In diesem Forschungsprojekt FE 04.0316/2018/ORB „Entwicklung eines aktuellen Verfahrens zur rechnerischen Dimensionierung gemäß den RDO Beton“ werden die RDO Beton quelloffen und zukunftssicher implementiert. Grundlage sind die RDO Beton 09 in der Entwurfsfassung vom 7. Mai 2018, welche im Folgenden nur noch RDO Beton genannt werden. Das Programm wird in JavaScript unter Verwendung gängiger Standards und Praktiken implementiert und soll unter der freien Software-Lizenz GPLv3 veröffentlicht werden. Besonderes Augenmerk liegt auf der guten Dokumentation und Modularität, was allen interessierten Fachleuten die einfache Benutzung, Wartung und Erweiterung der Software ermöglicht. Das Projekt gliedert sich dabei in Literaturrecherche zu den RDO Beton, Definition und Dokumentation von Anforderungen, Implementierung von Rechenkern und grafischer Benutzeroberfläche (GUI) sowie die Erstellung der Dokumentation für die Anwender. Eine ausführliche Recherche zu den Hintergründen der für die Nachweisführung verwendeten Momente in den RDO Beton verbessert die Dokumentation des Verfahrens. Insbesondere wird die Formel für das Moment aus Verkehrsbelastung auf seine korrekte Herkunft zurückgeführt. Zur Herkunft der verwendeten Anpassungsfaktoren wird nicht recherchiert. Die Literaturrecherche liefert damit die Grundlage zur verfahrenssicheren Implementierung der RDO Beton. Die Zusammenstellung der Anforderungen an die Software erfolgt im Lastenheft, das sowohl die Grundlage für dieses Projekt als auch eine Vorlage für ähnliche Vorhaben darstellen soll. Es besteht daher aus einem allgemeinen Teil, der Rahmenbedingungen der Software-Entwicklung beschreibt, und einem spezifischen Teil, der sich mit der Implementierung der RDO Beton befasst. Beide Teile sind darüber hinaus modular aufgebaut, damit der Auftraggeber in zukünftigen Ausschreibungen für Softwareprojekte die Erstellung eines Lastenhefts einfacher und zielsicher selber leisten kann. Das Lastenheft wurde durch Erstellung eines darauf basierenden Pflichtenhefts validiert. Die Implementierung wurde modular realisiert, sodass der eigentliche Rechenkern und die Benutzeroberfläche eigenständige Teile sind und nur über einheitlich strukturierte Datenobjekte kommunizieren. Die Daten können im textbasierten, kompakten und menschenlesbaren JSON-Datenformat eingelesen und gespeichert werden. Durch ein ebenfalls umgesetztes Kommandozeilen-Interface kann der Rechenkern ohne GUI verwendet werden, um eine einfache Einbindung in andere Software zu ermöglichen, oder direkt über die Kommandozeile ausgeführt zu werden. Der Quellcode des Rechenkerns ist derart konzipiert und dokumentiert, dass Fachleute mit rudimentären Programmierkenntnissen sich schnell im Code zurechtfinden können. Die Kompilierung des Quellcodes des Rechenkerns ist nicht nötig. Damit sind kleinere Änderungen am Quellcode, wie beispielsweise die Aktualisierung von Faktoren aus den Tabellen der RDO Beton, in wenigen Sekunden durchgeführt. Weiterhin ist der Rechenkern so modularisiert, dass bspw. die Berechnung eines einzelnen Momentes durch eine andere Funktion ersetzt werden kann. Wartungsarbeiten und Erweiterungen gestalten sich dementsprechend einfach. In Kombination mit einer Versionsverwaltungssoftware bleiben jegliche Änderungen am Quellcode transparent und alte Versionen wiederherstellbar. Auch die Vorhaltung verschiedener Softwareversionen, etwa für unterschiedliche Fassungen der RDO Beton, ist somit leicht realisierbar. Ein wesentlicher Bestandteil der entwickelten Software ist die grafische Oberfläche, die unter Nutzung moderner Technologien und Erkenntnisse im Bereich Benutzerschnittstellen entworfen wurde. Die Oberfläche wird im Webbrowser dargestellt, wodurch die Anwendung über Intra- oder Internet angeboten werden kann. Dadurch arbeiten alle Benutzer stets mit einer einheitlichen, aktuellen Version. Das Programm kann aber auch ohne Administrator-Rechte auf Arbeitsplatzrechnern installiert und ausgeführt werden. Die Verwendung des gängigen Material Designs stellt sicher, dass Nutzer bekannte Bedienelemente und -symbole erkennen und diese intuitiv nutzen können. Die Funktionsfähigkeit der einzelnen Bestandteile sowie ihr Zusammenspiel werden mithilfe einer automatisierten Testumgebung sichergestellt. Hierdurch lassen sich auch bei zukünftigen Änderungen mögliche unerwünschte Seiteneffekte schnell fest-stellen. Eine Bereitstellung für weite Nutzerkreise erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass Inkompatibilitäten, Programmfehler und/oder Fehler in der zugrundeliegenden Methodik aufgedeckt werden. Bei Bereitstellung des Quellcodes können Benutzer sich direkt an der Weiterentwicklung beteiligen. Die strikte Trennung zwischen Eingabe und Berechnung ermöglicht die Erweiterung zu einer Client-Server-Architektur. Damit könnten offizielle Referenzimplementierungen angeboten und deren Nutzung sichergestellt werden.

