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Die Reduzierung des Verkehrslärms ist eine große Herausforderung für alle Beteiligten. Das gilt umso mehr, als nach den Prognosen sich die Verkehrsleistung auf der Straße noch stark erhöhen wird. Viele Stellen in Deutschland, wie Industrie, Forschungseinrichtungen und Behörden haben sich der Problematik angenommen. Forschungsarbeiten wurden und werden durchgeführt oder sind in Vorbereitung. Über die nationalen Aktivitäten hinaus wird das Thema europaweit behandelt. In vier Beiträgen wird über die europäischen Forschungsprojekte SILVIA, ITARI, SILENCE und P2RN berichtet. Das Spektrum der Konzepte dieser Forschungsarbeiten ist sehr breit und erstreckt sich über praktische und theoretische Ansätze.
Das 11. Kolloquium Straßenbetriebsdienst der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen fand nach 10 Veranstaltungen in der Technischen Universität Darmstadt erstmals in der Universität (TH) Karlsruhe statt. Die Veranstaltung hatte erneut über 250 Zuhörer aus dem In- und Ausland nach Karlsruhe geführt. Ihnen wurde ein umfangreiches Vortragsprogramm mit insgesamt 17 Vorträgen angeboten, das alle wesentlichen Aspekte des Straßenbetriebsdienstes umfasste. Sie wurden in den Themenblöcken "Aktuelle Themen im Straßenbetriebsdienst", "Ergebnisse laufender und abgeschlossener Forschungsvorhaben", "Techniken und Strategien im Winterdienst und Umweltaspekte des Straßenbetriebsdienstes" präsentiert. Zum Rahmenprogramm der Veranstaltung gehörten eine Begleitausstellung, eine Werksbesichtigung und praktische Gerätevorführungen.
In den sechs Städten Berlin, Borgentreich, Buxtehude, Esslingen, Ingolstadt und Mainz wird das Forschungsvorhaben "Flächenhafte Verkehrsberuhigung" modellhaft für Zentren-, Zentrenrand- und Randgebiete durchgeführt. Die Ziele und Inhalte des Vorhabens gehen über die bisherigen Verkehrsberuhigungsprojekte hinaus und klammern auch verkehrsreiche Straßen nicht aus. Wirkungen auf den Gebieten Verkehr, Umwelt und Städtebau werden durch ausführliche Vorher-/Nachherbeobachtungen von den hierfür zuständigen Bundesressorts und ihren wissenschaftlichen Instituten ebenso untersucht wie Akzeptanz- und Durchführungsprobleme. Erste Maßnahmen und Ergebnisse aus Buxtehude (Tempo-30-Versuch) und Berlin werden geschildert. Auf prinzipielle Fragen zur Intensität der Umgestaltung und flächenhaften Wirkung, zur Verdrängung des Durchgangsverkehrs, zu verkehrsberuhigten Bereichen sowie zur Akzeptanz der Maßnahmen durch den Bürger wird eingegangen.
Bei einem Sicherheitsaudit von Straßen handelt es sich um eine systematische und unabhängige Ermittlung der Sicherheitsdefizite bei Straßenbaumaßnahmen. Das Ziel des Sicherheitsaudits ist es, Straßen beim Neu-, Um- oder Ausbau so sicher wie möglich zu gestalten und damit Unfallgefahren gering zu halten. Seit Oktober 2002 liegen die deutschen "Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen - ESAS" vor (FGSV, 2002). Damit ist eine vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) initiierte, 3-jährige intensive Entwicklungsarbeit der FGSV ad-hoc Gruppe 2.0.2 "Sicherheitsaudit für Straßen (SAS)" zum Abschluss gekommen). Gegenwärtig stehen Fragen der Auditorenaus- und -weiterbildung sowie die Erprobung in den Verwaltungen im Focus. Zum internationalen Stand des Sicherheitsaudits werden Hinweise gegeben.
Es wird über die Fachvorträge des Kolloquiums "Straßenbetriebsdienst" informiert, das zum neunten Mal gemeinsam von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt im Oktober 1999 veranstaltet wurde. In kurzen Zusammenfassungen wird über die Vorträge der drei Themenblöcke "Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes", "Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung" und "Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst" berichtet.
