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Weiterführende Untersuchungen zur Beurteilung des Adhäsionsverhaltens zwischen Bitumen und Gestein
(2017)
Die Dauerhaftigkeit der Straßen hängt maßgeblich vom Haftverhalten zwischen dem Bitumen und der Gesteinskörnung ab. Seit Jahrzehnten wird das Haftverhalten unterschiedlicher Gesteine und Bitumen mit diversen Prüfverfahren untersucht. Eine Quantifizierung der Einflussfaktoren konnte bisher nicht erreicht werden, jedoch hat das Gestein nach den Ergebnissen des AiF-Forschungsprojektes IGF 16639N einen größeren Einfluss auf die Adhäsion als das Bitumen [RADENBERG et al., 2014]. Im Rahmen dieses Projektes soll die Komponente Gestein genauer untersucht werden und der Einfluss der verschiedenen Gesteinseigenschaften auf die Adhäsion quantifiziert werden. Ein Fokus der Forschungsaufgabe ist dabei, zu untersuchen, ob der Parameter Zeta-Potential dazu dienen kann, die Wechselwirkung zwischen Bitumen und Gesteinsaggregaten zu beschreiben. Aus der Literatur geht hervor, dass niedrige Potenzialdifferenzen zwischen Bitumen und Gestein auf eine gering wirksame adhäsive Bindung / elektrostatische Wechselwirkung hindeuten und z.B. bei gleichsinniger Ladung sogar zur gegenseitigen Abstoßung von Gesteinsoberfläche und Bitumenmolekülen führen. Die Untersuchungen von [LABIB, 1992] zeigen, dass Bitumenemulsionen negative Zeta-Potentiale aufweisen. Bei den Rolling-Bottle-Versuchen konnte ein signifikanter Einfluss der Gesteinseigenschaften insbesondere des Zeta-Potentials und des Ca-Anteils der löslichen Salze auf den Umhüllungsgrad festgestellt werden. Der Schüttelabriebversuch hat sich mit den hier gewählten Randbedingungen als ungeeignet für die Quantifizierung möglicher Einflussfaktoren erwiesen. Ebenso konnten mit der Tropfenkonturanalyse weder Einflüsse aus den Gesteinseigenschaften noch aus den Bitumeneigenschaften als maßgeblich quantifiziert werden. Dennoch kann grundsätzlich eine Aussage über das Haftverhalten zwischen Bindemittel und Gestein getroffen werden. Weiterhin kann die Wirkung von Wasser auf das Haftverhalten messtechnisch erfasst werden. Die Versuche zur Haftgrenztemperatur zeigen, dass der pH-Wert des Wassers einen Einfluss auf die Haftgrenztemperatur (HGT) ausübt. Mit abnehmenden pH-Wert sinkt bei dem Diabas und der Grauwacke das Zeta-Potential (Betrag). Je höher das Zeta-Potential (Betrag) ist, desto geringer ist die Haftgrenztemperatur.
