Filtern
Erscheinungsjahr
Dokumenttyp
- Buch (Monographie) (1354)
- Konferenzveröffentlichung (637)
- Wissenschaftlicher Artikel (542)
- Bericht (83)
- Arbeitspapier (53)
- Teil eines Buches (Kapitel) (40)
- Sonstiges (25)
Sprache
- Deutsch (2249)
- Englisch (482)
- Mehrsprachig (3)
Schlagworte
- Deutschland (1083)
- Germany (1079)
- Forschungsbericht (724)
- Research report (704)
- Safety (514)
- Sicherheit (514)
- Unfall (444)
- Accident (434)
- Bewertung (423)
- Conference (413)
Institut
- Sonstige (1197)
- Abteilung Straßenverkehrstechnik (425)
- Abteilung Verhalten und Sicherheit im Verkehr (395)
- Abteilung Straßenbautechnik (268)
- Abteilung Fahrzeugtechnik (267)
- Abteilung Brücken- und Ingenieurbau (230)
- Stabstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit (24)
- Präsident (11)
- Zentralabteilung (8)
- Stabstelle Forschungscontrolling, Qualitätsmanagement (2)
Im Jahre 1983 wurde in Hamburg ein Konzept zur Verlangsamung des Verkehrs in Wohngebieten erarbeitet, das die Einrichtung von Tempo 30-Zonen außerhalb eines vorher festgelegten "Vorbehaltsnetzes" von Verkehrsstraßen vorsah. Im Jahre 1985 hat das Land Baden-Württemberg einen Versuch Tempo 40/60 initiiert. Im Rahmen dieses Versuchs sollten ausgewählte Gebiete als Tempo 40-Zonen eingerichtet werden, gleichzeitig sollte auf geeigneten peripheren Verkehrsstraßen die zulässige Höchstgeschwindigkeit von vorher generell 50 km/h auf 60 km/h angehoben werden. Zur wissenschaftlichen Begleitung des Hamburger Tempo 30-Konzeptes und des Versuchs Tempo 40/60 in Baden-Württemberg hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) einen Untersuchungsplan aufgestellt. Die Untersuchungen, die von mehreren Forschungsstellen im Auftrag der BASt durchgeführt wurden, waren vornehmlich auf folgende Gesichtspunkte gerichtet: - Veränderung der gefahrenen Geschwindigkeit und Beachtung der jeweiligen Geschwindigkeitsbeschränkung; - Veränderung von Unfallhäufigkeit und –schwere; - Einstellung der Bevölkerung (Anlieger, Kraftfahrer) und betroffener Betriebe zur Zonenregelung. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen wurden im vorliegenden Bericht zusammengefaßt. Darüber hinaus wurden Untersuchungen zu Unfallentwicklungen in einigen Tempo 30-Zonen in Baden-Württemberg und in Darmstadt sowie Erfahrungen von 25 weiteren Gemeinden für den Bericht ausgewertet. Ebenso wurden veröffentlichte Ergebnisse aus anderen Untersuchungen zu Zonengeschwindigkeiten einbezogen. Berichtet wird ferner über Einflüsse der Zonengeschwindigkeit auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sowie auf Lärm und Abgas.
In der Bundesrepublik Deutschland ist das Risiko, im Straßenverkehr zu verunglücken, für 18- bis 20jährige Pkw-Fahrer drei- bis viermal höher als für ältere Fahrer. Um Ursachen und Hintergründe dieser Tatsache zu erforschen, wurde die vorliegende Untersuchung durchgeführt, bei der speziell die Gruppe der "Fahranfänger" betrachtet wird. Die Ergebnisse basieren auf wiederholt durchgeführten Fragebogenaktionen zur "Karriere von Fahranfängern". Neben einer Fülle von Einzelerkenntnissen wird deutlich, dass - Fahranfänger in den ersten beiden Fahrjahren am stärksten unfallgefährdet sind, - Frauen und Männer ihre "Fahrkarriere" anders beginnen, wobei die Fahranfängerinnen sicherer fahren, vermutlich durch eine insgesamt sachlichere, weniger emotionale Einstellung zum Auto und zum Fahren.
Sehvermögen von Pkw-Fahrern
(1989)
Im Rahmen einer polizeilichen Verkehrskontolle wurden Teilnehmer an einer Befragung und einem anonymen Sehtest gewonnen. Der Sehtest umfasste die Tagessehschärfe und die Dämmerungssehschärfe mit und ohne Blendeinwirkung. Im Fragebogen wurde nach Sehhilfen, der subjektiven Sehleistung, der letzten Sehkontrolle, der Jahreskilometerleistung und ihrem Anteil an Dunkelfahrten gefragt. Während die Mindestnormen, die für Führerscheininhaber an die zentrale Tagessehschärfe gestellt werden, von nahezu allen untersuchten Pkw-Fahrern erreicht wurden, fielen die Resultate für die Dämmerungssehschärfe schlechter aus. Ältere Pkw-Fahrer und Brillenträger schnitten schlechter ab als normalsehende. Die Befragung ergab, dass ein großer Teil sich in kürzeren Zeitabständen die Augen untersuchen lässt, unabhängig vom Alter und ob Brillenträger oder nicht. Diejenigen, die über eine schlechte Dämmerungssehschärfe verfügen, gaben an, signifikant seltener bei Dunkelheit zu fahren als diejenigen, die bei Nacht gut sehen können.
This thesis gives a detailed picture of how planners, politicians, residents and transport engineers in three societies, Britain, Germany and the United States reacted to one of the most powerful inventions of the late nineteenth century, the motor car. Misjudgments of the potential growth of motor vehicle ownership and its adverse effects had serious repercussions in the coming decades, primarily in the dense urban areas. Disturbing has been the underestimation of the importance of public transport as a real alternative to the motor car in urban areas, first by the United States and even several decades later by Britain. Of the three countries, only Germany seems to have struck a better balance. Not surprisingly, already at the beginning of the twentieth century, conflicts occurred between the weaker road participants (pedestrians and cyclists), the existing urban fabric and the motor vehicle. A more comprehensive comparison between Britain and Germany shows that both countries developed specific patterns and had different attitudes towards road transport. Far more has been invested and planned in Germany whereas Britain has shown not so much a lack of foresight in planning but 'in investment in road transport. This major difference has had very visible effects an today's urban structure and transport situation. The demand for restraint of motor traffic had different motives in the two countries, and is not such a new idea as is often assumed. While in Germany even in the 1920s and 30s the protection of historic inheritance was a decisive motive, in Britain that was not the case. Questions of traffic restraint were however raised in connection with road safety and later in the 60s as a means of improving the urban environment. The turning point of nearly unlimited promotion of car use in urban areas took place in Germany during the 60s and 70s, whereas the Buchanan Report had already warned in the early 60s against the adverse effects cars could have in urban areas if they were not controlled. Although even in Britain the report was misunderstood and largely not put into practice, the wave of protest against road building occurred earlier there than in Germany. As a whole, Britain has shown a brillance of ideas in restraining motor vehicles which was lacking in the Federal Republic. At the beginning of the 70s, discussions started seriously in Germany an traffic calming concepts which were slowly transformed into reality, Britain seems to have followed these examples, but with a considerable time lag.
Die Jahresauswertung 1988 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen im Außerortsbereich sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Das Zählstellennetz im Jahr 1988 umfasste 752 Zählstellen. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 44,0 Prozent, auf Bundesstraßen 41,0 Prozent, 13,3 Prozent auf Landes- und Staatsstraßen, sowie 1,7% auf Kreis- und Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung, die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie typische Ganglinien aus den normierten Einzelganglinien behandelt. Die Typisierung erfolgt dabei nach verschiedenen Kriterien.
Die Forschungsarbeit hatte zu klären, ob beim Einsatz von Calciumchlorid(CaCl2) in Taumittelsprühanlagen beim Straßenwinterdienst die Möglichkeit einer besonderen Beeinträchtigung der Fahrbahngriffigkeit besteht. Die Untersuchungen zeigen, dass eine unerwartete Glätte auftreten kann, wenn CaCl2-Hexahydrat (CaCl2 x 6H2O) aus der Taumittellösung auf der Fahrbahn auskristallisiert. Voraussetzung hierfür sind aber klimatische Bedingungen, die im Winter selten auftreten: niedrige relative Luftfeuchtigkeiten (kleiner 43 Prozent) bei Temperaturen um 0-° Celsius. Besondere Glätte ist vor allem dann festzustellen, wenn in der Übergangsphase neben dem auskristallisierten CaCl2-Hexahydrat auch CaCl2-Lösung vorhanden ist. Das Ausmaß der Glättebildung wurde unter Variation der Parameter CaCl2-Menge, Makro- und Mikrotextur der Fahrbahn sowie der relativen Luftfeuchtigkeit in umfangreichen Messreihen mit dem SRT-Gerät in einer Klimakammer näher ermittelt. Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass bei größeren CaCl2-Ansammlungen die Griffigkeit bis unter das Niveau absinken kann, dasgegeben ist, wenn Heizöl auf die Fahrbahn ausgeflossen ist. Die Ergebnisse machen ferner deutlich, dass eine Hydratschicht von 1/100 Millimeter Dicke bereits ausreicht, die Elemente der Mikrorauheit der Fahrbahnoberfläche weitgehend außer Kraft zu setzen, die für die Griffigkeitswirkung der Oberfläche bei Nässe verantwortlich sind. Auf Belägen mit überdurchschnittlichen Texturausprägungen sind aber CaCl2-Konzentrationen bis 5 Gramm pro Quadratmeter CaCl2 (Feststoff) unkritisch. Es wird vorgeschlagen, im Rahmen der Erhaltung der Fahrbahnbeläge im Bereich von Taumittelsprühanlagen stets für eine überdurchschnittliche Rauheit und Griffigkeit zu sorgen und über die Steuerung der Taumittelsprühanlagen die Ansammlung größerer CaCl2-Mengen (über 5 Gramm pro Quadratmeter) zu unterbinden.
In der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde die "Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten" (INVUD) eingerichtet, in der internationale Daten zum Verkehrs- und Unfallgeschehen sowie zu den Einwohnerzahlen und Fahrzeugbeständen gesammelt und DV-gestützt verarbeitet werden. Ein erster Bericht über diese INVUD-Datenbank wurde bereits Anfang 1987 als Heft 152 der Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bereich Unfallforschung, veröffentlicht. Inzwischen ist der Ausbau der INVUD-Datenbank weit vorangeschritten. Seit Anfang 1988 besteht ein Kooperationsvertrag mit der Kommission der Europäischen Gemeinschaften (KEG), in dessen Rahmen unter anderem der Kreis der Länder, deren Daten gesammelt werden, auf alle EG-Länder erweitert worden ist. Zu den Vorteilen der Kooperation mit der KEG gehört auch deren wirkungsvolle Unterstützung bei der Beschaffung noch fehlender Daten. Für die Zukunft wird im Rahmen des OECD Road Transport Research Programme geplant, dass die hier beschriebene INVUD-Datenbank als Kern einer "IRTAD - International Road Transport and Accident Data Base" auf alle OECD-Länder ausgedehnt wird und zur internationalen Nutzung gelangt. Nachdem die bisherigen Ausbauabschnitte der INVUD-Datenbank weitgehend abgeschlossen sind, wird mit dem vorliegenden Bericht der Sachstand zu Beginn des Jahres 1989 dokumentiert und eine Informationsbasis für künftige Daten-Interessenten und Nutzer bereitgestellt. Vor diesem Hintergrund wird neben der Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung, Aufbau und Administration der Datenbank sowie insbesondere der Datenbestand und der Zugriff auf die Daten beschrieben.
Am Beispiel des Rettungsdienstes wird die Frage untersucht, wie eine öffentliche beziehungsweise staatliche Aufgabe sichergestellt werden kann und welche Schwierigkeiten sich für die Bereiche Planung, Durchführung, Finanzierung und Beurteilung der Aufgabenerfüllung im Hinblick auf den Konsens der Beteiligten ergeben. Ganz auf der Grundlage einer Analyse des ökonomischen Systems "Rettungsdienst" werden die Bedarfs- und Angebotsstrukturen dargestellt. Die zugänglichen Datenbestände in bezug auf das Leistungs- und Kostenvolumen des Rettungsdienstes wurden ausgewertet und der Umfang der Leistungs- und Kostendimension abgeschätzt. Zur Verdeutlichung der Mehrstufigkeit des Leistungsprozesses und der institutionellen Aspekte bei der Beurteilung wird ein Phasenmodell vorgestellt. Anregungen für die Ergänzung der praktizierten Verfahren zur Analyse des Rettungsdienstes werden aufgezeigt.
Im Winter 1987/88 wurden im Kölner Stadtgebiet anlässlich polizeilicher Verkehrskontrollen von 1.086 angehaltenen Pkw-Fahrern 661 für einen anonymen Sehtest gewonnen. Der Sehtest umfasste die Tagessehschärfe und die Dämmerungssehschärfe mit und ohne Blendeinwirkung. Im Fragebogen wurde nach Sehhilfen, der subjektiven Sehleistung, der letzten Sehkontrolle, der Jahreskilometerleistung und ihrem Anteil an Dunkelfahrten gefragt. Während die Mindestnormen, die für Führerscheininhaber an die zentrale Tagessehschärfe gestellt werden, von nahezu allen untersuchten Pkw-Fahrern erreicht wurden, fielen die Resultate für die Dämmerungssehschärfe schlechter aus. Legt man die im BGA-Gutachten vorgeschlagenen Mindestwerte zu Grunde, wurden sie ohne Blendeinwirkung von 90 % und mit Blendeinwirkung von 65 % erreicht. Ältere Pkw-Fahrer und Brillenträger schnitten besonders schlecht ab. Die Befragung ergab, dass ein großer Teil (80 %t) sich in kürzeren Zeitabständen die Augen untersuchen lässt, unabhängig vom Alter und ob Brillenträger oder nicht. Diejenigen, die über eine schlechte Dämmerungssehschärfe verfügen, gaben an, signifikant seltener bei Dunkelheit zu fahren als diejenigen, die bei Nacht gut sehen können.
Durch chemisch-toxikologische Analysen von Blut- und Urinproben unfallverletzter Fahrer sowie eine detaillierte Unfallanalyse werden Daten über die Häufigkeit von Medikamenten, Drogen und Alkohol bei Verkehrsunfällen gewonnen und die Relevanz von Befunden hinsichtlich einer Unfallkausalität geprüft. Das Untersuchungskollektiv umfasst 500 unfallverletzte Fahrer in den Erhebungsgebieten Hannover und Saarland. In über einem Drittel der verunfallten Fahrer wurden verkehrsmedizinisch relevante Wirkstoffe nachgewiesen. Alkohol spielt hierbei eine dominante Rolle, zum Teil in Verbindung mit Medikamenten. In über drei Viertel der alkoholpositiven Proben wurden Blutalkoholkonzentrationen über 0,8 Promille gemessen. Ein Viertel aller Befunde lag über 1,7 Promille. Aus den Ergebnissen der Untersuchung wurde deutlich, dass aus dem Nachweis verkehrsmedizinisch relevanter Substanzen nicht zwingend ein Kausalzusammenhang zur Unfallverursachung abzuleiten ist. Bei 19 % der alkoholisierten Fahrer war der Unfall nicht auf das Fehlverhalten der Fahrer zurückzuführen.
Ziel der Gesamtstudie ist die Zusammenstellung pharmakologisch geeigneter, praktikabler Versuchsplanungen sowie Untersuchungs- und Auswerteverfahren, die zur Feststellung der Wirkung von Medikamenten auf die Fahrtüchtigkeit empfohlen werden können. Im ersten Projektabschnitt der Studie erfolgt eine Literatursichtung, die sich auf deutsch- und englischsprachige Arbeiten stützt. Es werden alle unmittelbar verfügbaren Arbeiten ab dem Veröffentlichungsjahr 1970 berücksichtigt, wobei in diesen Arbeiten der Einfluss von Medikamenten auf verkehrsrelevante Leistungs- und Persönlichkeitsbereiche mit vorwiegend psychologischen Testverfahren überprüft wird. Ein Teil der Untersuchungen weist gravierende methodische Mängel auf, die sich auf Stichprobengröße, Stichprobenauswahl, Kontrollgruppendesign, fehlende Aussagen über den Versuchsablauf sowie auf Mängel in der statistischen Auswertung beziehen. Solche methodischen Mängel machen die Entwicklung eines Untersuchungsdesigns notwendig, in das verwertbare Ergebnisse der Literaturrecherche eingehen können und mit dessen Hilfe in einem zweiten Projektabschnitt eine endgültige standardisierte Testbatterie ermittelt werden kann. Wegen der methodischen Einschränkungen wird nur eine vorläufige Testauswahl vorgeschlagen.
