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Analyse des gefügeabhängigen Löslichkeitsverhaltens potenziell AKR-empfindlicher Gesteinskörnungen
(2021)
Das gefügeabhängige Löslichkeitsverhalten wurde an folgenden vier Gesteinskörnungen unterschiedlicher Alkaliempfindlichkeitsklassen untersucht:
• GK1 (EIII-S): quarzreicher Kies
• GK2 (EIII-S): Grauwacke (Splitt)
• GK3 (EI-S): Quarz-Feldspat-Porphyr (Splitt)
• GK4 (EI-S): sandsteinreicher Kies
Die Porenstrukturanalyse erfolgte sowohl an Einzelkörnern mittels vergleichender 3D-CT-und BET- Untersuchungen als auch an Korn-gemengen der einzelnen Kornfraktionen (außer Fraktion 16/22 mm) über die Wasseraufnahme und mit BET. Für die Visualisierung und Quantifizierung der von außen zugänglichen Oberflächenanteile der Einzelkörner wurde ein Softwaretool entwickelt, erprobt und erfolgreich angewandt. Es gelang so u.a. den Nachweis zu erbringen, dass die gebrochenen Einzelkörner der Grauwacke und des Rhyoliths einen deutlich geringeren von außen zugänglichen Oberflächenanteil als die gleichartigen Gesteinskörner aus dem Kies besitzen. Aufgrund der limitierten Ortsauflösung der 3D-CT von 11 bis 16,5 µm wurde mit BET eine um drei Zehnerpotenzen höhere spezifische Oberfläche ermittelt. Zu den Porositätsuntersuchungen an den Korngemengen sei angemerkt, dass zum Teil gegenläufige Trends zwischen offener Porosität und spezifischer Oberfläche festgestellt wurden. Dieses ist beim Bezug des bei den Löseversuchen in 0,1 M KOH mit definierter NaCl-Zugabe aus der Gesteinskörnung gelösten SiO2 und Al2O3 von zentraler Bedeutung. Bei den Löseversuchen an den fraktionsspezifischen Korngemengen selbst zeigte sich, dass die stufenweise Erhöhung des NaCl-Gehalts von 0 auf 10 M.-% im Eluat eine erhöhte SiO2-Löslichkeit und eine verminderte Auslaugung von Al2O3 zur Folge hat. Auffallend war hierbei, dass die Al2O3-Löslichkeit bei GK4 ohne und mit geringer NaCl-Zugabe die mit Abstand höchsten Werte annimmt. Bei den zusätzlich durchgeführten Löseversuchen an den tomografierten Einzelkörnern in 1 M KOH-Lösung mit Zugabe von 1 M.-% NaCl zeigte sich, dass nur vereinzelt bei den unter-suchten Gesteinsarten eine Korrelation zwischen dem SiO2- bzw. Al2O3-Gehalt im Eluat und der absoluten BET-Oberfläche nachweis-bar ist. Dies ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass neben der Oberfläche weitere Para-meter (z.B. die mineralogische Zusammensetzung der Einzelkörner) das Löseverhalten maßgebend beeinflussen. Bei den parallel zu den Löseversuchen durch-geführten Betonversuchen nach dem ARS 04/2013 zeigte sich, dass die Alkaliempfindlichkeit der GK4 bei beiden Betonversuchen mit Alkalizufuhr unterschiedlich zu bewerten ist. So ist unabhängig von der vorgegebenen pessimalen Betonrezeptur des Fahrbahndeckenbetons ausschließlich bei der Klimawechsellagerung die GK4 als alkaliempfindlich einzustufen. Allerdings konnte der Befund der stark ausgeprägten AKR bei der GK4 mit der Dünnschliffmikroskopie nicht bestätigt werden. Analoges gilt für die Bewertung der Alkaliempfindlichkeit von GK2 mit den Betonversuchen nach der Alkalirichtlichtlinie des DAfStb. So ist auch hier die GK2 nicht im 60 °C-Betonversuch sondern ausschließlich im 40 °C-Betonversuch als alkaliempfindlich ein-zustufen. Die nach den verschiedenartigen Betonversuchen durchgeführten LIBS-Analysen am Vertikalschnitt der Prüfkörper zeigen, dass im Kernbereich nach dem 60 °C-Betonversuch mit 10 %iger NaCl-Lösung und nach der Klimawechsellagerung mit NaCl-Beaufschlagung annähernd gleich hohe Natrium- und Chloridgehalte vorgefunden werden. Wider Erwarten treten an den beaufschlagten Prüfflächen Abreicherungen von Natrium und Anreicherungen von Chlorid auf. Im 40°C- und 60 °C-Betonversuch wurde das Natrium bis in eine maximale Tiefe von ca. 30 mm bzw. 20 mm ausgelaugt. Die aufbauenden korrelativen Betrachtungen zwischen den Ergebnissen des 60°C Beton-versuchs mit Alkalizufuhr und der Löseversuche an den fraktionsspezifischen Korngemengen in 1 M KOH-Lösung mit definierter NaCl-Zugabe sind durchaus vielversprechend. So zeigt sich beispielsweise beim Waschbeton, dass der fraktionsspezifisch gewichtete SiO2-Überschuss im Eluat nach 56 Tagen mit Zugabe von 0,5 M.-% NaCl ohne Bezug auf die BET-Oberfläche zur gleichen Einstufung der vier betrachteten Gesteinskörnungen wie bei den Dehnungen im 60 °C-Betonversuch mit 3 %-iger NaCl-Lösung führt. Außerdem korrelieren die im 60 °C-Betonversuch mit 10 %-iger NaCl-Lösung ermittelten Dehnungen mit dem gewichteten SiO2-Überschuss im Eluat bei Zugabe von 2 M.-% NaCl ohne Bezug auf die BET-Oberfläche. Ausschließlich bei den Betonversuchen nach der Alkali-Richtlinie erwies sich der Bezug des im Eluat ermittelten SiO2-Überschusses auf die BET-Oberfläche als zielführend. Aufgrund des Potenzials der Löseversuche mit NaCl-Zugabe für die Bewertung der Alkaliempfindlichkeit der Gesteinskörnung im Fahrbahn-deckenbeton wird empfohlen, die vergleichen-den Untersuchungen zwischen den Löseversuchen an Korngemischen der einzelnen Fraktionen und den Betonversuchen nach dem ARS 04/2013 mit einer möglichst hohen Anzahl an Gesteinskörnungen und einem präzisierten Untersuchungsumfang fortzuführen.