Ziel des Forschungsprojektes war die Erarbeitung eines webbasierten Verfahrens für die Verkehrssicherheitsarbeit, welches dem Anwender bei der Bearbeitung von Unfallhäufungen potenziell geeignete Maßnahmen in Abhängigkeit der örtlichen Randbedingungen vorschlägt, deren Sicherheitswirkung abschätzt sowie die Möglichkeit bietet, die Maßnahmenwirkung in einer retroperspektiven Betrachtung zu evaluieren. Dabei stellt das Verfahren eine Weiterentwicklung und Ergänzung des Merkblatts "Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, Teil 2: Maßnahmen gegen Unfallhäufungen" (FGSV 2002) dar. Grundgerüst der Maßnahmensammlung bilden neben dem Merkblatt der FGSV (2002) aktuelle Erkenntnisse verschiedener Forschungsarbeiten (SPAHN 2012, GERLACH et al. 2009, MAIER et al. 2010, u. w.) zu Maßnahmen gegen Unfallhäufungen, die einer Prüfung und Kategorisierung unterzogen wurden. Der Hauptbestandteil des webbasierten Verfahrens umfasst Schritte zur Unfallanalyse, Maßnahmenfindung und Wirksamkeitsprüfung nach dem "Merkblatt zur örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen " M UKo" (FGSV 2012). Mit der Übermittlung der Unfallinformationen zu Unfallhäufungen aus den EDV-Systemen der Unfalldatenhaltung in das Programm ist eine spezifische Bearbeitung von Unfallhäufungen möglich. Darüber hinaus wird die Möglichkeit von Rangfolgebildungen zur zielgerichteten Priorisierung von Arbeitsprogrammen angeboten. Die Vorschläge geeigneter Maßnahmen zur Bekämpfung einer Unfallhäufung stuetzen sich im Verfahren auf die Analyse typischer Konfliktsituationen, welche aus den Unfalldatensätzen bestimmt werden. Zur Überprüfung der Angemessenheit und Durchsetzbarkeit von Maßnahmen (-paketen) steht dem Anwender eine Abschätzung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses auf Basis des fallbezogenen Unfallgeschehens zur Verfügung. Die kontinuierliche Anwendung des Verfahrens erlaubt dem Nutzer die Dokumentation der Arbeitsschritte. Diese beinhaltet über die Umsetzungskontrolle hinaus wiederum eine fallbezogene Wirksamkeitsprüfung (Evaluierung) der realisierten Maßnahmen. Die stetige Aktualisierung der Maßnahmen und ihrer Kenngrößen (u. a. Wirkungsgrad, Kosten) stellt einen wesentlichen Bestandteil des webbasierten Verfahrens dar, um einen zielorientierten Beitrag zur Bekämpfung von Unfallhäufungen zu leisten.
Im Jahr 2016 wird die Zahl der Unfälle mit Personenschaden sowie die Zahl der Verunglückten insgesamt geringfügig steigen. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen wird jedoch nach Anstiegen in den beiden vergangenen Jahren 2016 wieder zurückgehen. Nach Schätzungen der Bundesanstalt fuer Straßenwesen (BASt) wird für die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten im Jahr 2016 gegenüber 2015 ein Rückgang um circa 6% auf etwa 3.240 Getötete erwartet. Die Gesamtzahl der polizeilich erfassten Unfälle wird im Jahr 2016 um äber 3 % ansteigen. Mit gut 2,6 Millionen Unfällen erreicht die Zahl somit den höchsten Wert seit 1991. Bei der Zahl der Unfälle mit Personenschaden wird im Vergleich zu 2015 (305.659 Unfälle) ein weiterer Anstieg um knapp 1.000 Unfälle erwartet. Die Zahl der bei diesen Unfällen Verunglückten (verletzte and getötete Personen; 2015: 396.891) wird dabei ebenfalls um über 1.000 ansteigen, auf circa 398.000 Verunglückte im Jahr 2016. Dies wären jeweils die höchsten Werte seit 2009. Die Zahl der getöteten Motorradnutzer wird um über 100 beziehungsweise um circa 17 % zurückgehen. Die Gesamtzahl der getöteten Pkw-Insassen (2015:1.620) wird im Jahr 2016 um über 2 % sinken und damit etwa das Niveau von 2013/14 erreichen. Bei der Anzahl der getöteten Radfahrer (2015: 383 Getötete) wird erneut ein Rückgang um etwa 3 % erwartet. Die Zahl der getöteten Fussgänger im Straßenverkehr wird nach dem Anstieg im Vorjahr (2015: 537 Getötete; +2,7 %) dagegen wieder um knapp 4 % sinken. Bei den Alkoholunfällen mit Personenschaden (2015: 13.239) setzt sich der kontinuierlich rückläufige Trend fort. Für 2016 wird ein Rückgang auf etwa 13.000 Unfälle erwartet. Für die Gesamtfahrleistung der Kraftfahrzeuge wird im Jahr 2016 ein Anstieg um etwa 1,8 % erwartet. Auf Bundesautobahnen wird mit einem Anstieg um 2,5 % gerechnet.