Aufgabe des Projektes war eine auf deutsch- und englischsprachige Autoren beschränkte Literaturrecherche mit dem Ziel, ein geeignetes Prüfverfahren aufzuzeigen, dass im Rahmen gesetzlicher Maßnahmen zum Nachweis der Fahrtüchtigkeit nach Medikamentenwirkungen als verbindlich vorgeschrieben werden kann. Der Bearbeitung lag ein theoretisches Modell zugrunde, bei dem die Fahrtüchtigkeit als ein Konstrukt aufgefasst wird, das keiner unmittelbaren Messung zugänglich ist. Es wurden deshalb in einem ersten Operationalisierungsschritt Funktionsbereiche (Prädikatoren) etabliert, die die Fahrtüchtigkeit optimal definieren. In einem zweiten Operationalisierungschritt wurden solche Prädikatoren auf Tests zurückgeführt. Es wird eine Auswahl von Tests zusammengestellt, die aufgrund bestimmter Gütekriterien für den Nachweis der Fahrtüchtigkeit nach Arzneimitteleinnahme als valide anzusehen sind. Die Tests werden nur als ein Element des gesamten Prüfverfahrens angesehen, zu dem u.a. auch der Testverlauf, die Auswahl der Stichproben sowie die Registrierung pharmakogenetischer Kenngrößen gehören. Die erste Bearbeitungsphase des Projektes führte zu dem Vorschlag eines vorläufigen Testpolls und zu Vorschlägen über die Ausgestaltung des gesamten Testverlaufs einschließlich der zu erhebenden physiologischen Parameter und pharmakologischen Kenngrößen.
Mit Abschluss dieses Forschungsprojekts ist eine Wissensbasis erarbeitet, die es ermöglicht relativ schnell die Eigenschaften beliebiger Schutzhelme im Voraus zu berechnen. Es wurde ein Rechenprogrammsystem erstellt, welches mit Hilfe der Schalentheorie und der Methode der Übertragungsmatrizen für alle denkbaren Aufschlagpunkte ingenieurmäßige Aussagen liefert über die Tauglichkeit eines Helms. Mit diesem Programmsystem wurde eine Parameterstudie anhand von 27 Helmvarianten mit dem Ziel durchgeführt, die Abstimmung von Helmschale und Schutzpolsterung so zu wählen, dass eine optimale Energieumsetzung möglich ist, optimal im Sinne einer Minimierung der aus dem Stoß resultierenden Kopfbeschleunigung. Es erfolgte eine Variation der Parameter Schutzpolsterungsdicke und Helmschalendicke. Die Abhängigkeit der Kopfbeschleunigung von der Aufprallenergie wurde ebenfalls untersucht. Neben Vergleichsrechnungen mit der Methode der finiten Elemente wurden auch gemessene Beschleunigungen zur Absicherung der Ergebnisse herangezogen. Die Parameterstudie mittels Übertragungsmatrizen ist auch mit einer parallel entwickelten PC-Programmversion durchführbar. Unter der Voraussetzung hinreichenden Energieaufnahmevermögens sind für den Polycarbonat-Polystyrol-Helm handelsüblicher Machart eine geringe Helmschalendicke, eine geringe Schutzpolsterungsdichte und eine dicke Schutzpolsterung anzustreben, wobei dieser letzte Einfluss weniger stark ist. Nach Abschluss der laufenden Polystyrol-Werkstoffversuche bleibt zu klären inwieweit die beschriebenen Einflüsse abhängig von der Aufprallenergie sind. Die Berechnungen zeigen, dass eine starke Abhängigkeit der maximalen Kopfbeschleunigung von der Aufprallenergie vorliegt, was vom Regelwerk ECE 22/02 nicht hinreichend berücksichtigt wird. Es ist notwendig in den Helmtests unterschiedliche Aufprallenergien zu realisieren. Der Tauglichkeitsnachweis muss den unfallrelevanten Geschwindigkeitsbereich abdecken. Die Prüfkopfmasse muss erhöht werden. Sie repräsentiert die reduzierte Masse und ist im Grenzfall gleich der Masse des Motorradfahrers. Anzustreben ist ideal plastisches Verhalten der Schutzpolsterung, so dass in Kombination mit einer biegesteifen Helmschale über einen weiten Energiebereich Beschleunigungskonstanz erzielt wird. Ein Schritt in diese Richtung wäre der Einsatz von Wabenstrukturen (honeycomb) zwischen Helmschale und Komfortpolsterung.
Mit dem vorliegenden Bericht wird ein neuentwickeltes Curriculum zur Ausbildung motorisierter Zweiradfahrer in Fahrschulen vorgestellt. Zunächst werden der curriculare und verkehrspädagogische Ansatz, der dem Curriculum zugrunde liegt, sowie schon bestehende Curricula in der Fahrschul- und Fahrlehrerausbildung dargelegt und die grundlegenden Schritte der Curriculumentwicklung aufgezeigt. Eine Darstellung der geänderten gesetzlichen Rahmenbedingungen und der sich daraus ergebenden didaktisch-organisatorischen Überlegungen schließen sich an. Das aus 8 Lerneinheiten für die Theorie und 16 Lerneinheiten für die Praxis bestehende Curriculum wird anhand von drei Lerneinheiten exemplarisch vorgestellt. Die Erprobung des Curriculum fand in fünf Fahrschulen mit 50 Fahrschülern statt und sollte vor allem die Praktikabilität, Handhabbarkeit, Lehrzielerreichung und die Akzeptanz der verwendeten Methoden, Medien und Materialien überprüfen. Zusätzlich wurden einige in Richtung Wirksamkeitsuntersuchung gehende Variablen erhoben und ausgewertet. Bei der anschließenden Revision des Curriculum wurden die Lerneinheiten entsprechend den Erprobungsergebnissen modifiziert. Ein Rahmenplan für die Ausbildung von Motorradfahrern und Folgerungen für die Umsetzung des Curriculum auf breiter Basis, für die Fahrlehrerausbildung und für eine summative Evaluation des Curriculum schließen den Bericht ab.
Auf der Basis einer umfangreichen Literaturanalyse, die zu dem Ergebnis kommt, dass trotz einer großen Zahl häufig untersuchter Straßenparameter ein verlässliches Modell zur Geschwindigkeitsprognose noch nicht existiert, resultierte ein empirischer Untersuchungsansatz, in dem bei Versuchsfahrten das Blickverhalten und die Geschwindigkeitswahl von Versuchspersonen gleichzeitig erhoben und quantitativ erfassten Merkmalen des Straßenraums gegenübergestellt wurde. Durch die Untersuchung wurden bisherige Erkenntnisse über Gestaltungsanforderungen an Straße und Straßenumfeld durch die Zuordnungen zur Straßensituation und Geschwindigkeitsregulation bestätigt. Trotz einer starken Streuung erfasster Einzelwerte ließen sich qualitative Reaktionen zwischen den Untersuchungsbereichen Geschwindigkeit, Straßenraum und Blickverhalten feststellen, wobei korrelative Zusammenhänge jedoch kaum erkennbar wurden.
Gegenstand der Studie ist die Sicherheitsbeurteilung kleiner Stadt-Pkw. Durch die Auswertung von Herstellerunterlagen zur konstruktiven Gestaltung, von Veröffentlichungen zum Kollisionsverhalten und zur Betriebssicherheit, in Kontakten mit einem Importeur solcher Fahrzeuge und durch eigene Begutachtung mehrerer Modelle wurde der technische Stand gegenwärtig angebotener Fahrzeuge erfasst. Die rechtliche Situation der Fahrzeuge in der Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Italien und Japan wurde zusammengestellt. Die gesetzlichen Anforderungen dieser Staaten an diesen Fahrzeugen unterscheiden sich deutlich. Europäische Fahrzeuge berücksichtigen nur in geringem Maß Belange der passiven Sicherheit, da die Fahrzeuge in ihren Herstellungsländern Vorschriften zum Aufprallverhalten und zum Insassenschutz nicht erfüllen müssen. Japanische Fahrzeuge sind in ihren Eigenschaften herkömmlichen Fahrzeugen ähnlich. Wichtige Anforderungen an die innere und äussere passive Sicherheit dieser Stadt-Pkw werden zusammengestellt.
Im Bericht werden allgemeine, nicht auf bestimmte Verkehrssituationen bezogene Aspekte der Wahrnehmung erörtert. Die vorhandenen Theorien und Modelle der Wahrnehmung werden vorgestellt, und ihr Stellenwert innerhalb der Verkehrssicherheitsforschung wird diskutiert. Wahrnehmungsvorgänge werden vor dem Hintergrund der Fahraufgabe betrachtet, und die Funktionen und die Leistungsfähigkeit des perzeptiven Systems - wie Selektion, Kanalkapazität, Wahrnehmen von Geschwindigkeit, Abstand u.a. - werden beschrieben.
Ziel der Arbeit war die Aufstellung von Maßnahmen, die zur Erhöhung der nächtlichen Verkehrssicherheit auf außerörtlichen Straßen (ohne BAB) geeignet erscheinen. Die Maßnahmen wurden bezüglich ihrer Wirksamkeit bewertet, ihre Durchsetzbarkeit abgeschätzt. Einer detaillierten Auswertung der relevanten Unfallstatistik folgen die Aufstellung und Beschreibung spezifischer Maßnahmen. Diese werden bewertet und einer Prioritätenreihung unterzogen. Umsetzungsmöglichkeiten werden ausführlich diskutiert. Die aus der Untersuchung abgeleiteten Empfehlungen betreffen in erster Linie verstärkte Informationsarbeit und die Beseitigung von Unfallschwerpunkten.
Die Untersuchung der Bedeutung der Wahrnehmung in konkreten Verkehrssituationen berücksichtigt folgende Felder: Spurverhalten, Kurvenfahren, Nachfahren, Überholen und Knotenpunkte. Die Arbeit befasst sich mit Problemen der Wahrnehmung, soweit sie in der Literatur dokumentiert sind und einen Bezug zur ingenieurwissenschaftlichen Anwendung erkennen lassen.
Aus der Gegenüberstellung der in England und in Deutschland ermittelten Kenngrößen konnten Vermutungen beziehungsweise Tendenzen bezüglich der Verhaltensweisen abgeleitet werden. Die durch die ermittelten Daten fundierten Aussagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Die deutschen Fahrer nutzen im Mittel kleinere Zeitlücken beziehungsweise Zeitdifferenzen zum Einfahren in den Hauptstrom als die englischen Fahrer, weshalb ein riskanteres Verhalten vermutet werden kann. - Auf deutschen Landstraßen scheint schneller gefahren zu werden als auf englischen Landstraßen. - Die deutschen Fahrer nähern sich im Nebenstrom dem Knoten mit höherer Geschwindigkeit als die englischen Fahrer, was ebenfalls auf eine größere Risikobereitschaft oder sogar größere Aggressivität schließen läßt. Bezüglich des Unfallgeschehens lässt sich daher vermuten, dass in Deutschland durch riskanteres Einfahren in die Hauptstraße die Unfallzahl, und durch höhere Geschwindigkeiten die Unfallschwere erhöht werden. Es lässt sich weiter vermuten, dass die englische Fahrweise, da sich die Fahrer langsamer der Einmündung nähern, defensiver ist, woraus sich günstige Auswirkungen auf das Unfallgeschehen ergeben. In dieser Studie wurden am Beispiel der Einmündung die Probleme solcher Messungen und Vergleiche aufgezeigt und versucht, die Risikoakzeptanz messtechnisch zu quantifizieren; anhand der Ergebnisse konnte dabei generell ein etwas riskanteres Verhalten der deutschen Fahrer festgestellt werden. Die Aussagen beziehen sich dabei natürlich zunächst nur auf die den Messungen zugrundeliegenden Einmündungen. Um allgemeingültige Aussagen zum Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu erhalten, bedarf es weiterführender Untersuchungen, in die weitere typische Verkehrssituationen mit entsprechenden Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer aufgenommen werden.
In den vergangenen zwei Jahrzehnten haben Radfahrunfälle bei Kindern gravierend zugenommen. Besonders gravierend ist der relative Risikozuwachs für Kinder unter 8 Jahren. Drei durchgeführte empirische Untersuchungen wollen Eltern von Kleinkindern verbesserte Entscheidungskriterien und Erziehungsempfehlungen zur Fahrradnutzung mit an die Hand geben. Dabei wird der Versuch unternommen, die spezielleren Verkehrsbedingungen im Wohnumfeld besonders zu berücksichtigen, wobei eine Klassifizierung von Verkehrsräumen nach dem Grad ihres Gefährdungspotentials versucht wird. Auf der Basis der durchgeführten Untersuchungen, deren Zielsetzungen und methodisches Vorgehen einschließlich der jeweiligen Ergebnisse beschrieben werden, werden verkehrspädagogische Konsequenzen gezogen. Folgende Ansatzpunkte werden dabei unter anderem festgehalten: die Situationsgegebenheiten im Wohnumfeld des Kindes sollten zur Grundlage künftiger Verkehrssicherheitsempfehlungen zum Radfahren von Kindern gemacht werden. Vor der Fahrradanschaffung sind künftige Nutzungsmöglichkeiten im Wohnumfeld und dabei längerfristig auftretende Probleme hervorzuheben etc.
Die Literaturstudie ist eine Zusammenstellung von sozialpsychologischen und soziologischen Ansätzen zur Analyse der Voraussetzung für verantwortliches Handeln im Straßenverkehr auf dem aktuellen Kenntnisstand der Verkehrspsychologie. Konzepte der Sozialwissenschaft wie moralisches Urteil, Werte und Handlungstheorien werden bezüglich ihrer Aussagen auf verantwortliches Handeln im Straßenverkehr untersucht. Verkehrspsychologische Modellvorstellungen und verkehrspsychologische bzw. soziologische Forschungsergebnisse über Sicherheitsbewusstsein, Werte und Normorientierung im Straßenverkehr werden ausgewertet hinsichtlich der Anforderungen an ein Soll-Profil "Verantwortliches Handeln im Straßenverkehr". Dabei wird versucht, die Ergebnisse am Beispiel der Leitbilder "Sicherheitsbewusster Autofahrer" und "Angemessene Geschwindigkeitswahl" im Ansatz zu konkretisieren. Abschließend werden Ansatzpunkte für Möglichkeiten zur Förderung einer verantwortungsbewussten Form der Verkehrsteilnahme aufgezeigt.
Der Studie, die die Wirksamkeit von Nachschulungskursen für Kraftfahrer, die erstmals mit Alkohol am Steuer aufgefallen sind, zum Gegenstand hat, sind normtheoretische Betrachtungen vorgeschaltet. Die Bewährungsstudie umfasst einen Zeitraum von 3 Jahren. In dieser Zeit wurden 8,6% der untersuchten Kursteilnehmer erneut auffällig. Der entsprechende Prozentsatz für die Kontrollgruppe beträgt 8,7%. Der geringe Unterschied wird als Erfolg für die Kurse gewertet, da es sich bei den Kursteilnehmern in relevanten Bereichen um eine Negativauslese handelte.
Das vorliegende Heft befaßt sich mit der graphischen Darstellung stündlicher Verkehrsstärken (SVS) ausgewählter LZST auf Bundesautobahnen (BAB) für das Jahr 1986. Innerhalb des Jahresablaufs ist, wegen seiner besonders hohen Verkehrsstärken auf einem Großteil der BAB, der Verkehr an Ferien- und Feiertagspitzentagen von besonderer Bedeutung. Eine Wiedergabe stündlicher Verkehrsbelastungen für ausgewählte Zeiträume erscheint deshalb für die Analyse von Verkehrsengpässen, zur Beurteilung des Auslastungsgrades einzelner Streckenabschnitte sowie zur Unterstützung von Verkehrsstrombetrachtungen zweckmäßig. Die hier vorliegende Arbeit gibt einen Einblick in den Verkehrsablauf auf der Basis der im Stundenraster erfaßten Verkehrsmengenwerte. Mit Hilfe eines vom Autor im Auftrag der BASt entwickelten Programmpakets zur 3-dimensionalen Darstellung von Verkehrsmengendaten werden erstmals Verkehrsmengengebirge und Reisewellen als 3d -Graphiken vorgestellt. Zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1986 ermöglicht das hier vorgelegte Informationsmaterial einen detaillierten Einblick in den Straßenverkehrsablauf der BR Deutschland, bildet eine Grundlage für verkehrstechnische Maßnahmen wie Verkehrsbeeinflussung und Verkehrsprognostik und leistet einen Beitrag zur Vertiefung der Kenntnisse über den Verkehrsablauf in Spitzenzeiträumen.
