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Lastenfahrräder sind vermehrt im Einsatz – sei es für den Transport des Wocheneinkaufs oder für die Beförderung von Kindern.
Die Broschüre der BASt gibt Tipps zur Ausstattung und zum Umgang mit Lastenfahrrädern von der ersten Probefahrt bis zur alltäglichen Verwendung.
Insbesondere bei der Kinderbeförderung ist die Sicherheit von großer Bedeutung und erfordert die Verwendung von geeigneten Lastenfahrrädern und die Nutzung von Schutzsystemen. Die Broschüre erläutert Anforderungen an Lastenfahrräder und Eigenschaften von unterschiedlichen Bauformen. Mit dem Fokus auf die Kinderbeförderung werden sinnvolle Ausstattungsmerkmale genannt, um Interessierte bei der Auswahl eines passenden Lastenfahrrades zu unterstützen.
Außerdem werden motorische Übungen für den Umgang mit einem Lastenrad beschrieben, die vor dem Einsatz des Rads im Straßenverkehr absolviert werden sollten, da Lastenräder deutlich größer und schwerer als herkömmliche Fahrräder sind.
Die bewusste und vorausschauende Teilnahme am Straßenverkehr mit einem Lastenrad ist besonders wichtig, da insbesondere an Kreuzungen oder beim Einfahren auf die Straße zu beachten ist, dass ein Lastenfahrrad von anderen Verkehrsteilnehmern möglicherweise nicht als solches wahrgenommen wird. Mit der Gewöhnung an ein herkömmliches Fahrrad wird ein längerer Radstand nicht erwartet.
Einfluss von Notbremssystemen auf die Entwicklung von Lkw-Auffahrunfällen auf Bundesautobahnen
(2021)
Auf deutschen Bundesautobahnen kommt es immer wieder zu schweren Auffahrunfällen, die von Güterkraftfahrzeugen oder Bussen verursacht werden. Moderne Notbremsassistenzsysteme (AEBS), wie sie schon seit vielen Jahren in Personenkraftwagen verbaut werden, haben das Potenzial, eine große Anzahl dieser Unfälle vollständig zu vermeiden oder die Unfallfolgen abzumildern. Daher hat die Europäische Kommission mit dem Inkrafttreten der Verordnung (EU) Nr. 347/2012 in einem zweistufigen Verfahren die pflichtmäßige Ausstattung von Güterkraftfahrzeugen (GKfz) und Bussen mit einem Notbremssystem vorgeschrieben.
Das Ziel der vorliegenden Arbeit war es, die Auswirkungen des Inkrafttretens der Verordnung hinsichtlich des Unfallgeschehen auf Bundesautobahnen zu untersuchen bzw. den Maßnahmeneffekt der Einführung von Notbremssystemen zu ermitteln. Die Grundlage der Auswertungen bilden die Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik für die Jahre 2009 bis 2018 und ergänzende fahrzeugtechnische Angaben des Kraftfahrtbundesamtes. Letztere Angaben liegen nur für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge vor, wodurch sich der Untersuchungsbereich auf eben diese Fahrzeuge beschränkte. Die Verordnung gilt für die Fahrzeugklassen M2, M3, N2 und N3, beinhaltet jedoch einige Ausnahmen. Für die Auswertung wurden die Fahrzeugklassen, für die das AEBS verpflichtend ist, daher mithilfe der Verkehrsbeteiligungsart in den Unfalldaten abgegrenzt. Auf diese Weise wurden neun Verkehrsbeteiligungsarten den Güterkraftfahrzeugen zugeordnet und eine Verkehrsbeteiligungsart den Bussen.
Notbremsassistenzsysteme dienen vornehmlich der Vermeidung von Auffahrunfällen, sodass zunächst ausgehend von Unfalltyp und Unfallart das Unfallszenario Auffahrunfall abgegrenzt wurde. Ergänzend wurden zwei weitere Unfallszenarien gebildet, nämlich die Spurverlassen-Unfälle und die anderen Unfälle. Untersucht wurden Unfälle mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden im engeren Sinne, die von Güterkraftfahrzeugen und Bussen auf Bundesautobahnen verursacht wurden.
Innerhalb der Gruppe der als GKfz bzw. Busse abgegrenzten Fahrzeuge nahm die Anzahl der Unfälle im Zeitraum von 2009 bis 2018 um 6,5 % leicht zu. Die Unfallzahlen entwickelten sich jedoch besser, je jünger die Fahrzeuge waren. Fahrzeuge mit einem Alter von weniger als fünf Jahren wiesen rückläufige Unfallzahlen auf. Während die Anzahl der Spurverlassen-Unfälle und der anderen Unfälle konstant bis leicht rückläufig war, stieg die Gesamtzahl der Auffahrunfälle mit einem Zuwachs von 21 % deutlich an.
Der Bestand von Lkw und Zugmaschinen mit einer zulässigen Gesamtmasse über 8 t nahm in den Jahren 2012 bis 2018 zu, wobei insbesondere der Bestand älterer Fahrzeuge angewachsen ist. Die Unfallrate blieb hingegen nahezu konstant, während die Unfallbelastung im gleichen Zeitraum um 11,7 % gesunken ist.
Der Gesamteffekt der Maßnahme, welcher angibt, wie stark sich die Unfallzahlen von Güterkraftfahrzeugen und Bussen vom Vor- zum Analysezeitraum durch Notbremssysteme insgesamt reduziert haben, wurde mithilfe von Odds Ratios ermittelt. Neben der Untersuchungsgruppe wurden drei Vergleichsgruppen definiert, sodass der Gesamteffekt aus den einzelnen Veränderungen aller vier Gruppen vom Vor- zum Analysezeitraum bestimmt werden konnte. Die Vergleichsgruppen wurden so definiert, dass sie von der Maßnahme nicht betroffen waren. Der Gesamteffekt (Maßnahmeneffekt) beläuft sich auf 37 % und ist signifikant. Aufgrund der sehr trennscharfen Eingrenzung der Untersuchungsgruppe auf Fahrzeuge, die sicher mit AEBS ausgestattet sind, und auf Auffahrunfälle, auf deren Vermeidung AEBS bestimmungsgemäß abzielt, ist ein Effekt von 37 % in Bezug auf seine Größenordnung durchaus zu erwarten. Die Wirkung der ersten Stufe der EU-Verordnung mit noch verhältnismäßig geringen Anforderungen wird mit dem ermittelten Gesamteffekt vermutlich etwas überschätzt, da sich unter den Fahrzeugen mit AEBS auch solche befinden, die bereits vorzeitig das geforderte Leistungsvermögen der zweiten Stufe der EU-Verordnung erfüllen, und auch solche, die in Bezug auf ihr Leistungsvermögen freiwillig noch weiter darüber hinausgehen.4
Außerdem wurde untersucht, ob neben den Unfallzahlen auch eine Veränderung der Verletzungsschwere verzeichnet werden kann. Es konnte ein deutlicher Rückgang der Zahl der Schwerverletzten vom Vor- zum Analysezeitraum beim Vergleich von Untersuchungsgruppe und der ersten Vergleichsgruppe festgestellt werden.
