31 Bituminöse Baustoffe
Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (22)
- Bericht (7)
- Wissenschaftlicher Artikel (3)
- Arbeitspapier (1)
Schlagworte
- Forschungsbericht (27)
- Research report (25)
- Bituminous mixture (20)
- Bituminöses Mischgut (20)
- Deutschland (18)
- Germany (18)
- Bitumen (14)
- Bindemittel (13)
- Binder (13)
- Temperatur (13)
- Temperature (13)
- Prüfverfahren (12)
- Test method (12)
- Test (11)
- Versuch (11)
- Deformation (8)
- Verformung (8)
- Aggregate (7)
- Dauerhaftigkeit (7)
- Durability (7)
- Method (7)
- Verfahren (7)
- Zuschlagstoff (7)
- Eigenschaft (6)
- Properties (6)
- Behaviour (5)
- Bewertung (5)
- Evaluation (assessment) (5)
- Manufacture (5)
- Verarbeitbarkeit (5)
- Verhalten (5)
- Verminderung (5)
- Viscosity (5)
- Viskosität (5)
- Workability (5)
- Asphaltoberbau (4)
- Asphaltstraße (Oberbau) (4)
- Aufbereitungsanlage (4)
- Compaction (4)
- Einbau (4)
- Experimental road (4)
- Festigkeit (4)
- Flexible pavement (4)
- Full depth asphalt pavement (4)
- Herstellung (4)
- Laying (4)
- Measurement (4)
- Messung (4)
- Mixing plant (4)
- Recycling (4)
- Richtlinien (4)
- Spannung (mater) (4)
- Specifications (4)
- Spurrinne (4)
- Strength (mater) (4)
- Stress (in material) (4)
- Verdichtung (4)
- Decke (Straße) (3)
- Emulsion (3)
- Ermüdung (mater) (3)
- Fatigue (mater) (3)
- Griffigkeit (3)
- Kontrolle (3)
- Laboratorium (3)
- Lebenszyklus (3)
- Life cycle (3)
- Polymer (3)
- Recycling (mater) (3)
- Sample (mater) (3)
- Skidding resistance (3)
- Spaltzugfestigkeitsversuch (3)
- Splitting tensile test (3)
- Stability (3)
- Standfestigkeit (3)
- Surveillance (3)
- Triaxial (3)
- Versuchsstrecke (3)
- Wearing course (3)
- Adhesion (2)
- Adhäsion (2)
- Analyse (math) (2)
- Analysis (math) (2)
- Asphalt (2)
- Belastung (2)
- Benutzung (2)
- Chippings (2)
- Deckschicht (2)
- Depth (2)
- Druck (2)
- Dränasphalt (2)
- Durchlässigkeit (2)
- Dynamics (2)
- Dynamik (2)
- Efficiency (2)
- Eindringung (2)
- Forecast (2)
- Gussasphalt (2)
- Improvement (2)
- In situ (2)
- Laboratory (not an organization) (2)
- Layer (2)
- Leistungsfähigkeit (allg) (2)
- Load (2)
- Penetration (2)
- Permeability (2)
- Porosity (2)
- Porous asphalt (2)
- Pressure (2)
- Probe (2)
- Prognose (2)
- Rheologie (2)
- Rheology (2)
- Rolled asphalt (2)
- Rutting (2)
- Rutting (wheel) (2)
- Scheren (2)
- Schicht (2)
- Shear (2)
- Splitt (2)
- Statics (2)
- Statik (2)
- Surfacing (2)
- Tiefe (2)
- Verbesserung (2)
- Wasser (2)
- Water (2)
- Absorption (1)
- Admixture (1)
- Ageing (1)
- Air (1)
- Air pollution (1)
- Alterung (mater) (1)
- Asphaltmastix (1)
- Autobahn (1)
- Baustoff (1)
- Bearing capacity (1)
- Bemessung (1)
- Berechnung d Straßenoberbaus (1)
- Bibliographie (1)
- Bibliography (1)
- Bitumenemulsion (1)
- Bituminous mixtures (1)
- Bohrkern (1)
- Brand (1)
- Brennbarkeit (1)
- Bruch (mech) (1)
- CBR (1)
- CEN (1)
- California bearing ratio (1)
- Cement (1)
- Chemical analysis (1)
- Chemie (1)
- Chemische Analyse (1)
- Chemistry (1)
- Coefficient of friction (1)
- Cold coated material (1)
- Compliance (1)
- Core (Boring) (1)
- Correlation (math (1)
- Creep (mater) (1)
- Data acquisition (1)
- Datenerfassung (1)