Seit Anfang der 70er Jahre kann im Bereich der passiven Sicherheit eine stetige Verbesserung durch die Abnahme der im Verkehr verletzten und getöteten Personen beobachtet werden. Weitere fahrzeugtechnische Optimierungen zur Verbesserung von Selbst- und Partnerschutz, unterstützt und forciert durch flankierende legislative Maßnahmen, sind durchzuführen, wobei parallel die Effizienz bereits getroffener Maßnahmen zu prüfen ist. In der Pilotstudie wird der Versuch gemacht, ausgehend von bekannten Erkenntnissen der Unfallanalyse, das Gesamtunfallgeschehen Pkw zu realitätsbezogenen, in ihren Wirkungsmechanismen gleichartigen Unfallkonstellationen zusammenzufassen. Die Reduzierung auf wenige Kollisionstypen schafft die Möglichkeit zur Erarbeitung von Testbedingungen. Die im Test nachzufahrenden Unfallkonstellationen und die statisch/dynamische Untersuchung einzelner Fahrzeugkomponenten dokumentieren sich in physikalischen Messwerten und fahrzeugbezogenen Größen. Ein Bewertungssystem addiert die Messwerte auf und versieht sie mit relevanzproportionalen Wichtungsfaktoren zu einem Sicherheitsgrad. Praktische Bedeutung hat das Projekt zum Beispiel für die quantitative Ermittlung des Sicherheitsfortschrittes innerhalb eines Zeitraumes von 10 bis 15 Jahren, der Untersuchung von Sicherheitskomponenten und der Effizienzüberprüfung legislativer Sicherheitsverordnungen etc.
Es wurde der Stellenwert der Tätigkeit und die Wirkungsweise eines Notarztwagen-Dienstes innerhalb des Rettungssystems einer Großstadt untersucht. Es wurde ein Vergleich angestellt des Einsatzes der Rettungsmittel Notarztwagen und Rettungswagen der Feuerwehr, wobei folgende Fragen im Vordergrund standen: - Unterschiede bezüglich Einsatzhäufigkeit und Notfallspektrum, - Unterschied bezüglich Abläufe, zeitlicher und regionaler Rahmen der Einsatzfahrten, - Unterschiede zwischen den Populationen, die durch die Rettungsmittel versorgt werden. Die Ergebnisdarstellung berücksichtigt die Häufigkeit der Einsätze im Jahresablauf, die zeitliche Verteilung, die regionale Verteilung, das spezifische Notfallspektrum, die Art des Einsatzes sowie die Ursachen des Einsatzes. Bezüglich der Einsatzfahrten beziehen sich die Ergebnisse auf Einsatztaktik und Einsatzablauf, die Dauer des Einsatzes, die Entfernungen zum Einsatzort und die Eintreffzeiten sowie die Versorgungszeit und die Entfernung zum Krankenhaus. Hinsichtlich der versorgten Population wird der vitale Zustand der Patienten, die Versorgungsstufe des den Patienten aufnehmenden Krankenhauses sowie die Zusammensetzung der versorgten Population nach Alter und Geschlecht ausgewiesen.
Die als Pilotstudie gedachte Untersuchung stellt einen Versuch dar, aus den komplexen Wechselwirkungen zwischen Mensch, Umwelt und Fahrzeug diejenigen Einflussgrößen zu bestimmen, die das Unfallgeschehen wesentlich und langfristig bestimmen, Umfang und Intensität des Einflusses auf betroffene Verkehrsteilnehmergruppen einzugrenzen und Gesamteffekte abzuschätzen. Die Prognosen beziehen sich im Detail auf Verunglückte und Schwerverunglückte nach Straßenart, Unfallfolgen, Lebensalter und Unfallursachen. Als in besonderer Weise besorgniserregend wird die prognostische Entwicklung der Verunglücktenzahlen beim Kraftrad herausgestellt, wobei eine gravierende Reduktion wegen der Kopplung von hoher Geschwindigkeit, Ungeschütztheit und Risikofreudigkeit ohne unpopuläre, einschneidende Maßnahmen als kaum möglich erachtet wird.
Die Berücksichtigung privater Nutzen und Kosten bei der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen
(1988)
In der Untersuchung wird eine Verbindung zwischen der Theorie der öffentlichen Güter und der Praxis der Bewertung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen hergestellt. Die Arbeit besteht aus zwei Teilen. Im ersten Teil wird aus der Theorie der öffentlichen Güter und der Theorie der Mischgüter ein Bewertungsverfahren abgeleitet. Im zweiten Teil wird an vier Beispielen die Anwendbarkeit und Praktikabilität des Verwertungsverfahrens untersucht. Bei den Beispielen handelt es sich um den Sicherheitsgurt, das Autonotfunk-System, den Kinder-Verkehrs-Club sowie Verkehrsberuhigungsmaßnahmen.
Eine Literaturstudie gleichen Namens war vor zehn Jahren von der BASt veranlasst worden; nun liegt eine überarbeitete und auf den Stand von 1986/87 gebrachte Fassung vor. Die Anzahl der erfassten Quellen ist von 221 auf 449 gestiegen. In tabellarischen Übersichten werden für einzelne Körperregionen Untersuchungsergebnisse zusammengestellt, die ermittelte oder vermutete Belastungsgrenzen anhand von physikalischen Parametern beschrieben; die Ergebnisse stammen zum überwiegenden Teil aus Leichenversuchen aber auch aus Versuchen mit Freiwilligen und mit Tieren sowie aus Unfallanalysen. Soweit verfügbar werden Untersuchungsergebnisse als Original-Tabellen in einem Anhang wiedergegeben. Damit ist die Auswahl relevanter Arbeiten erleichtert zur Abschätzung von Aufprall-Belastungen des Menschen als Fahrzeuginsasse oder als Fußgänger. Auf einschränkende Gesichtspunkte bei der Gewinnung und der Anwendung solcher Belastungsgrenzen wird hingewiesen und zugleich deren Bedeutung für eine vergleichende Bewertung von sicherheitstechnischen Maßnahmen bestätigt.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1987 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1987 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1987 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1987 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 746 Zählstellen ausgewertet. An 593 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,8 %, auf Bundesstraßen 41,6 %, 13,1 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,5 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Erste Richtlinie des Rates zur Einführung eines EG-Führerscheins ist Ende 1980 verabschiedet worden. Der Anhang III dieser Richtlinie befasst sich mit den Mindestanforderungen an die körperliche und geistige Tauglichkeit der Fahrzeugführer. Diese Anforderungen sind über 10 Jahre alt und bedürfen einer Überprüfung. Der Autor berichtet über die Vorschläge, welche eine Sondergruppe von Regierungsexperten der Kommission der EG unterbreitet hat. Erläutert werden die Anforderungen an: Sehvermögen, Herz- und Gefäßkrankheiten, Zuckerkrankheit, Krankheiten des Nervensystems, Geistige Störungen, Drogen- und Arzneimittelmissbrauch sowie Nierenerkranken.
Für die Überprüfung eines Zusammenhangs zwischen Verkehrssicherheit und Arzneimittel wurde mit Hilfe eines Vergleichs einer Kontroll- und Medikamentengruppe durch Labortests und eigens konstruierten Fahraufgaben die Frage untersucht, ob eine Beurteilung der Versuchspersonen anhand der Ergebnisse aus den Labortests zu ähnlichen Ergebnissen führt wie eine Bewertung aufgrund der Fahrversuche. Zwar wurden teilweise Übereinstimmungen zwischen Labortests und Fahraufgaben festgestellt, es kann jedoch für die einzelne Versuchsperson nicht geschlossen werden, dass sie anhand der Fahraufgaben ähnlich beurteilt wird wie dies mit den Labortests der Fall ist. Es werden Vorschläge für die Weiterentwicklung von Fahrproben unterbreitet.
Es erfolgt eine Aktualisierung und Neufassung des von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahre 1978 veröffentlichten Berichts "Nachtunfälle - eine Analyse auf der Grundlage der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik" (Brühning, Hippchen und Weißbrodt; 1978). Ausgewertet werden die Unfalldaten seit 1970, im Wesentlichen aber die Daten des Jahres 1985. Nachtunfälle haben innerhalb des gesamten Unfallgeschehens eine besondere Bedeutung. Sie sind im Mittel schwerer als Unfälle bei Tage: über 25 % aller Unfälle mit Personenschaden, aber rund 40 % aller Unfälle mit Getöteten ereignen sich nachts. Fußgänger werden zu 48,7 % bei Nachtunfällen getötet, 43,1 % der getöteten Pkw-Insassen sterben bei Nachtunfällen. Das Unfallrisiko ist nachts erheblich größer als bei Tage. Nachts steigt das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko der Pkw außerorts (ohne BAB) auf das 1,7-fache, auf BAB auf das 1,5-fache des Risikos bei Tage an. Neben Angaben zur zeitlichen Entwicklung erfolgt zunächst ein Überlick über die wesentlichen Kenngrößen (Art der Verkehrsbeteiligung, Alter und Geschlecht der Fußgänger beziehungsweise Fahrer, Ortslage, Unfallmonat, Wochentag und Uhrzeit, Straßenzustand, Unfalltyp und Unfallursachen) des nächtlichen Unfallgeschehens. Darüberhinaus wird eine eingehende Betrachtung zu ausgewählten Problembereichen auf der Grundlage von Tabellenanalysen sowie multidimensionalen Analysen mittels Logit-Modellen durchgeführt. Im einzelnen handelt es sich um die Problembereiche "Alkohol", ungünstiger Straßenzustand, junge Fahrer von motorisierten Zweirädern, Pkw-Fahrer und Fußgänger. Desweiteren wird auf regionale Unterschiede nach Bundesländern im nächtlichen Unfallgeschehen eingegangen.
Das Verkehrsverhalten und die Verkehrssicherheit an Baustellen auf Bundesautobahnen untersucht. Vorrangiges Ziel des Projektes war es, den kontinuierlichen Verlauf der Geschwindigkeiten entlang der gesamten Baustelle sowie Verzögerungsprozesse und das Abstandsverhalten der Fahrzeuge genauer zu analysieren. Dazu wurden im November/Dezember 1987 Versuchsfahrten mit einem instrumentierten Messfahrzeug an Baustellen im Großraum Köln durchgeführt. Es kamen 22 Versuchspersonen zum Einsatz, die bei den Fahrten jeweils 7 Baustellenabschnitte durchfahren mussten. Als Ergänzung wurde eine Befragung der Versuchspersonen und eine Unfallanalyse der relevanten Teilstrecken vorgenommen. Die Ergebnisse zeigen, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit sowohl bei der Annäherung als auch innerhalb der Baustellen fast durchgängig von allen Fahrern deutlich überschritten wurde (im Mittel zwischen 9 und 25 km/h). Die Verzögerungsprozesse passten sich mit einem gewissen Nachlauf von oben dem "Geschwindigkeitstrichter" an. In den Überleitungen war die Variationsbreite im Geschwindigkeitsverhalten am geringsten. Die Stärke der Verzögerungen war relativ gering. Es wurde in der Regel gleichmäßig verzögert, gefährlich kurze Abstände traten selten auf. Bei geringen Fahrstreifenbreiten kam es zu Überfahrungen der Nagelreihen. Die Fahrer legten die Geschwindigkeitsvorschriften großzügig aus, hielten jedoch die bestehende Beschilderungsform überwiegend für notwendig, um die Gefahrenstelle zu verdeutlichen. Die Unfallauswertung erbrachte eine deutliche Erhöhung der Unfallrate und eine abschnittsspezifische Häufung bestimmter Unfallarten innerhalb der Baustellenbereiche. Nicht angepasste Geschwindigkeit war die häufigste Unfallursache.
Bei den im 5-Jahres-Rhythmus durchgeführten manuellen Straßenverkehrszählungen wird eine Aufteilung des Gesamtverkehrs in 10 Fahrzeugarten des Personen- und Güterverkehrs vorgenommen, für welche die Fahrleistungen auf dem überörtlichen Straßennetz ermittelt werden. Für bestimmte verkehrstechnische Untersuchungen ist eine detailliertere Kenntnis der Fahrleistungen der einzelnen Kategorien des Straßenverkehrs notwendig. Für die Buchführung der Europäischen Gemeinschaften wird für die vier Fahrzeugarten des Schwerverkehrs - Kraftomnibusse , Lastkraftwagen ohne Anhänger, Lastkraftwagen mit Anhänger (jeweils mit mehr als 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht) und Sattelkraftfahrzeuge " je Fahrzeugart eine zusätzliche Aufsplittung nach der Anzahl und Anordnung der Achsen (Silhouetten) gefordert. Hierfür wurden im Rahmen der Straßenverkehrszählung 1985 an 256 repräsentativ ausgewählten Querschnitten die vorgenannten vier Fahrzeugarten in 15 Silhouetten unterteilt, für welche die Jahresfahrleistungen berechnet wurden. Die Ergebnisse weisen nur geringe Unterschiede für die relativen Anteile der wichtigsten Silhouetten an der jeweils übergeordneten Fahrzeugart für die drei betrachteten Straßennetze, Bundesautobahnen, Bundes- und Landesstraßen auf.
Ein Beitrag zur Beschreibung des Sicherheitsempfindens von Fußgängern auf innerstädtischen Straßen
(1987)
Für Planungsmaßnahmen, die einer umweltorientierten Beurteilung unterzogen werden sollen, nennt der Entwurf zum "Merkblatt für die Berücksichtigung von Umweltkriterien bei der Verkehrsplanung" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen elf planungsrelevante Umwelteinflüsse, denen als Primäreinflüsse entscheidende Bedeutung zukommt. Für das im Merkblattentwurf aufgeführte Umweltkriterium "Sicherheitsempfinden" liegen bislang weder eine eindeutige Definition noch anwendungsfähige Quantifizierungsansätze vor. Mit der vorliegenden Arbeit wird der Versuch unternommen, über eine Abgrenzung zu Umweltkriterien ähnlicher Thematik einen Quantifizierungsansatz für das Sicherheitsempfinden abzuleiten und beispielhaft zu erproben. Das Sicherheitsempfinden wird als eine Größe definiert, die mit Hilfe objektiv erfassbarer Kenngrößen von Verkehrswegen, Verkehrsabläufen und weiterer damit verbundener Randbedingungen, das subjektiv von Anwohnern und Nutzern im Rahmen ihrer Verkehrsteilnahme als Fußgänger empfundene Sicherheits- bzw. Unsicherheitsgefühl bei der Benutzung unterschiedlich gestalteter Straßen erklärbar machen soll. Es soll dabei als Umwelteinfluss den Wirkungszusammenhang zwischen den Einflussgrößen - Empfinden von Personen bei der Verkehrsteilnahme als Fußgänger, - Verhaltensmuster von Personen im Verkehr, - Verkehrsverhältnisse sowie - Straßen- und Umfeldcharakteristik herstellen. Die Betrachtung dieser mit Hilfe verschiedener Erhebungsverfahren für einzelne Straßenabschnitte innerstädtischer Bereiche erfassten Einflussgrößen soll es ermöglichen, über die Beurteilung der Verkehrssicherheit auf der Basis von Unfallzahlen hinaus, die subjektiven Sicherheitsansprüche der Anwohner an ihr Wohnumfeld zu berücksichtigen. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, dass bei einer Betrachtung aller Einflussgrößen des Sicherheitsempfindens eine für diesen Untersuchungsraum interpretierbare Bewertung von der befragten Personengruppe, sowohl für einzelne Straßenabschnitte als auch für zurückgelegte Wege, vorgenommen wurde. In vielen Bereichen sind die Ergebnisse allerdings über ein sehr weites Empfindungsspektrum gestreut und sie bilden keine geeignete Grundlage, um alle Straßen eines Untersuchungsraumes zu bewerten. Hinzu kommt, dass die Aussagen nur für die untersuchten Gebiete Gültigkeit haben und nicht ohne weiteres auf Gebiete ähnlicher Struktur übertragen werden können. Aufgrund dieser Ergebnisse wird es nicht für möglich gehalten, mit Hilfe dieses Quantifizierungsansatzes Quantifizierungsmaßstäbe für das Sicherheitsempfinden zu entwickeln, die allgemein auf innerstädtische Straßen anwendbar sind.
Forschungsergebnisse, die sich auf das allgemeine und kraftfahrzeugbezogene Technikwissen junger Fahrer beziehen, liegen bislang im Rahmen der Unfall- und Verkehrssicherheitsforschung nur wenige vor. Der Forschungsbericht befasst sich daher mit dem Stellenwert technischer Kenntnisse im Problemfeld Risikobereitschaft und Fahrverhalten junger Kraftfahrer. Untersucht wird, in welcher Weise und in welchem Ausmaß Wissen und Einstellungen des jungen Kraftfahrers mit seinem Verhalten im Straßenverkehr zusammenhängen. Im einzelnen wurden untersucht die Fahrzeugbeherrschung und der Kraftstoffverbrauch beim Fahrverhalten, das Technikwissen und das kraftfahrzeugbezogene Gefahrenwissen sowie im Bereich des Erwartungs- und Einstellungsverhaltens die Parameter Zukunftserwartung, Umweltbewusstsein, Technikakzeptanz, Risikobereitschaft, Gefahrenbewertung und Leistungsmotivation. 115 Versuchspersonen im Alter bis 26 Jahren mit maximal 3 Jahren Fahrpraxis wurden in die Untersuchung einbezogen.