Insgesamt deuten die Ergebnisse darauf hin, dass durch die verpflichtende Ausstattung von Güterkraftfahrzeugen und Bussen mit einem Notbremssystem nicht nur die Unfallzahlen deutlich reduziert, sondern auch die Unfallschwere der verbleibenden Unfälle abgemildert wurde. Ungeachtet dessen zeigt die Analyse auch, dass trotz AEBS nach wie vor eine große Zahl nicht vermiedener Auffahrunfälle zu verzeichnen ist und hier somit weitere Schritte zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von schweren Güterkraftfahrzeugen und Bussen erforderlich sind.
Die Abschätzung des Reibwertpotentials ist aus fahrdynamischer Sicht von großer Bedeutung. Sowohl fahrzeugseitige Systeme als auch der Fahrer selbst können von einer verlässlichen Information über das derzeitige Gripniveau erheblich profitieren. Dazu wurde im Rahmen einer umfassenden Probandenstudie untersucht, inwiefern eine Information über den aktuellen Reibwert die Fahrweise beeinflusst und möglicherweise einen Sicherheitsgewinn darstellt. Die Ergebnisse dieser Studie zeigen, dass diejenigen Fahrer, die über eine Reibwertinformation verfügen ihre Fahrgeschwindigkeit und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug signifikant besser an feuchte und nasse Straßenzustände anpassen, als jene Fahrer, die über keine entsprechende Information verfügen.
Darüber hinaus wurde ein mathematisches Modell entwickelt, welches basierend auf früheren Forschungsarbeiten die Schätzung des Reibwerts insgesamt verbessert. Dabei wurde versucht insbesondere lokale Effekte wie beispielsweise die Vegetation und die Bebauung am Straßenrand sowie Brücken und Tunnel zu berücksichtigen. Die Ergebnisse dieser Rechnungen zeigen, dass eine relativ hohe Genauigkeit bei der Reibwertschätzung erreicht werden kann.
In ergänzenden Detailstudien wurde untersucht, welchen Einfluss die Abschattung durch Bäume einerseits und die Wärmeabstrahlung durch Häuser andererseits auf die Straßenoberflächentemperatur haben. Diese beeinflussen dann wiederum unmittelbar den Reibwert.
Eine zuverlässig funktionierende Verkehrsinfrastruktur stellt eine essenzielle Voraussetzung der öffentlichen Sicherheit dar. Dabei ist es entscheidend, dass die Infrastruktur insbesondere dann zur Verfügung steht, wenn Ereignisse den Einsatz von Notfall- und Rettungsorganisationen erforderlich machen. Neben der Verfügbarkeit der Verkehrsinfrastruktur ist es wichtig, dass von dieser keine Gefährdungen für ihre Benutzer ausgehen und die Sicherheit auch bei Eintritt eines außergewöhnlichen Ereignisses gewährleistet bleibt.
Disruptive Ereignisse können die Sicherheit und Verfügbarkeit der Verkehrsinfrastruktur erheblich beeinträchtigen und der lokale Ausfall eines Objekts kann zu unerwünschten Kaskadeneffekten für eine ganze Region führen. Dieser Umstand erfordert eine Abschätzung möglicher Schwachpunkte, um an geeigneter Stelle eine Optimierung vorzunehmen, sodass ein betrachtetes System bestmöglich auf Störereignisse vorbereitet ist und Störungen hinreichend gut verkraftet werden.
Hierzu ist es insbesondere von Bedeutung, nicht nur Verwundbarkeiten der Strukturen zu identifizieren, sondern auch deren Regenerationszeiten zu betrachten. Das ermöglicht eine Bewertung der Signifikanz eines eingetretenen Schadens auch im Hinblick auf eine zeitliche Komponente. Als Betrachtungswerkzeug wird das auf dem allgemeinen Resilienzansatz aufbauende, neu etablierte »Resilience Engineering« in dieser Studie herangezogen.
Im Rahmen dieses Forschungsprojekts wird die Machbarkeit der Resilienzbewertung von Verkehrsinfrastruktur untersucht. Nach eingehender Sichtung vorhandener Ansätze wird ein Konstrukt erarbeitet, das die Bewertung von Straßennetzen bis hin zu einzelnen Objekten ermöglicht. Neben der Charakterisierung zu erwartender Schäden werden auch Maßzahlen zur Bewertung Wiederherstellung abgleitet, so dass die Verkehrsinfrastruktur nachhaltig in Hinblick auf zukünftige disruptive Ereignisse, wie beispielsweise Extremwetter durch den Klimawandel, adaptiert werden kann.
Reaktions- und Wiederherstellungsprozess für die Straßeninfrastruktur nach disruptiven Ereignissen
(2021)
Um die Funktionsfähigkeit sowie den Betrieb einer Straßeninfrastruktur nach disruptiven Ereignissen aufrechtzuerhalten bzw. möglichst schnell wiederherzustellen, bedarf es geeigneter Methoden und Konzepte, welche eine ganzheitliche, konzeptionelle und systematische Beurteilung der Systemresilienz ermöglichen.
Auf Grundlage des aktuellen nationalen und internationalen Stands der Forschung wurde ein anwendungsorientierter Ansatz für ein Resilienzmanagementkonzept entwickelt, welches mit den Bedürfnissen der potenziellen Nutzer sowie den in Deutschland vorhandenen Ansätzen und Managementsystemen im Straßeninfrastrukturmanagement abgestimmt wurde. Durch die methodischen Elemente des Resilienzscreenings, der Maßnahmen¬beurteilung sowie der Resilienzoptimierung werden geeignete Maßnahmen für eine möglichst effiziente Erhöhung der Systemresilienz identifiziert und priorisiert. Der verwendete pragmatische Ansatz zur Abschätzung des Einflusses einer Maßnahme zur Erhöhung der Resilienz wird für den Anwender nachvollziehbar auf Objektebene durchgeführt und anschließend für Aussagen der Maßnahmenwirkung auf die Resilienz des Gesamtsystems aggregiert.
