Verkehrspsychologische Nachschulungen stellen Maßnahmen zur Rehabilitierung von im Straßenverkehr auffälligen Kraftfahrerlnnen dar. Diese gesetzlich verankerten psychologischen lnterventionsprogramme werden mit hohem Aufwand konzipiert und sind bei der täglichen Durchführung mit beträchtlichen Kosten verbunden. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, die Effektivität der Nachschulungsmodelle durch eine wissenschaftliche Evaluation zu klären. Um die Effektivität der Nachschulungskurse der AAP (Austrian Applied Psychology) zu überprüfen wurde eine Fragebogenstudie mit Pre-Posttest-Designs durchgeführt. Die Ergebnisse der Alkoholkurse zeigen positive Auswirkungen hinsichtlich Einstellungsänderung, spezifischer Selbstwirksamkeitserwartung, interner Attributionen, Wissen und Gesamtbeurteilung.
Ziel der durchgeführten Untersuchungen war die Analyse der Straßenverkehrsdelikte im Wiederholungsfall unter Alkoholeinfluss. Im Untersuchungszeitraum wurden 29.939 Polizeiprotokolle aus Vorpommern und Süd-Mecklenburg ausgewertet. Für den Zeitraum 1998 - 2002 fanden sich 11 Prozent Mehrfachdelikte. Mit circa 98 Prozent Beteiligung sind Männer die am häufigsten als Mehrfachdelinquenten auftretende Gruppe. Im Vergleich mit anderen Jahrgängen sind Täter im Alter von 18 - 25 Jahren auffallend häufig vertreten. Die festgestellten Blutalkoholkonzentrationen in Kombination mit einer Straftat im Straßenverkehr bleiben über die einzelnen Jahre des Erhebungszeitraumes hinweg konstant im Bereich der absoluten Fahruntauglichkeit bei einem Mittelwert von 1,85 Promille. Die Blutalkoholkonzentrationen der Rückfalltäter steigen mit zunehmendem Alter. Mit dem Anstieg der Blutalkoholkonzentration steigt auch die Deliktschwere. Circa 38 Prozent der Rückfalltaten im Straßenverkehrsbereich wurden mit einer Blutalkoholkonzentration über 2,0 Promille begangen. Dabei ist der Anteil derjenigen gering, die alkoholisiert am Straßenverkehr teilnehmen und dann allein einen Unfall verursachen (11,2 Prozent). Die meisten Wiederholungstäter fielen zweimal auf, die häufigste Anzahl war 13 bei einer Person.
Seit einigen Jahren steht mit dem pupillographischen Schläfrigkeitstest (PST) ein objektives Messverfahren zur Ermittlung der Tagesschläfrigkeit zur Verfügung, wobei die Zunahme der spontanen Schwankungen des Pupillendurchmessers unter Müdigkeit registriert wird. Es wurde eingesetzt bei verschiedenen Probandengruppen, die einem potenziell erhöhten Risiko von Vigilanzminderungen ausgesetzt sind: chronische Schmerzpatienten (n = 20) beziehungsweise substituierte Heroinabhängige (n = 52) unter Opioiden, ambulante Patienten unter Psychopharmaka (n = 32), Allergiker unter Antihistaminika (n = 40) und medizinisches Nachtdienst-Pflegepersonal (n = 40). Verglichen wurde unter anderem mit zwei Kontrollgruppen (n = 21, n = 10). Bei den Untersuchungen ergaben sich relativ normale Schläfrigkeitswerte bei ambulanten Psychopharmaka-Patienten und Allergikern. Teils exzessiv erhöhte Werte wurden dagegen insbesondere bei substituierten Heroinabhängigen (81 Prozent), opiatversorgten Schmerzpatienten (59 Prozent) und dem Nachtdienstpersonal (70 Prozent) festgestellt.
Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass Patienten mit einer unbehandelten Aufmerksamkeitsdefizit/Hyperaktivitätsstörung in verstärktem Maße verkehrsrechtlich auffällig werden und sowohl häufiger Unfälle verursachen als auch Ordnungswidrigkeiten begehen. Die Ergebnisse zeigen weiterhin, dass sich eine medikamentöse Behandlung günstig auf die verkehrsrelevanten Leistungsfunktionen auswirkt und dadurch auch die Grundvoraussetzungen für eine verbesserte Fahrtüchtigkeit und Fahreignung ermöglicht.
Die Begutachtung der Fahreignung beinhaltet in Deutschland neben einer medizinischen Untersuchung und einer psychologischen Exploration gegebenenfalls auch die Anwendung anlassbezogener verhaltenswissenschaftlicher/psychologischer Testverfahren. Diese stellen keine isolierte Maßnahme dar, sondern sind Bestandteil eines Begutachtungsprozesses. Dabei stellt der sachgerechte Gebrauch von so genannten Grenzwerten unter Berücksichtigung der Einzelfallgerechtigkeit und der Einhaltung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit eine unabdingbare Voraussetzung dar. Testwerte sind nicht absolut, sondern relativ und üben von daher einen eher geringen Einfluss auf das Gutachtenergebnis in Bezug auf eine Prognose des Verkehrsverhaltens aus. Im Bereich des Verkehrsverhaltens kommt es nicht entscheidend darauf an, ob eine im Milli- oder Nanobereich exakte Messgenauigkeit erreicht wird, sondern wie die verkehrsmedizinischen, verkehrspsychologischen, technischen und anderen Sachverständigen mit dem Messwert fachlich umgehen. So müssen im Bereich der Begutachtung der Fahreignung tätige psychologische und medizinische Sachverständige in der Lage sein, Befunde im Einzelfall fehler-, mangel- sowie widerspruchsfrei zu interpretieren. Dies beinhaltet auch, sich mit den Ergebnissen eines psychologischen Testverfahrens fach- und sachgerecht auseinanderzusetzen, nach Kompensationsmöglichkeiten zu suchen und gegebenenfalls eine psychologische Fahrverhaltensbeobachtung durchzuführen. Bei grenzwertigen Vorgaben handelt es sich nicht um "Cut-Offs", sondern um "kritische Grenzwerte", die im Zusammenhang mit mehreren anderen Faktoren zu werten sind.
Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass die Art, wie ein Fahrer mit Belastungen im Straßenverkehr umgeht, in Zusammenhang steht mit seinem Fahrstil und den Fahrfehlern, die er macht. Dabei zeigt sich, dass insbesondere ein konfrontativer Bewältigungsstil die Konfliktneigung im Straßenverkehr erhöht und dass diese Fahrer nicht nur andere belasten, sondern dass dieser Bewältigungsstil auch dazu führt, dass diese Fahrer selbst mehr Stress und Belastungen erleben.
Mit der Gründung des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) im Jahr 1998 wurde ein wichtiges Signal gesetzt, das den Weg hin zu einer einheitlichen Vorgehensweise im Bereich der verkehrsmedizinischen Begutachtung in der Schweiz belebte. Der im Jahr 2000 veröffentlichte Leitfaden über die Verdachtsgründe der fehlenden Fahreignung, das In-Kraft-Treten des neues Straßenverkehrsgesetzes am 01.10.2005 (mit dem Herabsetzen der verkehrsrelevanten Alkoholpromillegrenze von 0,8 Promille auf 0,5 Promille, der Einführung einer Nulltoleranz für bestimmte Drogen, der Verschärfung der Administrativmaßnahmen und der strafrechtlichen Sanktionen sowie der anlassfreien Alkoholkontrolle als generalpräventiver Maßnahme) und die Veröffentlichung des Handbuchs der verkehrsmedizinischen Begutachtung durch die Arbeitsgruppe Verkehrsmedizin der Schweizerischen Gesellschaft für Rechtsmedizin im Jahr 2005, waren wichtige Meilensteine auf dem Weg zu einer einheitlichen Vorgehensweise im Bereich der verkehrsmedizinischen Begutachtung in der Schweiz.
