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Bundesfernstraßen stellen als lineare und stark ausgebaute Verkehrsinfrastrukturen, insbesondere wenn sie zweibahnig und viel befahren sind, starke Barrieren in der Landschaft dar. Im Gegensatz zu vielen anderen Wirkungen der Straße können Zerschneidungswirkungen durch bauliche Anlagen in einem gewissen Maß vermieden werden. Um auch im Bestandsnetz Lebensräume wieder zu vernetzen, hat die Bundesregierung das Bundesprogramm Wiedervernetzung beschlossen. An 93 Abschnitten des Bundesfernstraßennetzes sollen im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel Maßnahmen der Wiedervernetzung umgesetzt werden. Querungshilfen dienen neben der Vernetzung von Lebensräumen durch Reduzierung von Wildunfällen auch der Verkehrssicherheit.
Der Anteil der von Lärm betroffenen Bevölkerung wird zunehmend größer. Ungefähr 80% der Bevölkerung fühlt sich durch den Straßenverkehrslärm belästigt oder sogar stark belästigt. Aufgrund der Nähe zur Geräuschquelle kommt dabei vor allem der Belästigung durch den Straßenverkehrslärm im innerörtlichen Bereich eine wachsende Bedeutung zu. Ein Vergleich von Lärmschutzkosten mit den durch den Lärm indirekt verursachten Kosten (z.B. durch sinkende Wohnungspreise oder "Lärmtote") ist in einigen europäischen Ländern schon durchgeführt worden. Für den innerörtlichen Bereich sieht die Berechnungsmethode des Umgebungslärms die negative Beurteilung lokaler Störungen wie überfahrene Kanaldeckel, Aufpflasterungen oder Straßenbahnschienen nicht vor. Dies führt dazu, dass in Lärmaktionsplänen Maßnahmen zur Beseitigung dieser Störstellen nicht honoriert werden können.
In diesem Beitrag werden die Emissionsmodelle der RLS-90 und der RVS (rein A-bewertete Verfahren), von NMPB 2008, SonRoad (mit Normspektrum) und CNOSSOS (differenzierte spektrale Angaben der Schallemission) beschrieben und verglichen. Die Ansätze für Roll- und Motorgeräusch sind zum Teil sehr ähnlich, weisen aber auch signifikante Unterschiede auf, die sich auch im Gesamtgeräuschpegel bemerkbar machen. Eine Abschätzung der Unsicherheiten ergibt insgesamt circa 3 dB(A). Für den Einfluss der Gradiente (Steigung/Gefälle) kann (noch) keine abschließende Beurteilung der Unsicherheit gemacht werden, da sie in den einzelnen Emissionsmodellen höchst unterschiedlich behandelt wird. Für unterschiedliche Straßenbeläge kann die Unsicherheit mit 1 bis 2 dB(A) abgeschätzt werden. Die Unsicherheit aufgrund unsicherer Angaben bei Verkehrsmengen und Geschwindigkeiten liegen in einem ähnlichen Bereich.
In der Vergangenheit sind eine Reihe von Verfahren zur Messung des Reifen/Fahrbahn-Geräusches von Straßenfahrzeugen entwickelt worden. Die Fernfeldmessverfahren arbeiten mit am Straßenrand feststehenden Mikrofonen. Messgröße ist der maximale Vorbeifahrtpegel von Fahrzeugen, üblicherweise in einer Entfernung von 7,5 m. Bei den Nahfeldmessverfahren werden Mikrofone in geringer Entfernung zu einem rollenden Rad mitgeführt. Emissionsdaten für Immissionsberechnungen können vorzugsweise durch die statistisch abgesicherte Messung mittlerer Vorbeifahrtpegel in 7,5 m gewonnen werden. Für die Messung des Fahrbahneinflusses auf das Reifen/Fahrbahn-Geräusch oder die Abnahme neu gebauter Deckschichten und Texturen eignen sich die Fernfeldmessverfahren "Testfahrzeuge" und "Geschlepptes Rad" oder das Nahfeldmessverfahren "Schallmessanhänger". Die Prüfung der akustischen Homogenität längerer Straßenstücke lässt sich am einfachsten durch den Messanhänger bewerkstelligen.
