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Verkehrssicherheit ist eine Grundvoraussetzung für nachhaltige Mobilität. Verkehrsunfälle haben - neben originären ethischen Aspekten - sowohl Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung, da sie Ressourcen binden und die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems beeinflussen als auch auf die Sozialverträglichkeit des Straßenverkehrs. Im Jahr 2004 betrugen die volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle in Deutschland insgesamt rund 30 Milliarden Euro. Gleichwohl sind die großen Erfolge hinsichtlich der Verbesserung der Verkehrssicherheit ermutigend. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen ist heute auf ihrem niedrigsten Stand seit dem zweiten Weltkrieg. Besonders erfreulich ist diese positive Entwicklung vor dem Hintergrund der seit Jahrzehnten ansteigenden Fahrleistungen von Kraftfahrzeugen. Nachhaltiger Straßenverkehr ist nicht mit hohen Unfallopferzahlen vereinbar. Verbesserungen der Straßenverkehrssicherheit sind deswegen auch weiterhin eine der dringlichsten verkehrspolitischen Aufgaben. Mehr Sicherheit im Straßenverkehr bedeutet eine höhere Akzeptanz für die weiter wachsende Mobilität und zugleich auch eine deutliche Kostenentlastung der Volkswirtschaft und die Freisetzung von Ressourcen für andere produktive Verwendungen.
Research to inform policy is often challenged with how to genuinely use and implement research findings in decision-making and policy-planning. To begin with, the dialogue between researchers and decision-makers is essential to ensure profound understanding and legitimate interpretations of the results. Furthermore, the step to drawing practical conclusions and processing them into actions can only succeed if research findings are diffused to decision-making levels with influence on the matter, and mechanisms to knowledge transfer in the presence of a stable, favourable policy environment exist. Research investments into the topic of electromobility in Europe are substantial, and subtopics aiming to inform national policy-makers address a complex set of aspects from environmental and societal to technological and economic. This paper has a two-fold objective, the first of which is to present the results of scenarios to explore electromobility deployment in Finland, Germany and the European Union. The second is to discuss the challenges and solutions to bridge the gap from research findings towards decision-making and policy-planning, using the authors' electromobility scenario work as an example. The electromobility scenarios were built using the VECTOR21 model (Mock, 2010), and the rationale was to simulate vehicle sales and markets under different policy settings and calculate the most economical solution to fulfill regulation on COâ‚‚ emissions as set by the European Commission (2009). The model allows calculating the market diffusion of alternative powertrain technologies to the European market until 2030, taking into account different taxation schemes, incentives and other country-specific characteristics. The authors also present the cost-benefit-analysis of the modelling results to assess the different scenarios and to show variation between regions regarding profitability of alternative technological or political support and interventions. To proceed from research findings towards decision-making and policy-planning, the authors made observations relating to transfer of research knowledge and interpretation of their electromobility scenario results in national policy contexts. An evaluation of how the function of research to inform policy in this case succeeded is provided. In addition, the influence of expert opinions on the political decision-making process will be discussed through experiences from an expert questionnaire conducted to survey the importance of costs, time requirement, acceptance and other criteria of promotion measures of electromobility.
Die Verfahren des im Jahre 2001 eingeführten "Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen" (HBS) ermöglichen die verkehrstechnische Bemessung einzelner Straßenverkehrsanlagen zu überprüfen und die jeweils erzielbaren Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs zu ermitteln. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) beabsichtigt, das HBS in den kommenden Jahren fortzuschreiben. Hierbei sollen neben neuen Forschungserkenntnissen auch Erfahrungen aus der Praxis berücksichtigt werden. Deshalb sind alle interessierten Anwender aufgerufen, über ihre Erfahrungen mit der Anwendung der Verfahren des HBS zu berichten. Mit dem vorliegenden Beitrag wird deshalb nicht nur der aktuelle Stand der Fortschreibung vorgestellt, sondern gleichermaßen werden alle Nutzer des HBS aufgefordert, Anregungen und ergänzende Hinweise aus ihrer praktischen Anwendung in die Fortschreibung des HBS einzubringen. Hierzu wurde ein Fragebogen entwickelt, der auf der Website der FGSV abrufbar ist.