The use of alcohol interlocks for DUI offenders is widespread around the world. in North America and Australia alcohol interlocks are core elements in the countermeasure system against DUI recidivism. Based on a European experience exchange hosted by the Federal Highway Research Institute (BASt) in October 2013, key features of European alcohol interlock programmes are illustrated. In addition, key findings from international alcohol interlock research are presented. They point towards a need for an accompanying rehabilitative measure in order to achieve long-lasting behavioural changes in the offender. Data from the interlock recorder can be used as predictor for recidivism risk, but also as objective data to aid counselling. Finally, an example of an accompanying rehabilitative measure, which was specifically developed for interlock programmes within a BASt project, is given.
Aus der Zusammenschau der gegenwärtigen Studienliteratur sowie den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung lässt sich ableiten, dass die Fahrtüchtigkeit eines unter Reboxetin oder Mirtazapin zum Teil remittierten Patienten als günstiger einzuschätzen ist als die eines unbehandelten depressiven Patienten. Die Bewertung eines Antidepressivums kann, wie die vorliegenden Ergebnisse zeigen, nicht vorrangig auf Basis der sedierenden Eigenschaften eines Präparats vorgenommen werden. Die experimentellen Daten belegen, dass neben der Verordnungsdauer und den damit zu erwartenden Adaptationsmechanismen auch der Einnahmezeitpunkt entscheidend bei der Bewertung der Substanz in Bezug auf die Verkehrssicherheit ist. Die vorliegenden Ergebnisse haben darüber hinaus wichtige Implikationen für die Einschätzung des Risikopotenzials neuerer selektiver Antidepressiva im Rahmen gesetzlicher Verordnungen. Bei der Bewertung des Gefährdungspotenzials dieser Substanzgruppe scheinen weit weniger die pharmakologischen Effekte als vielmehr morbogene Faktoren zu berücksichtigen zu sein. Die meisten der derzeit erhältlichen Antidepressiva sind weitgehend vergleichbar in Bezug auf ihre therapeutische Effektivität, sodass bei der Auswahl der Medikamente in erster Linie das Nebenwirkungsprofil ausschlaggebend ist.
Das Führen von Kraftfahrzeugen der Klasse 2 ist entsprechend der Fahrerlaubnisverordnung nach mehr als zwei epileptischen Anfällen ausgeschlossen. Als Ausnahme gilt eine durch ärztliche Kontrolle nachgewiesene fünfjährige Anfallsfreiheit ohne antiepileptische Behandlung. Im vorliegenden Fall wies ein Lkw-Fahrer mindestens vier epileptische Anfälle auf, eine fünfjaehrige Anfallsfreiheit ohne Medikamente unter ärztlicher Kontrolle ließ sich nicht feststellen. Der letzte Anfall führte zu einem Verkehrsunfall mit anschließendem Gerichtsverfahren. Ursächlich für den Unfall war am ehesten die abgesetzte Medikation. Ein Verfahren hinsichtlich der Ungeeignetheit zum Führen von Kraftfahrzeugen der Klasse 2 wurde eingeleitet.
Das Fehlen der Fahreignung stellt im Sinne der ICF eine Barriere bei der Teilhabe am Arbeitsleben dar. Die dargestellten Ergebnisse zeigen auf, dass weiterer Forschungsbedarf zum Thema Fahreignung und Therapie besteht, um den Patienten die Aussicht auf eine berufliche Reintegration zu bewahren. Durch ein effektives Training der Fähigkeiten zum Führen eines Kraftwagens könnten bei einem relevanten Anteil der Patienten die Voraussetzungen zur Teilhabe am Arbeitsleben stark verbessert werden. Durch die Präsentation dieser Ergebnisse kann eine Verbesserung des Problembewusstseins erwartet werden, da immer noch nicht alle Patienten über mögliche Einschränkungen der Fahreignung aufgeklärt werden. Daneben muss dem Fachpublikum die Notwendigkeit aufgezeigt werden, über neue Rehabilitationsstrategien zur Wiedererlangung beziehungsweise Verbesserung der Fahreignung nachzudenken.