Auf Grund der Eingriffsregelung sind seit 1976 zahlreiche Kompensationsmaßnahmen für Straßenbauprojekte durchgeführt worden. Um aus diesen Maßnahmen Lehren für zukünftige Planungen ziehen zu können, wurde ein Fragenkatalog erarbeitet mit der Zielführung, ob die angestrebten Kompensationsziele bisher erreicht werden konnten. Schon bei der Auswahl von Untersuchungsflächen traten große Defizite zutage. So mussten von 68 recherchierten Maßnahmen 37 mangels konkreter Zielsetzung beziehungsweise grober Umsetzungsfehler verworfen werden. Die übrigen 31 mit insgesamt 126 Teilflächen wurden einem Soll-Ist-Vergleich unterzogen. Dafür mussten die Beschreibungen der Landschaftspflegerischen Begleitpläne zum Teil unter Beachtung des Naturraumpotenzials präzisiert werden. Vegetationskundliche und faunistische Untersuchungsmethoden dienten dazu, den Zielerreichungsgrad der Flächen in eine fünfstufige Skala einzuordnen. In den Ergebnissen zeigten Maßnahmen mit hohem Entwicklungsrisiko besonders häufig Defizite in der Zielerreichung. Deren Ursachen ließen sich in der anschließenden Analyse auf differenzierte Planungs-, Herstellungs- und Pflegefehler zurückführen. Praxisrelevant werden daraus Schlussfolgerungen für die Planung, Ausführung, Pflege- und Funktionskontrollen abgeleitet. Damit soll selbst bei einsetzenden Fehlentwicklungen noch eingegriffen werden können, um die gesetzlich geforderte Kompensation zu erreichen.
Umweltgerechte Entwicklung von Verkehr und Infrastruktur - ein verkehrsträgerübergreifender Ansatz
(2016)
Im Expertennetzwerk des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sind seit 2016 die wissenschaftlichen Fachbehörden und Forschungseinrichtungen der Bundesregierung für den Straßenverkehr, die Binnen- und Seeschifffahrt, den Eisenbahnverkehr, die Luftfahrt und der Deutsche Wetterdienst zusammengeschlossen, um gemeinsam an der Entwicklung sicherer und umweltgerechter Verkehrssysteme zu arbeiten. Für die Zusammenarbeit wurden drei große Bereiche definiert, darunter das Themenfeld "Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht gestalten". Hier werden zwischen 2016 und 2019 fünf Forschungsprojekte bearbeitet. Sie sind den Themen (1) Lebensraumvernetzung, (2) Biodiversität und Neobiota, (3) Verkehrslärm sowie (4/5) verkehrs- und infrastrukturbedingte stoffliche Umweltbelastungen gewidmet. Der Beitrag umreisst die mittel- und langfristigen Ziele des Expertennetzwerks im Bereich "Infrastruktur/Umwelt" und die Inhalte und Ziele der fünf Projekte der ersten Etappe der Zusammenarbeit.
Im Rahmen des Konjunktur-Pakets II beteiligt sich der Bund mit Finanzhilfen an der Lärmsanierung kommunaler Straßen. Grundlage für die Förderung ist das "Gesetz zur Umsetzung von Zukunftsinvestitionen der Kommunen und Länder". Nach diesem Gesetz werden Investitionen im Bereich der kommunalen Straßen ausdrücklich auf Maßnahmen des Lärmschutzes beschränkt. In jedem Einzelfall muss die Lärmsituation verbessert werden und diese Verbesserung möglichst konkret dargelegt werden. Problematisch ist aber, dass es derzeit keine Straßenoberflächen gibt, denen eine lärmmindernde Wirkung bei innerorts üblichen Geschwindigkeiten zugewiesen ist. Geeignete Messverfahren zur Bestimmung der Minderungspegel stehen bereits zur Verfügung. An Verfahren zur Bewertung und Klassifizierung von Straßenoberflächen wird derzeit noch gearbeitet. Gleichwohl sind bereits vielversprechende Straßenoberflächen bekannt, die vermutlich als lärmarm (Minderung mindestens 2 dB(A)) klassifiziert werden können, wenn ein umfangreiches Messprogramm die Klassifizierung dieser Beläge rechtfertigt. Die Richtlinien für Lärmschutz an Straßen (RLS-90) werden derzeit überarbeitet. Insbesondere die Emissionsannahmen sind nach fast 20 Jahren veraltet und bedürfen einer Aktualisierung. Um zukünftigen Entwicklungen bei der Geräuschemission Rechnung tragen zu können, soll in den neuen RLS statt auf eine Tabelle mit Korrekturwerten D(Index StrO) (Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen) auf ein Verfahren verwiesen werden, mit dem neue Werte ermittelt werden können. Dabei sollte auch eine Aufteilung nach Motor- und Antriebsgeräusch beziehungsweise Reifen-Fahrbahn-Geräusch sowohl von Pkw als auch von Lkw vorgenommen werden.