Im Pkw-Sektor wird bereits eine Vielzahl sicherheitsrelevanter Forschungsfragen mit Hilfe von Fahrsimulatoren untersucht. Zudem liegen viele Studien zur Übertragbarkeit der in Simulatoren gewonnenen Erkenntnisse auf den realen Straßenverkehr vor. Im Vergleich dazu befindet sich der Einsatz der Motorradsimulation in einem sehr frühen Stadium. Die langjährigen Erfahrungen im Pkw-Sektor zeigen, dass Fahrsimulatoren einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten können. Dieses Potenzial gilt es für Motorradsimulatoren ebenfalls zu überprüfen. Motorradsimulatoren – insbesondere mit einem komplexen technischen Aufbau für Forschungs- und Entwicklungsfragestellungen – wurden bislang nur in sehr wenigen Forschungseinrichtungen aufgebaut. Wissenschaftliche Studien zur Anwendbarkeit bzw. Übertragbarkeit der mit Motorradsimulatoren erzielten Ergebnisse liegen kaum vor. Darüber hinaus ist nicht geklärt, welche Ausbaustufen der Motorradsimulation für die Beantwortung spezifischer Fragestellungen hinreichend oder notwendig sind. Dies stellt insbesondere vor dem Hintergrund der hohen Zahl schwerer und tödlicher Unfälle von Motorradfahren ein erhebliches Defizit dar (DESTATIS; 2020a). Die Durchführung sicherheitsrelevanter Studien an Motorradsimulatoren könnte – wie im Pkw-Bereich auch – als wichtiges Werkzeug zur gefahrlosen und effizienten Untersuchung z.B. von eingreifenden Assistenzsystemen wie automatischen Notbrems- oder Ausweichsystemen beitragen, oder als gefahrenfreies Werkzeug für Fahrtrainings genutzt werden und damit einen positiven Effekt auf die Sicherheit von Motorradfahrern haben. Um sich diesem Ziel zu nähern, müssen jedoch Erkenntnisse hinsichtlich der Eignung von Motorradsimulatoren vorliegen. Entsprechend verfolgt das vorliegende Projekt zwei Ziele: Erstens sollen Erkenntnisse über Einsatzmöglichkeiten von Motorradsimulatoren unterschiedlicher Ausbaustufen generiert werden. Daraus soll eine Entscheidungshilfe erarbeitet werden, die Anwendern aufzeigt, bei welcher Art von Fragestellung Motorradsimulatoren (in unterschiedlichen Ausbaustufen) eingesetzt werden können. Zweitens soll im Rahmen des Projekts eine Methodik zur Validierung von Motorradsimulatoren entwickelt werden, die mit einer definierten Anzahl an Untersuchungen Aussagen hinsichtlich der Validität für die im ersten Teil ermittelten Einsatzmöglichkeiten erlauben soll. Kern der entwickelten Methodik ist die Annahme, dass sich komplexe Fahraufgaben in kleinere, fahrhandlungsunterscheidende Einheiten, die sogenannten Minimalszenarien, unterteilen lassen. Hierbei handelt es sich um Aufgaben wie beispielsweise Anfahren aus dem Stand, Einleiten einer Kurve mit konstanter Geschwindigkeit oder Bremsung in den Stand. Des Weiteren wird angenommen, dass sich Minimalszenarien im Nachgang zu komplexen Fahraufgaben zusammenführen lassen. Hierdurch soll die Vielzahl möglicher Anwendungsfelder auf den kleinsten Satz gemeinsamer elementarer Aufgaben gebracht werden, um den Validierungsaufwand zu reduzieren. Um neben dem Vergleich zwischen Realfahrzeug und Motorradsimulation eine erste Abschätzung hinsichtlich der benötigten Ausbaustufe eines Simulators treffen zu können, wurde die Untersuchung mit einem Messmotorrad des Typs Honda NC 700 X, dem dynamischen „DESMORI“ Motorradsimulator und dem statischen Motorradsimulator der WIVW GmbH durchgeführt und die Ergebnisse miteinander verglichen. Zur umfassenden Betrachtung wurden neben fahrdynamischen Parametern Kenngrößen zum Fahrerverhalten sowie der messbaren und subjektiv erlebten Beanspruchung einbezogen. Auf Basis einer großen Anzahl potenzieller Anwendungsfelder wurden Minimalszenarien abgeleitet, die eine Beschreibung dieser zulassen. Mit einer Teilauswahl der relevantesten Minimalszenarien wurde eine Verifikationsstudie mit N = 6 Fahrern durchgeführt, in der Sequenzen (Aneinanderreihungen von Minimalszenarien) in unterschiedlichen Dynamikabstufungen untersucht wurden. Im Rahmen der Verifikationsstudie konnten anhand der unterschiedlichen Minimalszenarien stabile Eigenschaften der Simulatoren beobachtet werden, die sich auf Ebene von Geschwindigkeitseffekten, Stabilitätseffekten und Effekten auf Ebene der Regelung und Beanspruchung beschreiben lassen. Insgesamt zeigten sich Indizien für größere Potenziale des dynamischen Simulators für Fragestellungen, die eine Rückmeldung des „Fahrgefühls“ erfordern, wohin eine bessere Eignung des statischen Simulators für Fragestellungen indiziert ist, die ein Beanspruchungsniveau erfordern, wie es in der Realfahrt vorliegt. In einer anschließenden Probandenstudie mit N = 15 Normalfahrern wurde untersucht, inwiefern die in den Minimalszenarien beobachtbaren Fahreigenschaften der Simulatoren auch in dynamischeren Fahrsituationen auftreten. Zu diesem Zweck wurden die Minimalszenarien zu komplexen Fahraufgaben zusammengeführt. Dabei wurde der sogenannte Rapid Serial Visual Presentation Task (RSVP), ein Ausweich- bzw. Ausweich-Brems-Manöver und eine Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr untersucht. Hierbei konnten die generellen Eigenschaften der zwei Simulatoren bzw. des Messmotorrads aus der Verifikationsstudie repliziert werden. Mit dem vorliegenden Projekt konnten erste Anwendungserfahrungen für eine neuartige Validierungsmethodik für Fahrsimulatoren gesammelt und dokumentiert werden. Darüber hinaus wurde auf Basis der gewonnenen Daten eine Entscheidungshilfe entwickelt, die Anwender dabei unterstützt in Abhängigkeit von der vorliegenden Fragestellung die richtige Versuchsumgebung auszuwählen.
Für die Dimensionierung der erforderlichen Streustofflagerkapazitäten für den Winterdienst liegen bereits differenzierte Vorgaben und Empfehlungen vor. Es fehlt jedoch eine systematische Bewertung der unterschiedlichen Konzepte zur Lagerung (Hallen- und/oder Silolagerung), insbesondere unter betrieblichen und wirtschaftlichen Aspekten, die den gesamten Lebenszyklus der Anlagen berücksichtigen. Im Rahmen des FE-Projekts wurden daher auf Grundlage einer umfassenden betrieblich-organisatorischen und baufachliche Analyse, von Erhebungen zur Salzbeladung sowie einer Lebenszykluskosten-Berechnung unterschiedliche Konzepte bewertet und für diese in Abhängigkeit der Einsatzbedingungen Musterlösungen entwickelt.
Die Ergebnisse sind im Entwurf der Hinweise für die Lagerung und Beladung von Streustoffen für den Winterdienst (H LaStreu) dokumentiert. Teil der H LaStreu sind Musterlösungen für 8 standardisierte Lagerungsvarianten und 4 Konstruktionsvarianten. Weiterhin wurden den H LaStreu Musterbauwerksbücher angehängt, die Angaben zur laufenden Überwachung enthalten.
Die Streustofflagerung auf einem Meistereigehöft sollte in Streustoffhallen erfolgen, auf Stützpunkten sind bei Lagerkapazitäten bis ca. 500 t Siloanlagen zu empfehlen. In der Regel sollte an mindestens 2 Standplätzen Streustoff und Sole parallel geladen werden können. Bei Hallenlagerung ist aus betrieblichen und ergonomischen Gründen eine witterungsgeschützte Anordnung der Ladeplätze sinnvoll. Ebenso ist ein Höhenversatz zwischen Standfläche des Winterdienst-Lkw und Rangierbereich des Radladers von ca. 1,50 m zweckmäßig. Die Salzlöseanlage sollte in der Streustoffhalle stehen, wenn sie mit Radlader befüllt wird. Alternativ zu einem Hallentor kann auch eine an der Frontseite offene oder teilgeöffnete Halle mit Vordach und/oder ausreichenden Betriebsflächen vor der Lagerfläche vorgesehen werden.
Der Einsatz veränderlich fester Gesteine als Erdbaustoff soll zukünftig erhöht werden. Da sich allerdings ihre bodenmechanischen Eigenschaften nach dem Lösen aus dem Gebirgsverband unter Witterungseinflüssen bereits während der Bauzeit unterschiedlich stark verändern können, ist ihr Einsatz bisweilen noch zögerlich. Systematische Untersuchungen zum Trag- und Verformungsverhalten zeigten bereits auf, dass die bodenmechanischen Eigenschaften nicht nur von ihrer Zusammensetzung und den inneren Bindungskräften, sondern auch vom Einbauzustand und dem Verwitterungszustand abhängen. Zum anderen wurde festgestellt, dass bei veränderlich festen Gesteinen das Quellvermögen sogar erst durch eine Lösung der diagenetischen Verbindungen aktiviert werden kann. Um den Einsatz veränderlich fester Gesteine oberflächennah zu ermöglichen, und das Quellpotential abschätzen zu können, wurden Quellversuche an sechs unterschiedlich stark quellfähigen Böden und Gesteinen abhängig vom Einbau- und Verwitterungszustand durchgeführt.
Da ein linearer Zusammenhang zwischen Quelldruck und Quelldehnungen besteht, kann zunächst mit Hilfe des Quelldruckversuches beurteilt werden, ob überhaupt Quelldehnungsversuche erforderlich sind. Bei Bodengruppen mit einem höheren Feinkornanteil (d < 0,06 mm) > 15 M.-% sowie bei Böden, die schnell zu einem feinkörnigen Boden zerfallen können (Id2 < 60%) sollte ein Quelldruckversuch durchgeführt werden. Liegen zu diesen Grenzen der Klassifikationsparameter die maximalen Quelldrücke σ > 100 kPa, sind zusätzlich Quellhebungsversuche und eine Tonmineralanalyse zur Erfassung quellfähiger Tonminerale zu ergänzen.