An der Fortbildungsakademie der Ärztekammer Nordrhein werden in einem 16-Stunden-Kurs Qualifizierungen zum Fachgutachter/zur Fachgutachterin für verkehrsmedizinische Begutachtung in Kooperation mit unterschiedlichen Fachreferenten aus den verschiedenen klinischen Bereichen durchgeführt. Leistungskontrollen zum Kursinhalt, ein intensives Arbeiten an Fallbeispielen oder gar eine fachliche Begleitung der ersten Gutachten sind nicht generell vorgegeben, wenngleich in Evaluationen zum Kurs insbesondere eine fallorientierte Ausbildung und eine Supervision zumindest in ersten eigenen Begutachtungen von den Teilnehmern/Teilnehmerinnen gewünscht werden. Auf der Grundlage der Erfahrungen der Autoren mit der Leitung/Moderation der entsprechenden Fachfortbildungen der Ärztekammer Nordrhein wurden das bestehende Curriculum kritisch diskutiert und Anregungen zur Umstrukturierung erarbeitet, die im Einzelnen vorgestellt werden. Dabei handelt es sich um ein Konzept auf der Basis des "blended learning": Via Internet wird vertiefendes Lehrmaterial für die verschiedenen Fachbereiche der medizinischen Begutachtung unter verkehrsmedizinischen Fragestellungen zur Bearbeitung angeboten. Die Bearbeitung selbst kann online kontrolliert und bei Bedarf auch mit Lerninhaltsüberpruefungen verknüpft werden. Zusätzlich können Fallbeispiele anonymisiert vorgelegt und mit tatsächlich ausgesprochenen Begutachtungen bereitgestellt werden. Weiterhin wird eine qualifizierte Begleitung zumindest zu Beginn der Gutachtertätigkeit angeregt.
HORN stellt in ihrem Eingangsreferat den "Neuen Bundesverkehrswegeplan und die SUP in der Verkehrswegeplanung" vor. Das zentrale Element des in der Regel auf 10 bis 15 Jahre angelegten Plans ist die aus europäischen Vorgaben abgeleitete Öffentlichkeitsbeteiligung. Diese erfordert bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans einen kontinuierlichen Kommunikationsprozess. Zugleich betonte HORN die starke Unterfinanzierung des aktuellen Plans. Der Erhaltung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur komme in den Bereichen Straße, Schiene und Wasser der Vorrang vor Neubauten zu. FEHLING plädiert in seinem Beitrag "Die Straße im Kontext des öffentlichen Personennahverkehrs" für eine nahverkehrsfreundliche Planung und Gestaltung des Straßenraums. Die Planungen verschiedener Verkehrsträger und Planungsebenen müssten aufeinander aber auch mit straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen abgestimmt werden. Die entsprechende Koordination sei allerdings verbesserungsbedürftig. Namentlich die Vernetzung der Nahverkehrsplanung mit anderen Planungsebenen müsse ausgebaut werden. KUGELE berichtet in seinem Beitrag "Selbstfinanzierte Straßen" für eine längerfristige Verlässlichkeit der Verkehrsfinanzierung. Gegenwärtig fließe nur etwa die Hälfte der Abgaben aus dem Verkehr dem Gesamtverkehrssystem auch wieder zu. Diese Mittel müssten gesteigert und längerfristig für den Verkehr verfügbar gemacht werden, etwa durch längerfristige Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen oder durch Sondervermögen. Der abschließende Beitrag "Das neue Vergaberecht" von SIEGEL behandelt drei neue EU-Vergaberichtlinien, die am 17.04.2014 in Kraft getreten und nun binnen zweier Jahre umzusetzen sind. Nach dem neuen Recht können künftig ökologische und soziale Kriterien verstärkt eine Rolle bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen spielen. Diese neuen Richtlinien vergrößern indes die Nachweispflichten und den bürokratischen Aufwand. Neben das Kriterium des "wirtschaftlich günstigsten Angebots" zählt zudem nunmehr auch das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.