Teil 1: In der Verkehrssicherheitsforschung können Sicherheitswirkungen zumeist nicht im (Labor)experiment sondern nur durch Feldversuche, die einem Experiment ähnlich anzulegen sind, erfasst werden. In diesem Zusammenhang spricht man von einem Quasi-Experimentellen-Design. Da sich bei solchen Quasi-Experimenten immer die Frage stellt, ob die gemessenen Änderungen maßnahmebedingt sind oder auf andere Einflüsse zurückgeführt werden können, werden verschiedene Gefahrenquellen benannt und mit Beispielen belegt, die die Gültigkeit der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen beeinträchtigen können. Es werden darüber hinaus eine Reihe wichtiger Quasi-Experimenteller-Designs dargestellt, die Vor- und Nachteile der Designs diskutiert und Hinweise auf mögliche Einsatzfelder gegeben. Um die Qualität der Ergebnisse von Wirksamkeitsuntersuchungen zu verbessern, wird vorgeschlagen, mehrere Erhebungen mittels ein und derselben Untersuchungsanordnung zugleich an mehreren Orten oder an mehreren Untersuchungsgruppen durchzuführen. Es werden mehrere simultane Untersuchungsdesigns vorgestellt und Einsatzbereiche erläutert. Teil 2: Simultane Wirksamkeitsuntersuchungen von Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit erfordern häufig statistische Methoden zur Analyse von Kennzahlen, die auf andere Kennzahlen bezogen sind. Diese bezogenen Kennzahlen bezeichnet man als Risikogrößen. Es werden Methoden vorgestellt und diskutiert, die eingesetzt werden können, wenn entweder die Bezugsgrößen fest oder stochastisch sind.
Es wurden Unfälle, die im Rahmen des Forschungsprojektes "Erhebungen am Unfallort" dokumentiert wurden, hinsichtlich der Häufigkeit und der Charakteristik von Pkw-Mehrfachkollisionen analysiert. Beschrieben wurden bei einer vergleichenden Gegenüberstellung von Einfach- und Mehrfachkollisionen die Besonderheiten, die die Mehrfachkollisionen prägen, und zwar im Vorfeld des Unfallgeschehens wie auch im Unfallgeschehen selbst. Mit allen beobachteten Unterschieden der Merkmalsausprägungen ist eine Steigerung der Ausgangsgeschwindigkeit, also der Geschwindigkeit, die vor dem Unfallgeschehen gefahren wurde, verbunden. Die Entstehungswahrscheinlichkeit von Mehrfachkollisionen steigt mit der Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten. Geschlechtsspezifische Unterschiede sind lediglich für die Wahl der Ausgangsgeschwindigkeiten vor dem Unfallereignis von Bedeutung. Keine Rolle spielen Fahrzeugeigenschaften bei der Entstehung von Mehrfachkollisionen. Bei Mehrfachkollisionen wurde häufig beobachtet, dass Pkw seitlich mit Objekten am Straßenrand (Leitplanke, Bäume etc.) zusammenstoßen. Bei Seitenkollisionen treten überdurchschnittlich schwere Fahrzeugdeformationen sowie schwere Verletzungen am Kopf, im Thoraxbereich und an den oberen Extremitäten auf. Die Rekonstruktion von Mehrfachkollisionen wird durch ein oftmals komplexes Spuren- und Deformationsbild erschwert. Hilfreich erweisen sich fotogrammetrische Verfahren wie Stereoaufnahmen und Draufsichtfotografie.
Auf der Grundlage von Unfallauswertungen unter Berücksichtigung der Verkehrsstärken werden Unfallrisiken für Anlagen des Fußgängerquerverkehrs quantifiziert, um daraus Einsatzbereiche für den jeweiligen Anlagentyp abzuleiten. Besonderes Augenmerk gilt dem möglichen Einsatzbereich für den Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) und die Abgrenzung des Fußgängerüberwegs gegenüber dem Einsatzbereich der Fußgängerfurt. Gegenüber einer früheren Untersuchung mit gleicher Zielsetzung wurde die Zahl der erfassten Anlagen erhöht und bei der Auswahl der ergänzend erfassten Fußgängerquerungsanlagen verstärkter Wert auf die anlagentypspezifische Repräsentanz gelegt. Verstärkt wurden Fußgängerquerungsanlagen auf freier Strecke (im Unterschied zu Knotenpunktbereichen 3- oder 4-armiger Knoten) berücksichtigt. Merkmale der Umgebungsnutzung (z.B. Sichtbehinderung durch parkende Fahrzeuge, Bebauungsart und -dichte in der Umgebung) der jeweiligen Anlage wurden erfasst und auf eine mögliche Sicherheitswirkung hin untersucht.
Ausgehend vom Blickverhalten beim Betrachten von statischen Konfigurationen werden die Parameter des Blickverhaltens (stimulusbedingte Einflussgrößen, Person des Betrachters) beschrieben. Die visuelle Informationsaufnahme wird als Wechselwirkung zwischen Anforderungen und Umweltmerkmalen verstanden. Aus der Fülle der Ergebnisse, die auch die Rolle der Fahrpraxis, die Trainierbarkeit des Blickverhaltens sowie den Zustand des Fahrzeuglenkers (Alkohol, Schlafmangel, Kohlenmonoxyd) berücksichtigen wie auch auf Fahrzeugmerkmale eingehen, werden Erkenntnisse für den alltäglichen Verkehr gezogen.
In der vorliegenden Untersuchung wurde das Geschwindigkeitsverhalten freifahrender Pkw bei etwa 400 Verfolgungsfahrten auf vier Bundes- und Landesstraßen im Odenwald und im Hessischen Ried analysiert. Dazu mussten die Geschwindigkeitsprofile relativ aufwendig geglättet werden, um die (Längs-)Beschleunigung und (Längs-)Rückprofile als Maß für die Reaktionsstärke und den Reaktionsort berechnen zu können. Die ermittelten Profile wurden getrennt nach typischen Fahrtengruppen aufgetragen. Außerdem wurden an auffälligen Stellen die Verteilungen der Geschwindigkeiten und der ausgenutzten Seitenreibungsbeiwerte ermittelt. Es zeigt sich, dass Verfolgungsfahrten recht gut geeignet sind, um das Reaktionsverhalten freifahrender Fahrer zu studieren. Die Messmethodik kann allerdings noch verfeinert werden. Die wichtigsten Ergebnisse sind: - Das höhere Beschleunigungsvermögen stärker motorisierter Fahrzeuge wirkt sich auf die gesamte Fahrweise aus. - Die höchsten Werte der Verzögerungen sind bei manchen engen und unübersichtlichen Kurven nicht vor, sondern in den Kurvenbereichen zu finden. - Die Fahrer akzeptieren vor allem bei Nässe wesentlich höhere Seitenreibungswerte als in den Richtlinien angenommen. Die akzeptierten Maxima der Seitenreibungswerte unterscheiden sich bei engen Radien von Kurve zu Kurve kaum. Die maximale Seitenbeschleunigung ist damit wahrscheinlich eine maßgebliche Eingangsgröße der Geschwindigkeitswahl. Die Sichtverhältnisse haben (auch bei der Trassierung im Höhenplan) einen großen Einfluss auf das Reaktionsverhalten. Sollten sich in den weiteren Teilen des gesamten Forschungsvorhabens noch Fragestellungen in Bezug auf bestimmte Fahrergruppen oder ähnliches ergeben, so wäre eine weitere Auswertung des vorhandenen Datenmaterials, zum Beispiel getrennt nach Fahreralter oder Ortsansässigkeit durchaus denkbar.
Gegenstand der Untersuchung ist die Aufstellung differenzierter Kriterien für die Planung von Rettungssystemen auf der Grundlage vorliegenden Datenmaterials und bei Anwendung des Simulationsmodells Rettungswesen. Mit der Analyse der gegenwärtigen Situation werden die bestehenden Richtwerte und Planungsregeln aus den Rettungsdienstgesetzen und den entsprechenden Durchführungsverordnungen aufgelistet. Weiterhin werden mögliche Einflussgrößen, und ihre Bedeutung zur Planung von Rettungswachenbereichen und Fahrzeugvorhaltung dargestellt. Aus den Ergebnissen der Untersuchung werden entsprechende Schlussfolgerungen abgeleitet und für unterschiedlich strukturierte Gebiete erste allgemeingültige Planungsregeln aufgrund der empirischen Befunde erstellt, wobei sich diese Regeln an der derzeitigen Situation des Rettungsdienstes in der Bundesrepublik Deutschland orientieren. Mittels mathematischer Modelle werden variable Planungsregeln für den Rettungsdienst erstellt, wobei die Untersuchungsergebnisse der Studie hierbei nur als Basisinformation dienen. Die entwickelten Planungsregeln ermöglichen durch Variation einzelner Vorgaben (zum Beispiel Anfahrtszeit, Dispositionszeit) die Ermittlung der jeweils benötigten Anzahl von Standorten und Fahrzeugen.
Die Dokumentation befasst sich mit den Vorbereitungsarbeiten für die Initiierung der Verkehrssicherheitsaktion "Minus 10 Prozent". Österreichische Bundes- und Landesbehörden sollten durch eine private Institution, dem Kuratorium für Verkehrssicherheit, motiviert werden, der Durchführung dieser Aktion zuzustimmen bzw. diese zu unterstützen. Möglichst viele österreichische Bezirkskörperschaften sollten gewonnen werden, sich freiwillig an dieser Aktion zu beteiligen. Gegründet werden sollte ein Verkehrssicherheitskomitee, in das auch nichtbeamtete Personen aufgenommen werden sollten. Durch ein verstärktes Engagement über die amtlichen Aktivitäten hinaus sollten Unfälle mit Personenschäden binnen eine Jahres um 10 Prozent reduziert werden. Die Vorgangsweisen des Kuratoriums für Verkehrssicherheit zur Motivierung der Bundes-, Landes- und Bezirksbehörden werden ebenso dargestellt wie die ersten Resultate nach Ablauf von 4 Monaten der Aktion, an der alle Bezirkskörperschaften Österreichs teilnahmen.
Es werden der institutionelle und organisatorische Kontext des Rettungsdienstes und die Rahmenbedingungen des Betriebs der dazugehörenden zentralen Einsatzleitstelle beschrieben. Ausgangspunkt der Ergebnisdarstellung bildet eine analytische Deskription des Alltagsbetriebs in der Einsatzleitstelle, um die Arbeitsabläufe und Alltagsroutinen beim Empfang von Notfallmeldungen herauszuarbeiten. Abschließend werden spezifische Arbeits- und Qualifikationsanforderungen identifiziert, die aus der Leitstellenarbeit resultieren.
Ziel der beschriebenen Untersuchung ist die Ergründung streckencharakteristischer Merkmale bei lokalen Häufungen überwiegend fahrdynamisch begründeter Unfälle auf einbahnigen Außerortsstraßen sowie die Erarbeitung geeigneter Abhilfemaßnahmen. Es wurden Streckenabschnitte mit Unfallhäufungsstellen in Rheinland-Pfalz, Hessen, Saarland und Baden-Württemberg ausgewählt. Auf 58 Untersuchungsstrecken wurde das Geschwindigkeitsverhalten und die streckencharakteristische Geschwindigkeit durch Geschwindigkeitsprofile mit Hilfe von Messfahrten untersucht. Die Streckencharakteristika wurden nach quantifizierbaren Merkmalen wie Kurvigkeit und Krümmungsradien sowie nach subjektiven Beurteilungskriterien aufgeschlüsselt. Unfallhäufungsbereiche wurden durch Beschreibungsmerkmale gekennzeichnet, die den kombinierten Einfluss der Trassierungselemente, der Ausstattung und des Umfeldes erfassten. Die Versuche, quantitative Zusammenhänge zwischen Unfallkennzahlen und einzelnen streckencharakteristischen Merkmalen herzustellen, misslangen. Als weitaus häufigstes Merkmal innerhalb der Unfallhäufungsbereiche zeigte sich eine lokale Steigerung der Kurvigkeit in einer bereits kurvigen Umgebung. An zweiter Stelle der Häufigkeit steht die Mitwirkung von Querneigungs- und Fahrbahndeckenmängeln. Die Autoren stellen fest, dass die heutigen Richtlinien zur Linienführung von Straßen (RAS-L-1) keine ausreichenden Kriterien enthalten, um die häufigste festgestellte Unfallursache zu vermeiden, die darin zu sehen ist, dass innerhalb kurviger Strecken Einzelkurven mit größerer Richtungsänderung und/oder etwas kleinem Krümmungsradius auftreten. Hieraus wird die Notwendigkeit einer entsprechenden Überarbeitung der Richtlinie abgeleitet.
Ermittlung der Schadstoffbelastung in einem Tunnelbauwerk mit geschlitzter Decke an der EB 42 n
(1987)
Eine Schnellstraße durch einen Tunnel mit einer in der Mitte geschlitzten Decke zu führen, wie an der EB 42n im Bereich Königswinter-Oberdollendorf, ist in der Bundesrepublik Deutschland ohne Vorbild. Zur Klärung, welche Umweltbelastungen von einem derartigen Bauwerk ausgehen können, wurde in einer Messkampagne untersucht, welche Schadstoffbelastungen im Tunnel und außerhalb des Tunnels auftreten. Bei einem Verkehrsstau auf einer Richtungsfahrbahn von mehreren Kilometern Länge im Bereich des Tunnelbauwerkes wurden im Tunnel Kohlenmonoxidkonzentrationen gemessen, die um mehr als den Faktor 5 unter dem Grenzwert aus den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) lagen. Die Schadstoffbelastungen am Schlitz des Tunnels sind gering. Sie unterschreiten sowohl die Grenzwerte nach TA Luft, wie auch die Grenzwerte nach der VDI-Richtlinie 2310, die wegen fehlender Grenzwerte für den Straßenbau als Orientierungshilfen herangezogen wurden. Betrachtet wurden die Stoffe Kohlenmonoxid, Stickstoffdioxid und Ozon. Durch die Entwicklung eines physikalischen Modells zur Berechnung der Konzentrationsprofile in den beiden Tunnelröhren könnte das Prinzip der natürlichen Lüftung erklärt und gezeigt werden, dass ca. 75 % bis 78 % der im Tunnel emitierten Schadstoffe über den Schlitz in der Tunneldecke und die restlichen 22 % bis 25 % über die beiden Portale abgeführt werden. Unter dem Aspekt der Luftreinhaltung ist dieses Bauwerk als umweltfreundlich anzusehen.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat eine Projektgruppe eingerichtet, deren Aufgabe es ist, die Erkenntnisse über Sachstand und Entwicklungen auf dem Gebiet des Rettungswesens zu systematisieren und zu interpretieren. Auf dieser Grundlage werden Problembereiche beschrieben und Vorschläge für Forschungsaktivitäten erarbeitet, die unter anderem im Rahmen der Forschungsplanung der BASt berücksichtigt werden sollten, beziehungsweise die von anderen Trägern mit Unterstützung durch die BASt durchgeführt werden sollten. Für den Projektgruppenbericht wurden folgende Themenschwerpunkte genannt: 1. Laienhilfe - ein problematischer Bereich des Rettungswesens, 2. Sind Notfallrettung und Krankentransport eine Einheit?, 3. Kommunikation und Kommunikationssysteme im Rettungswesen, 4. Notarztsysteme - Bestandsaufnahme und kritische Wertung, 5. Bewältigung eines Massenanfalls von Verletzten, 6. Die Verbindung von Rettungsdienst und Krankenhaus - eine Schwachstelle?, 7. Leistungsfähigkeit, Wirksamkeit und Effizienz von Rettungssystemen.
In der internationalen Fachdiskussion zeigt sich ein wachsendes Interesse an der Untersuchung situationsspezifischer Übergangswahrscheinlichkeiten zwischen Gefährdung und Schadenseintritt. Eine Projektgruppe der Bundesanstalt für Straßenwesen hat den bisherigen Stand der Forschung auf diesem Gebiet zusammengestellt und Empfehlungen für zukünftige Untersuchungen erarbeitet. Im einzelnen befasste sich die Gruppe mit der Entwicklung eines situationsbezogenen Forschungsansatzes unter besonderer Berücksichtigung der Wechselwirkung von Verkehrs- und Verkehrsumfelddaten und Verhalten, der Beschreibung situationsbezogener, mittelbarer Kenngrößen, der Feststellung der Einsatzmöglichkeiten dieser Kenngrößen bei der Gefährdungsdiagnose und der Wirksamkeitskontrolle sowie der Erarbeitung von Empfehlungen für geeignete Forschungsthemen und der Ausarbeitung entsprechender Projekte.