Unter Berücksichtigung der jährlichen Maßnahmenkosten liefert die entwickelte Methodik für den Entscheidungsträger letztendlich pro Maßnahme vier verschiedene Kennwerte: Die Resilienzwirkung, das Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis, den potenziellen Umsetzungszeitraum und die Umsetzungswahrscheinlichkeit (Machbarkeit). Auf dieser Grundlage obliegt es dem Entscheidungsträger, eine Rangliste der umzusetzenden Maßnahmen zu erstellen, die je nach strategischen oder politischen Zielvorgaben für seine Situation und sein System am geeignetsten sind.
Die Anwendung der Methodik des Resilienzmanagements erlaubt es erstmals, sehr unterschiedliche Arten von Maßnahmen miteinander zu vergleichen und ihre Wirkungen und Kosten hinsichtlich Resilienz einander vergleichend gegenüberzustellen.
Das Einwirken mehrerer Lärmquellen (Lärmkumulation) ist nicht nur in urbanen, sondern auch in ländlichen Situationen ein grundlegendes Problem. Es ist dort zu erwarten, wo sich Verkehrswege unterschiedlicher Verkehrsträger begegnen.
Es erfolgt eine systematische Analyse möglicher Situationen, in denen eine Lärmkumulation auftreten kann. Anhand verschiedener Modellberechnungen werden Lärmkumulationen untersucht, um relevante Einflussgrößen, aber auch Ansatzpunkte für Minderungsmaßnahmen zu bestimmen. Ein einheitlicher Umgang kann aus den Erhebungen nicht abgeleitet werden. Aufgrund der hohen Komplexität empfiehlt sich stets eine Prüfung im Einzelfall.
Die Erhebungen zeigen, dass in Deutschland derzeit kein einheitlicher Umgang mit Mehrfachbelastungen bzw. Gesamtlärm existiert. So werden Gesamtlärmsituationen derzeit einzelfallbezogen, aber ohne feste Vorgaben behandelt. Einen ersten Ansatz liefert die VDI 3722-2, diese ist jedoch nicht im Immissionsschutzrecht eingebunden und bildet als Wirkgrößen nur die Belästigung und Schlafstörung ab.
Um einen einheitlichen Umgang mit Lärmkumulationen zu erreichen, wird eine Methodik für eine Gesamtlärmbetrachtung vorgeschlagen, die unabhängig von konkreten Rechenvorschriften, Additionsverfahren und Bewertungsgrundlagen ist. Die Anwendung des Verfahrens wird in einem Leitfaden dokumentiert: In einer Vorprüfung und dem eigentlichen Verfahren zur Lärmkumulation werden mehrere Schritte durchlaufen, um eine Lärmkumulation zu identifizieren, einen Maßnahmenbedarf abzuleiten und Maßnahmen – in einem iterativen Verfahren – zu prüfen.
Mit dem im vorliegenden Forschungsprojekt entwickelten Leitfaden steht nun ein transparentes und einfaches Werkzeug für die Praxis zur Verfügung, mit welchem eine Gesamtlärmbetrachtung systematisch angegangen werden kann.
Kreisverkehre an Landstraßen
(2021)
Kreisverkehre außerhalb bebauter Gebiete weisen im Vergleich zu Knotenpunkten mit und ohne LSA eine hohe Verkehrssicherheit auf. Von dem Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren abweichende Entwurfsvorgaben einzelner Bundesländer und ein hoher Anteil Fahrunfälle (insbesondere bei Dunkelheit), weisen jedoch auf ein Potential zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch bessere Erkennbarkeit der Kreisverkehre hin.
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde das Unfallgeschehen in Deutschland und drei ausgewählten Bundesländern hinsichtlich der Unfallstruktur an außerörtlichen Kreisverkehren analysiert. Es zeigte sich, dass sich 60 % der Unfälle an außerörtlichen Kreisverkehren während Dämmerung und Dunkelheit ereignen und dass 40 % der Unfälle Alleinunfälle sind. Die Alleinunfälle wiesen dabei die höchste Unfallschwere auf und führen häufig zum Auffahren auf die Kreisinsel.
In einer Detailanalyse wurden für 109 Kreisverkehre Lage-, Höhen-, Beschilderungs- und Markierungspläne sowie Verkehrs- und Unfalldaten recherchiert. Unter Verwendung generalisierter linearer Modelle wurde der Einfluss verschiedener Ge¬staltungselemente auf das Unfallgeschehen untersucht. Dabei wurden u. a. folgende Einflussfaktoren identifiziert:
• Zufahrten mit Abkröpfung und Verschwenkung im Annäherungsbereich weisen geringere Unfallraten als Zufahrten mit gestreckter Linienführung auf.
• Zufahrten mit großem Ablenkungswinkel haben höhere Unfallraten als Zufahrten mit mittlerem Ablenkungswinkel.
• Zufahrten mit breitem Fahrbahnteiler in dreieckiger Form weisen geringere Unfallraten als Zufahrten mit schmalem Fahrbahnteiler mit gerader Bordführung auf.
Ergänzend wurden Fahrverhaltensanalysen und lichttechnische Untersuchungen an mehr als 30 Kreisverkehrszufahrten durchgeführt. Das beobachtete Geschwindigkeits- und Spurverhalten bestätigt die Erkenntnisse der Unfallanalyse im Hinblick auf die Linienführung im Annäherungsbereich und die Form des Fahrbahnteilers. Anhand der lichttechnischen Analysen (Leuchtdichtemessungen) konnte gezeigt werden, dass durch retroreflektierende Markierungsnägel auf den Bordsteinen der Fahrbahnteiler und der Kreisinsel die Erkennbarkeit von außerörtlichen Kreisverkehren bei Dunkelheit verbessert werden kann.
Eine wesentliche Gebrauchseigenschaft von Fahrbahndecken ist die Sicherstellung eines kurzen Bremswegs durch seine Griffigkeitseigenschaften. Aufgrund der Beanspruchung aus dem Verkehr nimmt die Griffigkeit im Laufe der Lebensdauer ab. Zur frühzeitigen Abschätzung des Griffigkeitsverhaltens einer Fahrbahnoberfläche wurde für Asphaltdeckschichten die Prüfanlage Wehner/Schulze (PWS) entwickelt und erprobt. Bisherige Untersuchungen ergaben Schwierigkeiten bei der Übertragbarkeit des Verfahrens auf Waschbetonoberflächen als derzeitige Regelbauweise im Betonstraßenbau.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens sollte daher in einem ersten Schritt die Prüfanlage Wehner/Schulze selbst sowie der zugehörige Prüfablauf derart angepasst werden, dass das Prüfverfahren auch für Waschbetonoberflächen anwendbar ist. Hierzu galt es, sowohl die Einheit zur polierenden Beanspruchung der Proben, als auch die Einheit zur Bestimmung des Reibbeiwerts als Maß für die Griffigkeit der Oberfläche zu optimieren. Zur Anpassung der Polierbeanspruchung wurden Untersuchungen mit unterschiedlichen Polierrollenhärten und Poliermittelkonzentrationen sowie unter Verwendung alternativer Poliermittel durchgeführt. Die Messeinheit wurde durch den Einsatz unterschiedlicher Messgummihärten und Messgummiflächen angepasst.