Zusammenfassend können veränderlich feste Gesteine grundsätzlich als Erdbaustoff eingesetzt werden. Aufgrund ihrer Verwitterungsempfindlichkeit ergeben sich höhere Anforderungen an die Erdbauprozesse. Nach dem Lösen aus dem Gebirgsverband können diese Gesteine bis zum Einbauen und Verdichten schnell zu einem gemischt- bis feinkörnigen Boden zerfallen. Dieser verwitterungsbedingte Zerfall kann zu einer Verschlechterung der bodenmechanischen Eigenschaften führen. Daher sollte eine Zwischenlagerung ohne zusätzliche Schutzmaßnahmen wegen der Erhöhung des Feinkornanteils vermieden werden. Denn je höher der Feinkornanteil eines Bodens und damit seine spezifische Oberfläche ist, desto mehr Wasser kann an die Oberfläche der zugänglichen Tonminerale angelagert werden. Um das Sackungs- und Quellpotential weiter zu reduzieren, sind beim Einbau Luftporenanteile na ≤ 6 Vol.-% anzustreben. Der Einbau veränderlich fester Gesteine sollte wegen ihrer Witterungsanfälligkeit mindestens 1 m unterhalb der Böschungsoberfläche bzw. dem Planum erfolgen. Aufgrund ihrer Heterogenität sind außerdem Probefelder zur Überprüfung der Einbau- und Verdichtungsvorgaben zwingend erforderlich.
Schräglagenangst
(2021)
Ziel des Projektes FE 82.0710/2018 „Schräglagen¬angst“, bearbeitet durch das Fachgebiet Fahrzeugtechnik (FZD) der Technischen Universität Darmstadt (TUDA), das Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften GmbH (WIVW) und Auto Mobil Forschung Dresden GmbH (AMFD), ist die Analyse gefahrener Schräglagen von Motorradfahrenden. Hierbei werden sowohl Alltags- wie auch Gefahrensituationen eines möglichst breiten Fahrendenkollektivs untersucht.
Zum einen soll projektseitig untersucht werden, ob ein schräglagenängstlicher Fahrendentyp existiert, der unabhängig von der Fahrsituation ein Überschreiten einer Rollwinkelschwelle vermeidet. Dieses Verhalten kann zu gefährlichen Situationen aufgrund zu hoher Kurvengeschwindigkeiten führen, obwohl diese durch größere Schräglagen vermieden werden könnten. Zum anderen soll in dem Projekt das Fahrendenverhalten bei situationsbedingtem Nichtausnutzen des möglichen Schräglagen¬potenzials analysiert werden.
Im Rahmen dessen werden Methodiken zur Ermittlung des Fahrendenverhaltens in schräglagenängstlichen Situationen sowie zur Ermittlung eines schräglagenängstlichen Fahrendentyps entwickelt. Dazu gehören die Auslegung pseudo-kritischer Manöver zur Untersuchung des Fahrendenverhaltens im Teststreckenversuch sowie ein Fragebogen zur Ermittlung schräglagenängstlicher Fahrendentypen.
Ein weiteres Ziel dieses Projekts ist die breite Erfassung gefahrener Schräglagen von Motorradfahrenden im Straßenverkehr. Insgesamt werden drei verschiedene Messtechnikkonzepte umgesetzt. Das erste basiert auf einem Messmotorrad für Probandenfahrten im Straßenverkehr. Das zweite auf einer Smartphone-Application (App), die im Rahmen des Projekts entwickelt wurde. Bei der Smartphone-Application wird dabei auf die im Smartphone integrierten Sensoren zurückgegriffen. Das dritte Konzept zielt auf eine Stationärmesstechnik, die für einen Zeitraum von mindestens einem Tag oder länger in Kurvenbereichen aufgestellt werden kann, um dort ein möglichst großes Fahrendenkollektiv beobachten zu können, wenn auch mit Einbußen bei den Kenntnissen über den jeweiligen Fahren¬dentyp bzw. das individuelle Fahrkönnen.
Im nächsten Schritt wird auf die Umsetzung der erarbeiteten Konzepte in Fahrversuchen eingegangen. Hier werden zwei verschiedene vordefinierte Streckenabschnitte im Dresdener Umkreis und in der Nähe von Würzburg beschrieben. Zudem wird die Umsetzung der pseudokritischen Manöver bei Teststreckenversuchen in Darmstadt dargelegt.
Im Rahmen der Fahrstudien in Würzburg und Dresden konnte aufgezeigt werden, dass sich im Alltag 75 % aller gefahrenen Schräglagen unter einem Schwellwert von 25° befinden. Hierbei weisen Fahrende mit höherer berichteter Schräglagenangst durchschnittlich geringere maximale Rollwinkel und Rollwinkelspektra auf. Weiterhin konnten erste alters- und fahrleistungsbedingte Abhängigkeiten der Schräglagen beobachtet werden.
In den Fahrversuchen auf abgesperrtem Gelände konnte eine Eignung der Manöver zur Untersuchung von Schräglagenangst-Phänomenen bestätigt werden. Eine allgemein gültige Reaktion auf eine bestimmte Situation konnte nicht nachgewiesen werden. Die Reaktionen sind sehr individuell und abhängig von dem sonstigen Fahrstil. Das plötzliche Auftauchen eines Hindernisses in einer nicht einsehbaren Kurve zeigte bei den meisten Fahrenden starke Reaktionen im Fahrverhalten.
Zusammenfassend wird innerhalb des Projekts die Hypothese der Existenz einer Schräglagenschwelle bestätigt. Diese ist jedoch nicht wie ursprünglich vermutet auf einen bestimmten Rollwinkelwert fixiert, sondern vielmehr eine persönliche und individuelle Schwelle. Sie wird weder in Normalsituatio¬nen noch in Schrecksituationen unterschritten, aber auch nicht deutlich überschritten. Dies bedeutet, dass bei der Notwendigkeit eines größeren Rollwinkels als des persönlich Maximalen ein Verlassen des eigenen Fahrstreifens und ein Unfall droht.
Hier wird als mögliche Weiterarbeit eine flächendeckende Studie zur Untersuchung der Steigerungs-möglichkeiten der eigenen Schräglagenschwelle empfohlen. Dies könnte zum Beispiel mit neuartigen Trainingskonzepten möglich sein.
Ziel des Forschungsvorhabens war die Herstellung von „Nanoasphalt“ aus mit polymerbeschichteten, plättchenförmigen Nanopartikeln dotierten Bitumenbindemitteln und die Untersuchung des Alterungsverhaltens der neuen Materialklasse.
Theoretische Voruntersuchungen zeigten, dass statistisch im Volumen verteilte, mplättchenförmige Partikel mit Aspekverhältnissn D/H > 100 als effektive Diffusionsbarrieren wirken und sowohl die oxidative Alterung als auch den Verlust weichmachender Bestandteile aus Bitumenbindemitteln um den Faktor 2 - 3 verlangsamen können.
Es wurde eine lösemittelfreie Synthese für Alkyl-Quat-Primer-Polymere entwickelt und ein Verfahren ausgearbeitet, um Natrium-Montmorillonit (NaMMT) in einem einstufigen Verfahren zu exfoliieren und die entstehenden Silikatblättchen mit den Polymeren zu beschichten. Hochverzweigte Polymere auf Basis von Polyethylenimin mit einem Quarternisierungsgrad von ca. 5 mol% und einem Alkylierungsgrad von 80 mol% unter Verwendung von C12-Substituenten adsorbieren irreversibel auf Montmorrilonit und wirken zugleich als Dispergiermittel. Es konnten Nanopartikel-Bitumen-Komposite (NPBK) hergestellt werden, die bis zu 10 M.-% Nanopartikel mit Dicken von 10-50 nm und Durchmessern von ca. 1-10 μm enthielten. Zur Herstellung eines Demonstrators wurden die Synthesen in den Halbtechnikumsmaßstab hochskaliert (11 kg Polymer → 22 kg modifizierte Nanopartikel → 440 kg Nano-Bitumen → 6.200 kg Nano-Asphalt).
Die Einmischung der Nanopartikel in das Bitumen erfolgte einmal mit dem bereits in der Pilotstudie eingesetzten Schnecken-Extruder und mit Blick auf eine spätere Hochskalierung des Herstellungsprozesses mittels Hochschermischer. Die auf diese Weise hergestellten NPBKs wurden in unterschiedlichen Alterungsstufen (frisch, kurz- und langzeitgealtert) anhand von konventionellen und rheologischen Prüfungen beurteilt.