Ziel der Studie ist die Verkehrsbeteiligung der 3- bis 17-jährigen und die Darstellung eventueller Veränderungen im Straßenverkehrsverhalten der angesprochenen Personengruppe für den Erhebungszeitraum 1984/85 im Vergleich zum Erhebungszeitraum 1975/76. Der Darstellung der Ergebnisse (Entwicklung der Unfälle von Kindern und Jugendlichen seit 1975; generelle Verkehrsbeteiligung von Kindern und Jugendlichen; aktuelle Verkehrsbeteiligung der Kinder und Jugendlichen) folgen Vorschläge zur Ergreifung von Maßnahmen, wobei zwischen forschungsstrategischen Maßnahmen und sozial-technologischen Maßnahmen unterschieden wird.
Mit Hilfe eines Vergleichs einer Kontroll- und Medikamentengruppe wurde durch Labortests und eigens konstruierte Fahraufgaben die Frage untersucht, ob eine Beurteilung der Versuchspersonen anhand der Ergebnisse aus den Labortests zu ähnlichen Ergebnissen führt wie eine Bewertung aufgrund der Fahrversuche. Durch korrelative Verknüpfung wurden zwar teilweise Übereinstimmungen zwischen Labortests und Fahraufgaben festgestellt, es kann hieraus jedoch für die einzelne Versuchsperson nicht geschlossen werden, dass sie anhand der Fahraufgaben ähnlich beurteilt wird wie dies mit den Labortests der Fall ist. Daher werden Vorschläge für andere Fahrproben unterbreitet, die weitere als die bisher berücksichtigten Dimensionen der Verkehrswirklichkeit abbilden sollen. Diese Dimensionen betreffen unter anderem speziell Wahrnehmungselemente, die sich auf andere Verkehrsteilnehmer beziehen. Im Hinblick auf eine geplante Hauptstudie werden Anregungen für apparative Ergänzungen im Messfahrzeug sowie für technische Verbesserungen der Fahrtests gegeben.
Es wurden im Rahmen der Umgestaltung von sieben Ortseingängen im Kreisgebiet von Neuss Vorher/Nachher-Vergleiche des Geschwindigkeitsverhaltens untersucht und die Folgen für die Verkehrssicherheit abgeschätzt. Die Umgestaltungen betrafen im wesentlichen bauliche Querschnittsverengungen der Ortseinfahrten in Verbindung mit Baumbepflanzungen und Pflasterbelag in der Fahrbahn. An unterschiedlichen Standorten wurden Querschnittsmessungen mit Radargeräten, Geschwindigkeitsverlaufmessungen unter Anwendung der Laser-Radar-Technik und Reisezeitmessungen durchgeführt. Außerdem erfolgte eine Unfallauswertung und eine Befragung der von der Maßnahme betroffenen Anwohner. Durchschnittlich nahm die mittlere Geschwindigkeit an allen Ortseinfahrten ab, wobei der Abbau der Spitzengeschwindigkeiten deutlicher ausfiel. Im Innerortsbereich haben sich vergleichsweise geringere Veränderungen der Geschwindigkeiten ergeben. Bei den untersuchten Maßnahmen sind punktuelle Wirkungen aufgetreten, die ausstrahlenden Effekte bis in den Innerortsbereich hinein sind jedoch gering geblieben.
Es wird auf Grund einer Befragung untersucht, ob ein signifikanter Unterschied zwischen Fahranfängern, die die Prüfung nach weniger als 21 Fahrstunden, und solchen, die sie nach 21 und mehr Stunden bestanden haben, in Bezug auf Unfallneigung und Unfallhäufigkeit besteht. Es ergab sich, dass die kurz ausgebildeten im ersten Jahr eine Fahrleistung von durchschnittlich 12.362 Kilometer, die langausgebildeten von 7.750 Kilometer aufzuweisen hatten. Pro 1 Million Kilometer hatten die kurzausgebildeten 45,6, die langausgebildeten 73,2 Unfälle. Dem entsprach das Verhältnis von anderen Auffälligkeiten. Bei den Kurzausgebildeten ergaben sich keine Hinweise auf Defizite. Der Nutzen einer personenunabhängigen Mindestzahl von Fahrstunden ist zweifelhaft. Fahrschüler, die eine verhältnismäßig große Zahl von Fahrstunden benötigen, stellen die eigentliche Problemgruppe dar. Fahrschüler, die in der Fahrschule schnell lernen und bei der Prüfung erfolgreich sind, haben vergleichsweise gute Fahranfängerchancen.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1986 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1986 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1986 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Es wird das Unfallrisiko auf dem Hintergrund der zeitlichen Entwicklung der Verkehrsbeteiligung beschrieben. Entsprechende Datenvergleiche bilden eine unverzichtbare Basis für die Beurteilung des Unfallgeschehens und die daraus abzuleitenden zielgruppen- und problemorientierten Planungen weiterer Forschungsprojekte und Sicherheitsmaßnahmen. Änderungen in der Nutzung bestimmter Verkehrsmittel mit Änderungen des Unfallrisikos können auf bestimmte Problemgruppen verweisen. Bezüglich zeitlicher Veränderungen werden die Gruppen der 21- bis 24-jährigen Pkw-Fahrer sowie die 65- bis 75-jährigen Pkw-Fahrer einer näheren Analyse unterzogen.
Ausgehend von der negativen Entwicklung der Statistik von Unfällen, bei denen Kinder als Radfahrer verletzt werden, diskutiert der Autor Maßnahmen, die die Sicherheit dieser Verkehrsteilnehmergruppe erhöhen können. Der Autor geht in seinen Betrachtungen auf folgende Felder ein: Erziehung und Aufklärung im schulischen und außerschulischen Sektor, Verkehrsüberwachung für den fließenden und ruhenden Verkehr unter besonderer Berücksichtigung zugeparkter Gehwege, Radwege und anderer Verkehrsflächen, Gesetzgebung und Rechtsprechung, Konstruktion von Kinderfahrrädern, politische und Verwaltungsentscheidungen auf allen Ebenen, Kauf und Verkauf von Kinderfahrrädern, Darstellung der Gefährdung von radfahrenden Kindern in den Medien sowie Anstrengungen von Wissenschaft und Forschung.
Die Jahresauswertung 1986 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 729 Zählstellen ausgewertet. An 571 dieser Zählstellen war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,9 %, auf Bundesstraßen 41,2 %, 12,8 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 2,2 % auf Kreis- oder Gemeindestraßen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die meisten der in Betracht kommenden Zwischenquerschnitte werden durch die derzeitigen Entwurfsrichtlinien nicht abgedeckt. Hinreichende Erkenntnisse über ihre Leistungsfähigkeit, die bei verschiedenen Belastungen erzielbaren Verkehrsqualitäten und vergleichende Angaben zum Sicherheitsniveau der Zwischenquerschnitte liegen nicht vor. Die Projektgruppe "Zwischenquerschnitte" der Bundesanstalt für Straßenwesen untersucht daher die Vor- und Nachteile der Zwischenquerschnitte mit dem Ziel, Einsatzbereiche für die verschiedenen Ausbildungsformen von Querschnitten zu entwickeln. Der Bericht gibt einen Überblick über bisherige Aktivitäten der Projektgruppe und stellt erste Zwischenergebnisse der Untersuchung vor. Bisherige Messungen zeigen, dass der besondere Vorteil der zwei- und dreiseitigen Zwischenquerschnitte in der Verbesserung der Überholsituation liegt. Für die Beurteilung vierstreifiger Zwischenquerschnitte kann bislang erst die Aussage gemacht werden, dass immer dann, wenn die Verkehrsbelastung tatsächlich einen Querschnitt mit 4 Fahrstreifen erforderlich macht, man die beiden Fahrrichtungen aus Gründen der Verkehrssicherheit baulich trennen sollte.
Gegenstand der Untersuchung ist das Verhalten von Fahrern im Bereich von Ortseinfahrten, wo der Kraftfahrer eine Anpassung seiner Fahrgeschwindigkeit auf Innerortsniveau vornehmen muss. Mit einem instrumentierten Fahrzeug wurden Versuchsfahrten mit 40 Testpersonen aller Altersgruppen durchgeführt. Zur Untersuchung gehörten auch Geschwindigkeitsmessungen an insgesamt 22 Ortseingängen, die sich auf einem Versuchskurs von ca. 140 km befanden. Um den Ablauf des Verzögerungsprozesses nachvollziehen zu können, wurden spezielle Messgeräte (Verfolgungsradar) eingesetzt. Abgerundet wurde der Untersuchungskomplex durch eine Befragung sowie durch eine Unfallauswertung aller untersuchten Ortseingänge für einen Zeitraum von 3 Jahren. Die mittleren Geschwindigkeiten an der Ortstafel liegen zwischen 60 und 75 km/h, wobei Spitzengeschwindigkeiten bis in den Bereich von 100 km/h beobachtet wurden. Die Übertretungsquote des 50 km/h-Limits liegt zwischen 85 und 100 Prozent. Eine Typisierung des Fahrverhaltens im Ortseingangsbereich ist kaum möglich, da das Fahrverhalten maßgeblich von dem örtlichen Verhältnis im engeren Bereich bestimmt ist.
Das Werkbuch enthält den Versuch, verschiedene Methoden zur Analyse von kreuztabellierten Daten mit Hilfe des Programms GLIM (Generalized Linear Interactive Modelling) darzustellen. Es ist eine Dokumentation von Vorgehensweisen und Erfahrungen und beruht auf praktischen Anwendungen, die in der Bundesanstalt für Straßenwesen gemacht wurden. Der Beschreibung des Prozesses der Datenbereitstellung und -übergabe nach GLIM folgt die Darstellung derjenigen GLIM-Anweisungen, die der Benutzer benötigt, um Daten selbständig mittels einfacher loglinearer beziehungsweise Logit-Modelle zu analysieren. Ein Anhang enthält eine ausführliche Kommandoübersicht mit deutschsprachigen Erläuterungen.
Es wurde eine Befragung ehemaliger Fahrerlaubnisprüflinge durchgeführt und die Art der Beziehung zwischen der Ausbildungsdauer in der Fahrschule und der Gefährdung im Straßenverkehr im ersten Jahr nach der Erteilung der Fahrerlaubnis erfasst und Geprüft. Kurz ausgebildete Fahrschüler - gemessen an selbst angegebenen Unfallarten, Beinahe-Unfällen und verschieden schweren Verkehrsverstößen - erzielen in der Anfängerzeit deutlich bessere Risikowerte als Fahranfänger mit langer Fahrausbildung, die ihrerseits vergleichsweise selten und wenig fahren und somit generell stärker gefährdet sind. In Teilgruppenvergleichen, durch die sich unterschiedliche Fahrleistungen eliminieren lassen, ergeben sich keine Anhaltspunkte dafür, dass kurz ausgebildete Fahranfänger Ausbildungsdefizite aufweisen. Die Ergebnisse machen deutlich, dass personenbedingte, unterschiedlich günstige Eingangsvoraussetzungen bei Fahrschulantritt sowohl den Prüfungserfolg als auch das spätere Verkehrsverhalten wesentlich stärkrer beeinflussen als die zahlenmäßigen Unterschiede in den Unterrichtsstunden.
Internationale Vergleiche der Verkehrssicherheit sind eine notwendige Ergänzung der üblichen Betrachtung der nationalen Unfallentwicklung. Die dazu benötigten detaillierten und zuverlässigen statistischen Angaben sind den einschlägigen internationalen Veröffentlichungen zum großen Teil nicht zu entnehmen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat daher in Absprache mit dem Bundesminister für Verkehr eine Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten aufgebaut. Die darin gesammelten Daten werden regelmäßig für internationale Vergleiche verwendet. Einige Ergebnisse werden in dieser Arbeit vorgestellt. Seit 1970 haben sich in den hochmotorisierten Ländern die Unfallzahlen im Prinzip günstig entwickelt. Der stärkste Rückgang bei den Getötetenraten ist für die Bundesrepublik Deutschland mit einer Abnahme um fast drei Viertel zu verzeichnen. Günstigere Sicherheitsniveaus haben jedoch durchgängig Großbritannien, die Niederlande, die Schweiz und zum Teil die USA. Bei der Betrachtung einzelner Segmente des Unfallgeschehens fällt auf, dass Deutschland sich sowohl bei den Kinderunfällen als auch bei der Sicherheit auf Autobahnen stark verbessert hat. Auf den Landstraßen ist das Sicherheitsniveau jedoch weniger erfreulich, hier sind auch die günstigen Werte der USA noch nicht erreicht. Internationale Vergleiche sind somit auch nützlich, um Problembereiche des Unfallgeschehens zu identifizieren.
Die von verschiedenen internationalen Organisationen veröffentlichten Daten zur Verkehrssicherheit erweisen sich für die verkehrspolitischen Informationsbedürfnisse und für Zwecke der Unfallforschung häufig nicht als ausreichend. In Absprache mit dem Bundesministerium für Verkehr und der Bundesanstalt für Straßenwesen wurde daher eine Datenbank internationaler Verkehrs- und Unfalldaten aufgebaut. Berichtet wird über die Vorgehensweise bei der Datenbeschaffung und der Aufschlüsselung der Struktur der gespeicherten Daten. Für die Datenpflege und -fortschreibung ist in einer Quellendatenbank zu jeder abgespeicherten Zahl die zugehörige Quelle verzeichnet. Zum Aufbau der Datenbank wurde das Datenbanksystem SIR mit hierarchischem Aufbau verwendet. Nach dem Erreichen eines hinreichenden Ausbauzustandes soll die Datenbank allen Benutzern des Rechenzentrums BMV/BASt offenstehen.
Wirkung von Neuroleptika auf relevante Aspekte der Fahrtüchtigkeit bei schizophrenen Patienten
(1987)
33 Patienten, die an einer endogenen Psychose aus dem schizophrenen Formenkreis erkrankt waren und ausschließlich Neuroleptikatherapie erhielten, wurden zum Zeitpunkt der Erhaltungsdosis, kurz vor der Entlassung aus der Klinik oder bereits in ambulanter Behandlung, mit Hilfe psychologischer Testverfahren auf verkehrsrelevante Leistungs-, Befindlichkeits- und Persönlichkeitsparameter untersucht. Die Ergebnisse wurden mit denen einer nach Geschlecht, Alter und Schulbildung parallelisierten Kontrollgruppe, die keine verkehrsmedizinisch relevanten Medikamente einnahm, verglichen. Ferner wurden Zusammenhänge zwischen dem Arzturteil über die Fahrtüchtigkeit der Patienten und den Ergebnissen der Patienten in den Leistungstest untersucht. Der Vergleich der Ergebnisse in den objektiven Testverfahren erbrachte signifikante Leistungsunterschiede zwischen Patienten und Gesunden auf allen untersuchten Gebieten. Es zeigte sich bei den Patienten aber auch eine deutlich ausgeprägte Tendenz, Leistungsdefizite durch Vermeidung von Fehlern zu kompensieren. Zusammenhänge zwischen Befindlichkeits- und Persönlichkeitsfaktoren und der Leistung konnten nicht festgestellt werden. Die Beurteilung der Fahrtüchtigkeit der Patienten durch den Arzt entsprach in hohem Maße den jeweiligen Leistungen in den Testverfahren.
Auf dem Hintergrund zweier vorausgegangener Studien wird die Art und Weise psychischer Unfallverarbeitung untersucht, um Verkehrssicherheitsarbeit zur Förderung des Lernens aus Unfällen inhaltlich gezielter als bisher ausfüllen zu können. In Befragungen, die sich auf einen halb standardisierten Fragebogen stützten, wurden mit 50 Kraftfahrern einzeln ihre Erfahrungen aus einem kürzlich erlebten Unfall, der rechtlich und finanziell bereits vollständig abgewickelt war, im Rahmen allgemeiner Sicherheitsprobleme des Straßenverkehrs ausführlich durchgearbeitet. Nach Ansicht der meisten Kraftfahrer spielen Unfälle und Beinahe-Unfälle bei der eigenen Erfahrungsbildung eine bedeutende Rolle. Die starke Betroffenheit nach dem Unfall kann - möglicherweise dann, wenn sie noch nicht zu hoch oder zu gering ausfällt - in Zusammenhang mit einem irgendwie gearteten Zugeständnis eigenen Mitverschuldens als eng verbunden mit sicherheitsgemäßem Lernen angesehen werden. Ein direktes Ansprechen auf das Mitverschulden bzw. die Unfallfolgen ist nicht zu empfehlen, da dadurch eine Abwehrhaltung ausgelöst oder verstärkt werden kann. Unfallbeteiligte Kraftfahrer vermögen häufig die Erfahrung aus dem Unfall nicht zu verallgemeinern, eine gezielte Verkehrssicherheitsarbeit sollte eine entsprechende Generalisierung des Lernens fördern. Die hier erforderlichen Lernprozesse müssen als störbar gelten, so dass ein behutsames Vorgehen anzuraten ist. Hierbei könnten eine thematische Anknüpfung an Beinahe-Unfälle als folgenloses Negativerlebnis und eine Betonung gemeinsamer Interessen, z.B. durch sachliche und hilfreiche Hinweise zur Abwicklung von Unfällen sowie deren folgen, gute Dienste leisten.