Das 10. Kolloquium "Straßenbetriebsdienst", das in zweijährigem Turnus von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Zusammenarbeit mit dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt veranstaltet wird, fand am 17. und 18. Oktober 2001 in Darmstadt statt. Über 250 Teilnehmer waren wiederum der Einladung gefolgt. Auf vielfachen Wunsch wurde erstmals eine kleine Begleitausstellung organisiert, die Highlights, nicht aber ein umfassendes Lieferprogramm zeigen sollte. Die insgesamt 17 Vorträge der Veranstaltung wurden in drei Themenblöcken präsentiert: Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes, Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst und Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung. Die Vorträge haben auf breiter Linie erneut unter Beweis gestellt, dass auf allen Ebenen der Verwaltung, der Industrie und der wissenschaftlichen Forschung vielfältige Anstrengungen unternommen werden, das bereits erreichte, auch im internationalen Vergleich hohe Niveau des Straßenunterhaltungs- und Winterdienstes weiter zu verbessern. Die eingeleiteten Maßnahmen bedürfen jedoch der konsequenten Weiterverfolgung. Der Teil 1 enthält nach der Einleitung (1.) die Übersicht über den Themenblock Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes (2.).
Das 10. Kolloquium "Straßenbetriebsdienst", das in zweijährigem Turnus von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Zusammenarbeit mit dem Fachgebiet Straßenwesen der Technischen Universität Darmstadt veranstaltet wird, fand am 17. und 18. Oktober 2001 in Darmstadt statt. Über 250 Teilnehmer waren wiederum der Einladung gefolgt. Auf vielfachen Wunsch wurde erstmals eine kleine Begleitausstellung organisiert, die Highlights, nicht aber ein umfassendes Lieferprogramm zeigen sollte. Die insgesamt 17 Vorträge der Veranstaltung wurden in drei Themenblöcken präsentiert: Aktuelle Probleme des Straßenbetriebsdienstes, Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst und Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung. Die Vorträge haben auf breiter Linie erneut unter Beweis gestellt, dass auf allen Ebenen der Verwaltung, der Industrie und der wissenschaftlichen Forschung vielfältige Anstrengungen unternommen werden, das bereits erreichte, auch im internationalen Vergleich hohe Niveau des Straßenunterhaltungs- und Winterdienstes weiter zu verbessern. Die eingeleiteten Maßnahmen bedürfen jedoch der konsequenten Weiterverfolgung. Der abschließende Teil 2 enthält die Übersicht über die Themenblöcke Techniken und Strategien für einen wirksamen Straßenwinterdienst (3.) und Umweltaspekte der betrieblichen Straßenunterhaltung (4.) sowie ein Resümee (5.).
In der amtlichen Statistik der Unfälle wird zwischen "Abkommen von der Fahrbahn nach links" und "Abkommen nach rechts" unterschieden. Jene Unfälle sind nicht erfasst, bei denen es zunächst auf der Fahrbahn zu einem leichten Zusammenstoß kommt, infolge dessen ein Auto von der Fahrbahn abkommt, wobei unter Umständen schwere Unfallfolgen entstehen. Im Jahre 1984 wurden unter Unfallart "Abkommen" 2.092 Getötete = 28,5 % aller im Straßenverkehr 1984 Getöteten ausgewiesen. Die Verteilung der Unfälle auf Innerortsstraßen, Landstraßen und Autobahnen wird angegeben. Die Unfallschwere beim Abkommen nach rechts ist bedeutend größer als beim Abkommen nach links. Mehr als 80 % der abkommenden Fahrzeuge verlassen die Fahrbahn unter 20 Grad. Die größere Unfallschwere beim Abkommen nach rechts wird auf Fehlen von Schutzplanken zurückgeführt. Der günstige Einfluss von Randmarkierungen wird nicht erwähnt. An der Zahl schwerer Unfallfolgen haben Bäume an Landstraßen einen 50 %-Anteil. Sie sollten 5 m, in Außenkurven 10 m vom Fahrbahnrand entfernt sein, andernfalls durch Buschgruppen ersetzt oder durch Schutzplanken geschützt werden. Würde man durch wirksame Maßnahmen die Unfälle durch Abkommen nach rechts auf die Zahl der Unfälle durch Abkommen nach links reduzieren, würden sich die volkswirtschaftlichen Kosten um rund. 3 Mrd. DM jährlich vermindern.
