fahrzeugautomatisierung beschreiben. Das Ergebnis kann indes nicht zufriedenstellen: Die fehlende Sichtbarkeit dieser Funktionen wird ihrer Bedeutung für die Verkehrssicherheit nicht gerecht. Daher wird hier, um ein vollständiges Bild der Fahrzeugautomatisierung zu erlangen, ein umfassender Ansatz zur Beschreibung verfolgt, der auf oberster Ebene nach Wirkweise unterscheidet. Auf dieser Basis lassen sich sowohl informierende und warnende Funktionen als auch solche, die nur temporär in unfallgeneigten Situationen intervenieren, im Detail beschreiben. Das ermöglicht es, eine eigenständige Klassifikation für unfallgeneigte Situationen zu erstellen. Dies kann für diese wichtigen Funktionen die eigenständige Sichtbarkeit herstellen, die ihrer Bedeutung gerecht wird.
Zur Bewertung von Straßenraumsituationen soll im Rahmen dieser Forschungsarbeit ein Verfahren für die Praxis entwickelt werden. Von zwei Grundannahmen wird ausgegangen: 1. Eine Straßenraumsituation wird subjektiv als Einheit erlebt. Das bedeutet konkret, dass bei gleichen Verkehrsbelastungen in einer Straße die davon ausgehenden Umweltbelastungen von den Betroffenen je nach Straßenraumsituation unterschiedlich beurteilt werden. Daher lassen sich objektiv messbare Belastungen durch kompensatorische Maßnahmen im Straßenraum subjektiv verringern. 2. Als Maßstab zur Beurteilung gelten die Ansprüche der schwächeren Verkehrsteilnehmer beziehungsweise Straßennutzer; das sind Kinder, ältere Menschen, Behinderte - aber auch alle anderen, wenn sie mit Gepäck, Kinderwagen ... unterwegs sind. Zur Bewertung von Straßenraumsituationen werden Belastungs- und Entlastungsfaktoren herangezogen/abgeleitet/enwickelt. Die Belastungsfaktoren beziehen sich auf Menge und Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs. Es sind hier Lärm, Gefährdung und Trennwirkung. Die Entlastungsfaktoren beziehen sich auf räumlich-städtebauliche Gegebenheiten von Straßenräumen. Es sind hier Bewegungsraum (für Fußgänger), Straßenraumqualität und Abschirmung.Das Kriterium Abschirmung erfasst die Aspekte "Sicherheitsgefühl" und "Annehmlichkeit" auf Gehwegen. Für den Bewertungsvorgang sind Kriterienblätter entwickelt, die im Sinne einer Checkliste abgearbeitet werden. Der Bewertungsvorgang bezieht sich auf Straßenraumsituationen. Als Bewertungsergebnis wird der Straßenraumverträglichkeitswert gebildet aus der Differenz zwischen der Summe der Belastungspunkte und Entlastungspunkte. Der Straßenraumverträglichkeitswert ermöglicht die Einordnung, ob eine Situation als unverträglich, eingeschränkt verträglich oder verträglich mit Wohnnutzung gelten kann. Mit Hilfe dieses Bewertungsverfahrens können so bestehende Straßenraumsituationen beurteilt, untereinander verglichen und Dringlichkeitsreihungen aufgestellt werden. Die Auswirkungen von Umbaumaßnahmen können durch Bewertung der Nachher-Situation schon im Planungsstadium einfach überprüft werden. In einem Anhang wird das Bewertungsverfahren an Hand von ausgeführten Beispielen für Vorher und Nachher getestet.