Mit ausgewählten NPBK-Varianten wurden auf Laborebene Asphalte hergestellt, die ebenfalls umfangreichen Testreihen unterzogen wurden. Den Projektabschluss bildete die großmaßstäbliche Mischgutherstellung in einer Asphaltmischanlage sowie das Anlegen und Beproben einer Demonstratorfläche.
Fahrräder sind weit verbreitet und beliebt zur Freizeitgestaltung sowie als günstiges und umweltfreundliches Transportmittel (VON BELOW, 2016). Zunehmend verbreiten sich auch in Deutschland Fahrräder mit elektrischer Tretunterstützung, wie z. B. Pedelecs (ZIV, 2018). Im Rahmen dieses Projektes wurde eine Methodik entwickelt, mit der man die Routenwahl von Fahrrad- und Pedelecfahrern besonders in Deutschland untersuchen kann. Vorbereitend wurden verschiedene Untersuchungsmethoden betrachtet sowie aktuelle Erkenntnisse zur Routenwahl identifiziert. Der gewählte Ansatz besteht aus einem Zwischengruppen-Design, das eine Kombination aus Revealed-Preference-Ansatz (dem Schließen der Routenwahl aus realen Fahrten) und verschiedenen Befragungsformen beinhaltet. Er wurde mit 14 Probanden (8 Fahrrad- und 6 Pedelecfahrern) in einer naturalistischen Fahrradpilotstudie in Chemnitz getestet. Sie zeichneten über 3 Tage hinweg jede ihrer Routen mit einem Datenaufzeichnungsgerät auf, das Video- und GPS-Daten lieferte und so Rückschlüsse über die tatsächliche Nutzung verschiedener Routenwahldeterminanten zuließ. Zudem wurden Begleitumstände und Informationen zu Präferenzen der aktuell gewählten Route in einem Wegetagebuch erfasst, während Fragebögen Informationen zu Einstellungen und fahrtübergreifenden Präferenzen verschiedener Determinanten lieferten. Eingeschlossen, aufbereitet und ausgewertet wurden 81 Fahrten mit einer Gesamtlänge von 440 km. Die Auswertung zeigte oft Übereinstimmungen von angegebenen Präferenzen in der Befragung und tatsächlichen Routen in den Videos. Die Ergebnisse sollten jedoch vor dem Hintergrund der geringen Probandenzahl und der örtlichen Beschränkung nur mit Einschränkungen interpretiert werden. Der Fokus des Projektes lag auf der Testung und Diskussion der gewählten Methodik, welche sich in den meisten Punkten bewährt hat. Stärken und Verbesserungsmöglichkeiten werden ausführlich diskutiert. Auf Basis der Erfahrungen wurde ein Manual für die Nutzung bei Folgestudien erarbeitet.
Im Rahmen des Forschungsvorhabens sollten auf der Basis bekannter Zusammenhänge sowie ergänzend durchzuführender Untersuchungen vor Ort und im Labor Grundlagen zur Abschätzung der Chlorideindringung in Tunnelinnenschalenbeton geschaffen werden. Hierfür standen Fragebogen zu Chloridbelastungen in Straßentunneln zur Verfügung.
Im Ergebnis der 2013 initiierten Länderabfrage gingen Rückmeldungen zu insgesamt 53 Bauwerken ein, was etwa 13 % des gesamten Straßentunnelbestandes entspricht. Als ein wesentliches Ergebnis der Länderabfrage ist festzustellen, dass in allen untersuchten Tunneln auch Chloride nachgewiesen wurden.
Zum Studium von Materialeigenschaften, die für das Eindringen und die Ausbreitung von Chloriden maßgebend sind, wurden eigene Laborprüfkörper hergestellt. Außerdem wurden Untersuchungen an drei bayrischen Tunnelbauwerken durchgeführt. Zur Untersuchung wurden grundsätzlich in jedem Tunnel mindestens 2 Blöcke ausgewählt.
Als Grundlage für die Modellierung der Chlorid-Eindringvorgänge wurde ein semi-probabilistische Ansatz gewählt. Das Ziel der hier ausgeführten Berechnungen bestand nicht in der Dauerhaftigkeitsbemessung neu zu errichtender Bauteile, sondern in der Prognose der weiteren Entwicklung des Chloridgehaltes in einem bestehenden Bauwerk, für das Chloridprofile aus Bauwerksuntersuchungen vorliegen.
Im Ergebnis der semi-probabilistischen Modellierung der Chlorid-Eindringvorgänge konnte eine praktikable Prognose für einen wählbaren Zeitraum erstellt werden und mit den auf Basis der experimentell ermittelten Chloridprofile validiert werden.
Mit den Erkenntnissen des Forschungsvorhabens bzw. mit der darin beschriebenen Herangehensweise ist es möglich, Bestands-Tunnelbauwerk hinsichtlich der Gefahr einer chloridinduzierten Korrosion zu charakterisieren und eine Prognose für den tiefen- und zeitabhängigen Chloridgehalt im Beton für die geplante (Rest-) Nutzungsdauer abzuschätzen.
VERKEHRSKLIMA 2020
(2021)
Das Verkehrsklima eines Landes ist geprägt durch die Wahrnehmung und Bewertung der Interaktionen zwischen Verkehrsteilnehmern. Ziel dieser Studie ist es, das Verkehrsklima in Deutschland zu erfassen und aus den gewonnenen Ergebnissen Empfehlungen für eine zukünftige Anwendung der Verkehrsklima-Skala abzuleiten. Da für die Erfassung des Verkehrsklimas keine geeigneten objektiven Kriterien vorliegen, wird bei der Diagnose des Verkehrsklimas auf den subjektiven Angaben der Verkehrsteilnehmer zurückgegriffen. Im Rahmen eines Monitorings des Verkehrsklimas der Bundesanstalt für Straßenwesen liegen die Ergebnisse der ersten Messung (Basis-Messung) vor. Grundlegend für diese Studie war eine bevölkerungsrepräsentative Befragung (N = 2.446) der ab 16-Jährigen im Rahmen standardisierter Online- und Telefon-Interviews. Neben den Fragen zum Verkehrsklima wurden auch Fragen zu spezifischen aggressiven Verhaltensweisen und zur persönlichen Bedeutung des Autos gestellt.
Nach den Ergebnissen dieser Studie wird für ganz Deutschland das Verkehrsklima weder besonders positiv noch besonders negativ beurteilt. Unterschiede ergeben sich zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen und zwischen bestimmten Bundesländern und Regionen. Unterschiede ergeben sich auch, wenn eine getrennte Auswertung des Verkehrsklimas aus der Perspektive von Autofahrern und -fahrerinnen und Radfahrern und -fahrerinnen vorgenommen wird. Das Verhalten von Radfahrenden wird negativer beurteilt als das der Autofahrenden.
Einen statistisch bedeutsamen Einfluss auf das Verkehrsklima hat die Wahrnehmung von aggressivem Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer. Je stärker diese Wahrnehmung ausgeprägt ist, umso negativer wird das Verkehrsklima bewertet.
Mit der vorliegenden Studie liegt ein zuverlässiges, praktikables Instrument zu Erfassung des Verkehrsklimas vor, das auch für den Einsatz in zukünftigen Erhebungen geeignet ist. Es wird empfohlen, dieses Instrument auch in Studien zu berücksichtigen, deren Fokus auf Aspekte der Verkehrskultur und Verkehrssicherheitskultur ausgerichtet ist.
Hintergrund der Studie war die Harmonisierung des europäischen Rechts zur Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) bezüglich der Anforderungen an das Farbsehvermögen von Berufskraftfahrern und Berufskraftfahrerinnen. Mit der Umsetzung in deutsches Recht können seit dem 01.07.2011 Personen mit einer vorliegenden Rotblindheit oder Rotsehschwäche in Deutschland auch sämtliche Fahrerlaubnisse der Gruppe 2 (C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE, FzF) erwerben (zuvor nur C1, C1E, C, CE), bei Rotblindheit oder Rotschwäche mit einem Anomalquotienten unter 0,5 ist jetzt lediglich eine Aufklärung der betroffenen Person über die mögliche Gefährdung erforderlich. Gegen diese gelockerte Regelung werden von der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft und anderen Fachleuten Bedenken geäußert.
Um eine Grundlage in der Argumentation zu zukünftigen oder bestehenden gesetzlichen Regelungen zu schaffen, sollten in der vorliegenden Studie belastbare epidemiologische Daten, die Rückschlüsse auf das Ausmaß und die Relevanz von Protanopie und Protanomalie bei Berufskraftfahrern und Berufskraftfahrerinnen für die Verkehrssicherheit zulassen, recherchiert werden.