- Decrease (1)
- Design (overall design) (1)
- Diffusion (1)
- Ductility (1)
- Duktilität (1)
- Ecobalance (1)
- Economic efficiency (1)
- Elastizitätsmodul (1)
- Empfindlichkeit (1)
- Environment (1)
- Erfahrung (menschl) (1)
- Experience (human) (1)
- Extraction (1)
- Extraktion (1)
- Failure (1)
- Feinstaub (1)
- Fels (1)
- Filler (1)
- Fire (1)
- Flammability (1)
- Flow (fluid) (1)
- Fluid dynamics (1)
- Flüssigkeit (1)
- Foamed bitumen (1)
- Force (1)
- Frequency (1)
- Frequenz (1)
- Füller (1)
- Gemisch (1)
- Gravel (1)
- Heat (1)
- Heavy (1)
- Heissmischgut (1)
- Herstelllung (1)
- Hohlraumgehalt (1)
- Hot coated material (1)
- Impact study (1)
- Instandsetzung (1)
- Instruments for measuring fluid properties or phenomena (1)
- Kaltmischgut (1)
- Kies (1)
- Korn (1)
- Korrelation (math (1)
- Kraft (1)
- Kriechen (1)
- Laboratory (1)
- Liquid (1)
- Luft (1)
- Luftverunreinigung (1)
- Mastic asphalt (1)
- Material (constr) (1)
- Mix design (1)
- Mixture (1)
- Model (non math) (1)
- Modell (1)
- Modulus of elasticity (1)
- Motorway (1)
- Network (traffic) (1)
- Niedrigtemperaturasphalt (1)
- Norm (tech) (1)
- Oberflächentextur (1)
- Offenporiger Asphalt (1)
- Opening (road (1)
- Optimierung (1)
- Optimum (1)
- Particle (1)
- Particulate matter (1)
- Pavement design (1)
- Pendulum tests (1)
- Polymerisierung (1)
- Polymerization (1)
- Poren (1)
- Porous materials (1)
- Probekörper (1)
- Quality assurance (1)
- Qualitätssicherung (1)
- Radial (1)
- Reibungsbeiwert (1)
- Repair (1)
- Research Report (1)
- Reserch report (1)
- Rheological properties (1)
- Rheometer (1)
- Roadbase (1)
- Rock (1)
- Roller (1)
- Rounded aggregate (1)
- Rundkorn (1)
- Sand (1)
- Schall (1)
- Schallpegel (1)
- Schaumbitumen (1)
- Schubmodul (1)
- Schwer (1)
- Schwingung (1)
- Sensitivity (1)
- Simulation (1)
- Sound (1)
- Sound level (1)
- Specification (standard) (1)
- Statistics (1)
- Statistik (1)
- Steifigkeit (1)
- Stiffness (1)
- Strömung (1)
- Technologie (1)
- Technology (1)
- Temperaturabgesenkter Asphalt (1)
- Tension (1)
- Tension test (1)
- Texture (1)
- Tragfähigkeit (1)
- Tragschicht (1)
- Triaxial shear tests (1)
- Tunnel (1)
- Umwelt (1)
- United Kingdom (1)
- Use (1)
- Variance analysis (1)
- Varianzanalyse (1)
- Vereinigtes Königreich (1)
- Verformungswiderstand (1)
- Verkehrsfreigabe (1)
- Verkehrsnetz (1)
- Versuchsstraße (1)
- Vibration (1)
- Vorschrifteneinhaltung (1)
- Walzasphalt (1)
- Walze (1)
- Warm mix asphalt (1)
- Wirkungsanalyse (1)
- Wirtschaftlichkeit (1)
- Wärme (1)
- Zement (1)
- Zug (mech) (1)
- Zusammensetzung (1)
- Zusatzmittel (1)
- stat) (1)
- transp line) (1)
- Ökobilanz (1)
Institut
- Sonstige (33) (entfernen)
Im Rahmen des Forschungsvorhabens "Absenkung der Produktions- und Verarbeitungstemperatur von Asphalt durch Zugabe von Bitumenverflüssigern", FE 07.203/2002/CRB, sind Langzeitbeobachtungen der eingerichteten Versuchsstrecken vereinbart. Hierzu werden die Strecken BAB A7 und B 106 nach zwei, vier und acht Jahren systematisch visuell und messtechnisch beurteilt. Die Ergebnisse werden als Ergänzungen zum Abschlussbericht dargestellt. Die vorliegende Ergänzung fasst den Zustand nach insgesamt 8-jähriger Liegezeit unter