Anschließend wurde mit der für Waschbetonoberflächen modifizierten PWS eine Parameterstudie zum Einfluss von betontechnologischen und ausführungstechnischen Kenngrößen auf das Griffigkeitsverhalten von Waschbetonen durchgeführt. Es wurde der Einfluss der Sieblinie, des Polierwerts, der Bruchflächigkeit, der Kornform sowie des Größtkorns der im Beton eingesetzten groben Gesteinskörnung sowie der Einfluss der Texturtiefe der Oberflächentexturierung analysiert. Weiterhin wurde die Möglichkeit des Einsatzes der modifizierten PWS zur Prüfung der Griffigkeitsentwicklung alternativer Betonoberflächen (Grindingoberflächen sowie offenporiger Betonoberflächen) getestet.
Um eine Abschätzung über eine mögliche Korrelation zwischen der angepassten Prüfanlage Wehner/Schulze und einer Praxisbeanspruchung auf Bundesautobahnen (BAB) zu eruieren, wurden Bohrkerne aus mehreren BAB sowohl aus dem Standstreifen, als möglichst unbelastete Probe als auch aus der Rollspur des ersten Fahrstreifens entnommen und geprüft.
Bei der Optimierung der Prüfanlage Wehner/Schulze konnte mit leicht realisierbaren Anpassungen vielversprechende Ergebnisse erzielt werden. So erwiesen sich die Verwendung eines alternativen Poliermittels bei gleichzeitig höherer Härte der Polierrollen sowie der Einsatz einer doppelten Messgummifläche als zielführend. Die hiermit durchgeführte Parameterstudie ergab einen dominanten Einfluss der Texturtiefe auf den Reibbeiwert der PWS. Bezüglich einer möglichen Korrelation zwischen der Praxisbeanspruchung und der im Labor mit der modifizierten PWS nachgestellten Beanspruchung konnten erste Tendenzen erkannt werden.
Die Tragreserven der Brücken der Bundesfernstraßen sind aufgrund gestiegener Verkehrslast, Defiziten aufgrund des Alters und der Bauart und der Verschlechterung des Erhaltungszustandes teilweise aufgebraucht. Eine Ertüchtigung und/oder Ersatz aller betroffenen Bauwerke ist kurzfristig nicht möglich, daher müssen Konzepte und Verfahren entwickelt werden, um die vorhandenen Brücken bis zur Sanierung oder dem Neubau sicher weiter nutzen zu können. Monitoring kann zur begrenzten Sicherstellung der Verfügbarkeit Teil einer Lösung sein, indem relevante Informationen über das Bauwerk und seine Reaktionen erfasst und für Analysen bereitgestellt werden. Ziel des Projekts ist die Beantwortung der Frage, welche Konzepte und Vorgehensweisen im Zusammenhang mit Monitoring helfen können, um Brücken bis zu ihrer Sanierung bzw. einem erforderlichen Neubau weiter nutzen zu können.
Der Einsatz von Monitoring kann einen Sicherheitsgewinn bedeuten, dieses ist besonders im Rahmen der Nachrechnungsrichtlinie relevant, da hier kompensierende Überwachungsmaßnahmen als Möglichkeit zur Aufrechterhaltung der Verfügbarkeit von Brücken genannt werden. Der Sicherheitsgewinn durch Monitoringmaßnahme wurde aber bisher nicht quantifiziert. Im Rahmen des Teilprojekts zur Quantifizierung der Zuverlässigkeit von Bestandsbrücken wurde zum ersten Mal ein Verfahren für die Überwachung von Schwellwerten entwickelt, welches die Abschätzung der Versagenswahrscheinlichkeit einer Monitoringmaßnahme ermöglicht.
Der Einsatz von Monitoringmaßnahmen ist immer mit Kosten verbunden, um den monetären Nutzen einer Monitoringmaßnahme darlegen zu können, wurde im Rahmen eines weiteren Teilprojekts zur Wirtschaftlichkeit von Monitoringmaßnahmen eine Abschätzung der Kosten und des Nutzens durch die Gegenüberstellung von Betrieb mit Monitoring und Betrieb ohne Monitoring durchgeführt. Hierbei wurden die Kosten, welche durch Installation und Betrieb der Monitoringanlage, Versagenskosten der Brücke, Kosten für Unterhalt und Instandsetzung und gesamtwirtschaftlichen Kosten, abgebildet durch die Parameter Betriebskosten, Reisezeiten, Verkehrssicherheit, Lärm, Luftverschmutzung, Klimaschutz und Erreichbarkeit, einbezogen.
Der Einsatz von Monitoring in der Erhaltungsplanung bietet die Möglichkeiten erste Schritte von der zustandsbasierten, reaktiven zu einer prädiktiven, vorrausschauenden Erhaltungsstrategie zu machen. Die bessere Kenntnis des Zustands eines Ingenieurbauwerks ermöglicht es, Erhaltungsmaß-nahmen besser zu planen und damit Kosten einzusparen. Möglichkeiten der Einbindung von Monitoring im Rahmen der Dringlichkeitsreihung von Maßnahmen, mit der Optimierung von Erhaltungsstrategien und die Einbindung von Monitoring in Regelwerke werden im Bericht beschrieben.
Der praktische Einsatz von Monitoring und ZfP-Methoden wurde an einer Spannbetonbrücke aus dem Jahr 1972 an der duraBASt erprobt. Im Rahmen einer grundhaften Instandsetzung wurde die Brücke mit Dauerhaftigkeitssensoren und Sensoren zur Ermittlung der Bauwerksreaktionen und Verkehrsbelastung ausgestattet mit dem Ziel Einbau und Datenerhebung und -auswertung unter realen Bedingungen zu testen. Diese Einsatzbeispiele sollen zeigen, welches Potenzial Monitoringanwendungen haben. Der Einsatz von ergänzenden zerstörungsfreien Prüfmethoden (ZfP) wurde mit Rahmen der Bestimmung der Schichtdicke der Fahrbahn und der Ortung der Längsspannglieder an der duraBASt-Brücke erprobt.