Es wurden umfangreiche Beobachtungen durchgeführt, die zur Beurteilung unterschiedlicher Signalisierungsbedingungen im Hinblick auf das Konfliktgeschehen analysiert wurden. Die Ergebnisse zeigen, dass sich die situativ erfassten Gefährdungsmerkmale nur bedingt in Abhängigkeit von einzelnen Parametern der Lichtsignalsteuerung durch allgemeine Zusammenhänge beschreiben lassen. Andere aus den Ergebnissen gewonnene Erkenntnisse beziehen sich auf die Abhängigkeit des Konfliktgeschehens in Zufahrten von signalgeregelten Knotenpunkten, von der baulichen Ausbildung des Knotenpunktes und der Verkehrsstärke, vom Ausgangszustand der vorhandenen unbeeinflussten Koordinierung, von tageszeitlichen Schwankungen der Verkehrsstärke, von der Freigabe Zeitdauer, von der baulichen Ausbildung der Knotenpunktzufahrten (speziell für die Entstehung von Auffahrkonflikten), und vom Auslastungsgrad.
Die Zielsetzung der Arbeit bestand darin, Erkenntnisse über das "Dunkelfeld" beziehungsweise die "Unfalldunkelziffer" der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik in Deutschland zu gewinnen. Dazu wurde eine Datenerhebung in einem begrenzten Gebiet durchgeführt. Die Untersuchung sollte Hinweise ermöglichen über die Größe der Unfalldunkelziffer in Abhängigkeit von bestimmten Unfallmerkmalen sowie über die Struktur des Dunkelfeldes im Vergleich zur amtlichen Statistik. Als unterer Grenzwert für die Unfalldunkelziffer in der Pilotstudie wird ein Wert von 44 % angesehen. Die Untersuchung zeigt eine deutliche Abhängigkeit der Dunkelziffer von der Unfallschwere. Die Dunkelziffer liegt geringer bei Unfällen mit "ungeschützten" Unfallobjekten (Unfälle mit Fußgängern und Zweiradfahrern). Der Erfassungsgrad für Nachtunfälle ist größer als für Tagunfälle. Die Untersuchungsergebnisse zeigen insgesamt, dass die Struktur der amtlichen Statistik deutlich von der Struktur des Dunkelfeldes abweicht. Es wird die begründete Annahme ausgesprochen, dass die amtliche Verkehrsunfallstatistik unvollständig ist, wobei der Erfassungsgrad nicht einheitlich ist, sondern von verschiedenen Merkmalen (Unfallschwere, Unfallart, etc.) abhängt.
Ziel der Untersuchung war die Findung von Grundlagen, die eine Beurteilung des Rettungsdienstes im Hinblick auf seine Effizienz ermöglichen. Für die Durchführung der Effizienzanalyse wurde ein Messkonzept entwickelt, mit dessen Hilfe Input und Output des Systems "Rettungsdienst" erfasst und mit Hilfe von Kenngrößen einer vergleichenden Analyse unterzogen werden konnten. Mit der Analyse des Inputs wurden alle im Rettungsdienst eingesetzten Faktoren mengen- und wertmäßig erfasst sowie deren Kombination durch Analyse der Aufbau- und Ablauforganisation ermittelt. Als wesentliche Grundlage einer Kostenanalyse diente eine vollständige und detaillierte Kostenrechnung. Die Analyse, die zum Aufbau eines Kenngrößensystems erfolgt, wurde für ein konkretes Untersuchungsgebiet vorgenommen. Auf der Outputseite wird ein erheblicher Informationsmangel im Hinblick auf die Einsatzqualität festgestellt. Gefordert wird eine einheitliche Dokumentation wesentlicher Einsatzmerkmale, die eindeutige Rückschlüsse auf das Einsatzgeschehen zulässt.
Straßenverkehrszählung 1985 in der Bundesrepublik Deutschland - Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik
(1986)
Hinsichtlich des zeitlichen Erhebungsverfahrens und der Hochrechnungsmethodik ist die 1985 durchgeführte Straßenverkehrszählung mit den Zählungen der Jahre 1975, 1978 und 1980 weitgehend identisch. Im Vorfeld der Zählung wurde eine Reduktionsuntersuchung (Verringerung des Zählaufwands ohne Genauigkeitsverlust) durchgeführt. Aufgrund der Ergebnisse dieser Untersuchung konnte der Zählaufwand um 12% reduziert werden. Beschrieben werden das Erhebungsverfahren, die Hochrechnungsmethodik und die Form der Ergebnisausgabe. Ergänzt werden die Ausführungen durch ein Berechnungsbeispiel sowie Ausführungen zur Hochrechnungsgenauigkeit.
In tabellarischer Form werden die aus den Einzelergebnissen je Zählstelle der Straßenverkehrszählung 1985 berechneten Mittelwerte der "Durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV)" für das gesamte Bundesgebiet, für jedes Bundesland und für die 79 Planungsregionen der Bundesverkehrswegeplanung, jeweils aufgeteilt nach 10 Fahrzeugarten und daraus gebildete Fahrzeuggruppen aufgeführt. An allen Grenzübergängen sowie auf den Europa-Straßen erfolgte zusätzlich eine getrennte Erfassung der ausländischen Fahrzeuge. Weiterhin sind für das Bundesgebiet und für jedes Bundesland Verteilungen der Zählabschnitte nach DTV-Klassen angegeben. Zusätzlich wurde für Bundesautobahnen eine Berechnung der mittleren DTV-Werte nach der Fahrstreifenanzahl durchgeführt.
Zur Überprüfung der Frage, ob die derzeit praktizierte Erste-Hilfe-Ausbildung in der Lage ist, ein über Jahre hinweg ausreichendes theoretisches Wissen und praktisches Können zu gewährleisten, um für Notfallpatienten eine ausreichende Erstversorgung bis zur Übernahme durch professionelle Helfer zu garantieren, wurden 647 Personen Testaufgaben vorgelegt, die aus theoretischen Teilen und aus praktischen Aufgaben bestanden. Sowohl im Wissensbereich wie auch für praktische Aufgaben konnte festgestellt werden, dass mit zunehmender zeitlicher Distanz zum Unterricht mehr und schwerere Fehler gemacht wurden, die in ihrer praktischen Bedeutung zum Teil von lebensentscheidender Relevanz waren. Das theoretische Wissen lässt bereits nach einem Jahr deutlich nach. Ein deutlicher Leistungsabfall ist zwischen Teilnehmern eines Erste-Hilfe-Kurses vor einem und vor zwei Jahren erkennbar. Noch stärker nehmen die praktischen Fertigkeiten mit dem zeitlichen Abstand zur Ausbildung ab. Bei Unterweisungen, die länger als zwei Jahre zurückliegen, ist ein weiterer gravierender Abfall nicht mehr festzustellen. Aus den Ergebnissen wird die Empfehlung abgeleitet, die Erste-Hilfe-Unterweisung in einem zeitlichen Abstand von zwei Jahren für junge Leute zu wiederholen.
Im vorliegenden Heft sind von ausgewählten Langzeitzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen die für das Jahr 1985 ermittelten täglichen Verkehrsstärken für die Zeitbereiche 0-24 Uhr und 15-19 Uhr in Form von Balkendiagrammen (Jahresganglinien) dargestellt. Aus diesen Ganglinien lassen sich die absoluten Verkehrsstärken der einzelnen Tage des Jahres 1985 in chronologischer Reihenfolge und damit auch die zeitlichen Verläufe z.B. des Wochen- und Jahresverkehrs auf den entsprechenden Streckenabschnitten ersehen. Diese Informationen ermöglichen zusammen mit den statistischen Daten der Jahresauswertung 1985 und weiterer Strukturdaten (z.B. Lage der Zählstelle in Ballungsräumen) die verkehrsbezogene Analyse der Funktionen von Streckenabschnitten. Die Datenaufbereitung sowie die Ganglinienauswahl werden behandelt. Folgende Werte werden wiedergegeben: DTV KFZ, DTV LKW, MAX Werktag, MAX FER-WKTAG, MAX SO+FEITAG.
Die Jahresauswertung 1985 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 721 Zählstellen 712 ausgewertet. An 555 dieser Zählstellen (von 558) war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,1 %, auf Bundesstraßen 42,4 %, 12,5 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 2,0 % auf Kreis- oder Gemeindestrassen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Studie berichtet über die Auswirkungen des Abgas-Großversuchs durch die angeordnete Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf das Unfallgeschehen auf Teile des Bundesautobahnnetzes. Die Unfallentwicklung wurde mit Hilfe von drei Vergleichsansätzen untersucht, wobei zum einen die Unfallentwicklung im gleichen Zeitraum der Jahre 1984 und 1985 auf den Untersuchungsstrecken mit Tempo 100 mit der Unfallentwicklung auf annähernd vergleichbaren Strecken des Bundesautobahnnetzes ohne Geschwindigkeitsbegrenzung verglichen wurde, zum anderen die Unfallentwicklung auf den Untersuchungsstrecken mit der Entwicklung auf den gleichen Strecken in Zeiten ohne Tempo 100 und zum Dritten die Unfallentwicklung auf den sogenannten Saisonteststrecken des Abgas-Großversuchs mit der Entwicklung auf entsprechend ausgewählten Saison-Kontrollstrecken ohne Tempo 100 verglichen wurde. Die Zahl der Unfälle auf den Untersuchungsstrecken mit Tempo 100 hat um 23,2 %, die auf den Vergleichsstrecken ohne Tempo 100 um 6,7 % abgenommen. Dieser Unterschied ist ebenso statistisch bedeutsam wie derjenige, der sich für den Vergleich der Unfallentwicklung auf den Saison-Teststrecken (Rückgang: 28,8 %) mit der auf den Saison-Kontrollstrecken (Rückgang: 12,8 %) ergibt. Insgesamt wird festgestellt, dass die Anzahl aller Unfälle auf den im Rahmen des Abgas-Großversuchs geschwindigkeitsbegrenzten Strecken stärker abgenommen hat als auf den Strecken ohne Tempo 100. Bei einer Geschwindigkeitsregelung für Tempo 120 auf Bundesautobahnen und Tempo 100 auf den übrigen Außerortsstraßen wuerde sich eine Verringerung der Anzahl aller Unfälle um rund 1.400 ergeben. Eine Verringerung von 14.000 Unfällen würde sich einstellen bei Tempo 100 auf der Autobahn und Tempo 80 auf anderen Außerortsstraßen, wobei dieser Wert auf etwa 18.000 ansteigen könnte, wenn eine hohe Akzeptanz der Geschwindigkeitsbeschränkung unterstellt werden kann.
Die Repräsentativerhebung zu Fragen der praktischen Fahrausbildung von Fahrerlaubnisprüflingen der Klasse 3, 1 und 1b wurde im Frühjahr 1984 auf Anregung des BMV zur Sicherstellung und Verbesserung einer ordnungsgemäßen Fahrschulausbildung durchgeführt. Die Frage der tatsächlichen Dauer und Art der praktischen Fahrausbildung bei unterschiedlichen Personengruppen steht im Vordergrund dieser Betrachtungen, um Möglichkeiten und Grenzen für Veränderungen der Fahrausbildung realistisch abschätzen zu können. Im Sinne einer Bestandsaufnahme werden zunächst alle Fahrerlaubnisprüflinge in ihren für die Dauer und Art der Fahrausbildung bedeutsam erachteten Merkmalen beschrieben. Eine Gesamtübersicht liefert Daten über derzeitige Modalitäten der Fahrausbildung, über Ergebnisse von Fahrprüfungen sowie Schätzungen über die Größenordnung tatsächlich erfolgter Fahrausbildung in der Bundesrepublik als Abweichung von den Anforderungen, wie sie in der Fahrschüler-Ausbildungsordnung festgelegt sind. Es wird der Nachweis erbracht, dass aufgetretene Spannweiten in der Fahrstundenzahl durch charakteristische Eigenschaften von Fahrschülern ebenso wie von Besonderheiten von Prüfstellen in einem derartigen Umfang mit verursacht werden, dass eine für alle Prüflinge angemessene Mindestfahrstundenzahl aus den vorgefundenen Daten nicht ableitbar ist. Theoretisch bzw. praktisch ausgerichtete Fahrprüfungen verlaufen häufiger positiv, wenn bereits vor dem Fahrunterricht Erfahrungen mit Kraftfahrzeugen oder anderweitigen Fahrprüfungen gesammelt worden sind. Hiervon betroffene Fahrschüler sind mit vergleichsweise kürzeren Fahrschulbesuchen und weniger Übungsfahrten bei der Prüfung erfolgreicher als unerfahrene Fahrschüler, die mehr Fahrunterricht erhalten und dennoch häufiger negative Prüfungsergebnisse erzielen. Ob allerdings diese zwischen Fahrausbildung und Prüfungsleistung nachgewiesenen Zusammenhänge auch für das spätere Verkehrsverhalten gelten, vermag diese Untersuchung nicht zu entscheiden. Ebenfalls offen bleibt die Frage nach dem individuellen Umfang einer optimalen Fahrausbildungsdauer für sicheres Verkehrsverhalten.
Zur Bestimmung des potentiellen Risikos bei Fahrbewegungen in verkehrsberuhigten Bereichen werden Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt. Geschwindigkeitskenngrößen werden verglichen und zusammenfassend bewertet. Es wurde ein Untersuchungsansatz entwickelt, der sich aus drei Elementen zusammensetzt: 1. Messung von lokalen punktförmigen Geschwindigkeiten an ausgewählten Messquerschnitten innerhalb von Mischflächen, 2. Messung von Fahrtverläufen beim Befahren von Mischflächen, 3. Befragungen von Verkehrsteilnehmern in Mischflächen. Den Schwerpunkt der Untersuchung bildet die Ermittlung der lokalen Geschwindigkeitsverteilungen. Die Messungen wurden mit Hilfe von Verkehrsradarmessgeräten durchgeführt. Für die Messung von Fahrtverläufen wurden in Form einer Pilotstudie verschiedene Messverfahren entwickelt und überprüft. Dazu gehörten Verfolgungsfahrten mit einem Videomessfahrzeug sowie Messungen mit einem Lasermesssystem. Die Ergebnisse zeigen unter anderem Schwierigkeiten der Verkehrsteilnehmer mit der Anwendung der auf Mischflächen geltenden Verhaltensvorschriften. Mit Zunahme der Geschwindigkeit bilden sich bei nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern Verhaltensmuster des Separationsprinzips heraus. Es besteht ein Aufklärungsdefizit für die besondere Form der Verkehrsabwicklung auf Mischflächen. Ergebnisse der Befragung geben Anlass zu der Frage, ob die Regelungen eindeutig und praktikabel genug gefasst sind.
Bei der Untersuchung des Insassenschutzes von Pkw's bei Seitenkollisionen wurden als seitlich auftreffende Fahrzeuge neben Pkw auch unterschiedliche Barrierenformen verwendet. Um die Zahl der Prüfungen im Typgenehmigungsverfahren für neue Pkw-Modelle gering zu halten, wurde von der europäischen Automobilindustrie ein Vorschlag zur Harmonisierung europäischer und amerikanischer Lösungen entwickelt. Es wurden zwei Versuchsserien zur Beurteilung des Quergeschwindigkeitseinflusses mit Fahrzeugen europäischer Größenverhältnisse durchgeführt sowie eine Serie mit einer Versuchskonfiguration, die zur Harmonisierung vorgeschlagen wurde. Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass die Kombination einer mobilen deformierbaren Barriere mit Bewegungsparametern zur Simulation eines Querbewegungseinflusses durch kinematische Umkehrung am gestoßenen Fahrzeug nur zu einem geringen Teil die gleiche Belastung bewirkt, wie bei der Kollision mit zwei bewegten Fahrzeugen.