Verkehrsbelastung zusammen. Die visuelle Zustandserfassung fällt für beide Versuchsstrecken durchaus noch positiv aus. Die temperaturabgesenkt hergestellten Erprobungsabschnitte schneiden dabei - bis auf wenige Ausnahmen - auf beiden Strecken mit geringen Vorteilen gegenüber den Referenzstrecken ab. Die messtechnische Beurteilung bestätigt diesen Eindruck. Es wurden keine bedeutenden Abweichungen in der Längsebenheit festgestellt. Die ermittelten Spurrinnentiefen liegen auf beiden Strecken auf etwa gleichem, sehr niedrigem Niveau. Die Griffigkeit kann für beide Strecken als sehr gut beurteilt werden. Die absoluten Griffigkeitsbeiwerte liegen auf der B 106 mit einem SMA 0/8 S erwartungsgemäß höher als auf der BAB A7 bei einem SMA 0/11 S. An den aus Bohrkernen extrahierten Bindemitteln wurden Kenndaten ermittelt und den mit dem Endbericht veröffentlichten Ergebnissen gegenübergestellt. Bei der BAB A 7 lässt sich eine eindeutige Reihenfolge der jeweiligen Abschnitte zu positiven bzw. negativen Eigenschaften aus den untersuchten Bindemittelkenndaten nicht vornehmen. Ebenso sind keine systematischen wechselseitigen Abhängigkeiten zu erkennen. Bei der B 106 lassen sich bei Betrachtung der klassischen Bindemittelkenndaten Vorteile für eine Bindemittelvariante gegenüber den beiden anderen Varianten erkennen. Die Referenzvariante mit unmodifiziertem PmB 45 A zeigt dagegen das ungünstigste Verhalten hinsichtlich Alterung. Bei Betrachtung der performance-orientierten Prüfverfahren lässt sich eine solche eindeutige Reihung nicht feststellen. Aus jetziger Sicht zeigen die Untersuchungsergebnisse noch keine eindeutigen Unterschiede hinsichtlich des Verhaltens der einzelnen Additive und ihrer Eignung unter Verkehrsbelastung. Bei einzelnen Merkmalen zeichnet sich der Beginn von Veränderungen ab, so dass nach derzeitigem Stand empfohlen wird, eine weitere Begehung/Untersuchung nach weiteren zwei Jahren Liegezeit durchzuführen. Es darf erwartet werden, dass sich dann größere Unterschiede zeigen werden.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens "Absenkung der Produktions- und Verarbeitungstemperatur von Asphalt durch Zugabe von Bitumenverflüssigern", FE 07.203/2002/CRB, sind Langzeitbeobachtungen der eingerichteten Versuchsstrecken vereinbart. Hierzu wer-den die Strecken BAB A7 und B 106 nach zwei, vier und acht Jahren systematisch visuell und messtechnisch beurteilt. Die Ergebnisse werden als Ergänzungen zum Abschlussbericht dargestellt. Die vorliegende Ergänzung fasst den Zustand nach insgesamt 8-jähriger Liegezeit unter Verkehrsbelastung zusammen. Die visuelle Zustandserfassung fällt für beide Versuchsstrecken durchaus noch positiv aus. Die temperaturabgesenkt hergestellten Erprobungsabschnitte schneiden dabei - bis auf wenige Ausnahmen - auf beiden Strecken mit geringen Vorteilen gegenüber den Referenzstrecken ab. Die messtechnische Beurteilung bestätigt diesen Eindruck. Es wurden keine bedeutenden Abweichungen in der Längsebenheit festgestellt. Die ermittelten Spurrinnentiefen liegen auf beiden Strecken auf etwa gleichem, sehr niedrigem Niveau. Die Griffigkeit kann für beide Strecken als sehr gut beurteilt werden. Die absoluten Griffigkeitsbeiwerte liegen auf der B 106 mit einem SMA 0/8 S erwartungsgemäß höher als auf der BAB A7. An den aus Bohrkernen extrahierten Bindemitteln wurden Kenndaten ermittelt und den mit dem Endbericht veröffentlichten Ergebnissen gegenübergestellt. Die Daten sind hinsichtlich eines unterschiedlichen Alterungsverhaltens ausgewertet worden. Dabei wurde versucht, Vor- und Nachteile der Bindemittelvarianten zu erkennen und herauszuarbeiten.