Zu den zentralen Aufgaben eines Verkehrsinfrastrukturbetreibers gehört neben der Gewährleistung einer hohen Verkehrssicherheit auch die Sicherung einer angemessenen Verkehrsablaufqualität. Ziel des Forschungsvorhabens war es, unter Berücksichtigung verschiedener Datenerfassungsmethoden ein System von Key-Performance-Indikatoren (KPI) zu entwickeln, das die kontinuierliche Bewertung der Verkehrsablaufqualität und der Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur für ausgewählte Anwendungsfelder ermöglicht. Als Ergebnis wird ein Konzept für KPI-basierte Verfahren zur Bewertung der Verkehrsqualität auf Autobahnen und ggf. auch Bundesstraßen entwickelt und eine Empfehlung für ein praktikables hybrides KPI-System gegeben.
Zunächst werden Kenngrößen zur Bewertung der Verkehrsablaufqualität beschrieben. Dabei werden drei Klassen von Kenngrößen unterschieden:
• Kenngrößen der Fahrtgeschwindigkeit und Fahrtzeit,
• Kenngrößen der Zuverlässigkeit,
• Kenngrößen der Verkehrsnachfrage.
Außerdem werden Methoden und Datenquellen dargestellt, mit denen die Daten erfasst werden können, die für die Ermittlung der KPI erforderlich sind. Dabei wird zwischen Fahrtzeitdaten und Nachfragedaten unterschieden.
Zum Zweck einer differenzierten Bewertung der KPI-Systeme werden mögliche Einsatzfelder untersucht, die sich bezüglich ihrer räumlichen und zeitli¬chen Auflösung unterscheiden lassen:
1. Auswertungen zur Verkehrssituation in Eckwerten,
2. Engpassanalyse als Grundlage für die Bedarfsplanerstellung (BVWP),
3. Verfügbarkeitsermittlung,
4. Real-Time-Verkehrsmanagement.
Unter Berücksichtigung der verschiedenen Datenerfassungssysteme werden in der Konzeptentwick¬lung fünf KPI-Systeme beschrieben und bewertet, die jeweils eine primäre Datenquelle (ANPR, Bluetooth, stationäre Detektordaten (mit Modellerweiterung), Mobilfunkdaten, Floating-Car-Daten) nutzen. Dazu werden zunächst allgemeine Anforderungen an ein KPI-System formuliert. Anhand dieser Anforderungen werden die fünf KPI-Systeme dann bewertet. In der Praxis werden von den Verkehrszentralen bereits heute unterschiedliche Datenquellen genutzt, sodass ein hybrider Ansatz zur Bestimmung von KPI sinnvoll ist. Für ein hybrides KPI-System, das mehrere Datenquellen kombiniert, wird ein dreistufiger Ansatz gewählt und ebenfalls anhand der Anforderungen bewertet:
• Stufe 0: KPI-Basissystem mit stationären Detektordaten (SDD) – Basisfall.
• Stufe 1: KPI-System mit stationären Detektordaten (SDD) und Floating-Car-Daten (FCD).
• Stufe 2: KPI-System mit stationären Detektordaten (SDD), Floating-Car-Daten (FCD) und lokalen Erweiterungen.
Für die Bewertung werden die Aufwände der betrachteten KPI-Systeme beispielhaft abgeschätzt und den Nutzen je Anwendungsfall gegenübergestellt. Bei der Nutzenbewertung steht im Vordergrund, inwieweit die diskutierten Einsatzmöglichkeiten durch das jeweilige KPI-System abgedeckt werden. Zur Bewertungssynthese wird für die fünf KPI-Systeme ein Wirksamkeit-Kosten-Quotienten (WKQ) vorgeschlagen. Für die hybriden Systeme sollen dagegen die jeweiligen Zusatznutzen und -kosten im Vergleich zum Basisfall der Stufe 0 ermittelt werden. Im Ergebnis zeigt sich, dass tendenziell FCD die höchste Wirtschaftlichkeit aufweisen. Je nach Anwendungsfall liefern hybride Systeme einen praktikableren und realitätsnahen Ansatz zur Implementierung von KPI-Systemen.
Die Kostenannahmen und die Berechnung der jeweiligen Nutzenpunkte wurden in einer Excel-Map¬pe zusammengestellt, die als Berechnungswerkzeug im Rahmen dieses Forschungsvorhabens entwickelt und dem Bericht beigelegt wird. Mit diesem Werkzeug lassen sich alle vom Auftragnehmer getroffenen Annahmen zu Kosten und Nutzen und die Gewichtung in Bezug auf die Anwendungsfelder flexibel anpassen, um verschiedene Szenarien zu berechnen. Für die Anwendung in der Praxis sollten die jeweiligen Entscheidungsträger alle Kostenan¬nahmen sowie Gewichtungsfaktoren für die Anforderungserfüllung aus ihrer Sicht prüfen und die Kostenannahmen durch eigene Kostenkalkulation unter Annahme eines angestrebten Ausbaubedarfs ersetzen.
Der geforderte webbasierte Prototyp zur exemplarischen Umsetzung eines KPI-Systems wurde auf Basis der Software PTV Optima mit dem Autobahn¬viereck aus A5, A8, A81 und A6 zwischen Heidelberg, Karlsruhe, Stuttgart und Heilbronn realisiert. Mit einer Evaluierung des Prototyps durch den Betreuerkreis wurde abschließend untersucht, wie die Nutzer das System bewerteten.
Aktuell dient bei der rechnergestützten Erneuerungs- und Instandsetzungsplanung von Bundesfernstraßen das Arbeitspapier 9, Reihe S (AP 9/S) als Hilfsmittel für die flächendeckende bzw. netzweite Substanzbewertung der gebundenen Straßenbefestigungsschichten. Das Ziel des Forschungsprojektes war es, durch die Anwendung der Entwurfsfassung der RSO Asphalt (Richtlinie für die Bewertung der strukturellen Substanz des Oberbaus von Verkehrsflächen in Asphaltbauweise) eine realitätsnähere Ermittlung des strukturellen Substanzwertes zu erreichen und dadurch die Ergebnisqualität der rechnergestützten Erhaltungsplanung netzweit und objektscharf zu erhöhen.
Um auf Grundlage des AP 9/S und der RSO Asphalt Vergleichsrechnungen für ein synthetisches Analysenetz durchführen zu können, wurden, neben einigen objektspezifischen Beprobungen, auf Grundlage aller den Autoren zugänglichen Materialuntersuchungen allgemeingültige Materialeigenschaften für Asphaltdeck-, -binder- und -tragschichten ermittelt. Die allgemeingültigen Materialeigenschaften beschreiben für jede Asphaltmaterialart ein oberes, mittleres und unteres Steifigkeitsmodul sowie für Asphalttragschichtmaterialien zusätzlich eine obere, mittlere und untere Ermüdungsfunktion.
