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Bereits in dem 1. Teil der Untersuchung, der Makroanalyse, in welche alle 92 kreisfreien Städte der Bundesrepublik Deutschland (West) einbezogen wurden, hat sich gezeigt, wie wichtig es ist, Schwerverunglücktenbelastungen und Leichtverletztenbelastungen grundsätzlich getrennt zu untersuchen. Die Städte weisen zum Teil völlig entgegengesetzte Entwicklungen bei beiden Größen auf, und es sind unterschiedliche Einflussgrößen dafür verantwortlich. Der Kfz-Motorisierungsgrad und die Bevölkerungsdichte der jeweiligen kreisfreien Stadt haben in der Makroanalyse zunächst den größten Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen. Je höher der Motorisierungsgrad und je dünner der Raum besiedelt ist (je mehr Platz zur "Verkehrsentfaltung" zur Verfügung steht), um so höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Je mehr Haushalte pro Einwohner gezählt werden können, je kleiner also der durchschnittliche Haushalt ist, desto höher liegen die Leichtverletztenbelastungen. Dahinter steckt die Risikogruppe Schüler und Studierende. Die Mikroanalyse, der 2. Teil der Untersuchung, in welcher zehn kreisfreie Städte vertieft analysiert wurden, hat ergeben, dass nur zwei Gruppen von Determinanten einen statistisch gesicherten, zum Teil sogar starken Einfluss auf die Schwerverunglücktenbelastungen haben: Je höher das Radverkehrsaufkommen und je niedriger der Anteil vierarmiger Knoten und die Anzahl Lichtsignalanlagen ist, desto höher ist die Schwerverunglücktenbelastung. Dass zwischen Radverkehrsaufkommen und Schwerverunglücktenbelastung jedoch kein so linearer Zusammenhang vorausgesetzt werden kann, wird im Rahmen eines Exkurses "Radverkehr und Verkehrssicherheit" mit Hilfe einer Modellvorstellung differenziert erläutert. Die Schwerverunglücktenbelastungen bei Kindern werden dagegen vor allem durch möglichst viele Lichtsignalanlagen an Fußgängerüberwegen sowie durch ein möglichst langes, getrennt geführtes Radwegenetz gesenkt. Auf die Leichtverletztenbelastungen haben nur zwei Variablen signifikanten Einfluss: Je höher die Zahl der bewirtschafteten Stellplätze außerhalb des öffentlichen Straßenraumes und je höher die Zahl der Einpendler ist, desto höher ist die Leichtverletztenbelastung. Auf statistisch besonders auffällige Resultate wird in Form von Exkursen detailliert eingegangen.
Die Zielsetzung des Projektes bestand darin, ein praktisch anwendbares Modell zur Wirkungsabschätzung von Aufklärungsmaßnahmen im Verkehrsbereich zu entwickeln. Im Vordergrund stand dabei, den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit wissenschaftlich fundierte Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihnen erlauben, erfolgversprechende Kampagnen und Programme von weniger erfolgversprechenden besser abgrenzen zu können. Die Konstruktion des Modells zur Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung erfolgte in vier Hauptarbeitsschritten. In einem ersten Arbeitsschritt wurden die konstituierenden Grundelemente beziehungsweise einzelnen Teilkomponenten des Modells im Sinne von Modellbausteinen festgelegt und je nach individuellem Stellenwert definiert (= analytische Modellebene). In einem zweiten Arbeitsschritt sind die zu Variablengruppen beziehungsweise Faktorenkomplexen zusammengefassten Modellbausteine in einen konzeptionellen Modell- beziehungsweise Erklärungsrahmen eingebunden worden (= konzeptionelle Modellebene). In einem dritten Arbeitsschritt wurden die Wirkungszusammenhänge beziehungsweise -interdependenzen zwischen den als Inputvariablen, intervenierende Variablen und Outputvariablen definierten Modellbausteinen beziehungsweise -komponenten mit Hilfe von Wirkungshypothesen festgelegt im Sinne einer Präzisierung der Richtung beziehungsweise des Ausmaßes zu erwartender, wahrscheinlicher Wirkungseffekte (= empirische Modellebene). In einem vierten Arbeitsschritt wurde aufgezeigt, wie in der Praxis konkret vorzugehen ist, um die Wirksamkeit von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung methodisch abschätzen zu können (= methodisch-evaluative Modellebene). Mit dem in dieser Studie entwickelten Modell zur Wirkungsabschätzung werden den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit wissenschaftlich fundierte Richtlinien beziehungsweise Bewertungskriterien (= Handlungsempfehlungen beziehungsweise -richtlinien) zur Verfügung gestellt, die es ermöglichen, besser beziehungsweise präziser als bisher - Erwartungen hinsichtlich der Wirkung geplanter Aufklärungsmaßnahmen abzuschätzen; - Zusammenhänge zwischen Maßnahmenaufwand (Mittelaufwand, Zeitaufwand etc.) und erreichbarem Wirkungsgrad herzustellen; und - Erkenntnisse über Interdependenzen von Maßnahmenzielen, -formen sowie -anlässen einerseits und den anvisierten Zielgruppen andererseits in die konzeptionelle Planung beziehungsweise praktische Durchführung von Aufklärungsmaßnahmen einfließen zu lassen. Es bleibt zu wünschen, dass das in dieser Studie erarbeitete Modell zur Wirkungsabschätzung von Maßnahmen der Verkehrsaufklärung von den Verantwortlichen in der Verkehrssicherheitsarbeit bei der Konzeption, Planung, Durchführung und Evaluation der verschiedenen Maßnahmen beziehungsweise Programme auch praktisch eingesetzt wird.