Die visuelle Zustandserfassung fällt für beide Versuchsstrecken sehr positiv aus. Die temperaturabgesenkt hergestellten Erprobungsabschnitte schneiden dabei auf beiden Strecken mit geringen Vorteilen gegenüber den Referenzstrecken ab. Die messtechnische Beurteilung bestätigt den positiven Eindruck. Es wurden keine bedeutenden Abweichungen in der Längsebenheit festgestellt. Die ermittelten Spurtiefen liegen auf beiden Strecken auf etwa gleichem, sehr niedrigem Niveau. Die geringsten Werte werden in den Abschnitten, die mit additivierten Normenbitumen hergestellt wurden, gemessen. Die Griffigkeit kann für beide Strecken als sehr gut beurteilt werden. Die Abnahme zwischen Nullmessung und Wiederholungsmessung fällt für die B 106 etwas größer aus, die absoluten Griffigkeitsbeiwerte liegen auf der B 106 mit einem SMA 0/8 S erwartungsgemäß höher als auf der BAB A7. An den aus Bohrkernen extrahierten Bindemitteln wurden Kenndaten ermittelt, die den mit dem Endbericht veröffentlichten Ergebnissen gegenübergestellt wurden. Die Daten dienen zur Ansprache des Alterungsverhaltens der Bindemittel im Beobachtungszeitraum von 8 Jahren und werden daher im Rahmen dieses Zwischenberichtes nicht weiter interpretiert.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens "Absenkung der Produktions- und Verarbeitungstemperatur von Asphalt durch Zugabe von Bitumenverflüssigern", FE 07.203/2002/CRB, sind Langzeitbeobachtungen der eingerichteten Versuchsstrecken vereinbart. Hierzu werden die Strecken BAB A7 und B 106 nach 2 und 4 Jahren systematisch visuell und messtechnisch beurteilt. Die Ergebnisse werden als Ergänzungen zum Abschlussbericht dargestellt. Die vorliegende Ergänzung fasst den Zustand nach 4-jähriger Verkehrsbelastung zusammen. Die visuelle Zustandserfassung fällt für beide Versuchsstrecken sehr positiv aus. Die temperaturabgesenkt hergestellten Erprobungsabschnitte schneiden dabei auf beiden Strecken mit geringen Vorteilen gegenüber den Referenzstrecken ab. Die messtechnische Beurteilung bestätigt den positiven Eindruck. Es wurden keine bedeutenden Abweichungen in der Längsebenheit festgestellt. Die ermittelten Spurtiefen liegen auf beiden Strecken auf etwa gleichem, sehr niedrigem Niveau. Die Griffigkeit kann für beide Strecken als sehr gut beurteilt werden. Die absoluten Griffigkeitsbeiwerte liegen auf der B 106 mit einem SMA 0/8 S erwartungsgemäß höher als auf der BAB A7. An den aus Bohrkernen extrahierten Bindemitteln wurden Kenndaten ermittelt, die den mit dem Endbericht veröffentlichten Ergebnissen gegenübergestellt wurden. Die Daten dienen zur Ansprache des Alterungsverhaltens der Bindemittel im Beobachtungszeitraum von 8 Jahren und werden daher im Rahmen dieses Zwischenberichtes nicht weiter interpretiert.