Die Länderarbeitsgemeinschaften Bodenschutz (LABO), Abfall (LAGA) und Wasser (LAWA) haben im September 2005 das Bundesumweltministerium gebeten, bundeseinheitliche, rechtsverbindliche Anforderungen an die Verwertung von mineralischen Abfällen in technischen Bauwerken und in bodenähnlichen Anwendungen zu regeln. Die Umweltministerien der Länder haben in ihren Stellungnahmen zum 2. Arbeitsentwurf der Mantelverordnung Forderungen gestellt, bei deren Umsetzung der Einsatz von mineralischen Ersatzbaustoffen im Verkehrswegebau stark eingeschränkt und unwirtschaftlich würde. Der Wille zur Schonung natürlicher Ressourcen ist nicht erkennbar. Anforderungen an Straßenbauwerke, an den Umweltschutz und an die Kreislaufwirtschaft konkurrieren in vielen Bereichen miteinander. Im Gesetzgebungsverfahren sind bisher trotz Gesprächen zwischen den Ressorts auf Arbeitsebene in grundlegenden Aspekten keine Einigung oder von allen tragbare Kompromisse erzielt worden. Der Verkehrswegebau ist Hauptabnehmer der Ersatzbaustoffe, geht mit großen Mengen des Primärbaustoffs "Boden" um, ist aber auch "Abfallerzeuger". In der Mantelverordnung werden Regelungen getroffen, die stark in die Belange des Straßenbaus eingreifen. Aus diesem Grund ist die Beteiligung der Straßenbauverwaltung erforderlich, um die bautechnische und bauvertragliche Kompetenz sicherzustellen, das Potenzial für Boden- und Grundwasserschutz auszuschöpfen und natürliche Ressourcen zu schonen. Die wichtigsten Aspekte zum umweltgerechten Einsatz von Boden und Ersatzbaustoffen aus der Sicht des Straßenbaus werden vorgestellt.
Bei der Brücke Beimerstetten erfolgt als Pilotprojekt in Deutschland eine Verstärkung einer orthotropen Platte mit stabstahlbewehrtem hochfestem Stahlfaserbeton, dessen Verbund mit dem Deckblech über eine zuvor verklebte Splittschicht hergestellt wird. Diese Verstärkungsmethode wurde in den Niederlanden entwickelt und bei Pilotprojekten eingesetzt. Die Brücke Beimerstetten ist als Einfeldtraeger mit einer Spannweite von 40,35m als einzelliger, stählerner Hohlkasten ausgebildet. Die Aussteifung erfolgt durch Querrahmen im Regelabstand von 2,00m. Die orthotrope Fahrbahnplatte besteht aus einem 12mm dicken Deckblech und Wulstflachstählen als Längsrippen im Abstand von ca. 250 bis 300mm. Vor dem Einbau des Betons wurden Probeplatten hergestellt, die zur versuchstechnischen Untersuchung der Methode unter Baustellenbedingungen durch das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) herangezogen wurden. Nach zwei fehlerhaften Versuchen konnte bei der dritten Probeplatte durch den Einsatz einer druckluftbetriebenen Rüttelbohle, unterstuetzt durch Flaschenrüttler ein vollflächiger Verbund des hochfesten Betons mit dem geklebten Split nachgewiesen werden. Der Einbau des stabstahlbewehrten hochfesten Stahlfaserbetons ist sehr anspruchsvoll und benoetigt unter erschwerten Bedingungen in einer Einhausung eine grosse Anzahl gut geschultes Personal. Am Bauwerk durchgeführte Verformungs- und Dehnungsmessungen konnten im laufenden Baustellenbetrieb nur eingeschränkt durchgeführt werden. Über numerische Berechnungen wurde das Tragverhalten der orthotropen Fahrbahnplatte ohne Belag, mit Aspahltbelag bei unterschiedlichen klimatischen Bedingungen und mit dem Aufbeton ermittelt. Der Abgleich von Mess- und Rechenergebnissen lässt auf einen vollen Verbund zur Zeitpunkt der Messungen schließen. Im Vergleich mit alternativen Verstärkungsmethoden zeigt das Pilotprojekt Beimerstetten gute Verstärkungseigenschaften und eine deutliche Verbesserung des Ermüdungswiderstandes der orthotropen Platte. Hinsichtlich der Dauerhaftigkeit des Verstärkungsverfahrens liegen unzureichende Erkenntnisse vor.