Die Datengewinnung erfolgte auf zwei Wegen. Zum einen fand eine systematische Literaturrecherche zur Identifizierung von Studien statt, wobei die Studien nach bestimmten Kriterien ausgewählt und anschließend die jeweiligen Daten extrahiert wurden. Zum anderen erfolgte eine Datenrecherche bei Behörden, Fachgesellschaften, Versicherern und Berufsgenossenschaften. In der Datenrecherche wurden veröffentlichte Zahlen recherchiert sowie Institutionen, Arbeits-/Betriebsmedizinpraxen und weitere Fachleute nach Daten befragt.
Eine Datengrundlage zur Schätzung der aktuellen Prävalenz speziell unter Berufskraftfahrern und Berufskraftfahrerinnen konnte weder über die Daten- noch über die Literaturrecherche geschaffen werden. Bei keiner der kontaktierten Institutionen liegen strukturierte personenbezogene Daten zur Diagnose von Farbsinnstörungen vor. In der Literaturrecherche konnten jedoch Prävalenzen für die Gesamtbevölkerung in Europa ermittelt und in einer Metaanalyse zusammengefasst werden. Die ermittelten Werte bestätigen die allgemein verwendeten Werte. Innerhalb der männlichen Bevölkerung sind ca. 1 % protanop und ca. 2 % protogestört, wohingegen die Prävalenzen beider Protostörungen bei Frauen deutlich unter 0,1 % liegen.
Eine Datengrundlage zur Schätzung des Unfallrisikos unter protogestörten Berufskraftfahrern und Berufskraftfahrerinnen konnte ausschließlich über die Literaturrecherche und lediglich in begrenztem Umfang geschaffen werden. Bis auf eine Studie, die 1996 veröffentlicht wurde, wurden die identifizierten Studien vor 1980 publiziert und es ist zweifelhaft, ob die damaligen Bedingungen (Straßenverhältnisse, Verkehrsaufkommen, lichttechnische Ausstattung der Kraftfahrzeuge, technische Anforderungen an die Verkehrszeichen usw.) mit heutigen Verhältnissen vergleichbar sind. Hinsichtlich des Unfallrisikos lässt sich übergreifend aus den identifizierten und eingeschlossenen Studien keine statistische Erhöhung des Unfallrisikos bei oder durch protanope, protanomale oder protogestörte Kraftfahrzeugführende nachweisen, sodass die auf Basis dieser Studie ermittelten Daten keine Grundlage für eine Rücknahme der im Rahmen der Harmonisierung des europäischen Rechts zum 01.07.2011 erfolgten Änderung der Anlage 6 FeV bieten.
Zur effektiven Lenkung des weiterhin wachsenden Straßenverkehrs sind digitale Verkehrsma-nagementlösungen unabdingbar. Die technischen Möglichkeiten zur Umsetzung örtlicher Ver-kehrsmanagementstrategien durch die Verkehrsleitzentralen (VLZ) sind jedoch auf ein strategi-sches Netz begrenzt. Kommunen ohne eigene VLZ haben zudem kaum Möglichkeiten aktive Len-kungsmaßnahmen zu ergreifen. Gleichzeitig bieten moderne Mobilitäts-Apps von Routingdiensten dem Verkehrsteilnehmer viele Optionen, sich informieren und leiten zu lassen. Letztere arbeiten jedoch meist unabhängig von den öffentlichen Akteuren. So führen unterschiedliche Routenemp-fehlungen zur Verunsicherung der Verkehrsteilnehmer. Ein direkter Informationsaustausch zwi-schen den VLZ und den Routingdiensten existiert bislang nicht. Dabei ist dies ein Schlüsselfaktor für eine effizientere Verkehrslenkung.
City2Navigation entwickelte daher ein Konzept für die Einführung eines deutschlandweiten C2N-Dienstes als Grundlage für die Vernetzung des öffentlichen Verkehrsmanagements mit Routing-diensten. Er ist ein entscheidender Baustein für ein zukunftsweisendes, digitales Verkehrsma-nagement und unterstützt das Ziel des IVS Aktionsplans Straße des BMVI.
Der C2N-Dienst umfasst eine Reihe innovativer Komponenten: Der Strategieeditor ist der zentrale Zugangspunkt für die Behörden zum C2N-Dienst und dient zur Erfassung, Verwaltung, Publikation, Schalten, zum Beenden und zur Auswertung von VM-Strategien. Alle Strategien werden über den Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM) als zentrale Informationsdrehscheibe bereitgestellt („Hinka-nal“) und von dort von den Routingdiensten abgerufen. Die Informationsweitergabe erfolgt über DATEX II Profile, die eine unmittelbare und automatisierte Informationsverarbeitung durch die Routingdienste erlauben. Das Konzept sieht einen „Rückkanal“ vor, über den die VLZ ein Feedback zur Nutzung und Qualität ihrer VM-Strategien von den Routingdiensten erhalten. Diese Informati-onen werden ebenfalls im DATEX II Format über den MDM gesendet. Dieses Feedback wird im Auswertungsmodul des Strategieeditors analysiert. Aktivieren benachbarte Kommunen gleichzeitig VM-Strategien, können sich diese u.U. gegenseitig negativ beeinflussen. Eine automatisierte Kon-flikterkennung erkennt solche Fälle und benachrichtigt die betroffenen Behörden.
Für die Realisierung des C2N-Dienstes wurden wichtige Randbedingungen identifiziert. Im Umgang mit dem MDM wurden technische Lösungen zur vereinfachten Anmeldung, Subskription, Publizie-rung und Pooling von Strategiemeldungen entwickelt. Um die unterschiedlichen IT-Anforderungen der Behörden zu berücksichtigen wurden Optionen für die Umsetzung des Strategieeditors erar-beitet. Das vorgeschlagene dreistufige Implementierungskonzept zielt auf eine zügige, große Flä-chenabdeckung Deutschlands ab. Bei der Umsetzung spielt ein zentraler Vermittler als Ansprech-partner und Repräsentant des C2N-Dienstes eine wichtige Rolle; neben grundlegenden techni-schen Aufgaben für den Dauerbetrieb übernimmt er auch inhaltliche und organisatorische Aufga-ben im Rahmen des Kooperationskonzeptes. Er wird von regionalen Vermittlern unterstützt, die engen Kontakt zu allen beteiligten Akteuren halten.
Zur Unterstützung von Umsetzungsprojekten dienen Handreichungen. Neben einem Lastenheft für den Strategieeditor wurde eine IVS-Referenzarchitektur für den Gesamtdienst entwickelt. Checklisten für Behörden und Routingdienste geben Anleitungen zur Einführung des Dienstes. Fertige Implementierungen können vom Vermittler zertifiziert werden. Der Erfolg des C2N-Dienstes sollte regelmäßig anhand von Erfolgsfaktoren und Evaluierungskriterien überprüft wer-den. Alle Ergebnisse von City2Navigation sind in einem umfassenden Abschlussbericht dokumen-tiert. Damit steht ein umfassender Werkzeugkasten für Umsetzungsprojekte zur Verfügung.
Teilnehmende Akteure profitieren durch den C2N-Dienst in verschiedener Weise. Er erweitert kommunale Möglichkeiten zur Verkehrslenkung, indem VM auch abseits strategischer Netze und von Behörden ohne Verkehrsrechner betrieben werden kann, indem VM-Maßnahmen spezifi-scher und zielgerichteter definiert und proaktiv Strategien zur Stauvermeidung publiziert werden können, und indem mögliche Konflikte detektiert und die Wirkungen der Strategien umfassend analysiert werden. Die Routingdienste profitieren von zusätzlichen, in maschinenlesbarer Form bereitgestellten Informationen, können die spezifischeren VM-Strategien zielgerichtet an ihre Endkunden weitergeben und dadurch die Kundenzufriedenheut erhöhen. Der Rückkanal bietet Möglichkeit zur Rückmeldung an die Behörden zur Verbesserung zukünftiger VM-Maßnahmen. Schließlich generiert C2N Möglichkeiten für neue Geschäftsmodelle entlang des gesamten Wert-schöpfungskreises.
Der zukünftige C2N-Dienst schafft mit der Vernetzung des öffentlichen Verkehrsmanagements mit Routingdiensten für alle Akteure wesentliche Mehrwerte für ein zukunftsweisendes digitales Ver-kehrsmanagement.