Die Kostensätze, mit denen Sachschäden bei Straßenverkehrsunfällen in Deutschland zu bewerten sind, liegen für den Zeitraum 1991 bis 1994 vor. Sie liegen dabei unter den bisherigen Werten für die alten Bundesländer im Jahre 1990. Berücksichtigt sind in den Zahlen für 1992 zum einen die veränderte Unfallstruktur für den Gebietsstand Deutschlands nach dem 3.10.1990 und zum anderen eine Anhebung der Schadensgrenze zwischen schweren und leichten Sachschäden von 3.000 DM auf 4.000 DM. Die Kostensätze liegen für Sachschäden durch Straßenverkehrsunfälle nach Ortslagen (außerorts, innerorts, Autobahnen und alle Ortslagen) sowie für Unfälle mit Personenschäden, Unfälle mit schwerem Sachschaden und Unfälle mit leichtem Sachschaden vor. Im Beitrag erfolgt ferner eine Aufschlüsselung der Kosten nach Kostenarten. Auf der Basis der Aufwendungen der Kfz-Haftpflichtversicherungen, die eine größere Unfallmenge erfassen als die Polizei, schätzt die Bundesanstalt für Straßenwesen den Gesamtschaden einschließlich Gemeinkosten für 1991 auf rund 28 Milliarden DM, für 1992 auf 35 Milliarden DM und für 1993 auf 37 Milliarden DM.
Baurecht für Bundesfernstraßen nach dem Planungsrecht des Bundes - Darstellung in Ablaufsplänen
(1998)
Das Recht zur Erlangung des Baurechts für Bundesfernstraßen hat sich aufgrund der Rechtsprechung und verschiedener Schritte des Gesetzgebers in den vergangenen Jahren deutlich konsolidiert. Der Zeitbedarf und die Rechtsbeständigkeit der förmlichen Verwaltungsverfahren ist wieder vorhersehbar geworden. Gesamtplanungsphasen in früheren Zeiten von 10 oder mehr Jahren konnten nahezu halbiert werden, ohne die Rechte der Betroffenen zu weitgehend einzuschränken. Um dem Personenkreis, der nicht täglich mit Planungsangelegenheiten befasst ist, einen Überblick über das Zusammenwirken zwischen planenden, anhörenden und feststellenden Dienststellen, die Beteiligung der betroffenen Behörden, Stellen und Bürger sowie die gerichtliche Nachprüfung zu geben, wurden in Ablaufschemata die einzelnen Verfahrensschritte zur Erlangung des Baurechts dargestellt.
Die Behandlungskosten von Unfallverletzten werden herkömmlich durch Multiplikation der durchschnittlichen Krankenhaus-Verweildauer mit dem vollpauschalierten und für alle Patienten gleichen Krankenhaus-Tagessatz ermittelt. Zielsetzung der vorliegenden Untersuchung ist es, den tatsächlichen Leistungsaufwand für die Gruppe der Unfallverletzten differenzierter zu erfassen, und zwar durch Addition von Einzelleistungen, die den Input für die stationäre Behandlung darstellen. Eine solche fallbezogene Kostenkalkulation wurde in ausgewählten Krankenhäusern für alle straßenverkehrsunfallverletzen Patienten des Jahres 1989 vorgenommen. Für Unfallverletzte in ambulanter Behandlung ergeben sich durchschnittliche Fallkosten in Höhe von 244 DM. Für die 5 häufigsten Einzeldiagnosen wurden folgende Werte ermittelt. 1. Prellungen der unteren Extremitäten: DM 287 je Patient. 2. Verstauchungen und Zerrungen im Rückenbereich: DM 149 je Patient. 3. Prellungen des Kopfes und des Halses: DM 326 je Patient. 