Der vorliegende Innovationsbericht beschreibt die Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkte der TÜV | DEKRA arge tp 21 im Hinblick auf das Fahrerlaubnisprüfungssystem für den Zeitraum 2011 - 2014. Diese lagen (1) in der Aufbereitung wissenschaftlicher Grundlagen zur Vermittlung und Erfassung von Kompetenzen im Bereich der Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung bei Fahranfängern, (2) in der Evaluation und Weiterentwicklung der Theoretischen Fahrerlaubnisprüfung und (3) in Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zur Optimierung der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung sowie (4) in der Beschreibung des fahrzeugtechnischen Wandels und seiner Bedeutung für die Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung. Zu (1): Kompetenzdefizite von Fahranfängern gegenüber erfahrenen Fahrern in der Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung sind durch eine Vielzahl empirischer Studien belegt. Die systematische Vermittlung und Aneignung entsprechender Fähigkeiten im Vorfeld der selbständigen Verkehrsteilnahme erscheint deshalb vielversprechend für die Verringerung fahranfängertypischer Unfallrisiken. Der Entwicklung diesbezüglicher Ausbildungs- und Prüfungskonzepte muss jedoch zunächst eine Beschreibung der zugrunde liegenden psychologischen Konstrukte vorausgehen. Im Berichtszeitraum wurden dazu die relevanten wahrnehmungs- und verkehrspsychologischen Grundlagen aufgearbeitet. Weiterhin wurden die international im Fahrerlaubniswesen bereits praktizierten innovativen PC-basierten Prüfungsansätze wie auch experimentelle Untersuchungen aus der "Hazard Perception"-Forschung analysiert. Schließlich wurden Lehr-Lernangebote für Fahranfänger recherchiert. Mit den im Bericht vorgelegten Ergebnissen wurde der theoretische Grundstein für die künftige Verankerung der Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung in der Fahranfängervorbereitung gelegt. Hieran wird nun die Erarbeitung innovativer Lernangebote und Prüfungsaufgaben für Fahranfänger anschließen. Zu (2): Die Arbeiten zur Theoretischen Fahrerlaubnisprüfung umfassten die Evaluation von Prüfungsaufgaben und Paralleltests sowie auch weiterführende empirische Untersuchungen zur Bearbeitung anlassbezogener Fragestellungen (u. a. Modellrechnungen zur Erarbeitung von empirisch gestützten Empfehlungen für eine optimierte Prüfungsbewertung). Weiterhin wurden 2014, d. h. zum Ende des Berichtszeitraums, erstmals Aufgaben mit dynamischen Situationsdarstellungen eingesetzt. Die vorbereitenden Forschungs- und Entwicklungsarbeiten werden im Bericht überblicksartig dargestellt. Nicht zuletzt werden erste Ergebnisse der empirischen Erprobung innovativer Aufgabenformate diskutiert, bei denen neuartige Formen der Antworteingabe (Tastendruck, Pedal) und der Leistungsbewertung (Reaktionszeit) verwendet wurden. Die skizzierten Forschungsarbeiten lassen erkennen, dass seit einigen Jahren die Vorteile des Prüfmediums "Computer" erfolgreich genutzt werden. Sie zeigen jedoch auch, dass die PC-gestützte Prüfung weitere Potentiale " insbesondere im Bereich der Aufgabenentwicklung und Testkonstruktion " birgt, die es zukünftig auszuschöpfen gilt. Zu (3): Die Arbeiten zur Praktischen Fahrerlaubnisprüfung waren im Wesentlichen durch drei verbundene Projekte gekennzeichnet: Das BASt-Projekt "Optimierung der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung" diente der