Die Bewirtschaftung des städtischen Parkraums erfolgt in den seltensten Fällen aus einer Hand. Verschiedene private und öffentliche Akteure organisieren ihr Parkangebot oft eigenständig und nicht immer aufeinander abgestimmt. Hinzu kommt, dass in vielen Städten unterschiedliche Parkkonzepte zum Einsatz kommen und folglich verschiedene Informations- und Abrechnungssysteme bestehen. Das durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr geförderte Forschungsprojekt BASt-Parken untersuchte die Möglichkeiten der Integration von öffentlichem und privatem Parkraummanagement durch gezieltes Sammeln und Bereitstellen von Parkraum-relevanten Informationen aus unterschiedlichsten Datenquellen (z. B. Parkleitsystemen, Parkscheinautomaten, Sensorik, Schrankensystemen etc.) zum Zwecke der Reduzierung des städtischen Parksuchverkehrs und der effizienteren Nutzung vorhandenen Parkraums. Die konkrete Aufgabenstellung umfasste dazu die Entwicklung einer Intelligente Verkehrssysteme (IVS)-Referenzarchitektur für den ruhenden Verkehr basierend auf Herausforderungen und Anforderungen zum Parkraummanagement sowie die Entwicklung eines standardisierten DATEX-II-Datenprofils. Entsprechende Anforderungen und Rahmenbedingungen wurden in insgesamt 9 Expertengespräche und einem Workshop zusammen mit Partnern der öffentlichen Hand sowie Service-Providern erfasst. Dadurch wurde sichergestellt, dass eine möglichst hohe Interoperabilität und Übertragbarkeit der Referenzarchitektur gewährleistet wird. Ergänzend wurden 16 Forschungs- und Pilotprojekte zu parkraumnahen Projektinhalten analysiert. Die Ergebnisse des Workshops, der Expertengespräche und der Literaturrecherche wurden in insgesamt 70 Herausforderungen zusammengefasst. Diese wiederum wurden in Anforderungen an den Dienst und das verwendete Datenmodell formuliert. Es wurde insbesondere ersichtlich, dass eine bessere Kommunikation zwischen kommunalen und privatwirtschaftlichen Akteuren sowie deren gemeinsame Beteiligung an Konzepten und Planungen von hoher Bedeutung sind. Das Projekt wurde in zwei Demonstratorräumen mit jeweils unterschiedlichen Themen-Schwerpunkten durchgeführt: in Stuttgart (Integration öffentlicher Parkleitstrategien und vernetztes Parken) und in München (integratives Parkraummanagement und OnStreet-Parking in einem Stadtviertel mit statischen Daten zum Viertel in Kombination mit Floating Car Daten). Im Demonstratorraum Stuttgart wurden gemeinsam mit der Landeshauptstadt Stuttgart und der PBW mbH zwei kommunale Parkleitstrategien im Kontext des dynamischen Verkehrsmanagement ausgearbeitet. Die Parkleitstrategie Kulturmeile und die Intermodale Strategie P+R Parkhaus Österfeld wurden konzeptionell erarbeitet und befinden sich in der technischen Umsetzung. Die bestehende Objektdatenbank der PBW mbH wurde um zusätzliche statische Point of Interest Daten (u. a. Stellplatzbreite, Ausstattungsmerkmale, Sonderstellplätze, besondere Services und Bezeichnung und Adressen der Zufahrten) und Ladeinformationen erweitert (u. a. Anzahl Ladestationen, Betreiber der Ladestation, Hersteller, Steckertyp). Zudem wurden die Tarifinformationen und Öffnungszeiten standardisiert sowie dynamische Daten zur Belegung der Ladesäulen in die Datenbank integriert und über eine neu geschaffene API zur Verfügung gestellt. Im Demonstratorraum München wurden die statischen Parkraumdaten der Stadt und dynamischen Daten aus FC-Daten für das On-Street-Parken gebündelt, georeferenziert und konvertiert. Im nächsten Schritt wurden diese über standardisierte Datenformate über ein API für externe Abnehmer bereitgestellt. Es wurde weiterhin ein DATEX-II-Profil erstellt, um die ermittelten Anforderungen abzudecken. Hierfür wurde die Version 3.1 verwendet und an einigen Stellen um zusätzliche Elemente, wie etwa einfache Fahrplandaten, ergänzt. Vorliegender Schlussbericht stellt umfassend die Ergebnisse des Vorhabens dar.