Nach dem sehr erfolgreichen Kolloquium "Wege aus dem Stau" im August 2011 in der BASt veranstaltete die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in Zusammenarbeit mit BMVBS, BASt und der Bauindustrie im Jahr 2013 als Folgeveranstaltung zwei Seminare unter dem Titel "Staustelle Baustelle". Das Programm war vor allem für alle diejenigen von Interesse, die sich mit der Planung, Ausschreibung und Durchführung von Baustellen insbesondere auf Autobahnen befassen. Eines der Hauptziele war es, den Dialog zwischen Planern und Betreibern einerseits und den mit der Baudurchführung Befassten andererseits anzuregen. Hierzu wurden in einem Block verkehrs- und baustellenmanagementbezogene Themen sowie in einem zweiten Block bautechnische Themen behandelt. Um einen möglichst breiten Teilnehmerkreis zu erreichen, wurde das Seminar weitgehend inhaltsgleich am 12. September 2013 in Hannover und am 25. September 2013 in Stuttgart durchgeführt. Mit jeweils ca. 70 Teilnehmern konnten Vertreter aus allen Bereichen der Verkehrsbranche, d. h. aus Bauindustrie, Wirtschaftsbetrieben, Ingenieurbüros, Verkehrsverwaltungen von Bund und Ländern sowie aus der Wissenschaft, begrüßt werden. Im Beitrag werden die Vorträge beider Veranstaltungen zusammenfassend wiedergegeben.
Offenporige Asphaltbeläge besitzen mit 22 % Hohlraum im Belag und einer groben Kornstruktur an der Oberfläche einen wesentlich anderen Aufbau als dichte Beläge. Nach vorliegenden Erfahrungen und Ergebnissen von durchgeführten Untersuchungen erfordern die Belagseigenschaften der offenporigen Asphaltbeläge eine andere Anwendung von Tausalz. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führte in den vergangenen Jahren gemeinsam mit der Firma KOMMZEPT-Ingenieurbüro Hausmann umfangreiche Untersuchungen zum Salzeinsatz auf offenporigen Belägen durch. Dazu gehörten Laborversuche, Messungen zur Verweil- und Wirkungsdauer von Tausalz auf diesen Belägen und Auswertungen der Beobachtungen von Autobahnmeistereien in Bayern, Brandenburg und Niedersachsen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass die offenporigen Beläge teilweise winterdienstlich anders behandelt werden müssen als die dichten Beläge. Die Offenporigen Asphalte besitzen im Vergleich zu dichten Belägen eine deutlich rauere Oberflächenstruktur. In den Poren des Belags fließt Wasser nicht vollständig ab. Durch Kapillarwirkungen lagert sich Wasser im Belag ähnlich wie in einem Schwamm ab. Dieses Wasser im Belag kann durch den Verkehr sogar wieder zur Oberfläche gesaugt werden, an der es bei Temperaturen unter 0 -°C vor allem nachts zu einer Eisschicht kommen kann. Aufgrund der größeren gebundenen Wassermengen muss mehr Salz auf offenporigen Asphalten gestreut werden. Ausgebrachtes Tausalz bleibt länger in den Oberflächenporen oder im Belag haften. Es wird im Vergleich zu dichten Belägen durch den Verkehr fast nicht zur Seite verweht. Vorbeugend ausgebrachtes Feuchtsalz dringt langsam in die Oberfläche ein. An den eigentlichen Kontaktflächen zum Reifen bleibt wenig haften. Deshalb ist der Einsatz von Tausalzlösungen bei Reifglätte oder geringer Feuchte (Nieselregen) wirkungsvoller.