Erarbeitung methodischer Grundlagen (es begann 2008 und endete im ersten Jahr des Berichtszeitraumes). Als zweites folgte eine von der TÜV | DEKRA arge tp 21 durchgeführte Machbarkeitsstudie (2011 bis 2012) zur Untersuchung der Praktikabilität einer elektronischen Prüfungsdokumentation ("e-Prüfprotokoll"). Das BASt-Projekt "Revision zu einer optimierten Praktischen Fahrerlaubnisprüfung" stellt schließlich das dritte Projekt dar (es begann im Jahr 2013 und wird über den Berichtszeitraum hinaus bis 2015 fortgeführt). Es dient dazu, die Inhalte, Verfahren und Abläufe der Prüfung (einschließlich Verfahrensweisen zu einer kontinuierlichen Evaluation) bis hin zur Einsatzreife weiterzuentwickeln und in ausgewählten Modellregionen zu erproben. Mit einer bundesweiten Implementierung der erarbeiteten Standards würde gewährleistet, dass die Entscheidung über die Zulassung zum motorisierten Straßenverkehr künftig auf einer differenzierten Fahrkompetenzeinschätzung basiert und festgestellte Kompetenzdefizite systematisch erfasst und zurückgemeldet werden " dies lässt eine verbesserte Sicherheitswirksamkeit der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung erwarten. Zu (4): Fahrzeugtechnische Innovationen " seien es Fahrerassistenzsysteme, Antriebskonzepte ("e-Mobilität") oder das (teil-)automatisierte Fahren " kommen in immer kürzeren Abständen auf den Markt. Diese Entwicklungen sind mit veränderten Anforderungen an das Fahren verbunden und haben daher maßgeblichen Einfluss auf den Erwerb, die Überpruefung und den Erhalt von Fahrkompetenz. Im Bericht werden die daraus resultierenden zukünftigen Aufgabenstellungen für die Technischen Prüfstellen skizziert.
Im Forschungsprojekt FE 82.509/2010 soll die Verkehrssicherheit in Einfahrten auf Autobahnen näher untersucht werden. Der Schwerpunkt der Untersuchungen liegt dabei auf den einstreifigen Einfahrten des Typs E1, da dieser auf Autobahnen in Deutschland am häufigsten vorkommt. Ziel des Projektes ist es, ggf. vorhandene Problembereiche bei einstreifigen Einfahrten an Autobahnen zu identifizieren sowie eine vergleichende Bewertung der Verkehrssicherheit mit zweistreifigen Einfahrten (Typ E4 und E5) sowie anderen Elementen planfreier Knotenpunkte vorzunehmen. Ein zusätzliches Augenmerk soll auf das Verhalten älterer Verkehrsteilnehmer im Bereich von Einfahrten gelegt werden. Im Rahmen der Projektbearbeitung wurden zunächst umfangreiche Unfallanalysen an 100 Einfahrten vorgenommen. Hierzu wurden die Informationen der Unfalldatenbanken der Bundesländer genutzt. An 30 besonders auffälligen Einfahrten erfolgte zusätzlich eine systematische Auswertung der Verkehrsunfallanzeigen. Als Ergänzung der Unfallanalysen wurden empirische Verkehrsbeobachtungen an 14 Einfahrten durchgeführt, um hieraus weitere Erkenntnisse zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer beim Einfädelungsvorgang zu erhalten. Die Belange der älteren Verkehrsteilnehmer wurden sowohl im Rahmen der empirischen Beobachtungen als auch zusätzlich in einer Befragung erfasst. Die Ergebnisse der Unfallanalysen zeigen, dass die Einfahrten des Typs E1 im Hinblick auf das Unfallgeschehen grundsätzlich als unkritisch einzustufen sind. Dies wurde durch die Ergebnisse der empirischen Untersuchungen bestätigt. Hinsichtlich der Belange älterer Verkehrsteilnehmer wurden keine Unterschiede im Verhalten an Einfahrten zwischen älteren (>60) und jüngeren (<60) Fahrern festgestellt.