Hauptverkehrsstraßen sind in der Regel Bestandteil überörtlicher Straßennetze, bilden aber gleichzeitig auch wichtige städtebauliche und stadtverkehrliche Achsen und befinden sich somit in einem Spannungsfeld zwischen den Funktionen aus dem Verbindungsbedarf von Orten und Ortsteilen und der Erschließungsfunktion aus dem städtebaulichen Zusammenhang mit angrenzenden baulichen und sonstigen Umfeldnutzungen. Für die Netzkapazität sind in erster Linie die Knotenpunkte gleichrangiger Hauptverkehrsstraßen maßgebend, da hier Straßen mit gleicher Verbindungsbedeutung und entsprechend hohen Verkehrsstärken zusammentreffen. Die Qualität des Verkehrsablaufs auf den Streckenabschnitten zwischen diesen Knotenpunkten ist dagegen in starkem Maße durch die im Straßenraum jeweils festzustellenden Nutzungsbilder geprägt. Die Verkehrs- und die Verbindungsqualität innerörtlicher Hauptverkehrsstraßenzüge und damit auch -netze sind somit nicht nur von den Knotenpunkten, deren Abständen sowie dem Ausbau und der lichtsignaltechnischen Steuerung (besonders bedeutsam ist in diesem Zusammenhang deren Koordinierungsqualität), sondern auch von den dazwischen liegenden Streckenabschnitten und deren Erschließungsfunktion abhängig. Zielsetzungen dieses Forschungsvorhabens sind zum einen die Erarbeitung differenzierter Qualitätsstufenkonzepte für den Kraftfahrzeug- und den Stadt-/Straßenbahnverkehr zur Bewertung des Verkehrsablaufs auf Streckenabschnitten von Hauptverkehrsstraßen mit straßenbündigen Bahnkörpern (Teil 1) und zum anderen die Ermittlung eines Verfahrens zur Bestimmung der Verkehrs- und Verbindungsqualitäten in städtischen Hauptverkehrsstraßenzügen unter Berücksichtigung der Verkehrsqualitäten der Einzelanlagen und eventueller Netzeffekte (Teil 2). Im hier vorliegenden Teil 1 wird das bereits in vorhergehenden Forschungsvorhaben entwickelte Verfahren zur Bewertung der Kraftfahrzeugverkehrsqualität in Streckenabschnitten auf Abschnitte mit straßenbündigen Bahnkörpern erweitert. Des Weiteren wird ein Verfahren zur Bewertung des Stadt-/Straßenbahnverkehrsablaufs auf Mischverkehrsstrecken entwickelt. Die Verfahren erlauben unterschiedliche Entwurfsvarianten sowie verkehrsorganisatorische Maßnahmen in Streckenabschnitten im Zuge der Neu- bzw. Umgestaltung von Hauptverkehrsstraßen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Verkehrsqualität zu bewerten. Die Ergebnisse dienen als Grundlage zur Fortschreibung des HBS, die für das Jahr 2009 vorgesehen ist. Gleichzeitig stellen sie einen erforderlichen Input für die Bearbeitung des Teils 2 dar, da erst mit dieser Ergänzung alle relevanten Fahrbahnquerschnitte städtischer Hauptverkehrsstraßen abgedeckt sind, die eine entsprechend umfassende übergreifende Betrachtung des Verkehrsablaufs erlaubt. Der Originalbericht enthält als Anhänge die Geschwindigkeitsprofile der empirisch untersuchten Straßen (Anhang. 1), die Überprüfung des Bestimmungsverfahrens der Einflussbereiche von Knotenpunkten (Anhang 2), Bewertungs- und Simulationsergebnisse (Anhang 3 und 4) sowie zusätzliche Diagramme zur Ermittlung der Qualität des Kraftfahrzeug- und des Stadt- /Straßenbahnverkehrsablaufs (Anhang 5). Auf die Wiedergabe dieser Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten.
Die Träger des gemeinsamen Forschungsvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung, die Bundesanstalt für Straßenwesen, das Umweltbundesamt und die Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung - erwarten von der systematisch und flächenhaft angewandten Verkehrsberuhigung eine grundlegende Verbesserung städtischer Wohnverhältnisse sowie eine entscheidende Verbesserung der Verkehrssicherheit und der städtischen Umweltqualität. Beispielhafte bauliche und technische Einzellösungen und kostengünstige Maßnahmen sollten erprobt werden, um daraus Planungsempfehlungen für zukünftige flächenhafte Verkehrsberuhigungsmaßnahmen abzuleiten. Diesen Zielvorgaben stehen die kommunalen Gegebenheiten in den sechs Modellgemeinden Berlin-Moabit, Borgentreich, Buxtehude, Esslingen, Ingolstadt und Mainz-Bretzenheim gegenüber: die Bandbreite der mit Verkehrsberuhigung verbundenen Vorstellungen, Ziele und Einzelmaßnahmen bei den einzelnen Planungsbeteiligten, die kommunalen Bedingungsfelder, Erfahrungen