Der Straßenbaustoff Asphalt ist unter bestimmten Voraussetzungen in der Lage, während Erholungsphasen eine bereits eingetretene Strukturschädigung selbsttätig zum Teil oder vollständig zurückzubilden und so eine Regeneration des Baustoffs zu bewirken. Man spricht von Selbstheilungs- oder Healing-Eigenschaften. Für eine Steigerung der Dauerhaftigkeit von Straßenbauasphalten wäre es von großem Nutzen, die Healing-Eigenschaften kontrollieren bzw. stimulieren zu können. Eine systematische Untersuchung der Healing-Eigenschaften von Bitumen und Asphalt sowie geeignete Verfahren zu ihrer prüftechnischen Ansprache waren bisher nicht bekannt. Ziel des Forschungsprojekts war es, zu klären, ob und mit welchen Prüf- und Auswertemethoden die Healing-Eigenschaften von Straßenbauasphalten im Labor angesprochen werden können. Mit dieser Arbeit werden erstmals Ergebnisse aus systematisch variierten Reihenuntersuchungen zu den Selbstheilungskräften von Bitumen und Asphalt vorgestellt. Es wurden statische und zyklisch-dynamische Laborprüfungen mit Lastpausen (Erholungsphasen) zwischen den Belastungszyklen eingesetzt. Zur Ansprache von Healing-Eigenschaften erwiesen sich auf Asphaltebene kraftgeregelte Zug-Druck-Wechsellastprüfungen und auf Bitumenebene kraftgeregelte DSR-Ermüdungsprüfungen jeweils mit Lastpause als gut geeignet. Es wurde eine Auswertemethodik entwickelt und neue Healing-Indices eingeführt, die eine Beurteilung des Healing-Verhaltens an einem einzigen Probekörper nach Durchführung einer Ermüdungsprüfung erlauben. Die materialspezifischen Healing-Eigenschaften könnten bei der rechnerischen Dimensionierung vorteilhaft berücksichtigt werden. Dazu wird ein Konzept vorgestellt, nach dem die im Rahmen von Dimensionierungen notwendigen Ermüdungsprüfungen mit Untersuchungen zum Healing-Verhalten zu ergänzen sind. Folglich kann ein modifiziertes Materialgesetz verwendet werden, welches auch die materialspezifischen Healing-Eigenschaften abbildet.
Viskositätsverändernde Zusätze im Asphalt werden seit mehr als 15 Jahren verwendet. Die Einsatzmöglichkeiten dieser Zusätze sind die Temperaturabsenkung und die Verwendung als Verarbeitungshilfe, frühere Verkehrsfreigaben sind möglich, die Maschinentechnik wird geschont. An Beispielen werden diese Anwendungsmöglichkeiten vorgestellt und Hinweise zum Umgang mit viskositätsveraenderten Asphalten gegeben.