Das Fahren mit Licht am Tag ist in allen europäischen Ländern heute bereits vom Gesetzgeber zugelassen oder verpflichtend. Das gemeinsame Ziel dieser Regelungen ist die Reduktion der Verkehrsunfälle allgemein, sowie eine Verringerung der Anzahl und Schwere der verunglückten Personen im Straßenverkehr. Aus diesem Grund wird auch in Deutschland das Fahren mit Licht am Tag seit dem 1. Oktober 2005 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) empfohlen. Zur Überprüfung des Erfolges dieser Empfehlung sowie zur Bewertung der Sicherheitsgewinne durch das Fahren mit Licht am Tag wurde im Jahr 2007 erstmals eine Erfassung der Lichteinschaltquoten am Tag durchgeführt. Seitdem werden diese Erhebungen in regelmäßigen Abständen wiederholt, um Veränderungen im Verhalten der Verkehrsteilnehmer in Bezug auf das Fahren mit Licht am Tag zu dokumentieren. Der vorliegende Bericht beschreibt die Vorgehensweise der aktuellen Erhebung und stellt die Ergebnisse als Fortschreibung der Lichteinschaltquoten für das Erhebungsjahr 2023/2024 dar. Der Vergleich der aktuellen Erhebung mit den Ergebnissen früherer Erhebungen zeigt, dass die standardisierten Lichteinschaltquoten am Tag für Lkw wie in den Vorjahren über alle Erhebungsintervalle und Ortslagen weiter gestiegen sind. Auch Pkw, für die sich an den Ortslagen Autobahn und Innerorts zum Erhebungszyklus 2021/2022 hin eine deutliche Abflachung des Trends der stetigen Zunahme zeigte, weisen aktuell wieder eine Zunahme der Lichteinschaltquoten auf. Im Querschnitt ergibt sich für Pkw aktuell eine Steigerung von 81,0 % auf 84,3 % und für Lkw eine Steigerung von 82,9 % auf 86,7 % im Vergleich zur letzten Erhebung.

Wildunfälle machen in Deutschland jährlich etwa 250.000 Verkehrsunfälle aus und stellen damit 10 % des Gesamtunfallaufkommens dar. Dabei resultieren Wildunfälle meistens lediglich in Unfällen mit Sachschäden ohne Personenschäden und fallen daher nicht in den Fokus von Unfallkommissionen. Gleichzeitig steigen die Unfallkosten von Jahr zu Jahr weiter an. Bisher sind geeignete Maßnahmen zur Wildunfallprävention kaum vorhanden. Für eine umfassende Analyse der Ursachen zur Entstehung von wildunfallträchtigen Strecken sind möglichst viele Informationen zu Wildunfällen, Umgebung, Straße und Verkehr erforderlich. Auf Basis dieser Grundlage können geeignete Maßnahmen zur Reduzierung von Wildunfällen ergriffen werden. Im Rahmen dieses Forschungsprojektes wurden zahlreiche Informationen, die für eine Wildunfallanalyse relevant sind, gesammelt. Hauptaugenmerk lag hierbei auf den sogenannten Wildunfallstrecken (aus den Jahren 2012 bis 2017, sowie für Baden-Württemberg aus den Jahren 2021 und 2022). Diese Strecken sind definiert als Straßenabschnitte auf denen sich lokal besonders viele Wildunfälle ereignen. Aktuelle Daten zu Straßengrundlagen, Verkehrsmengen, Geschwindigkeitsbeschränkungen und gefahrenen Geschwindigkeiten, Querungshilfen, Wildschutzzäunen und Beton- und Lärmschutzwänden wurden aufbereitet und verortet. Die Analyse der Faktoren mit potenziellem Einfluss auf die Entstehung von Wildunfallstrecken wurde mit 727 Wildunfallstrecken durchgeführt. Vor allem die Straßengradiente, die Heterogenitätsratio zwischen beiden Straßenseiten und der durchschnittliche tägliche Verkehr stellten sich als die einflussreichsten, unfallbegünstigenden Variablen heraus. Aus einer Literaturanalyse ergaben sich insgesamt 45 Wildunfallpräventionsmaßnahmen, die zusammengestellt und in Steckbriefen festgehalten wurden. Eine Auswahl dieser Maßnahmen wurden im Rahmen eines Workshops mit Expertinnen und Experten aus dem Bereich der Wildunfallforschung und der Verkehrsunfallanalyse diskutiert und finalisiert. Letztendlich ergaben sich 13 Steckbriefe, welche als unfallvermeidend angesehen werden können und für den Maßnahmenkatalog gegen Unfallhäufungen aufbereitet wurden. Mit den Ergebnissen der wissenschaftlichen Analysen im vorliegenden Forschungsprojekt können nun gezielt Präventionsmaßnahmen gewählt werden, die die unfallbegünstigenden Faktoren an ausgewählten Straßenabschnitten beheben oder kompensieren. Ein perspektivischer Wechsel hin zur Vermeidung der jährlichen, immensen Unfallkosten und Reduktion von Tierleid ist anzustreben. Um die Anwendung des Maßnahmenkatalogs gegen Unfallhäufungen weiter zu verfolgen und auch die Wildunfallprävention in den Fokus der örtlichen Unfalluntersuchung zu rücken, ist es daher unabdingbar, die Definition von Unfallhäufungslinien in Bezug auf Wildunfälle zu überarbeiten. Damit würden Wildunfallstrecken vermehrt in den Aufgabenbereich der Unfallkommissionen fallen und diese ersucht werden, die innerhalb dieses Forschungsprojektes aufbereiteten Maßnahmen, anzuwenden und damit die Wildunfallproblematik aufzugreifen und zielführend zu bekämpfen.