Auf Grundlage der allgemeingültigen Materialeigenschaften wurde erstmals auf Netzebene eine auf den RSO Asphalt basierende Nutzungs bzw. Restnutzungsdauerberechnung durchgeführt. Auf Basis der systematischen Erhaltungsplanung wurde ein Grundmodell zur Berücksichtigung des Verfahrens der RSO Asphalt in einem Pavement Management System (PMS) entwickelt und implementiert. Die modifizierte Konfiguration des PMS wurde für das Analysenetz angewendet und die Ergebnisse jenen der Standardkonfiguration gegenübergestellt. Mit dem Vergleich der verschiedenen Berechnungsverfahren wurde nachgewiesen, dass die Berücksichtigung der nach den RSO Asphalt berechneten Restnutzungsdauern im PMS möglich ist.
Radfahren liegt im Trend. In Kommunen, Ländern und auf Bundesebene wird das Ziel verfolgt, den Anteil des Fahrradverkehrs als ökologische Mobilitätsform weiter zu steigern. Die Förderung des Radverkehrs kann einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung wichtiger verkehrspolitischer Ziele wie der Reduzierung der CO2-Emmissionen oder der Verringerung von innerstädtischen Verkehrsproblemen liefern.
Dass vor allem in Großstädten immer mehr Menschen Rad fahren, führt allerdings auch dazu, dass es auf den vorhandenen Radverkehrsanlagen immer enger wird. Radfahren findet in der Stadt im Allgemeinen in einem gemeinsam genutzten Straßenraum statt. Dabei ist der zur Verfügung stehende Verkehrsraum in Städten begrenzt und geprägt von einer Konkurrenz zwischen Mobilitätsformen um entsprechende Verkehrsflächen. Vor diesem Hintergrund stellt eine Umverteilung von Flächen hinsichtlich z. B. der Akzeptanz aller Verkehrsteilnehmenden eine große Herausforderung dar. Es müssen daher Gesamtlösungen gefunden werden, die auf breite Zustimmung in der Bevölkerung stoßen, da sich optimale Bedingungen für alle nur schwer realisieren lassen. Hierbei ist das übergeordnete Ziel, ein rücksichtsvolles Miteinander im Straßenverkehr zu fördern.
Das vorliegende Sicherheitsforschungsprogramm der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) greift die Fragestellungen auf, konzentriert sich auf Forschungsaktivitäten zum sicheren Radfahren in einem gemeinsam genutzten Straßenraum und damit auf Interaktionen insbesondere zwischen Rad-, Kfz- und Fußverkehr auf innerörtlichen Straßen, um letztendlich wissenschaftlich fundierte Erkenntnisse und Maßnahmenansätze bereitstellen zu können.
Hierbei stehen folgende Forschungsthemen im Fokus:
• Verkehrskultur, -klima und rücksichtsvolles Miteinander
• Gefahrenwahrnehmung und -bewertung
• Bekanntheit und Einhaltung von Verkehrsregeln
• Infrastrukturelemente entwickeln und pilothaft untersuchen
• Maßnahmenumsetzung und deren Hindernisse in der Praxis
• Technische Maßnahmen
Das Forschungsprogramm ist in Teilen offen und dynamisch angelegt, so dass neue Erkenntnisse und Erfahrungen noch Eingang finden können. Alle Projekte sind so angelegt, dass sich die zu erwartenden Erkenntnisse am realen Bedarf in der Praxis orientieren.
Bei der Umsetzung von Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sehen sich die Kommunen immer wieder vor Herausforderungen gestellt, die aus örtlichen und verkehrlichen Gegebenheiten resultieren. Um in solchen Fällen trotzdem dem Rad- und Kfz-Verkehr dienliche Lösungen zu finden, werden in enger Zusammenarbeit zwischen der BASt und der Stadt Freiburg im Breisgau pilothafte Untersuchungen durchgeführt werden.
Die Umsetzung des Sicherheitsforschungsprogramms mit einer Laufzeit von sechs Jahren erfolgt interdisziplinär und wird von einer abteilungsübergreifenden und interdisziplinären Arbeitsgruppe innerhalb der BASt gesteuert. Neben einem kontinuierlichen Monitoring des Programmfortschritts wird es auch Aufgabe dieser Arbeitsgruppe sein, gewonnene Erkenntnisse zu verbreiten und regelmäßig über den Programmfortschritt zu berichten. Die Ergebnisse von abgeschlossenen Teilprojekten werden u. a. in der Schriftenreihe der BASt veröffentlicht. Zum Abschluss des Programms wird durch die Arbeitsgruppe ein zusammenfassender Bericht erstellt.
Intelligente Bauwerke: Verfahren zur Auswertung, Verifizierung und Aufbereitung von Messdaten
(2021)
Das Forschungsvorhaben FE 15.0636/2016/GRB schließt an das Forschungsvorhaben FE 15.0548/ 2011/GRB an und hatte die Weiterentwicklung und Erprobung der im Rahmen dieses Projektes erarbeiteten modellbasierten und statistischen Analyseverfahren, bei denen auch moderne Methoden aus der künstlichen Intelligenzforschung eingesetzt werden, zum Ziel. Der Fokus lag dabei vor allem auf Verfahren zur Sensordatenplausibilisierung und Er-kennung von Anomalien sowie auf Verfahren zur Extraktion relevanter Informationen aus umfangreichem Datenmaterial. Für die Sensordatenplausibilisierung wurde ein besonders robustes Filterverfahren eingesetzt, das tolerant gegenüber Ausreißern in den Messwerten ist. Für dieses Verfahren wurde gezeigt, dass die benötigten Modellparameter bei einfachen Signalverläufen einzelner physikalischer Größen anhand von repräsentativen Beispieldatensätzen gelernt werden können. Für komplexere Signale mehrerer zusammenhängender physikalischer Größen wurde gezeigt, wie eine Lösung durch explizite Modellierung erreicht werden kann. Außerdem wurde ein Verfahren zur Untersuchung von Zusammenhängen in Sensormessdaten entwickelt. Die Evaluation der Verfahren geschah anhand von Daten, die an dem Brückenbauwerk BW 402e, welches zu Forschungszwecken mit teils redundanten Sensornetzen ausgestattet wurde, erhoben wurden. Schließlich wurden Softwarearchitekturen erarbeitet, die die Realisierung von Brückenmonitoringsystemen im großen Maßstab ermöglichen sollen.
Jahresbericht 2020
(2021)
Schwerpunkt des Jahresbericht 2020 sind ausgewählte Forschungsergebnisse aus allen Arbeitsbereichen der BASt.