Schwerpunkt des Vorhabens waren Untersuchungen an bisher ungeschädigten Betonfahrbahndecken im Bundesfernstraßennetz, in denen vor rund 30 Jahren Gesteinskörnungen zur Anwendung kamen, die nach Auskunft der BASt gemäß den heutigen Bestimmungen nach dem ARS Nr. 04/2013 teilweise als alkaliempfindlich einzustufen sind.
In Abstimmung mit der BASt wurden insgesamt fünf Streckenabschnitte auf den Bundesautobahnen A7, A92 und A93 in Bayern für die Untersuchungen ausgewählt. Im ersten Bearbeitungsschritt erfolgte eine visuelle Begutachtung der Betondecken und eine Zuordnung zu AKR-Schadenskategorien. Des Weiteren wurden AKR-relevante Kennwerte der verwendeten Betonzusammensetzungen anhand der verfügbaren Bestandsunterlagen zusammengestellt. Im Anschluss erfolgte die Entnahme von Bohrkernen aus den Betondecken und die Präparation von Probekörpern für weitere Untersuchungen. Untersucht wurden die mechanischen Eigenschaften (Druck- und Spaltzugfestigkeit), der vorhandene Schädigungsgrad infolge AKR (Dünnschliffmikroskopie) sowie das Restdehnungspotential infolge AKR (Dehnung im 60 °C Betonversuch mit Alkalizufuhr und anschließende Dünnschliffmikroskopie).
Mittels Röntgenbeugungsanalyse und Dünnschliffmikroskopie erfolgten Vergleiche zwischen den im Beton vorhandenen und den aktuell in den Abbaustätten produzierten Gesteinskörnungen, soweit aktuelle Proben der Gesteinskörnungen beschafft werden konnten. Die aktuellen Gesteinskörnungsproben wurden mit dem Schnellprüfverfahren nach Alkali-Richtlinie charakterisiert.
Bei der visuellen Begutachtung der Fahrbahndecken wurden an keinem der fünf Streckenabschnitte AKR-typische Schäden festgestellt. Die Laboruntersuchungen zum Schädigungsgrad und zum Restdehnungspotential infolge AKR bestätigten im Wesentlichen den aufgrund der Begutachtung angenommenen hohen AKR-Widerstand der Betone.
Fünf Spannbetondurchlaufträger, die an der RWTH Aachen bis zum Versagen belastet wurden, waren zuvor durch die BAM mit Netzwerken von eingebetteten Ultraschalltransducern ausgerüstet worden. Mit diesen wurden fortlaufend Transmissionsmessungen durchgeführt, die dann mit einer neuartigen, sehr sensiblen Methodik, der Codawelleninterferometrie im Hinblick auf Veränderungen im Material ausgewertet wurden.
Die messtechnische Verfolgung der Belastungsversuche zeigte das große Potential dieser Methodik. Die im Netzwerk erfassten Änderungen der Ultraschallwellengeschwindigkeit geben die Spannungsverhältnisse im Längsschnitt des Trägers schon bei sehr niedrigen Belastungen qualitativ richtig wieder und zeigen bei hohen Belastungen eine gute Korrelation zum sichtbaren Rissbild und Simulationsergebnissen. Dabei weisen räumliche Anomalien und Änderungen in der Charakteristik der Geschwindigkeitsänderungen oft schon auf Rissbildung hin, wenn diese noch nicht an der Oberfläche sichtbar ist. Dies zeigt das Potential im Hinblick auf eine Frühwarnung. Hierfür und ebenso in Bezug auf eine Quantifizierung der Effekte ist aber noch Entwicklungsarbeit notwendig. Dass letzteres prinzipiell möglich ist, zeigt die gute Korrelation zwischen Geschwindigkeitsänderung an einzelnen Transducerpaaren und Versuchsparametern wie Querkraft oder Durchbiegung der Träger speziell bei kleineren Lasten.
Einer der Vorteile der Methodik ist, dass mit einem relativ weitmaschigen Transducernetzwerk gearbeitet werden kann. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Transducer nicht direkt am Ort der Änderung platziert werden müssen und einen relativ großen Bereich um die Transducer herum erfassen.
Landstraßen in Deutschland weisen im Vergleich zu Autobahnen eine große Gesamtlänge und einen hohen Netzanteil auf. Dazu kommt eine große Vielfalt der Straßenbepflanzung im Seitenraum, die von einseitigen und zweiseitigen Baumreihen, Baumgruppen, Alleen, Waldbereichen, Einzelbäumen, Sträuchern, Feldhecken bis zu Feld- und Wiesenflächen reicht. Die Verkehrssicherheit auf Landstraßen steht hinsichtlich der Unfallfolgen in engem Zusammenhang mit der Bepflanzung. Die Unfälle mit einem Aufprall auf einen Baum neben der Fahrbahn sind durch eine besonders hohe Unfallschwere gekennzeichnet.
Das Ziel dieser Arbeit ist es, auf Basis empirischer Modelle mit einem Ansatz der Bayes-Inferenz die unfallbeeinflussenden Merkmale unter besonderer Berücksichtigung der Straßenbepflanzung im Seitenraum zu ermitteln und dabei das methodische Vorgehen für dieses empirische Bayes-Modell zu entwickeln und zu validieren. Der entwickelte Ablauf zur Erstellung der Unfallmodelle leistet einen Beitrag zur Erweiterung der Verfahren und Methoden der Sicherheitsuntersuchungen im Straßenwesen.
Vielen der bisherigen Sicherheitsuntersuchungen liegen monokausale Analysemethoden zugrunde. Es zeigt sich, dass ein wissenschaftlicher Nachweis auf der Grundlage von monokausalen Unfallanalysen nur unzureichend möglich ist. Die Erkenntnislücken bei den Zusammenhängen der verschiedenen Typen sowie weiterer Merkmale der Straßenbepflanzung mit dem Unfallgeschehen bildeten den Schwerpunkt der Untersuchung. Damit sollten weitergehende qualitative Aussagen und Abschätzungen über die Verkehrssicherheit und quantitative Abschätzungen des Unfallgeschehens in Abhängigkeit von möglichen Einflussmerkmalen abgeleitet werden.
Mit den entwickelten Unfallvorhersagemodellen sollen genauere Risikobewertungen von Landstraßenabschnitten vorgenommen werden. Das Ziel ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit mit gezielt wirksamen Maßnahmen sowie der gleichzeitige Schutz der Verkehrsteilnehmer und der Straßenbepflanzung.
Die Analyse der Einzeldaten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik zeigte, dass die Unfallschwere im Zusammenhang mit einem Hindernisaufprall 5-mal höher, bei einem Baumaufprall 8-mal höher und bei einem Schutzplankenaufprall 3-mal höher ist als ohne Aufprall. Die Auswertung der detaillierten Daten von Straßenverkehrsunfällen (In-Depth Study) brachte neueste Erkenntnisse zur Unfallentstehung und deren Randbedingungen. In dieser Auswertung zeigten sich zahlreiche signifikante Zusammenhänge, wie z. B. zwischen den jeweiligen Unfallabläufen und der Deformationstiefe am Fahrzeug sowie zwischen dem Durchmesser des Baumes und der höchsten Verletzungsschwere der Personen im Fahrzeug.
Auf Basis eines umfangreichen und detaillierten Datensatzes mit über 2.600 fahrstreifenbezogenen Abschnitten und knapp 3.000 km Gesamtlänge standen einbahnige, zweistreifige Landstraßen außerhalb von Netzknoten im Fokus der Untersuchung. Die differenzierten Unfallmodelle zeigten, dass die Allee und der Waldbereich besonders unfallauffällige Bepflanzungstypen sind. Baumreihen, Waldmantel und Einzelbäume sind ebenfalls auffällig. Es konnte gezeigt werden, dass es einen deutlichen Zusammenhang zwischen der fahrleistungsbezogenen Häufigkeit von amtlich registrierten Fahrunfällen mit Abkommen von der Fahrbahn und der Straßenbepflanzung gibt. Maßgebliche und signifikante unfallbeeinflussende Entwurfselemente auf Fahrunfälle mit Abkommen von der Fahrbahn sind insbesondere Singularitäten (Kurvenradius unter 200 m einschließlich Mindestlänge von 50 m), aber auch Kurvenradien von 200 bis 400 m sowie Relationstrassierungen benachbarter Elemente des Lageplans im „zu vermeidenden Bereich“ oder „brauchbaren Bereich“ nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen 2012. In Bezug auf die Unfallhäufigkeit mit Aufprall auf einen Baum hat sich gezeigt, dass mit steigendem Anteil der Straßenbepflanzung Allee und Waldbereich sich die Unfallhäufigkeit deutlich erhöht. Die Baumreihe sowie die Kombination Baumreihe und Allee erhöhen mit einem mittleren bis sehr hohen Einfluss die Unfallhäufigkeit.