Die Untersuchung hatte das Ziel, in Erfahrung zu bringen, wie häufig innerhalb der vergangenen 12 Monate psychotrope Medikamente gegen bestimmte "alltägliche" Beschwerden, insbesondere Befindlichkeitsstörungen, eingenommen und wie häufig die Genussmittel Alkohol, Kaffee und Tee üblicherweise und in Zeiten besonderer Belastung konsumiert wurden. An der anonymen Fragebogenaktion nahmen im Februar 1984 508 Studierende (249 Frauen und 256 Männer) aus 4 Studentenwohnheimen der Universität Bonn teil. Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass Studentinnen sich psychisch weniger stabil fühlten, signifikant häufiger an Beschwerden und Befindlichkeitsstörungen litten und deswegen auch signifikant (p kleiner oder gleich 1 %) mehr Medikamente einnahmen als ihre männlichen Kommilitonen. Es stellte sich als durchaus üblich heraus, gegen Befindlichkeitsstörungen Medikamente einzunehmen, denn über die Hälfte der Befragten (65 % der Studentinnen und 45 % der Studenten) hatten irgendwann einmal im Laufe der vergangenen 12 Monate Schmerz-, Schlaf-, Beruhigungs-, Kreislauf-, Anregungsmittel, Appetitzügler, Mittel gegen Allergien oder Reisekrankheit eingenommen. Dosierungshöhe und Einnahmedauer lagen jedoch in der Regel niedrig, denn 3/5 der Medikamente wurden nicht mehr als an höchstens 14 Tagen im Jahr und in einer Dosis pro Tag eingenommen. Unter den aufgeführten Medikamentengruppen waren bei weitem am häufigsten Schmerzmittel (58 %) angegeben, in weitem Abstand gefolgt von Beruhigungsmitteln (13 %) und Antiallergika (10 %). In der Regel wurde kein Arzt wegen Befindlichkeitsstörungen aufgesucht und die Hälfte aller Medikamente wurde ohne Rezept direkt in der Apotheke gekauft, bei Schmerzmitteln waren es sogar zwei von drei. Die dämpfende oder erregende Wirkung auf das Zentralnervensystem ist sowohl bei den einzelnen Medikamentengruppen als auch bei den einzelnen Präparaten sehr unterschiedlich. Die mögliche Beeinträchtigung des Reaktionsvermögens ist beispielsweise bei Antihypotonika (Mittel gegen niedrigen Blutdruck) oder einfachen Schmerzmitteln (zum Beispiel Acetylsalicylsäure) unerheblich; hierunter fielen 59 % der Medikamenteneinnahmen. In 41 % der eingenommenen Medikamente könnten dagegen negative Auswirkungen auf die Verkehrstüchtigkeit eintreten, weswegen die meisten auch einen entsprechenden Warnhinweis im Beipackzettel haben. Allerdings fehlt dieser Warnhinweis bei fast allen pflanzlichen Beruhigungsmitteln. Da diese nach den einfachen Schmerzmitteln am häufigsten eingenommen werden, erscheint es sinnvoll, mit ihnen Untersuchungen über eine mögliche Beeinflussung der Fahrtauglichkeit durchzuführen, da über ihre Wirkungsweise und- dauer noch wenig bekannt ist. Eine Untersuchung kam zu dem Ergebnis, dass der Effekt pflanzlicher Beruhigungsmittel eine stressdämpfende Wirkung bei gleichzeitiger Steigerung der Konzentrationsfähigkeit sei (7). Ob eine solche selektive Abschirmung möglich ist, sollte weiteren Untersuchungen vorbehalten sein.
Straßenverkehrszählung 1985 in der Bundesrepublik Deutschland : Ergebnisse für die Bundesfernstraßen
(1986)
Im vorliegenden Heft sind für alle Zählstellen auf den Freien Strecken der Autobahnen und Bundesstraßen wesentliche Kenngrößen zusammengestellt. Die Ergebnisse sind je Bundesland, nach Autobahnen und Bundesstraßen, getrennt aufgelistet. Die Lage der Zählstellen im Straßennetz ist in der Karte "Zählstellen auf Bundesautobahnen und Bundestraßen (Maßstab 1:500.000) verzeichnet (Heft Straßenverkehrszählungen 37a). Dieses Heft enthält auch eine Karte der Verkehrsstärken auf den Freien Strecken im Maßstab 1:750.000.
Der vorliegende Bericht analysiert das Unfallgeschehen von Fahrzeugen beim Transport gefährlicher Güter in Verpackungen der Jahre 1987 bis August 1992 auf dem Gebiet der alten Bundesländer. Ein Unfall wird als Gefahrgutunfall definiert, wenn in seinem Verlauf mindestens 100 kg/l Gefahrgut austreten und/oder wenn Personen durch Gefahrgut verletzt werden. Die Untersuchung umfasst insgesamt 90 solcher Unfälle. Angaben zur Dunkelziffer liegen für den Untersuchungszeitraum nicht vor. Um die Repräsentativität der vorliegenden Erhebung abzuschätzen, wurde die Anzahl der Unfälle von Stückgutfahrzeugen mit der in der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik ausgewiesenen Anzahl verglichen. Es zeigt sich, dass ungefähr jeder zweite Unfall mit gefährlichen Gütern im Rahmen der vorliegenden Erhebung nicht erfasst wurde. Ausgehend von der Untersuchung der Unfallmerkmale wie Unfallort, -art und -umstände erfolgt eine Betrachtung der an Gefahrgutunfällen beteiligten Fahrer, wobei die charakteristischen Merkmale der beteiligten Gefahrgutfahrer gesondert hervorgehoben werden. Dabei wird deutlich, dass Gefahrgutunfälle überwiegend auf Autobahnen geschehen und hauptsächlich von den Gefahrgutfahrern verursacht werden. Die gefährliche Ladung war dabei oft sehr mangelhaft gesichert. Die besonderen Gefahren der untersuchten Stückgutunfälle gehen von den transportierten Gefahrgütern aus. Daher werden die Gefahrklassen sowie Transport- und Austrittsmengen der Güter dargestellt. "Entzündbare flüssige Stoffe" (29 Prozent) haben zusammen mit "Giftigen Stoffen" (26 Prozent) den größten Anteil an den transportierten Gefahrgütern. Im Durchschnitt hatten die Stückgutfahrzeuge rund 7.600 kg Gefahrgut geladen, von denen ungefähr 1.300 kg je Unfall freigesetzt wurden. Die Bewertung der Unfallfolgen erfolgt durch eine Abschätzung ihrer volkswirtschaftlichen Kosten. Die ermittelten Kosten werden für Personen- und Sachschäden sowie Primär- und Sekundärschäden ausgewiesen. Die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten der 90 untersuchten Unfälle belaufen sich auf circa 20 Millionen DM.
Es wird über die nichttechnische Begleitforschung zum Autonotfunk berichtet. Die Wirkung des Autonotfunks im Rettungswesen wird abgeschätzt und eine zusammenfassende Beurteilung des Systems vorgenommen. Aus den Wirkungen wird abgeleitet, dass durch die Verkürzung der Rettungszeit um eine Minute zwischen 0,26 und 0,66 Prozent der Unfalltoten vermieden werden können. Bei einer Ausstattungsquote von 10 Prozent aller Kraftfahrzeuge werden Investitionskosten von 700 Millionen DM berechnet, für die Relaisstellen bei etwa 4.000 Anlagen ca. 1,1 Milliarde DM. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit wird bei einer 5- bis 10 prozentigen Ausstattung mit Mobilgeräten ein in etwa ausgeglichenes Nutzen/Kostenverhältnis erwartet. Die Projektgruppe empfiehlt mehrheitlich die bundesweite Einführung des Autonotfunks.
Bei Außerortsstraßen besteht zwischen der Leistungsfähigkeit und der Verkehrssicherheit eines zweibahnigen Querschnitts mit Richtungstrennung und vier Fahrstreifen ein Verhältnis von etwa 3 zu 1. Seit Jahren wird versucht, geeignete Zwischenlösungen zu entwickeln. Der Beitrag gibt hierzu einen Zwischenbericht. Ausgehend von den RAL- und RAS-Q-Richtlinien wird zunächst dargelegt, unter welchen Bedingungen der Einsatz von Zwischenquerschnitten bei Außerortsstraßen zweckmäßig erscheint. Berücksichtigt werden dabei die Faktoren der Verkehrssicherheit, der Leistungsfähigkeit und der Qualität des Verkehrsablaufs unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit (Flächenverbrauch, Kosten etc.). Beobachtungen und Erfahrungen aus anderen Ländern werden dabei berücksichtigt. Aus dieser Zusammenstellung wird abgeleitet, welche grundsätzlichen Feldversuche noch notwendig sind.
Es war zu untersuchen, ob durch das nachträgliche Einschneiden von Rillen in die Straßenoberfläche mit der Funktion eines zusätzlichen Drainagesystems die Verkehrssicherheit bei Nässe nachhaltig verbessert werden kann. Dazu wurden in einer Versuchsstrecke alle wichtigen Rillenarten und verschiedene Rillenmuster abschnittsweise angeordnet du über einen mehrjährigen Zeitraum messtechnisch angeordnet und über einen mehrjährigen Zeitraum messtechnisch beobachtet. Hinzu kamen drei weitere Beobachtungsstrecken sowie 24 Rillenabschnitte im Autobahnnetz. Die Untersuchungen umfassten Kraftschlussmessungen im Wasserbett, Griffigkeitsmessungen mit dem "Stuttgarter Reibungsmesser", Geräuschmessungen nach der Methode des Vorbeifahrpegels, Rauheitsmessungen mit dem Pendelgerät, dem Ausflussmesser und der Sandfleck-Methode sowie Profilschnittaufnahmen. Die wichtigsten Ergebnisse sind: i) Längs- und Querrillen sind in der Lage und geeignet, das Kraftschlussangebot von Straßenoberflächen bei Nässe zu erhöhen. Dabei verbessern Rillen entscheidend die sogenannte "dynamische Drainage" der Reifenaufstandsfläche: Sie bieten ähnlich dem Reifenprofil zusätzliche Fluchtwege, sodass die Masse des Wassers schneller verdrängt werden kann. Rillen wirken somit dem Aquaplaning-Effekt entgegen. ii) Alle untersuchten Längsrillenmuster sowie Querrillenmuster mit effektiven Rillenbreiten kleiner als 4,5 mm bringen keine signifikante Erhöhung des Reifengeräusches. Entsprechend sollten stets feine Rillenmuster gewählt werden mit rillenbreiten um 4 mm, Rillentiefen ebenfalls um 4 mm und Rillenabstände zwischen 20 und 25 mm. Feine Rillenmuster mit dem angegebenen Abmessungen sind auch in Längsrichtung aus Gründen der Verkehrssicherheit für Motorräder erforderlich. iii) In Fahrbahndecken aus Beton können feine Rillenmuster ohne wesentliche Beeinträchtigung des baulichen Bestandes im nassen Verfahren (in Anlehnung an die Fugenschneid-Technik) mit Diamantscheiben geschnitten werden. Von der Anwendung des trocken arbeitenden Fräsverfahrens ist abzuraten. Rillen in bituminösen Deckschichten sind problematisch, da ihre Wirkung infolge Verschleiss und plastischer Verformung der oberflächennahen Zonen nicht so lange vorhält wie in Betondecken. iv) Obwohl die Querrillen bei Annässungsverhältnissen um 1 mm Wasserfilmdicke günstiger zu bewerten ist als die Längsrille, deuten Ergebnisse des Wasserbett-Untersuchungen eher auf eine gleichgünstige Wirkung beider Formen hin, wenn mit dickeren Wasserschichten gerechnet werden muss. Aus herstellungstechnischen Gründen ist die Anlage von Längsrillen wirtschaftlicher und praktikabler als von Querrillen.
Eine Expertengruppe der OECD über "Großversuche für den Straßenoberbau" (Pilotland: Schweiz) hat gemeinsame Versuche zur Messung von Dehnungen in bituminös gebundenen Schichten organisiert. Die Versuche fanden im April 1984 auf der Versuchspiste von Nardo (Italien) statt, mit der Teilnahme von 10 Ländern. Alle Teilnehmer haben auf einem speziell gebauten Versuchsoberbau mit Belastung durch Lastwagen ihre eigenen messtechnischen Verfahren und ihre Geräte gebraucht. Die verwendeten Messfühler werden beschrieben und verschiedene Versuchsparameter analysiert (Eigenschaften des Oberbaus, der Belastungsfahrzeuge, Temperaturen, usw.). Beim Vergleich der Ergebnisse wurden auch analytische Methoden angewendet, um aufgrund von Feld- und Laborergebnissen die wahren Dehnungswerte zu schätzen. In Anbetracht der Streuung verschiedener Parameter können die verwendeten Methoden als zuverlässig beurteilt werden. Auf dieser Grundlage kann sich eine weitere internationale Zusammenarbeit entwickeln.
Seit der Herausgabe der HLB 1957 (Hinweise für die Anordnung und Ausführung von senkrechten Leiteinrichtungen an Bundesfernstraßen) haben sich Schutzplanken immer mehr zur Verhinderung schwerer Unfälle bewährt. Die neuen Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen berücksichtigen die Erfahrungen einer langen Bewährungszeit. Die Entwicklung führte von der streckenweisen Installation zur allgemeinen Anwendung, der einfachen Schutzplanke zur einfachen Distanzschutzplanke und zur doppelten Distanzschutzplanke, wobei nach jeder der Änderungen ein erheblicher Gewinn nachgewiesen wurde. Schutzplanken werden mit Erfolg als Absturzsicherungen auf Brücken verwendet. Am Fahrbahnrand haben sie die Zahl der Unfälle reduziert und den Anteil schwerer Unfälle vermindert. Das neue Merkblatt enthält Hinweise für das Aufstellen von Schutzplanken, Maßnahmen zum Vermeiden von Versagen der Keilverschlüsse und für den Anprallschutz von gestürzten Zweiradfahrern an Schutzplankenpfosten.
Sammelstraßen nehmen in Wohngebieten oft Verkehr aus anschließenden Wohngebieten, Lieferverkehr und öffentlichen Personennahverkehr auf. Sie werden deshalb großzügig trassiert und reizen zu höheren Geschwindigkeiten. Man versucht durch Änderung in der Netzstruktur, Beschilderungen mit Zeichen 274 StVO oder baulichen Maßnahmen eine Geschwindigkeitsdämpfung zu erreichen. Über die erzielbare Minderung des Risikos für die Anwohner bestehen verschiedene Ansichten. Im Kölner Stadtgebiet wurden in drei neuen Wohnsiedlungen Versuche durchgeführt. Das erste Versuchsgebiet war eine Wohnsiedlung der 60er Jahre mit 14.000 Einwohnern. Sie war durch eine schleifenartige Sammelstraße mit der Stadt verbunden. Vorgeschrieben war Tempo 30 ohne flankierende Maßnahmen. Neue Beschilderung führte nicht zu einer Abnahme der Geschwindigkeit. 50% der Autos fuhren mit 50 km/Std. Das zweite Versuchsgebiet war ein Neubaugebiet mit 10.000 Einwohnern. Durch Blinkzeichen wurde das Überschreiten von 30 km/Std. angezeigt. Die vorgeschriebene Geschwindigkeit von 30 km/Std. wurde nur von 10% der Fahrer eingehalten. Im dritten Versuchsgebiet mit 10.000 Einwohnern wurden auf 1,5 km in Abständen von 70 bis 200 m Schwellen mit 10 cm Höhe eingebaut. Über die Hälfte der Fahrer fuhren unter 30 km/Std. Aus den Messungen ergab sich, dass das Fahrverhalten nicht durch Schilder, sondern nur durch Veränderungen im Straßenraum beeinflusst werden kann.
Kategorisierung von Straßen
(1985)
In den neuen "Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Straßennetzgestaltung (RAS-N)", deren Veröffentlichung 1985 vorgesehen ist, sind für sechs Funktionsstufen Kriterien angeführt, die erlauben, eine Straße nach ihrer Verkehrsbedeutung in eine Kategorie einzuordnen. Drei Funktionsbereiche werden unterschieden: Verbindung, Erschließung und Aufenthalt. Verbindung bedeutet, dass Personen und Güter ihre verschiedenen Ziele in angemessener Zeit erreichen können, Erschließung sorgt für Zugänglichkeit und Parkraum innerhalb bebauter Gebiete, die Funktion der Straße als Aufenthalt dient den Bedürfnissen der Fußgänger. Um die Ansprüche aus den drei Funktionen angemessen berücksichtigen zu können, werden Unterscheidungsmerkmale angegeben und Kategoriengruppen gebildet, die bestimmte Verkehrsqualitäten besitzen. Als Maß dafür dient die mittlere Reisegeschwindigkeit von Pkw mit Werktagsverkehr, Urlaubsverkehr und Sonntagsverkehr. Die vorgesehenen Geschwindigkeiten richten sich nach einer erträglichen Erreichbarkeit zentraler Ziele. Die neuen Richtlinien sind keine Patentrezepte für die Gestaltung von Straßenräumen. Eine sachgerechte Analyse im Einzelfall wird auch künftig notwendig bleiben. Die Kategorisierung von Straßen wird jedoch für eine Nutzungsabwägung hilfreich sein.