In der Untersuchung wurden Verfahren zur Schätzung der Wartezeiten an signalisierten Knotenpunkten mit unterschiedlichen Steuerungsverfahren auf der Grundlage umfangreicher empirischer Erhebungen und Simulationsuntersuchungen überprüft und für deutsche Verkehrsverhältnisse kalibriert. Die Analyse umfasste Knotenpunkte mit koordinierter Festzeitsteuerung sowie Einzelknotenpunkte mit verkehrsabhängiger Steuerung. Durch den Vergleich mit den Ergebnissen der empirischen Erhebungen und der Simulationsuntersuchungen wurde die Güte der Wartezeitermittlung mit den einzelnen Verfahren festgestellt und Möglichkeiten zur Kalibrierung überprüft. Die Betrachtung der Fehlermaße zeigte für alle Verfahren ähnliche Abweichungen zu den empirischen Verlustzeiten. Aus Gründen der einfacheren Handhabbarkeit werden die Verfahren nach HCM 2010 für Zufahrten an koordiniert gesteuerten Lichtsignalanlagen und nach HCM 2000 für verkehrsabhängig gesteuerte Lichtsignalanlagen für die Anwendung im deutschen Regelwerk vorgeschlagen. Die Parameterkalibrierung ergab für das Verfahren für verkehrsabhängig gesteuerte Lichtsignalanlagen eine Anpassung des Korrekturfaktors der Grundwartezeit. Das HCM-Verfahren für Zufahrten an koordiniert gesteuerten Lichtsignalanlagen, welches in dieser Form bereits im HBS 2015 enthalten ist, kann dagegen unverändert beibehalten werden. Die Verfahren wurden anhand von Simulationsmodellen aus Praxisbeispielen validiert. Die Ergebnisse der Validierung bestätigen die Praxistauglichkeit der Verfahren.
Ziel dieser Untersuchung ist die modellbasierte Analyse von Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw in einem möglichen Regelbetrieb in Deutschland anhand verschiedener Szenarien sowie die Ermittlung daraus direkt abgeleiteter Größen zu Emissionen von Treibhausgasen und Luftschadstoffen. Basis dafür sind empirische Erhebungen zu Unternehmensstrukturen, Fahrzeugen und Transportvorgängen bei teilnehmenden Transportunternehmen des Feldversuchs, die sowohl im Rahmen dieser Studie als auch der Grundlagenuntersuchung zu Verkehrsnachfragewirkungen von Lang-Lkw (Röhling, Burg, Klaas-Wissing; 2014; FE 89.0273/2012) durchgeführt wurden. Die aus diesen Beobachtungen abgeleiteten Erkenntnisse, mündeten in die Schätzung des Marktpotenzials für Lang-Lkw-Transporte. Hierzu wurden die aus der Feldbeobachtung analysierten Einsatzmuster an der Gesamtheit der in Deutschland in einem Jahr durchgeführten Transportvorgänge mit Lkw und Sattelfahrzeugen gespiegelt. Diese Transportvorgänge wurden auf der Grundlage von empirischen Größen aus der deutschen Straßengüterverkehrsstatistik modellhaft erzeugt. Mittels eines Wahrscheinlichkeitsansatzes für die Generierung eines Positivnetzes für den Lang-Lkw, wurden in verschiedenen Szenarien die daraus entstehenden Verkehrsnachfragewirkungen für die Bezugsjahre 2014 und 2030 ermittelt. Basis dafür stellt das Verkehrsmengengerüstes der bundesweiten Verkehrsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur dar. Insgesamt zeigen die Modellergebnisse, dass Lang-Lkw