Thematisiert werden beispielsweise die Re-Evaluation des Alkoholverbots für Fahranfänger, die Wirksamkeit von Lkw-Notbremssystemen oder Risikofaktoren im Motorradverkehr. Es wird über „sprechende“ Arbeitsstellen ebenso wie über die Kommunikation automatisierter Fahrzeuge mit nicht-automatisierten Verkehrsteilnehmern und Airbag-Sicherheitssystemen für Radfahrer berichtet.
Das Verkehrsbarometer zeigt, wie sich der Verkehr während der Corona-Pandemie entwickelt hat. Vorgestellt werden zudem die technische Entwicklung zur Vermeidung von Straßensperrungen, der RITUN-Leitfaden für resiliente Straßentunnel, die Betonfahrbahn 4.0, wie die Arbeitssicherheit Innovationen fordert und fördert und die länderübergreifende Forschungszusammenarbeit im Straßenbau.
Auch Ergebnisse zu sicheren Landstraßen durch geeignete Schutzeinrichtungen, zum Einsatz digitaler Technologien bei Ingenieurbauwerken, zu nachhaltigen innovativen Ersatzneubauten von Betonbrücken sowie der BASt-Aktivitäten im BMVI-Expertennetzwerk werden dargestellt.
Schlaglichter sowie Zahlen und Fakten ergänzen den Bericht.
Fahrbahnmarkierungen dienen der Ordnung bzw. der optischen Führung des Individualverkehrs und leisten damit einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit. Für die in Deutschland auf Bundesfernstraßen eingesetzten Fahrbahnmarkierungen sind hierfür definierte Anforderungen in den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Markierungen auf Straßen (ZTV M 13) für den Neu- und Gebrauchszustand festgelegt. Die Überprüfung der Einhaltung der Mindestanforderungen eines einzelnen Markierungssystems erfolgt im Rahmen einer Eignungsprüfung auf der Rundlaufprüfanlage (RPA) der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gemäß den EN 13197.
Zunehmend unzufriedenstellend waren in den vergangenen Jahren die Prüfergebnisse der auf der RPA getesteten thermoplastischen Markierungssysteme, die im Vergleich zu Systemen anderer Markierungsmaterialien eine auf Verschleiß ausgerichtete Charakteristik aufweisen. Während nach dem Einbau der nach EN 13197 vorgeschriebenen Reifenkühlung im Jahr 2013 noch nahezu alle geprüften Markierungssysteme die RPA-Prüfung erfolgreich absolvierten, erfüllte im Jahr 2017 ein Großteil der geprüften Markierungssysteme nicht die Mindestanforderungen an die Griffigkeit. Da die Griffigkeit laut Rückmeldungen in der Praxis eher selten ein Problem darstellt, wurde zur Ursachensachenforschung eine Praxisbewährung für thermoplastische Markierungssysteme initiiert.
Der Startschuss der Praxisbewährung erfolgte mit der Applikation 19 verschiedener Thermoplastiken im Jahr 2018 auf dem bereits angelegten Markierungsprüffeld der Bundesstraße 4 zwischen Bad Harzburg und Torfhaus (Landkreis Goslar). Zur Bewertung des Leistungsverhaltens wurden die verkehrstechnischen Eigenschaften (Tages- / Nachtsichtbarkeit und Griffigkeit) im Neu- und Gebrauchszustand anhand eines definierten Messrasters sowie Zeitintervalls gemessen. Während einer Liegedauer von zwei Jahren konnte mithilfe vorliegender DTVWerte sowie eines unterstützenden Abgleichs zwischen den auf dem Prüffeld und den auf der RPA bestimmten Messergebnissen des RPA-Referenzmusters (Markierungsfolie) die Überrollungsklasse P6 (2 Mio. Überrollungen) ermittelt werden.
Im Vergleich zu den auf der RPA erzielten Ergebnissen bildet auf dem Prüffeld im Allgemeinen nicht die Griffigkeit, sondern die Nachtsichtbarkeit die kritische Größe. Als eine der zahlreichen möglichen Ursachen kommt, u. a. neben den wählbaren, zulässigen und individuellen Parametereinstellungen für die RPA-Prüfung gemäß EN 13197, die divergierende Rautiefe zwischen den in der Laborprüfung verwendeten Probeträgern (Rauheitsklasse RG1) und der Asphaltdeckschicht des Prüffelds (Rauheitsklasse RG3) in Betracht.
In Anbetracht der Ergebnisse, der gewonnenen Erkenntnisse, der voraussichtlichen Dauer zwischen der Applikation und dem Abschluss der Prüfung sowie des mit einer ergänzenden Praxisbewährung hohen erforderlichen Personaleinsatzes sollte grundsätzlich auch weiterhin von einer Prüfung von Markierungssystemen auf dem Prüffeld abgesehen werden. Untersuchungen auf dem Prüffeld eignen sich hingegen gut, um beispielsweise einen Abgleich der Ergebnisse auf der RPA mit Ergebnissen aus der praktischen Anwendung zu vollziehen und mögliche Ursachen für Unterschiede zu identifizieren.
Die Bemessung des schubfesten Anschlusses von Gurten gegliederter Querschnitte erfolgt in Deutschland derzeit analog zum Querkraftnachweis für Stegquerschnitte mit einem Fachwerkmodell unter Berücksichtigung eines zusätzlichen Betontraganteils infolge Rissreibung. Die Neigung des Druckstrebenwinkels innerhalb des Fachwerks wird bei Anwendung dieses Bemessungsmodells auf die Gurte gegliederter Querschnitte nicht auf Grundlage des tatsächlichen Spannungszustandes bei Erstrissbildung festgelegt. Stattdessen erfolgt die Festlegung des Winkels auf Basis eines rein rechnerischen Spannungszustandes, mit einer theoretisch zur Schubrissbildung führenden Schubspannung [14], wobei die Längsspannung σx nicht gleichermaßen mit der Schubspannung gesteigert wird. Tatsächlich wachsen unter einer Laststeigerung bis zum GZT die Spannungen τ und σ im Gurtanschnitt gleichermaßen an.
In den in [14] durchgeführten Untersuchungen zum Tragverhalten von Druckgurtanschlüssen wurde gezeigt, dass diese Vorgehensweise das tatsächliche Tragverhalten nicht hinreichend genau berücksichtigt. Dies führt insbesondere in Gurtbereichen, die unter hohen Längsdruckspannungen stehen, zu konservativen Ergebnissen. Es wurden daher Bemessungsansätze erarbeitet und vorgestellt, die die tatsächlichen Spannungsverhältnisse und die wahrscheinliche Rissbildung mit größerer Genauigkeit erfassen.