Verkehrliche Ereignisse können einen großen Einfluss auf die Stickoxidbelastung nehmen. So erzeugen schon die Schwankungen der Verkehrsmenge im Tagesverlauf durch Berufspendlerverkehr typische Verläufe bei den Stickoxid-Belastungen. Aber auch außergewöhnliche Ereignisse wie Straßenteil- oder -vollsperrungen, Staus und damit einhergehende Änderungen des Verkehrsflusses und der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Arbeitsstellen und in ihrem Zuge geänderte Linienführungen wirken sich zum Teil durch deutliche Zu- bzw. Abnahmen der Stickoxid-Konzentrationen aus. Im Rahmen dieses Projektes wurden Daten der Luftqualitätsmessungen an zwei Standorten der BASt an der A 4 und der A 61 in Bezug auf den Einfluss besonderer verkehrlicher Ereignisse untersucht. Dabei konnten deutliche Effekte in den Stickoxidbelastungen festgestellt werden. So wurden Abnahmen der Luftschadstoffbelastung insbesondere bei Verringerung des Schwerverkehrs festgestellt. Deutliche Zunahmen hingegen wurden beobachtet während Stausituationen und zähflüssigem Verkehr. Das Projekt ist vor dem Hintergrund der Stickoxid-Problematik für die weitere Beobachtung der Entwicklung dieser Luftschadstoffkomponenten in den kommenden Jahren von maßgeblicher Bedeutung. Verkehrsseitig erscheint die sinnvollste Möglichkeit zur Reduzierung von NOx-Luftschadstoffbelastungen die Einführung der Emissionsstandards EURO 5 und EURO 6 zu sein. Jedoch kann eine durch sie hervorgerufene Entlastung erst in vielen Jahren merkbar wirken, wenn sich die Fahrzeugflotte so weit erneuert hat, dass die genannten Standards den Großteil der Fahrzeuge ausmachen. Solange müssen passive Maßnahmen ergriffen werden, die die Luftqualität verbessern helfen. Daher könnten die Ergebnisse der Studie in Bezug auf Stickoxidbelastungen Hinweise auf etwaige Minderungsmöglichkeiten durch Verkehrsverstetigung und Verkehrsverlagerung geben. Jedoch muss bei diesen Betrachtungen immer beachtet werden, dass es durch Verlagerungseffekte an anderen Stellen im Straßennetz zu deutlichen Zunahmen der Verkehrsmenge und damit auch der Luftschadstoffbelastung kommen kann.
Die Reduzierung des Verkehrslärms ist eine große Herausforderung für alle Beteiligten. Das gilt umso mehr, als nach den Prognosen sich die Verkehrsleistung auf der Straße noch stark erhöhen wird. Viele Stellen in Deutschland, wie Industrie, Forschungseinrichtungen und Behörden haben sich der Problematik angenommen. Forschungsarbeiten wurden und werden durchgeführt oder sind in Vorbereitung. Über die nationalen Aktivitäten hinaus wird das Thema europaweit behandelt. In vier Beiträgen wird über die europäischen Forschungsprojekte SILVIA, ITARI, SILENCE und P2RN berichtet. Das Spektrum der Konzepte dieser Forschungsarbeiten ist sehr breit und erstreckt sich über praktische und theoretische Ansätze.
An acht stark verkehrsbelasteten Straßenstandorten mit pufferschwachen Sandböden wurden zwei Jahre lang mögliche Belastungen des Grundwassers durch Schwermetalle untersucht. Die Messergebnisse wurden anhand der Prüfwerte der Bodenschutzverordnung bewertet und die vom Sickerwasser mitgeführten Schwermetallfrachten berechnet. Es zeigte sich, dass in Fahrbahnnähe kaum hohe Schwermetallkonzentrationen in der Bodenlösung auftreten. Bei Entwässerung über das Bankett ist die Grundwasserneubildung unter sandigen Böden deutlich erhöht, auch wenn die versiegelte Fahrbahn einberechnet wird. Dies wird durch die schnelle Infiltration des Straßenabflusses verursacht. Dadurch werden trotz geringer Bodenlösungskonzentrationen an manchen Standorten in unmittelbarer Nähe der Fahrbahn hohe Schwermetallfrachten im Boden transportiert.