4. Prellungen der oberen Extremitäten: DM 196 je Patient. Für Unfallverletzte in stationärer Behandlung ergeben sich durchschnittliche Fallkosten in Höhe von DM 4.824. Die Kosten liegen bei der Hälfte aller stationär behandelten Patienten unterhalb von DM 2.000. Bei 37 Prozent der Verletzten belaufen sie sich auf einen Betrag zwischen DM 2.000 und DM 7.000, wohingegen 13 Prozent der Fälle eine Behandlung benötigte die mehr als DM 10.000 an Kosten verursachte. Betrachtet man die Kosten der 10 häufigsten Einzeldiagnosen, so lassen sich zwei Gruppen bilden. Gehirnerschütterungen, Prellungen und Verstauchungen verursachten Kosten von weniger als der Hälfte des Durchschnittswertes von DM 4.824, wogegen für Frakturen als zweiter Gruppe weit darüber liegende Beträge errechnet wurden. Die Behandlungskosten von Unfallverletzungen mit Todesfolge liegen aufgrund der Verletzungsschwere bei DM 17.246 im Durchschnitt. Die Ergebnisse zeigen, dass die durchschnittlichen Behandlungskosten von Unfallverletzten in Akutkrankenhäusern in etwa den durchschnittlichen Behandlungskosten aller Patienten in Akutkrankenhäusern entsprechen.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) hat die Projektgruppe "Gefahrguttransport" Forschungsbedarf zur Sicherheit in der Gefahrgutbeförderung ermittelt. Experten der drei Landverkehrsträger Bahn, Binnenschiffahrt und Straße sowie von Sicherheitsinstitutionen waren Mitglieder in der Projektgruppe. Durch eine enge Zusammenarbeit mit Sicherheitsbehörden, Sachverständigenorganisationen, den ständigen Arbeitsausschüssen des Gefahrgut-Verkehrs-Beirats des BMVBW, ASV und ATT und Fachverbänden der chemischen Industrie, der Mineralölwirtschaft und des Transportgewerbes konnte der Forschungsbedarf für den Landverkehr sehr umfassend erhoben werden. Leitideen bei der Auswahl des Forschungsbedarfs waren die Umsetzung der Forderungen nach Vernetzung der Verkehrsträger, der Harmonisierung der Beförderungsbedingungen und -vorschriften im liberalisierten europäischen Verkehrsmarkt und Aspekte des globalisierten Wirtschaftens. Die vorliegenden Forschungsergebnisse zur Risikoanalyse des Gefahrguttransports sollen um weitere Forschungsvorhaben zum Aufbau eines Risiko-Analyse-Systems ergänzt werden. Ausgehend von den Ergebnissen eines Forschungs- und Entwicklungs (F&E)-Vorhabens zur Entwicklung einer Strategie für ein integriertes Forschungskonzept zum Einfluss menschlicher Faktoren auf die Sicherheit des Gefahrguttransports werden Projektvorschläge entwickelt, in denen zu untersuchen sein wird, inwieweit verkehrspädagogische Konzepte und Interventionen Beiträge zur Unfallvorsorge leisten können und wie Anreizsysteme und technische Systeme der Vermeidung von Unfällen förderlich sind. In der zukünftigen Forschungsarbeit zum Regelwerk soll Fragen zur Harmonisierung der Regelwerke, der Anwenderfreundlichkeit der Vorschriften einschließlich vermittelnder Institutionen wie der des Gefahrgutbeauftragten nachgegangen werden. Ein verkehrsträgerübergreifendes Sicherheitskonzept mit Bezug auf Europäisierung und Liberalisierung in der Gefahrgutklassifizierung wird mit zahlreichen Vorschlägen zu Stoff- und Umschließungsvorhaben angestrebt. Einen anderen Schwerpunkt bilden Projektvorschläge, mit denen risikoanalytische Grundlagen zur Tankkonstruktion und -zulassung erarbeitet werden sollen. In einem Kapitel zur Verkehrs- und Fahrzeugtechnik werden für die Sicherheit auf Binnenwasserstraßen Forschungsvorhaben empfohlen, die dem Schutz der Schiffsbesatzungen und der Umwelt dienen. Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr soll mit Forschungsvorhaben zur aktiven und passiven Sicherheit, insbesondere durch eine informationstechnologisch gestützte Zugüberwachung verbessert werden. Für den Bereich Straße wurden Themen konzipiert, die zum Ziel haben, Unfallvorsorge durch Kfz-Technik zu verbessern. Mit Forschungsvorhaben zur Ladungssicherung und zur Schnittstellenproblematik soll vorhandenes Wissen systematisiert und Grundlagenwissen erarbeitet werden. Unter dem Stichwort "Sicherheit durch vernetzte Informationen" werden Konzepte vorgeschlagen, die verkehrsträgerübergreifend und international anwendbar sein sollen. Einzelprobleme rettungsdienstlicher Ausrüstung zur Bergung von Gefahrgut sowie systematische Schwachstellenanalysen ausgewählter Teilsysteme stehen im Mittelpunkt der Auswahl von Forschungsvorhaben für das Rettungswesen. In einem abschließenden Kapitel werden Empfehlungen zum Forschungsmanagement vorgelegt und eine zeitliche Dringlichkeitsreihung der vorgeschlagenen Forschungsvorhaben aufgestellt.
Die Berücksichtigung aller Einflüsse im gesamten Lebenszyklus einer Brücke bildet die Grundlage für Nachhaltigkeitsanalysen. Hierfür müssen Instandhaltungsszenarien auf Basis von Erneuerungszyklen für die einzelnen Bauteilgruppen " das sind Lager, Fahrbahnübergänge, Kappen etc. " definiert werden. Dieser Beitrag leitet drei Strategien für den deutschen Raum her, die für die Nachhaltigkeitsbewertung von Brückenbauwerken angewendet werden können. Die Auswertungen der in Deutschland vorhandenen empirischen Datenbasis bildet hierfür die Grundlage. Zwei Strategien werden abschließend an einer Referenzbrücke als Autobahnüberführung in Integralbauweise zur Anwendung gebracht und mit Hilfe einer Ökobilanzierung, als Teil einer Nachhaltigkeitsanalyse, aus ökologischer Sicht bewertet.
Die Arbeitsgruppe Erd- und Grundbau der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat am 12. und 13. März 2003 ihre 10. Erd- und Grundbautagung in Stade ausgerichtet. Im Zusammenhang damit wurde eine Exkursion zu den umfangreichen Erdbauarbeiten auf schwierigsten Untergrundverhältnissen im Zuge der Baumaßnahme der BAB A 26 zwischen Stade und Horneburg realisiert. Die Tagung wurde von circa 300 Teilnehmern besucht, darunter 13 Fachkollegen aus den europäischen Nachbarländern. In insgesamt vier Blöcken der Vortrags- und Diskussionsveranstaltung wurde über neue Technische Regelwerke, Erfahrungen aus der Baupraxis sowie über aktuelle Forschungsergebnisse berichtet und diskutiert.
Im September 2013 wurde der 2. CEDR Call (Conference of European Directors of Roads, Call 2013), der eine Summe von ca. 5,3 Mio Euro umfasst, veröffentlicht. Im Rahmen der länderübergreifen europäischen Forschung waren fünf Themen der künftigen strategischen Forschungsplanung und dem anstehenden Forschungsbedarf durch Befragung der europäischen nationalen Straßenbauverwaltungen identifiziert worden: Energieeffizienz, Verkehrssicherheit, Alternde Infrastruktur, Straßen und Umwelt, Verkehrsmanagement. Im Rahmen von Workshops waren zuvor zu diesen fünf Themen "Descriptions of Research Needs" (DoRNs) erarbeitet worden, welche zusammen mit dem Call veröffentlicht wurden. Die wesentlichen Inhalte der DoRNS werden im Beitrag kurz beschrieben.