mit Bürgerbeteiligung und bisherigen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, Finanzierungsprobleme et cetera. Ziel des Projekts ist es, die im Rahmen des Modellvorhabens Flächenhafte Verkehrsberuhigung initiierten Versuche der Bürgerbeteiligung zu dokumentieren, vergleichend zu analysieren und hinsichtlich des Ausmaßes, der Formen und der beobachtbaren Auswirkungen der Beteiligung zu bewerten. Anhand der gewonnenen Ergebnisse wird versucht, Folgerungen für Formen zukünftiger Bürgerbeteiligung bei Maßnahmen der Verkehrsberuhigung abzuleiten. Grundlage der vergleichenden Darstellung der praktizierten Beteiligungsformen bildet der erstellte Katalog möglicher Informations- und Beteiligungsformen in der räumlichen Planung und die Bandbreite der Definitionen und Konzepte von Verkehrsberuhigung (Teil I). Die Rekonstruktion des Planungsprozesses und die praktizierten Formen der Bürgerbeteiligung in den einzelnen Modellgemeinden (Teil II) sind das Ergebnis der Analyse des vorliegenden dokumentarischen Materials und der ergänzenden Experteninterviews mit den Hauptakteuren des Modellvorhabens (zum Beispiel Planer in der Verwaltung, Politiker, Bürgergruppen/Bürgerinitiativen, Interessensverbände). Dabei wurde die Auswertung des dokumentarischen Materials (Protokolle der politischen Gremien, von verwaltungsinternen Besprechungen, Bürgerbroschüren, Presseartikeln) anhand der formulierten Forschungsfragen (Teil I, Punkt 4) vorgenommen.
Im Rahmen des Forschungsprojektes Cyber-Safe fand am 10. März 2016 bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Bergisch Gladbach ein Workshop zum Thema "Steigerung der IT-Sicherheit von Verkehrs- und Tunnelleitzentralen" statt. An diesem Workshop beteiligten sich 40 Experten der Verkehrs- und Tunnelüberwachung. Die Tätigkeitsfelder der Teilnehmer reichten von Tunneloperatoren über Tunnelmanager und IT-Fachleute bis hin zu Sicherheitsbeauftragten.
Grundlage zur Berechnung des durch den Straßenverkehr verursachten Geräuschpegels sind nach bestimmten Vorgaben ermittelte Verkehrsstärken. Dabei ist der mittlere tägliche und nächtliche Lkw-Anteil von maßgeblicher Bedeutung. Wo konkrete auf Zählergebnissen beruhende Größen nicht vorliegen, können sie hilfsweise der Tabelle 3 der RLS-90 entnommen werden. Neue Überprüfungen ergaben, dass durch die Anwendung dieser Emissionsannahmen überwiegend zu hohe Emissionspegel berechnet werden.
Das vorliegende Bemessungsverfahren für zweistreifige Landstraßen (vgl. HBS 2001) sollte auf eine richtungsgetrennte Betrachtung umgestellt werden. Darüber hinaus sollten Ergänzungen und Vereinfachungen des Verfahrens vorgenommen werden. Zunächst wurde die verfügbare in- und ausländische Literatur analysiert. Anschließend wurden eine Anwenderbefragung und Expertengespräche durchgeführt. Ferner wurden Fahrtgeschwindigkeitsmessungen an Strecken mit wechselnden Randbedingungen (Längsneigung, Kurvigkeit, Fahrstreifenanzahl etc.), lokale Geschwindigkeitsmessungen und Messungen der Geschwindigkeiten vorausfahrender Fahrzeuge durchgeführt. Die einzelnen Schritte des Bemessungsverfahrens wurden systematisch überprüft. Vorschläge zur Weiterentwicklung des Verfahrens wurden im Betreuerkreis sowie in den Gremien der FGSV diskutiert. Dies betrifft die Aufnahme von Verfahren für Strecken von dreistreifigen und zweibahnigen Straßen, die Umstellung des bisherigen Verfahrens auf eine richtungsgetrennte Betrachtung, die Herleitung neuer q-V-Diagramme für zweistreifige Strecken, neue Festlegungen zur Bildung von Teilstrecken, eine vereinfachte Zuordnung von Steigungsklassen, neue Ansätze zur Berücksichtigung der Kurvigkeit, den Verzicht auf die Berücksichtigung von Überholverboten sowie die Überpruefung des Maßes der Verkehrsqualität und des Verfahrens zur zusammenfassenden Bewertung von Strecken, die aus Teilstrecken mit unterschiedlicher Ausprägung der Einflussgrößen bestehen. Mit Hilfe von Testrechnungen konnte sichergestellt werden, dass die entwickelten Veränderungen und Vereinfachungen des Verfahrens keine unerwünschten Wirkungen auf die Ergebnisse haben. Auf Basis der Ergebnisse des Forschungsprojektes wurde ein Vorschlag für ein neues HBS-Kapitel erarbeitet und mit den zuständigen Gremien der FGSV kontinuierlich abgestimmt.