Mit dem Beitrag soll ein Überblick zum aktuellen Bearbeitungsstand der ZTV Ew-StB vermittelt werden. Insbesondere soll auf Neuerungen und Veränderungen hingewiesen und diese inhaltlich kurz beleuchtet werden. Hervorzuheben ist, dass das Regelwerk um die grabenlose Kanalsanierung erweitert wurde und zulässige Abweichungen beim Bau von Entwässerungseinrichtungen geändert wurden. Nach ca. 4 Jahren ist die Überarbeitung und Abstimmung nunmehr weitgehend abgeschlossen.
Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich künftig vielen Herausforderungen stellen. Zu nennen sind hier die Globalisierung, die Nachhaltigkeit, der Anstieg des Güterverkehrs und der technologische, demografische und klimatische Wandel. Die Straßenverkehrsinfrastruktur und der Straßenverkehr müssen sich den prognostizierten und projizierten Veränderungen anpassen. Die BASt betreut in ihrer Strategie "Anpassung der Straßenverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel (AdSVIS)" bereits mehr als ein Dutzend Projekte. Diese Strategie soll dazu beitragen, die Verwundbarkeit gegenüber den Folgen des Klimawandels zu mindern bzw. eine leistungsfähige Straßenverkehrsinfrastruktur zu erhalten. Hierfür entscheidend sind nicht nur die durchschnittlichen Änderungen von klimatischen Parametern, sondern mehr noch das Auftreten von Extremwetterereignissen. Geringe Änderungen bei den Mittelwerten können sich aber in hohen Zunahmen bei der statistischen Verteilung der Extremwerte wie z. B. Hitzeperioden, Starkregen, Sturmböen äußern. Der zentrale Punkt der Anpassungsstrategie ist die Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen. Das Ziel dieses Projektes ist die Identifikation, Analyse und Bewertung der Risiken aus den projizierten Klimaänderungen für ausgewählte Streckenabschnitte im deutschen Teil des TEN-T (Transeuropäisches Netz Transport) in Anlehnung an die im ERA-NET ROAD Projekt RIMAROCC entwickelte Methodik. Hierfür werden für die relevanten meteorologischen Parameter Grenzwerte ermittelt, bei deren Überschreitung es für die Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur aus den Bereichen Erdbau, Entwässerung, Straßenbefestigungen, Ingenieurbau und Verkehrstechnik problematisch bzw. kritisch werden kann. Dabei werden nicht nur nach aktuellen Stand der Technik gefertigte Abschnitte des Straßennetzes betrachtet, sondern auch solche älterer Bauweisen und deren Vorkommen im Netz. Über die Fusion der Straßennetzdaten mit regionalisierten Klimaprojektionen werden schließlich die Lokalitäten mit prioritärem Anpassungsbedarf ermittelt. Anschließend werden für die identifizierten Risikobereiche erforderliche Anpassungsmaßnahmen entwickelt, erprobt und hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewertet. Da im Fokus die kostenintensiven Elemente der Straßenverkehrsinfrastruktur mit langer Nutzungsdauer wie Brücken und Straßengründungen stehen, müssen Anpassungsmaßnahmen bereits bei zeitnah anstehenden Erneuerungsarbeiten erfolgen, um die Folgenkosten der Klimaänderung zu senken. Das derzeit laufende Projekt "Risikoanalyse wichtiger Güter- und Transitverkehrsachsen unter Einbeziehung von Seehäfen" stellt eine erste Annäherung an den Aufbau eines Risikomanagements dar. Die hierbei verwendete RIMAROCC-Methodik muss dazu erweitert, weiterentwickelt und validiert werden. Erst dann kann die Risikoanalyse auf Netzebene durchgeführt und die erforderlichen Anpassungsprogramme aufgestellt werden.