Seit der Herausgabe der HLB 1957 (Hinweise für die Anordnung und Ausführung von senkrechten Leiteinrichtungen an Bundesfernstraßen) haben sich Schutzplanken immer mehr zur Verhinderung schwerer Unfälle bewährt. Die neuen Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen berücksichtigen die Erfahrungen einer langen Bewährungszeit. Die Entwicklung führte von der streckenweisen Installation zur allgemeinen Anwendung, der einfachen Schutzplanke zur einfachen Distanzschutzplanke und zur doppelten Distanzschutzplanke, wobei nach jeder der Änderungen ein erheblicher Gewinn nachgewiesen wurde. Schutzplanken werden mit Erfolg als Absturzsicherungen auf Brücken verwendet. Am Fahrbahnrand haben sie die Zahl der Unfälle reduziert und den Anteil schwerer Unfälle vermindert. Das neue Merkblatt enthält Hinweise für das Aufstellen von Schutzplanken, Maßnahmen zum Vermeiden von Versagen der Keilverschlüsse und für den Anprallschutz von gestürzten Zweiradfahrern an Schutzplankenpfosten.
Es wird über die Entwicklungen der Geräusch-Emission schwerer Lkw berichtet. Zwischen 1975 und 2002 wurden die Grenzwerte von schweren Lkw der Leistungsklasse größer/gleich 150 kW für das maximale Geräusch bei der Typprüfung um 11 dB(A) verringert, was einen Rückgang der Prüfpegel um 9 dB(A) zur Folge hatte. Die Messung der Vorbeifahrtpegel schwerer Lkw an einer Autobahn-Steigungsstrecke deuten dagegen bei niedrigen Fahrzeug-Geschwindigkeiten auf einen wesentlich geringeren Pegelrückgang von 4 dB(A) hin.
Passive Schutzeinrichtungen wie Stahlschutzplanken und Betonschutzwände werden in Deutschland bereits seit den 1950er Jahren eingesetzt und spielen seitdem eine bedeutende Rolle für die passive Sicherheit auf unseren Straßen. Die Entwicklung von passiven Schutzeinrichtungen lässt sich in mehrere Zeitabschnitte von den Anfängen in den 1930er Jahren über die Normung auf europäischer Ebene in den 1990er Jahren bis heute untergliedern. Die Entwicklung der heute bekannten und eingesetzten Stahlschutzplankensysteme hat ihren Ursprung in umfangreichen Versuchsreihen in den 1960er Jahren. Nicht zuletzt auch auf Grund der europäischen Normung ist in den letzten Jahren eine Vielzahl von neuen Systemen hinzugekommen. Jedes System, das auf europäischen Straßen zukünftig eingesetzt werden soll, muss seine Leistungsfähigkeit nach den Vorgaben der Europäischen Normen beweisen. Darin werden einheitliche Anforderungen für die Wirkungsweise von Schutzeinrichtungen bei der Abnahmeprüfung mittels Anprallversuchen festgelegt. Die Auswahl für die nationale Verwendbarkeit der Systeme und deren Einsatzbereiche wird auch weiterhin in nationalen Richtlinien geregelt. Diese zu erarbeiten und umzusetzen, stellt die große Herausforderung für die nächsten Jahre dar.
Schallreflexionen an den Innenwänden eines Straßentunnels erhöhen den im Tunnel herrschenden Geräuschpegel. Nach In-situ-Messungen in verschiedenen Straßentunneln kann die Erhöhung des Mittelungspegels in Tunnelmitte bis zu 14 dB(A) betragen. Durch schallabsorbierende Bekleidung der Tunnelinnenwände wird die Pegelerhöhung bis auf wenige Dezibel abgebaut. Die Reflexionen im Tunnelinnern führen weiter zu einer erhöhten Schallemission aus den Tunnelportalen, sodass der Immissionspegel in der Nähe der Portale ansteigt. Schallmessungen an einem im Maßstab 1:8 verkleinerten runden Tunnel und zwei im Maßstab 1:20 verkleinerten runden und rechteckigen Tunneln - alle mit senkrechten Portalen und schallreflektierenden Innenwänden - ergaben an Immissionsorten in 10 m Abstand zur Tunnelachse maximale Pegelerhöhungen von ungefähr 4 dB(A). Sie lagen in 20 m Abstand noch bei 2 dB(A). Durch relativ kurze Belegungslängen der Tunnelinnenwände mit schallabsorbierendem Material kann die maximale Pegelerhöhung auch im Nahbereich von Straße und Tunnelportal auf unkritische Werte unter 1 dB(A) abgesenkt werden. Anhand der Messergebnisse ließ sich ein einfaches Verfahren zur Berechnung der Erhöhung des Mittelungspegels an Immissionsorten vor den Portalen von Tunneln mit schallreflektierenden Innenwänden herleiten. Das Verfahren kann mit geringen Modifikationen auch zur Berechnung der Pegelerhöhung an Tunneln mit schallabsorbierender Bekleidung der Innenwände herangezogen werden.