eine positive Verkehrsnachfragewirkung bezüglich einer Reduktion von gefahrenen Lkw-Kilometern und dementsprechend auch eine Reduktion von Klimagasen und Luftschadstoffen mit sich bringen. Dieser positive Effekt wird durch eine mögliche Ausdehnung des Positivnetzes über den gegenwärtigen Stand der 6. Änderungs-Verordnung verstärkt. Es zeigt sich auch, dass intermodale Verlagerungseffekte von der Bahn bzw. des Binnenschiffs sehr gering und vernachlässigbar sind. Es wird aber auch deutlich, dass der Lang-Lkw nicht die alleinige Lösung zur Eindämmung des Güterverkehrswachstums und den damit einhergehenden negativen Umweltwirkungen darstellt, sondern in bestimmten Bereichen und Einsatzfeldern betriebswirtschaftliche, aber auch verkehrsnachfrageseitige Vorteile mit sich bringt.
Das Säulenkurzverfahren nach DIN 19528 kann im Rahmen der Güteüberwachung zur Prüfung der Umweltverträglichkeit eines Baustoffs durchgeführt werden. Da feinkörnige Materialien z. T. sehr schlecht perkolierbar sind, ist in diesen Fällen eine Quarzsandzumischung von 80 % in DIN 19528 vorgesehen. Hier wird davon ausgegangen, dass sich Gleichgewichtskonzentrationen einstellen und somit die Zumischung für das Eluat irrelevant ist. Die Sandzumischung hat u.a. den Vorteil, dass eine Verkürzung der Versuchslaufzeit entsteht. Zielsetzung dieses Projekts war es, den Einfluss einer Quarzsandzumischung für unterschiedliche Baustoffe zu überprüfen und die Versuchsdurchführung zu konkretisieren und zu optimieren. Falls die Sandbeimischung die Ergebnisse nicht beeinflusst, wäre es möglich, auch gröbere Materialien unter Sandbeimischung zu untersuchen und so bei der Güteüberwachung Zeit einzusparen. Eine Versuchsreihe zur Optimierung der Prüfbedingungen mit einem bindigen Boden (Ton) sowie einem grobkörnigen RC-Material (Größtkorn 16 mm) zeigte, dass ein Sandanteil von 50 % einen guten Kompromiss darstellt, da das Wasser gleichmäßig durch das bindige Material (Ton) perkolieren konnte und beim groben Material (RC) keine Verdünnung auftrat. Die Sättigungsphase sollte von 2 h auf 5 h verlängert werden, weil sonst zu Versuchsbeginn für einige Parameter noch keine Gleichgewichtskonzentration erreicht ist. Mit dem optimierten Verfahren wurden 8-fach-Bestimmungen und Laborvergleichstests an zwei RC-Materialien mit und ohne Sandzumischung (50 %) durchgeführt. Die Ergebnisse wurden statistisch ausgewertet. Die Unterschiede aufgrund der Sandzumischung waren deutlich geringer als die Unterschiede zwischen den Ergebnissen der unterschiedlichen Labore. Wird die statistische Verteilung der Konzentrationen umweltrelevanter Parameter betrachtet, besteht kein Unterschied ob der Säulenversuch mit oder ohne Sandzumischung durchgeführt wurde. Eine Prüfserie an 16 unterschiedlichen mineralischen Abfällen und Nebenprodukten zeigte, dass der optimierte Säulenschnelltest mit einer Sandzumischung von 50 % keine statistisch signifikanten Abweichungen zum Säulenschnelltest am reinen Material aufweist und somit als Standard für den Säulenversuch eingeführt werden kann.