In der amtlichen Statistik der Unfälle wird zwischen "Abkommen von der Fahrbahn nach links" und "Abkommen nach rechts" unterschieden. Jene Unfälle sind nicht erfasst, bei denen es zunächst auf der Fahrbahn zu einem leichten Zusammenstoß kommt, infolge dessen ein Auto von der Fahrbahn abkommt, wobei unter Umständen schwere Unfallfolgen entstehen. Im Jahre 1984 wurden unter Unfallart "Abkommen" 2.092 Getötete = 28,5 % aller im Straßenverkehr 1984 Getöteten ausgewiesen. Die Verteilung der Unfälle auf Innerortsstraßen, Landstraßen und Autobahnen wird angegeben. Die Unfallschwere beim Abkommen nach rechts ist bedeutend größer als beim Abkommen nach links. Mehr als 80 % der abkommenden Fahrzeuge verlassen die Fahrbahn unter 20 Grad. Die größere Unfallschwere beim Abkommen nach rechts wird auf Fehlen von Schutzplanken zurückgeführt. Der günstige Einfluss von Randmarkierungen wird nicht erwähnt. An der Zahl schwerer Unfallfolgen haben Bäume an Landstraßen einen 50 %-Anteil. Sie sollten 5 m, in Außenkurven 10 m vom Fahrbahnrand entfernt sein, andernfalls durch Buschgruppen ersetzt oder durch Schutzplanken geschützt werden. Würde man durch wirksame Maßnahmen die Unfälle durch Abkommen nach rechts auf die Zahl der Unfälle durch Abkommen nach links reduzieren, würden sich die volkswirtschaftlichen Kosten um rund. 3 Mrd. DM jährlich vermindern.
Nachdem die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten von 1972 bis 1978 um 27% gesunken war und seitdem eine etwa stagnierende Getötetenrate festzustellen war, beschloss die Regierung 1981, die Getötetenrate innerhalb der nächsten 5 Jahre um 1/3 weiter zu senken. Dazu wurden 2 neuartige Programme ins Leben gerufen, „REAGIR“ und „Das Ziel: Minus 10%“. Beim durch eine Programm „REAGIR“ ist vorgesehen, auf jeden schweren Unfall durch eine multidisziplinäre Untersuchung zu reagieren und durch Verbesserungsvorschläge einer entsprechend geschulten Kommission durch Verbesserungsvorschläge eine Abhilfe zu ermöglichen. Beim Programm „Das Ziel: Minus 10%" werden durch Bereitstellung von Geldbeträgen (10.000 bis 500.000 FF) bei den Kommunen Anreize geschaffen, sich auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit intensiver zu bemühen.
Beide Programme sollten 1983 in der Breite umgesetzt werden, liefen aber weniger rasch an, so dass es für eine Wertung der erzielten Ergebnisse noch zu früh ist.
In den sechs Städten Berlin, Borgentreich, Buxtehude, Esslingen, Ingolstadt und Mainz wird das Forschungsvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" modellhaft für Zentren-, Zentrenrand- und Randgebiete durchgeführt. Die Ziele und Inhalte des Vorhabens gehen über die bisherigen Verkehrsberuhigungsprojekte hinaus und klammern auch verkehrsreiche Straßen nicht aus. Wirkungen auf den Gebieten Verkehr, Umwelt und Städtebau werden durch ausführliche Vorher-/Nachherbeobachtungen von den hierfür zuständigen Bundesressorts und ihren wissenschaftlichen Instituten ebenso untersucht wie Akzeptanz- und Durchführungsprobleme. Erste Maßnahmen und Ergebnisse aus Buxtehude (Tempo-30-Versuch) und Berlin werden geschildert. Auf prinzipielle Fragen zur Intensität der Umgestaltung und flächenhaften Wirkung, zur Verdrängung des Durchgangsverkehrs, zu verkehrsberuhigten Bereichen sowie zur Akzeptanz der Maßnahmen durch den Bürger wird eingegangen.
Nach den polizeilichen Ermittlungen wurden Massenkarambolagen auf Bundesautobahnen maßgeblich durch überhöhte Geschwindigkeit der beteiligten Lkw verursacht. Zu dem registrierten Schwerverkehr gehörten auch die Busse, da die Klassifizierung nach der Fahrzeuglänge erfolgte. In Nordrhein-Westfalen wurde untersucht, wie sich die Fahrer bei Richtgeschwindigkeitsregelung verhalten. An 15 Messstellen wurden 13.550 schwere Lkw erfasst. Die seit mehreren Jahren durchgeführten Messungen ergaben, dass von Frühjahr 1978 bis Herbst 1984 die mittlere Geschwindigkeit des Schwerlastverkehrs nahezu linear zugenommen hat. 90 % der Fahrer benutzten die rechte Fahrspur. Geschwindigkeitsüberschreitungen über 80 km/h wurden bei 84 % der Lkw beobachtet, über 60 % der Lkw fuhren zwischen 80 und 90 km/h, 20 % zwischen 90 und 100 km/h. Die Ergebnisse wurden an Strecken gemessen, die keine topographischen Schwierigkeiten (Steigungen) aufwiesen, bei gutem Wetter, ohne Nebel und Eis, bei Tage und ohne Urlaubsverkehr. Sie sind nicht repräsentativ für das gesamte Autobahnnetz.
Weniger Verkehrszeichen
(1985)
Im Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung hat der Bundesminister für Verkehr seine Bereitschaft erklärt, Städte und Gemeinden bei den Bemühungen um "Weniger Verkehrszeichen" zu unterstützen. Diesem Ziel dient ein Modellversuch, bei dem in einer ganzen Stadt oder in einem Stadtviertel jedes Verkehrszeichen daraufhin überprüft wird, ob der Grund für die Aufstellung noch gegeben ist oder ob es ohne Beeinträchtigung der Ordnung und der Sicherheit im Verkehr abgebaut werden kann. Der Versuch läuft 1985 und 1986 in drei Städten. Vorgestellt wird der Leitfaden für den Modellversuch. Er bietet keine neuen Konzepte für die Beschilderung an, sondern soll helfen die Beschilderung zu vereinfachen und die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zu überprüfen. Er will dafür Anregungen geben und die dargestellten Beispiele sollen die Anregungen verdeutlichen.
Die Jahresauswertung 1984 der Langzeitzählstellen in der Bundesrepublik Deutschland enthält Hinweise zur allgemeinen Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen sowie Einzelergebnisse der Langzeitzählstellen. Dabei wurden von 728 Zählstellen 709 ausgewertet. An 538 dieser Zählstellen (von 548) war eine getrennte Erfassung der Lkw möglich. Sie verteilen sich unterschiedlich auf die einzelnen Straßenklassen. Auf Autobahnen entfallen 43,8 %, auf Bundesstraßen 42,9 %, 11,7 % auf Landes- oder Staatsstraßen, sowie 1,6 % auf Kreis- oder Gemeindestrassen. Im Bericht werden die Datenaufbereitung und die Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen behandelt.
Die Auswertung von Straßenverkehrsunfalldaten basiert auf den im Jahre 1982 geschehenen innerörtlichen Unfällen mit Personenschaden, wobei erstmalig die Zusammenhänge zwischen Ortsgröße sowie siedlungsstruktureller Lage und den Ausprägungen des Unfallgeschehens analysiert wurden. Da es an Daten, die das Ausmaß der Verkehrsbeteiligung hinreichend beschreiben, mangelt, können weniger Aussagen über das Risiko im Verkehr getroffen werden, als solche über Häufigkeit und Art des Unfallgeschehens. Es wurden folgende Parameter berücksichtigt: Straßenklasse, Unfallort, Kreuzungen und Einmündungen, Unfallart, Unfalltyp, Alleinunfälle, Nässe und Glätte, Unfallursache und Verkehrsbeteiligungsart. Es zeichnet sich eine systematische Verschiebung in der Unfalltypologie ab, wobei sehr häufig eine deutliche, monotone Zu- oder Abnahme der betrachteten Kennwerte mit der Ortsgröße erfolgt, während andererseits die in die Betrachtung einbezogene siedlungsstrukturelle Lage nur einen geringen Erklärungsbeitrag zu Strukturunterschieden im Unfallgeschehen leistet. Es wird aufgezeigt, dass die Bemühungen, im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit der Gemeinden Vergleichsmaßstäbe zur Einordnung und Beurteilung des eigenen Sicherheitsniveaus durch Heranziehung von Daten des Bundeslandes oder des gesamten Bundesgebietes zu gewinnen, weniger ratsam als bislang angenommen sind.
Die hier berichtete Auswertung der Leistungen in den Tests zur Messung kognitiv-psychomotorischer Fähigkeiten haben durchgehend erbracht, dass die neuroleptisch behandelten Patienten unter Stress und Zeitdruck in ihrem Leistungsumfang gegenüber Gesunden beeinträchtigt sind. Sie haben allerdings eine ausgeprägte Tendenz Fehler zu vermeiden, was sich - relativ gesehen - günstig auf die Qualität der Leistung auswirkt. Es bleibt derzeit offen, ob die Patienten ihre eigenen Leistungseinbußen in Teilbereichen durchaus empfinden und daraus kompensatorisch risikovermeidend reagieren. Wieweit die von den Patienten erbrachten Leistungen ausreichen, die Fahrtüchtigkeit daraus abzuleiten, kann hier generell nicht beurteilt werden. Es ist notwendig, Normwerte eines gerade noch zulässigen Mindestmaßes an psychomotorischer Funktionstüchtigkeit zu erarbeiten. Die weitere Auswertung der Befindlichkeitsbeurteilungen sowie der habituellen Persönlichkeitsmerkmale - als intervenierende Variable - wird möglicherweise mehr Licht in die Interpretation bringen.
Die neuen Kommunikationstechniken lösen eine Reihe von Fragen aus: Welches System ist zukunftssicher und einführbar?, Welche Informationen nützen dem Autofahrer, ohne dass die Übermittlung seine Aufmerksamkeit vom Fahren ablenkt?, Welche Kosten erfordert ds System?, Kann die erforderliche Organisation aufgebaut werden? Für die Eigenschaften eines Fahrzeuginternen Leit- und Informationssystems (FZ-LI) sollten die Bedürfnisse des Benutzers Vorrang vor dem technisch Machbaren haben. Verkehrstechnisch behält die externe Beschilderung die Priorität. Das FZ-LI liefert nur eine zusätzliche Information. Zum Betrieb bedarf es einer hochwertigen Organisation und technischen Ausstattung für die Erfassung und Verarbeitung von verkehrsrelevanten Daten, zur Ableitung von aktuellen Leitprogrammen und Information der Kraftfahrer. Hierfür sind regionale Leitzentralen nötig, die nur von staatlichen Stellen aufgebaut und betrieben werden können. Die Untersuchung der Investitions- und Folgekosten der öffentlichen Hand werden angegeben. Für die Infrastruktur kommen freistahlende Sender und Baken in Frage. Ausgangsstufen für FZ-LI sind autarke Orientierungssysteme und das Autoradio. Die Erörterung der technischen Realisierbarkeit eines FZ-LI sowie seiner Einzelkomponenten kommt zu dem Schluss, dass keine grundlegenden Schwierigkeiten zu erwarten sind. Das eigentliche Problem ist die Realisierung der Organisation eines Verkehrsmanagements im Rahmen der vorhandenen Struktur der öffentlichen Verwaltung.
Es wird über die Auswertung von insgesamt 5.010 Kinderunfällen aus 15 größeren Städten der BRD berichtet. Bei diesen Unfällen handelt es sich um alle Verkehrsunfälle, in die Kinder als Fußgänger oder Radfahrer im Jahre 1981 verwickelt wurden. Die Untersuchung hat unter anderem ergeben, dass ausländische Kinder im Vorschulalter (0-5 Jahre) etwa zwei- bis dreimal häufiger an Verkehrsunfällen beteiligt sind als deutsche Kinder. Im Schulalter (6-14 Jahre) besitzen ausländische Kinder zwar immer noch eine höhere Unfallbeteiligung als deutsche Kinder, aber die Unterschiede sind geringer. Ausländische Kinder im Vorschulalter sind vor allem als Fußgänger in Unfälle verwickelt: an über 40 % aller Fußgängerunfälle im Vorschulalter sind Kinder ausländischer Familien beteiligt. Bei Radfahrunfällen dagegen treten sie nicht besonders in Erscheinung: an über 80 % sind deutsche Kinder beteiligt. Allgemein besonders gefährdet sind Kinder aus türkischen Familien. - Anschließend wird über eine Erprobungsphase berichtet, in der Maßnahmen vorgestellt werden, mit denen die Verkehrssicherheit von ausländischen Kindern verbessert werden soll. Aus den Ergebnissen wird gefolgert, dass in der Regel der persönliche Besuch und das Gespräch mit dem Betroffenen die geeigneteste Form ist, um mit ausländischen Familien in engere Kontakte zu kommen. Der Zugang zu anderen ausländischen Familien kann mit Erfolg gelingen, wobei sich die Kontaktaufnahme mit türkischen Familien als schwieriger herausstellte. Die geeigneteste Veranstaltungsform ist das Eltern-Kind-Seminar, in dem Eltern und Kinder gemeinsam angesprochen werden.
Während Betonfahrbahnen auch nach 10 Jahren unter Wetter- und Verkehrseinflüssen noch gute Oberflächeneigenschaften aufweisen, ist die Längsebenheit mancher schwerbelasteter Autobahnen weniger zufriedenstellend. Die Schäden sind fast immer auf das in die Straßenbefestigung eingedrungene Wasser zurückzuführen. Es wird über die Ergebnisse von Probestrecken zur Fernhaltung oder Ableitung des Wassers berichtet. Die Schäden entstehen durch das hydrodynamische Pumpen durch den Verkehr an undichten Fugen und Rissen mit der Folge von Erosion der Tragschicht. Verschiedentlich sind auch Schäden durch Frosthebungen entstanden, wenn die Durchlässigkeit der Frostschutzschicht geringer als 10 hoch -5 m/s ist. Für die Ableitung des Wassers gibt es drei Abflussebenen: Deckenoberfläche, Grenzschicht zwischen Decke und oberer Tragschicht und Erdplanum. Auch bei der einfachsten Lösung, Ableiten des Wassers über die Oberfläche, kann vollständiges Eindringen nicht verhindert werden. Bei wenig durchlässiger Tragschicht wird das Wasser durch eine flächige Drainage oder Längs- und Querdrainage abgeleitet. Vergleichende Versuche mit 50 m langen Probestrecken werden beschrieben. Hinsichtlich der Wirksamkeit ergibt sich folgende Reihenfolge: Längsentwässerung; Drainbeton, Dränasphalt und 10 mm dickes Geotextil; 3 bis 5 mm Geotextil, Punktdrainage mit Rohren; Flachdrain. Die Auswahl der aussichtsreichsten Maßnahme wird erörtert. Auf eine Dichtung der Fugen kann in keinem Fall verzichtet werden.
Es bestehen Möglichkeiten, die Griffigkeit von Betonfahrbahndecken durch besondere Ausbildung der Oberfläche zu beeinflussen, wie sich aus Untersuchungen der TH Berlin und der BASt mit dem standardisierten Messverfahren mit blockiertem Schlepprad (Stuttgarter Reibungsmesser) ergeben hat. Die in den Vorschriften für Betonfahrbahnen auf Straßen (Arbeitsanweisung 1939, TV Beton 72, ZTV Beton 78) enthaltenen Bestimmungen werden aufgeführt. Sie beruhen jeweils auf Ergebnissen von Versuchsstrecken mit verschiedenen Oberflächenausführungen: Strukturieren, Aufstreuen von gebrochenen Mineralstoffen, Einarbeiten von Brechsanden, Entfernen des Oberflächenmörtels. Bei Vergleichen der Wirkung des Abziehens mit Rosshaarbesen oder Stahlbesen hat sich der Stahlbesen als günstiger erwiesen. Weitere Versuche betreffen die Verbesserung alter Betondecken mittels Fräsen, zementgebundener Beschichtung mit Haftbrücken oder mit Reaktionsharzmörtel, bituminöser Beschichtung oder Oberflächenbehandlung. Eine künftige Erhöhung der Griffigkeit neuer Betondecken wird von einer Betonzusammensetzung mit rauhem und polierresistentem Sand erwartet.