Ziel des Projektes war es, auf der Grundlage von GSM-gestützt ermittelten und über persönliche Interviews überprüften, individuell gewählten Routen, Hinweise für eine Weiterentwicklung von Routensuch- und Umlegungsmodellen zu erarbeiten. Darüber hinaus war zu untersuchen, inwiefern bei Umlegungen neben der Reisezeit zukünftig auch andere Kriterien berücksichtigt werden sollten. Hierfür wurden die tatsächlich gefahrenen Kfz-Routen von insgesamt 74 Personen an 5 aufeinander folgenden Werktagen (Montag bis Freitag) vollständig erfasst. Für die Routenerfassung wurde das Handy der Untersuchungspersonen während einer Fahrt durchgehend geortet. Informationen zu Fahrtbeginn/-ende, Verkehrsmittel und Fahrtzweck wurden ebenfalls über Handy auf der Basis des weiterentwickelten Verfahrens TTS (Tele Travel System) erhoben. Die tatsächlich gefahrenen Routen wurden anschließend mit möglichen Alternativrouten (ermittelt auf der Basis des PTV-Programmsystems VISUM) verglichen. Für die Bewertung der Routen wurden mit den Untersuchungsteilnehmern computergestützte persönliche Interviews (unter anderem unter Verwendung graphischer Darstellungen der Routen) geführt. Die Untersuchung wurde im Großraum Berlin durchgeführt. Auswirkungen auf die Routenwahl infolge Kenntnis des Verkehrsnetzes wurden bei heimgebundenen Fahrten bis zu einer Länge von 9 Kilometern nachgewiesen , es wurden Routen gewählt, die im Vergleich zu nichtheimgebundenen Fahrten einen um 5 bis 10% größeren Längenanteil an Streckenelementen untergeordneter Straßenkategorien aufwiesen. Die Reisezeit wurde als entscheidendes Motiv für die Routenwahl bei 64% aller Fahrten mit einer Pflichtaktivität, 62% aller Fahrten mit einer Gelegenheitsaktivität und 57% aller Fahrten mit einer Freizeitaktivität als Zielzweck angegeben. Neben der Reisezeit wurde durchschnittlich ein weiteres Motiv für die Routenwahl benannt. Bei nicht durch die Reisezeit motivierten Routen war zu 41% das Motiv Reiseweite. Die Untersuchungsergebnisse zeigen eine auffällige Bedeutung "weicher" Motive zur Routenwahl (Erlebnis, Ausprobieren/Zufall, Erfahrung). Die Definition dieser Motive sowie die Möglichkeiten für deren Integration in ein Umlegungsmodell sollten zukünftig vertieft werden. Auswertungen zu Fehleinschätzungen von Reisezeit und Reiseweite zeigten, dass die Reisezeit von den Probanden bei 54% aller Fahrten unterschätzt und die Länge einer Fahrt bei 63% aller Fahrten überschätzt wurde.
Beijing, mit 11,4 Millionen Einwohnern, 563.690 Kraftfahrzeugen einschließlich der motorisierten Zweiräder aller Art, 7,4 Millionen Fahrrädern, 5.213 Bussen und einer U-Bahn-Linie, ist nicht nur eine alte, traditionsreiche Kaiserstadt im Herzen Chinas, sondern auch eine aufstrebende, geschäftige Millionenstadt Asiens, die von Tag zu Tag, dem wirtschaftlichen Aufschwung folgend, sich städtebaulich und verkehrlich wandelt. Trotz vielfältiger Umweltprobleme wird der Zuwachs an Mobilität positiv bewertet; dem tragen die Verantwortlichen Rechnung durch Ausbau der Infrastruktur sowohl des ÖPNV als auch des Individualverkehrs. Der vorliegende Artikel beschäftigt sich mit den Entwicklungen des Stadtverkehrs und vermittelt eine detaillierte Analyse des Unfallgeschehens; heute stirbt in Beijing täglich durchschnittlich ein Mensch im Straßenverkehr.