Nach mehr als zehnjähriger Anwendung der RAS-Q, -L und -K war eine umfassende Neubearbeitung der Entwurfsrichtlinien notwendig. Als wesentliche Änderung werden die Neustrukturierung des Regelwerks und die Trennung nach Straßenarten (Autobahnen, Landstraßen, Stadtstraßen) beschlossen. Damit werden für Autobahnen in der Baulast des Bundes, für autobahnähnlich ausgebaute Außerortsstraßen und für Stadtautobahnen eigenständige Richtlinien (RAA) vorliegen. Grundgedanke der neuen RAA ist es, den Entwurfsstandard für unterschiedliche Autobahntypen differenziert in Entwurfsklassen zusammenzufassen. Dadurch lässt sich die angestrebte Einheit von Netzfunktion, Planungsvorgabe und Entwurfsergebnis stärker betonen mit dem Ziel, Autobahnen für den Kraftfahrer wahrnehmbar und unterscheidbar zu gestalten. Änderungen ergeben sich vor allem in der Querschnittsgestaltung aus Erfordernissen der Fahrzeugrückhalteeinrichtungen und der Sicherheit an Arbeitsstellen bei der Breite der Mittelstreifen und der Richtungsfahrbahnen für den 4+0-Behelfsverkehr in Arbeitsstellen. Entwurfselemente der Linienführung konnten modifiziert und reduziert werden, um wirtschaftlichere Entwürfe zu ermöglichen. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 entfallen künftig als Bemessungsgrundlage. Hier wird auf die Richtgeschwindigkeit oder auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgestellt. Außerdem erhalten die RAA zwei vollständig neue Abschnitte zur Straßenausstattung sowie zu gestalterischen und betrieblichen Besonderheiten. Damit entsprechen sie der Forderung nach einem umfassenden Regelwerk für Autobahnen.
Nach mehr als zehnjähriger Anwendung der RAS-Q, -L und -K war eine umfassende Neubearbeitung der Entwurfsrichtlinien notwendig. Als wesentliche Änderungen wurden die Neustrukturierung des Regelwerks und die Trennung nach Straßenarten (Autobahnen, Landstraßen, Stadtstraßen) beschlossen. Damit werden für Autobahnen in der Baulast des Bundes, für autobahnähnlich ausgebaute Außerortsstraßen und für Stadtautobahnen eigenständige Richtlinien (RAA) vorliegen. Grundgedanke der neuen RAA ist es, den Entwurfsstandard für unterschiedliche Autobahntypen differenziert in Entwurfsklassen zusammenzufassen. Dadurch lässt sich die angestrebte Einheit von Netzfunktion, Planungsvorgabe und Entwurfsergebnis stärker betonen mit dem Ziel, Autobahnen für den Kraftfahrer wahrnehmbar und unterscheidbar zu gestalten. Änderungen ergeben sich vor allem in der Querschnittsgestaltung aus Erfordernissen der Fahrzeugrückhalteeinrichtungen und der Sicherheit an Arbeitsstellen bei der Breite der Mittelstreifen und der Richtungsfahrbahnen für den 4+0-Behelfsverkehr in Arbeitsstellen. Entwurfselemente der Linienführung konnten modifiziert und reduziert werden, um wirtschaftlichere Entwürfe zu ermöglichen. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 entfallen künftig als Bemessungsgrundlage. Hier wird auf die Richtgeschwindigkeit oder auf die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten abgestellt. Außerdem erhalten die RAA zwei vollständig neue Abschnitte zur Straßenausstattung sowie zu gestalterischen und betrieblichen Besonderheiten. Damit entsprechen sie der Forderung nach einem umfassenden Regelwerk für Autobahnen. Siehe auch Teil 1 des Artikels.