Bitumenextraktion aus Asphalt mit dem nachwachsenden Rohstoff Octansäuremethylester (Kokosester)
(2018)
In diesem Forschungsprojekt wird die Frage geklärt, ob Octansäuremethylester (OME) ein geeignetes Substitut für Trichlorethylen als Standardlösemittel für die Bindemittelextraktion aus Asphaltmischgut darstellen kann. Es werden die technischen Voraussetzungen für den Einsatz, die Auswirkungen auf die Ergebnisse von Laborprüfungen und eventuelle labortechnische Folgen analysiert. Die Möglichkeit der Substitution wird für verschiedene Asphaltarten und Bitumen überprüft. OME ist ein weitestgehend ungefährlicher bitumenlösender Pflanzenölester mit einem Siedepunkt von ca. 193 -°C und einem charakteristischen Geruch nach Kokos. Ab einer Temperatur von ca. 245 -°C sind die Lösemitteldämpfe bei Sauerstoffkontakt spontan entflammbar, weshalb die Heissextraktion aus Arbeitsschutzgründen mit diesem Lösemittel nicht durchgeführt werden sollte. Die Extraktion in einer geschlossenen Anlage bei abgesenktem Druck und moderateren Temperaturen kann sicher erfolgen. In den Ergebnissen der Mischgutanalyse zeigen sich unter Anwendung von OME im Vergleich zu Ergebnissen unter Anwendung von Tri als Lösemittel keine signifikanten Unterschiede. Sowohl der bestimmte Bindemittelgehalt als auch der bestimmte Fülleranteil sind unter Anwendung der beiden Lösemittel weitestgehend als gleich zu bewerten. In dem an die Extraktion anschließenden Prozess der Bindemittelrückgewinnung wird das Lösemittel im Rotationsverdampfer von der Bitumenphase getrennt. Dieser Vorgang der Destillation wurde für üblicherweise im Asphaltlabor vorhandene Rotationsverdampfer weitestgehend optimiert. Es war jedoch nicht möglich, das gesamte Lösemittel von der Bitumenphase zu trennen, weshalb Lösemittelreste im Bitumen verblieben. Diese führen zu Veränderungen der physikalischen Eigenschaften der rückgewonnenen Bindemittel. Mehrheitlich zeigt sich das mit OME zurückgewonnene Bindemittel in allen angesprochenen Temperaturbereichen weicher als nach Rückgewinnung mit Tri. Die Ergebnisse der Vergleichsuntersuchungen deuten an, dass die Menge der im Bitumen verbleibenden Lösemittelreste vom verwendeten Destillationsgerät abhängt und dadurch die Vergleichbarkeit von Ergebnissen aus Bitumenprüfungen an mit OME zurückgewonnenen Bindemitteln gering ist.
Zielstellung der hier vorliegenden Arbeit war die Entwicklung eines Verfahrens zur Charakterisierung der akustischen Eigenschaften offenporiger Straßenbeläge in situ. Das Verfahren sollte auf indirektem Wege quantitative Aussagen über den zu erwartenden Fahrzeuggeräuschpegel LVeh nach der Methode der "Statistischen Vorbeifahrt" (DIN EN IS0 11819-1) liefern, sich unproblematisch durchführen lassen und tolerant gegenüber Störeinflüssen aus der Umgebung sein. Innerhalb der Untersuchungen wurden daher in situ Messverfahren verwendet und gegebenenfalls weiterentwickelt, bei denen davon auszugehen ist, dass sie Aussagen zum Einfluss der beiden Hauptmechanismen der lärmmindernden Wirkung offenporiger Asphalte, nämlich der Reduzierung des "Airpumping-Effekts" und der Schallabsorption im Nah- und Fernfeld vom Reifen, erlauben. Als Verfahren kamen dabei zur Anwendung: - Messung der Wasserdurchlässigkeit , - Messung und Schätzung des Strömungswiderstandes Messung des Schallabsorptionsgrades nach DIN ISO 13472, Teil 1 , - Schallausbreitungsmessungen. Diese Messverfahren sind an sieben Orten auf Bundesautobahnen eingesetzt worden. Die Ergebnisse der Messungen wurden anschließend mit nahezu zeitgleich bestimmten Fahrzeuggeräuschpegeln korreliert. Auf die Korrelation der Ergebnisse des Schätzverfahrens zur Bestimmung des Strömungswiderstands wurde dabei jedoch verzichtet, da es sich während der Untersuchungen herausstellte, dass dieses Verfahren eine nur unzureichende Genauigkeit aufweist. Als wesentliches Ergebnis der Untersuchungen zur Korrelation kann festgehalten werden, dass zur indirekten Bestimmung der lärmmindernden Wirkung von offenporigen Asphalten zwei Verfahren, die Messung des effektiven spezifischen Strömungswiderstandes R' und die Bestimmung des Schallabsorptionsgrades a, gleichberechtigt Anwendung finden müssen. Der effektive spezifische Strömungswiderstand R's soll dabei in der Rollspur des ersten Fahrstreifens gemessen werden. Die Bestimmung des Schallabsorptionsgrades a ist dagegen in der Mitte des ersten Fahrstreifens durchzuführen.