Die Anwendungsmöglichkeiten für die unterschiedlichen Bemessungsvorschläge werden hier beschrieben und anhand von Beispielrechnungen mit den derzeitigen Bemessungsregeln nach DIN EN 1992-2/NA bzw. DIN FB 102 verglichen. Die Ergebnisse des Vergleichs sind ein Beleg für das Potenzial der neu entwickelten Modelle.
Für die geplante Weiterentwicklung der Nachrechnungsrichtlinie werden Formulierungsvorschläge für mögliche Richtlinientexte erarbeitet. Hierbei orientieren sich die Vorschläge im Hinblick auf Gliederung, Abkürzungen und Formelzeichen am derzeitigen Stand der Nachrechnungsrichtlinie, Stand Mai 2011 [15], inkl. der ersten Ergänzung, Stand April 2015 [16].
Zum Schutz der menschlichen Gesundheit und anderer Schutzgüter wurden von der EU Grenzwerte für verschiedene Luftschadstoffe festgelegt. Die EU-Richtlinie 2008/50/EG wurde mit der 39. BImSchV in deutsches Recht umgesetzt. Werden die Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV überschritten, sind gemäß §47 BImSchG Luftreinhaltepläne für die betroffenen Gebiete aufzustellen. Solche Luftreinhaltepläne enthalten Ergebnisse einer Analyse der Luftqualitätssituation, eine Verursacheranalyse und einen Maßnahmenkatalog zur Verbesserung der Luftqualität und damit zur Einhaltung der Grenzwerte.
In der Vergangenheit gab es eine Vielzahl von Aktivitäten (vor allem im Zusammenhang mit der Erstellung und Umsetzung von Luftreinhalteplänen (LRPs)) zur Formulierung, Bewertung und Umsetzung von Maßnahmen zur Luftreinhaltung an Verkehrswegen.
Um die Möglichkeit zu schaffen, eine Übersicht über diese vielfältigen Aktivitäten zu erhalten, ist die anwenderfreundliche Datenbank MARLIS (Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immissionen an Straßen) entstanden, die seit dem Jahr 2006 kontinuierlich fortgeschrieben wird. Die Datenbank enthält in detaillierter Form Informationen und Daten zu einer Vielzahl von Maßnahmen, deren Anwendbarkeit und - soweit Ergebnisse dazu vorliegen - auch zur Überprüfung der Maßnahmenwirksamkeit nach deren Realisierung. Da für einen großen Teil der Maßnahmen aus den Literaturquellen (z. B. LRPs) keine quantitativen Angaben zur Maßnahmenwirkung vorliegen, wurden zusätzlich alle Maßnahmen im Hinblick auf verschiedene Kriterien, wie z. B. ihre Effizienz, bewertet. Dies erfolgte nach einem Bewertungsschema, das aufgrund der Daten von Maßnahmen mit quantitativen Angaben zur Wirkung abgeleitet wurde.
Die Datenbank MARLIS dient z. B. den zuständigen Behörden als Informationsquelle möglicher Maßnahmen zur Einhaltung von Grenzwerten bei der Planung von Straßen, stellt aber auch eine gute Informationsquelle dar, um geeignete Maßnahmen auf dem Gebiet der Luftreinhaltung für schon vorhandene Verkehrswege auszuwählen. Die Datenbank bietet zum einen die Möglichkeit, einen Überblick über die Vielzahl der möglichen Maßnahmen zur Luftreinhaltung an Verkehrswegen zu erhalten und kann zum anderen auch dazu dienen, für Einzelmaßnahmen Detailinformationen und weiterführende Links zu recherchieren.
Ziel dieses Forschungsvorhabens ist die weitere Entwicklung der Datenbank MARLIS.
Durch die kontinuierliche Fortschreibung von MARLIS konnte in den letzten Jahren die Anzahl der aufgenommenen Maßnahmen stetig erhöht und die Dateninhalte im Hinblick auf Erfahrungen mit der Umsetzung von Maßnahmen und der Überprüfung von deren Wirksamkeit erweitert werden.
Seit März 2017 ist MARLIS als Online-Version veröffentlicht. Dies stellt eine deutliche Vereinfachung bei der Anwendbarkeit dar, da eine Installation der Software auf dem jeweiligen PC des Benutzers nicht mehr erforderlich ist.
Mittels einer Lebenszykluskostenanalyse (LCC) wurde eine ökonomische Bewertung von Schutzeinrichtungen durchgeführt. Als funktionale Einheit wurde ein 1,0 km langer Abschnitt einer Schutzeinrichtung der Aufhaltestufe H2 aus Standardelementen an einer Autobahn im Mittelstreifen einer Richtungsfahrbahn definiert. Der Betrachtungszeitraum von 25 Jahren umfasst folgende Lebenszyklusphasen:
• Investition: Ausschreibung, Planung und Beauftragung sowie Herstellung und Errichtung,
• Nutzungsphase über Lebensdauer,
• Kosten am Lebensende: Abriss, Rückbau und Entsorgung.
Anhand einer Literaturrecherche, einer Datenerhebung bei Interessensvertretern und beteiligten Akteuren sowie in diversen Expertengesprächen wurden die relevanten Kostenarten sowie deren Höhe für die beispielhaft ausgewählten Systeme ermittelt. Zur einheitlichen Kostenbewertung wurde das Bezugsjahr 2018 definiert und der Nettobarwert bestimmt.
Die Ergebnisse zeigen, dass die Investitionen den größten Anteil an den Lebenszykluskosten ausmachen, während die Nutzungskosten weniger relevant sind. Sie sind nur bei freier Strecke wesentlich (> 5 % der Lebenszykluskosten) und werden von den Grünpflegekosten dominiert. Im Rahmen von Sensitivitätsanalysen erwiesen sich die Ergebnisse als robust. Die Kosten am Lebensende sowie deren Sensitivität schwanken zwischen den Systemen und sollten deshalb immer fallspezifisch berücksichtigt werden.
Zur überschlägigen Abschätzung der Wesentlichkeit der Nutzungskosten gilt: Betragen die jährlichen Nutzungskosten > 0,27 % der Baukosten, sind diese wesentlich (> 5 %). Zur Erstellung einer LCC können die fallspezifischen Randbedingungen in einen Excel-Rechner frei eingegeben werden.
Die Studie identifizierte weiteren Forschungsbedarf hauptsächlich bezüglich einzelner noch nicht ausreichend quantifizierter Kostenarten u. a. auch für die Aufstellung im Seitenstreifen sowie der Einbezug von externen Umweltkosten wie z. B. Kosten für CO2e-Emissionen.