Die Ergebnisse stellen Grundlagen für die Überarbeitung der technischen Regelwerke, wie z. B. des Handbuchs für die Bewertung der Verkehrssicherheit von Straßen, des Merkblatts „Bäume an Straßen“ und für den Leitfaden bzw. die Entwicklung von Sonderlösungen zum Baum- und Objektschutz an Landstraßen dar.
Insgesamt 13,2 % aller im Straßenverkehr verunglückten Seniorinnen und Senioren ab 65 Jahre sind als Fußgänger verunglückt (verletzt oder getötet). Werden ausschließlich die im Straßenverkehr Getöteten dieser Altersgruppe betrachtet, beträgt der Anteil der getöteten Fußgänger 24,7 %. Im Vergleich dazu lag der entsprechende Anteil getöteter Pkw-Insassen bei knapp 46 %. Durch die mit der demographischen Entwicklung einhergehende erhöhte Verkehrsteilnahme Älterer ist auch eine Zunahme der Anzahl von unfallbeteiligten Zufußgehenden zu erwarten. Darin begründet sich die Notwendigkeit, die sichere Mobilität als Fußgänger älterer Verkehrsteilnehmer und -teilnehmerinnen zu gewährleisten.
Diese Studie schließt an das BASt-Projekt „Seniorinnen und Senioren im Straßenverkehr – Bedarfsanalysen im Kontext von Lebenslagen, Lebensstilen und verkehrssicherheitsrelevanten Erwartungen” (SENIORLIFE-Studie; HOLTE, 2018) an, das im Wesentlichen auf Autofahrer und fahrerinnen ausgerichtet war. Ein zentrales Ziel dieser Vorgängerstudie war die Erstellung einer differenzierten Charakterisierung unterschiedlicher Lebensstilgruppen, die bei der Entwicklung und Umsetzung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Seniorinnen und Senioren herangezogen werden kann. Die in der vorliegenden SENIORWALK-Studie neue Ausrichtung auf Fußgänger fußt zwar auf den theoretischen und konzeptionellen Grundlagen dieser SENIORLIFE-Studie, bedeutet jedoch eine neue Operationalisierung der theoretischen Konzepte, um ein auf Fußgänger maßgeschneidertes Erhebungsinstrument zu entwickeln.
Erfasst werden persönliche verkehrssicherheits- und mobilitätsrelevante Bedürfnisse, Erwartungen sowie wahrgenommene Barrieren und Gefährdungen von Fußgängern und Fußgängerinnen. Die Studie hat zum Ziel, mit den gewonnenen Erkenntnissen und theoriegeleitet konkrete Empfehlungen zur Umsetzung von Maßnahmen sowohl für die Gesamtgruppe der älteren Zufußgehenden als auch für unterschiedliche Lebensstilgruppen abzuleiten.
Grundlegend für diese Studie ist eine bevölkerungsrepräsentative Befragung (N=2.099) der ab 55-Jährigen. Durch diese Festlegung können Vergleiche zwischen jüngeren und älteren Seniorinnen und Senioren durchgeführt werden. Neben der Darstellung umfangreicher deskriptiver Ergebnisse erfolgt eine Beschreibung von sechs identifizierten Lebensstilgruppen von Seniorinnen und Senioren im Hinblick auf ihre Gefährdung als im Straßenverkehr Zufußgehende sowie ihre Erwartungen und Probleme, die im Zusammenhang mit dieser Art der Verkehrsteilnahme berichtet werden. Die Lebensstilgruppen unterscheiden sich zwar signifikant in der Ausprägung verkehrssicherheits-relevanter Erwartungen und Verhaltensweisen, nicht jedoch in der Unfallbeteiligung als Zufußgehende.
Die Gültigkeit zweier theoretischer Modelle zur Erklärung (1) der Exposition des Zufußgehens und Unfallrisikos sowie (2) des Querens einer Straße als älterer Fußgänger bzw. ältere Fußgängerin konnte im Rahmen von Pfadanalysen bestätigt werden. Die Ergebnisse stützen somit die im vorliegenden SENIORWALK-Projekt gewählten theoretischen Grundlagen.
Es werden eine Reihe von Maßnahmen zum Erhalt oder zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von älteren Fußgängern und Fußgängerinnen empfohlen, wie zum Beispiel die Unterstützung durch gezielte Sicherheitskommunikation (z. B. Beratung, Aufklärung, Kampagne) sowie Anpassungen der Infrastruktur (z. B. Barrierefreiheit) an die Bedürfnisse dieser Verkehrsteilnehmergruppe. Aber auch eine verbesserte Fahrzeugkonstruktion und -technologie kann dazu beitragen, Fußgängerunfälle zu vermeiden oder – im Falle einer Kollision – deren Folgen abzuschwächen.
Bei der Erstellung der RStO 2012 erfolgte keine Überprüfung bzw. Anpassung der ursprünglichen Fahrstreifenfaktoren f1. Die Vielzahl von Randbedingungen (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkungen, Überholverbote und auch Verkehrssteuerungsmöglichkeiten erfordern die Überprüfung der ursprünglich angenommenen Aufteilung des Schwerverkehrs auf die Fahrstreifen. Um auch für den Fahrstreifenfaktor f1 zukünftig aktuelle und belastbare Eingangsparameter bei der Berechnung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung B zugrunde legen zu können, wurde im Rahmen des gegenständlichen Forschungsprojektes ein Verfahren entwickelt, mit dem die Aufteilung des Schwerverkehrs bei mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen ermittelt werden kann.
Die Ableitung der Fahrstreifenfaktoren erfolgte auf der Basis der Daten der automatischen Dauerzählstellen auf den mehrstreifigen Bundesfernstraßen. Hierzu wurden in einem ersten Schritt die Randbedingungen der Zählstellen aufgenommen und ein entsprechendes Zählstellenkollektiv ausgewählt.
Im Rahmen einer deskriptiven Statistik wurde zunächst der Einfluss der einzelnen Parameter untersucht. Hierbei zeigte sich, dass neben der Anzahl der Fahrstreifen nur wenige Randbedingungen einen nennenswerten Einfluss auf den Fahrstreifenfaktor haben. Größere Unterschiede konnten nur bei verschiedenen Steigungen auf 3-streifigen Abschnitten festgestellt werden. Die empfohlenen aktualisierten Faktoren wurden abschließend tabellarisch zusammengestellt. Es zeigt sich, dass im Vergleich zu den in der RStO 12 enthaltenen Faktoren insgesamt deutlich höhere Werte erreicht werden.
Für Abschnitte mit temporärer Seitenstreifenfreigabe wurde ein modelltheoretischer Ansatz entwickelt, mit dessen Hilfe in Abhängigkeit von der Tagesganglinie und den Schaltzuständen der TSF die jeweiligen Fahrstreifenfaktoren ermittelt werden können.
Insgesamt stehen somit für die standardisierte und rechnerische Dimensionierung und Bewertung der strukturellen Substanz wieder realistische Verkehrsverteilungen für mehrstreifige Bundesfernstraßen zur Verfügung.
Das Ziel des Forschungsvorhabens ist die Ermittlung der Ursachen von Schadensfällen durch Treiberscheinungen in Tragschichten ohne Bindemittel (ToB) aus RC-Baustoffen mit Betonabbruch. Diese können in Kontakt mit sulfathaltigen Wässern, Böden oder sulfathaltigen Bestandteilen im RC-Baustoff (z. B. Gips) unerwünschte Reaktionen eingehen. Dabei kann es zur Bildung von Ettringit oder Thaumasit kommen, die zu einer Volumenvergrößerung bzw. einer Entfestigung des Zementsteins führen und Straßenschäden verursachen können.