Measuring and characterizing airborne particulate matter (PM) is an important research area because PM can lead to impacts on health and to visibility reduction, material damage and groundwater pollution. In regard to road dust, suspension and re-suspension and the contribution of non-exhaust PM to total traffic emissions are expected to increase as a result of predicted climate scenarios. European environmental regulations have been enforced to reduce exhaust particle emissions from road traffic, but little attention has been paid to reducing non-exhaust coarse particle emissions due to traffic. Therefore, a monitoring program for coarse PM has been initiated in early 2013 to assess the predicted increase in the abundance of non-exhaust particles. Particle sampling was performed with the passive-sampler technique Sigma-2. The subsequent single-particle analysis allows for characterization of individual particles, determination of PM size distribution, and calculation of PM mass concentrations. Two motorways n ear Cologne (Koeln), Germany were selected as sampling sites, and the experimental setup in the field was realized with a so-called twin-site method. The present study reports single-particle analysis data for samples collected between May 31, 2013 and May 30, 2014. Coarse PM, generated through multi-source mechanisms, consists of, e.g., tire-wear, soot aggregates, and mineral dust. The highest mass concentration occurs at both motorways in spring, and the observed PM mainly contains traffic-abrasion particles. The field measurements show that the minimum PM concentration was found in the 5 to 12-°C temperature range, whereas the maximum concentration was observed in both the "5 to 5-°C and the 12 to 24-°C ranges, in agreement with previous laboratory measurements. Correlation between super-coarse (d p 10"80 μm, geometric equivalent diameter) PM concentration and precipitation displays a significant increase in concentration with decreasing number of precipitation events (dry weather periods).
Zur Erhöhung des Verformungswiderstandes von Asphaltbefestigungen ist eine Vielzahl von Produkten entwickelt worden, welche dem Bitumen erst an der Mischanlage zugegeben werden können. Da deren Praxisverhalten aber oftmals noch nicht hinreichend bekannt ist, wurde auf einem Streckenabschnitt der BAB 1 bei Euskirchen eine Versuchsstrecke zur Erprobung der Additive eingerichtet. Fazit nach vier Jahren Nutzungsdauer ist, dass die untersuchten Produkte in Verbindung mit einem nicht-modifizierten Straßenbaubitumen grundsätzlich als vergleichbare Bindemittelalternative verwendbar sind. Die separate Zugabe an der Mischanlage hat jedoch i. a. einen höheren Aufwand zur Folge, so dass der Einsatz sich insbesondere für Sonderanwendungen (z. B. Kleinmengen oder Mischgut mit höherer Modifizierung) eignet. Für die Anwendungen wird eine objektbezogene, aussagekräftige erweiterte Eignungsprüfung als zwingend notwendig angesehen. Bei großflächigen Anwendungen sollte aufgrund der noch nicht eindeutig dokumentierten gleichmäßigen Verteilung der Produkte und des noch fehlenden quantitativen Nachweises den gebrauchsfertigen PmB der Vorzug gegeben werden. Außerdem wird darauf hingewiesen, dass die Erprobungsfelder zwar in einem Autobahnabschnitt der Bauklasse SV liegen, die Verkehrsbelastung aber noch deutlich unter den besonders hoch belasteten Autobahnabschnitten in Nordrhein-Westfalen liegt. Auf der Erprobungsstrecke ist somit die Gefahr einer vergleichsweise schnellen Spurrinnenbildung nicht besonders hoch.