Im Mittelpunkt der Überlegungen zu Perspektiven einer zeitgemäßen und sicherheitswirksamen Fahranfängervorbereitung steht die Absenkung des weiterhin hohen Anfangsrisikos bei Fahranfängern. Ausgehend von den positiven Erfahrungen mit dem Begleiteten Fahren ab 17 beauftragte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit der Erarbeitung eines Rahmenkonzepts, in dem Entwicklungsperspektiven für weitere Verbesserungen der Vorbereitung von Fahranfängern und wissenschaftlich begründete Maßnahmenvorschläge für die Erhöhung der Fahranfängersicherheit formuliert werden. Zunächst werden die Aufgaben und die Vorgehensweise der Rahmenkonzepterarbeitung sowie die Kriterien für die Ableitung von Maßnahmenprioritäten skizziert. Ausgehend von den Erkenntnissen zur Entwicklung des Unfallrisikos im Verlauf der Fahrkarriere werden im Anschluss die maßgeblichen Ansatzpunkte zur verbesserten Gestaltung eines sicheren Übergangs in die Automobilität aufgezeigt. Zentrale Maßnahmenvorschläge des Rahmenkonzepts werden vorgestellt. Diese beziehen sich auf die Bekämpfung der maßgeblichen Ursachen des erhöhten Fahranfängerrisikos (Fahrerfahrungsdefizit und Einstellungsmängel), die Optimierung bestehender Fahranfängermaßnahmen und die verstärkte Erschließung von Technik und Wissenschaft für das Fahren lernen.
The practicability and feasibility of using alcohol ignition interlock devices has been discussed for more than 15 years in Germany. Thereby, judicial issues have been treated conversely. Consensus exists about the fact that the voluntary use of alcohol ignition interlocks is in all areas of possible use recommendable. Great reservation is shown concerning the operation of the devices for DUI (Driving Under Influence) offenders. Main doubts regard the missing legal base for application in such cases and potential circumvention attempts while the need of supportive psychological measures is unquestioned. In 2011, the Ministry of Transport, Building and Urban Affairs entered this topic in its newly released traffic safety programme as a matter of future research. Almost in parallel, the Federal Highway Research Institute (BASt) launched an alcohol ignition interlock project for DUI offenders. The study at hand aimed at developing a comprehensive programme concept for the use of alcohol ignition interlocks as additional measure to psychological rehabilitation for DUI offenders. Expert surveys serve as input for the establishment of a widely accepted innovative concept for nationwide implementation. By means of a pilot trial, the added value of using a combination of structural (alcohol interlock) and individual (psychological measure) intervention for DUI offenders to the existing countermeasure system should be studied. In addition, selection criteria for DUI offenders eligible for future programme participation should be defined. The majority of the experts evaluate the introduction of alcohol ignition interlocks as a good option to enhance traffic safety. The possibility of early psychological rehabilitation is emphasized in the process. Those who do not approve alcohol ignition interlock usage estimate the amount of offenders eligible for such programmes too small. The survey also revealed that legal regulations for issuing an alcohol interlock restricted licence to DUI offenders is missing. Hence, a possible amendment to the German Driving Licencing Regulation was developed within the project. Consultations with the Ministry of Transport, Building and Urban Affairs and the Ministry of Justice disclosed the need for a change of the road traffic law before an amendment to the existing regulations may be put into force. At least, the person responsible in the Ministry of Justice developed a proposal for the law section that needs revision. All in all, it became clear within the process of the project that a field trial in Germany is still a distant vision. Nevertheless, all institutions involved are motivated to deal with the matter further on in order to pave the way for a soon start of the pilot trial.
In dem Beitrag präsentieren die Autoren einige laufende und geplante Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die wesentliche Bestandteile der Forschungslinie (FL) Q5 "Innovationen: Von der Idee in die Praxis" der mittelfristigen Forschungsplanung der BASt darstellen. Bei den konkreten Projekten geht es um die Entwicklung eines geeigneten Bewertungsverfahrens für Innovationen, um das Sichten neuer Forschungsideen aus denen neue Forschungsvorhaben resultieren können, um Nutzung von numerischen Methoden für die Entwicklung neuer Baustoffe und Bauweisen, sowie um den Aufbau einer geeigneten Untersuchungsinfrastruktur.