Zu Beginn des Forschungsvorhabens wurde eine ausführliche Literaturrecherche zu den Ursachen der Schäden und zu Schadensfällen von ToB unter Verwendung von RC-Baustoffen aus Betonabbruch durchgeführt. Die bekannten Schäden durch Treiberscheinungen in ToB traten in den meisten Fällen auf Geh- und Radwegen auf. Die Besonderheit dort ist, dass die überdeckende Asphaltschicht eine wesentlich geringere Schichtdicke aufweist als im Straßenbau. Somit kann die Asphaltschicht durch die bei den Treiberscheinungen entstehenden Expansionsdrucke leichter angehoben werden. Die Analyse der vorhandenen Untersuchungsberichte der Schäden ergab, dass nur in wenigen Fällen zweifelsfrei Treib-erscheinungen durch Ettringitbildung nachgewiesen wurden. In allen anderen Fällen ist mit den dort angewendeten Untersuchungsmethoden der Nachweis von Ettringit oder Thaumasit nicht möglich, da sich die Fragestellung nicht auf die Ursache der Treiberscheinungen durch Ettringit-/Thaumasitbildung, sondern auf die Konformität der eingesetzten Materialien zu den entsprechenden Normen und technischen Regelwerken (z.B. Frostbeständigkeit, Sulfatgehalt) bezog. Somit könnten wesentlich mehr Schäden durch Ettringit- oder Thaumasitbildung verursacht worden sein.
Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden mehrere Verfahren für die schnelle und quantitative Analyse von Sulfat und Gesamtschwefel in RC-Baustoffen aus Betonabbruch getestet. Mittels IR-Spektroskopie (ATR-Methode) lässt sich der Sulfatgehalt nur unzureichend quantifizieren. Die Nachweisgrenze liegt bei etwa 1,5 M.-%. Unerwünschte Bestandteile (z.B. Kunststoffe, Gips) können jedoch sehr schnell qualitativ nachgewiesen werden. Die Analyse mit einem Röntgenfluoreszenz-Handgerät und die Analyse mittels Verbrennung (Schwefelanalysator) eignen sich für die quantitative Analyse des Gesamtschwefelgehaltes an fein aufgemahlenen Materialien. Die Nachweisgrenze liegt bei < 0,5 M.-% Sulfat. Beide Verfahren können in Baustellencontainern bzw. die Röntgenfluoreszenz auch im Laborwagen eingesetzt werden.
Weiterhin wurde ein Prüfverfahren in Anlehnung an DIN EN 1744-1 entwickelt, um die Volumenzunahme von RC-Baustoffen mit Betonabbruch in Kontakt mit extern zugeführten Sulfationen in Form von Gips zu messen. Bei RC-Betonen, die mit Normalzementen hergestellt wurden, wurde eine deutliche Volumenzunahme ab einem externen Gipsgehalt zwischen 0,9 M.-% - 1,8 M.-% (entspricht zwischen 0,5 M.-% und 1 M.-% externem Sulfat) nachgewiesen. Es muss darauf hingewiesen werden, dass für dieses Verfahren kein Bewertungsmaßstab vorliegt, mit dem auf Treiberscheinungen in Tragschichten geschlossen werden kann.
Mit Hilfe des Simulationsverfahrens Transreac, welches chemische Reaktionen und Transportprozesse in mineralisch gebundenen Materialien berechnet, wurden Worst-Case-Szenarien zur Abschätzung des Grenzwertes für Sulfat in RC-Baustoffen aus Betonabbruch berechnet. Die rechnerische Simulation ergab einen Grenzwert für den externen Gipsgehalt im RC-Beton von < 1 M.-% (entspricht < 0,55 M.-% Sulfat).
Experiment und Simulation weisen darauf hin, dass es oberhalb eines externen Sulfatgehaltes von 0,5 M.-% zu Volumenvergrößerungen bzw. Schäden durch Ettringit-/Thaumasitbildung kommen kann. Dieses Ergebnis bestätigt den Grenzwert für säurelösliches Sulfat von RC-Baustoffen, der in den derzeit gültigen Regelwerken enthalten ist.
Ziel des Projekts war die Entwicklung einer lärmtechnisch optimalen Grindingtextur auf Grundlage existierender theoretischer Berechnungsmodelle und dem Einsatz optimierter Oberbetone.
Unter Einbeziehung der Erkenntnisse aus den [FE 08.0210/2010/ORB], [FE 08.0211/2011/OGB], [FE 08.0219/2012/IGB], den zusätzlich zu Testzwecken auf der A 92, der A 93 und der A 13 hergestellten Grinding- und Groovingtexturen, den im Labor für das Grinding entwickelten optimierten Betonrezepturen und den Texturen auf der ersten Erprobungsstrecke auf der A 12 wurden in Computersimulationen mit dem Rechenmodell SPERoN® Grindingtexturen mit optimalen lärmmindernden Eigenschaften entwickelt.
Nach kritischer Abwägung der theoretischen Berechnungen hinsichtlich der Anforderungen an die Dauerhaftigkeit und die zu erzielende Griffigkeit der Texturen wurden für eine zweite Erprobungsstrecke auf der A 5 drei verschiedene Grindingvarianten ausgewählt und auf drei verschiedenen Oberbetonen hergestellt.
In Zusammenarbeit mit der BASt wurden auf allen in die Untersuchungen einbezogenen Grindingabschnitten umfangreiche Untersuchungen zur Bestimmung der
- schalltechnischen Eigenschaften,
- anforderungsgerechten Griffigkeit,
- anforderungsgerechten Ebenheit,
- Dauerhaftigkeit der erzeugten Textur,
- Dauerhaftigkeit hinsichtlich der mechanischen Eigenschaften des Oberbetons durchgeführt.
Aus den Ergebnissen aller untersuchten Streckenabschnitte lassen sich folgende Erkenntnisse ziehen:
Eine signifikante Lärmminderung durch das Grinding ist bei Einhaltung der vorab definierten Grindingparameter möglich. Der Einfluss der Oberbetone auf die Lärmentwicklung ist als eher gering einzustufen. Aus akustischer Sicht verhalten sich die Abschnitte der Erprobungsstrecken mit kombinierten Grinding- Grooving-Texturen neutral. Der Grindingvorgang sollte nicht zu früh nach der Betonherstellung erfolgen, damit nicht durch die geringe Anfangsfestigkeit des Oberbetons vermehrt Kornausbrüche verursacht werden. Ein langfristiges Monitoring zur Entwicklung des Lärm- und Griffigkeitsverhaltens und zur Dauerhaftigkeit der erzeugten Texturen ist notwendig.
In Deutschland wird Hausärztinnen und -ärzten bei der anlassbezogenen Aufklärung und Sensibilisierung älterer Autofahrender für altersbedingte, fahrrelevante Veränderungen und für den Aufbau entsprechender Kompensationsmöglichkeiten eine Schlüsselrolle zugedacht. Ziel des Projekts war eine detaillierte Bestandsaufnahme von Quantität und Qualität der ärztlichen Verkehrssicherheitsberatung. Hierzu wurde mit 130 Hausärztinnen und Hausärzten eine Online-Befragung durchgeführt.
Der Bedarf für eine Verkehrssicherheitsberatung in den Hausarztpraxen wird von allen Teilnehmenden bejaht. Verkehrssicherheitsberatung war bei einem Großteil der Teilnehmenden noch kein Gegenstand ihrer beruflichen Aus-, Fort- oder Weiterbildung. Es wird ein mangelndes Angebot passender Fortbildungen beklagt. Hauptprobleme, denen die Teilnehmenden bei der Verkehrssicherheitsberatung gegenüberstehen, sind fachliche Unsicherheiten (rechtlicher Rahmen, verkehrsmedizinisches Fachwissen) und Zeitmangel. Auch die Befürchtungen, die gute Beziehung zu Patientin oder Patient zu gefährden, werden erwähnt. Die meisten Teilnehmenden sehen ihre Aufgabe darin, bei eindeutigen Krankheitssymptomen oder bei Medikamenten mit fahrrelevanten Nebenwirkungen darauf hinzuweisen, dass die Fahreignung bzw. Fahrsicherheit eingeschränkt sein könnten. Es ist fraglich, ob das Konzept eines ausführlichen, anlassbezogenen Gesprächs als individualpräventive Maßnahme im Praxisalltag integriert werden kann. Zum jetzigen Zeitpunkt fehlen hierzu die zeitlichen und personellen Ressourcen, aber auch eine entsprechende Ausbildung.
Die Autorinnen empfehlen, bereits bei der Planung weiterführender Forschungsprojekte zum Thema ärztliche Verkehrssicherheitsberatung den engen Kontakt zu entsprechenden ärztlichen Fachgesellschaften oder auch Forschungsinstituten für Allgemeinmedizin von Universitäten zu suchen und eine Kooperation anzustreben. An diesen Instituten werden die Hausärztinnen und -ärzte von morgen ausgebildet und die Curricula der medizinischen Studiengänge entwickelt. Hier hätte man die Möglichkeit, überregionale Projekte zu koordinieren und zu implementieren.