Die EU-Kommission strebt an, bis zum Jahr 2010 die Zahl der Verkehrstoten um 50 Prozent zu senken. Dazu sind auch Verbesserungen der Straßeninfrastruktur erforderlich. Neben der Aufdeckung und Bekämpfung von unfallauffälligen Abschnitten gilt es, für den Neubau sowie den Um- und Ausbau vorhandener Straßen bessere Technische Regelwerke zu erarbeiten. Die neuen Entwurfsrichtlinien streben mehr Verkehrssicherheit durch eine stärkere Standardisierung an. Ziel ist es, wenige Straßentypen zu schaffen. Diese sollen in sich homogen sein und sich von anderen Straßentypen möglichst deutlich unterscheiden. Um Straßen stärker standardisieren zu können, benötigt man eine Leitgröße, der sich die verschiedenen Straßentypen und somit die verschiedenen Querschnitte, Knotenpunke und Entwurfsparameter zuordnen lassen. Als eine solche Leitgröße galt bisher die Entwurfsgeschwindigkeit. Diese soll künftig durch eine dimensionslose Größe - die Entwurfsklasse - ersetzt werden. Zur Überprüfung, ob auf der gebauten Straße jederzeit vor einem unerwarteten Hindernis gebremst werden kann, wird ein neues Prüfverfahren mit variabler Prüfgeschwindigkeit konzipiert. Zudem soll die Qualität der räumlichen Linienführung durch quantitative Vorgaben gesichert werden.
Die noch gültigen "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen" (RSA) sind aus dem Jahr 1995. Auch wenn sich die RSA 95 bewährt haben und die Akzeptanz hoch ist, ist eine Überarbeitung notwendig geworden. Damit wurde bereits vor einigen Jahren innerhalb der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) begonnen. Neben einer grundlegenden Überarbeitung rückten allerdings zunächst Maßnahmen in den Vordergrund, die einen positiven Beitrag zur Staubekämpfung liefern können, da diese Thematik im besonderen Interesse des Bundesverkehrsministeriums und der Länder liegt. Eine Maßnahme, die hier positiv wirken kann, sind Nachtbaustellen, das heißt, die Baustellentätigkeit, insbesondere bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer, soll vermehrt in die Nacht verlegt werden. Für Nachtbaustellen gab es bislang noch keine Regelungen. Hier sollen die neuen RSA einheitliche Regelungen schaffen. Ein weiteres Thema waren Lkw-Unfälle in Arbeitsstellen kürzerer Dauer. Hier kommt es immer wieder vor, dass Lkw aufgrund mangelnder Aufmerksamkeit der Fahrer mit der fahrbaren Absperrtafel kollidieren und dadurch sowohl die in der Arbeitsstelle Tätigen als auch sich selbst gefährden. Abhilfe können hierbei Warnschwellen schaffen, die als Vorwarneinrichtung eingesetzt werden. Außerdem sollte ein bereits seit längerem bekanntes Element endlich Eingang in die RSA finden, die Pfeilbaken. Ziel war es dann, diese Themenbereiche schnell in das Regelwerk zu integrieren, um verbindliche und einheitliche Regelungen zu haben.
Die ZTV M 02 ersetzen die ZTV-M aus dem Jahr 1984. Es werden die Gründe für die Neuherausgabe erläutert: Weiterentwicklung der Markierungssysteme, insbesondere der Markierungen mit erhöhter Nachtsichtbarkeit bei Nässe (Typ II-Markierungen), die Verbesserung der lichttechnischen und physiko-chemischen Prüfmethoden, die verschärften Belange des Umweltschutzes und insbesondere die Notwendigkeit der Berücksichtigung der Anforderungen der europäischen Normen. Eine wesentliche Änderung in den ZTV M 02 ist die Festlegung der verkehrstechnischen Eigenschaften durch Anforderungsklassen, die der DIN EN 1436 "Anforderungen an Markierungen auf Straßen" entnommen wurden. Die Anforderungen der Tages- und Nachtsichtbarkeit wurden gegenüber der ZTV-M 1984 angehoben. Es wurden Empfehlungen aufgenommen, welche Verkehrsklassen (Verschleißfestigkeitsklassen) je nach Beanspruchung der Markierung zu wählen sind. Neu in den ZTV M 02 ist die "Verkehrsfreigabemarkierung". Die Gewährleistungsfristen wurden an den Stand des Gewährleistungsrechtes und an die Rechtsprechung angepasst. Das System der Qualitätskontrollen innerhalb des Gewährleistungszeitraumes wurde verschärft, insbesondere ist für Markierungsarbeiten mit einem Nettoauftragswert von mindestens 50.000 Euro nunmehr die Durchführung von Mustergleichheitsprüfungen und der Abschluss eines Überwachungsvertrages obligatorisch. Schließlich wurden auch die Anforderungen an die Qualifikation des Markierungspersonals verschärft.
Die RPS 2009 - und nun?
(2019)
Aufgrund des europäischen Einflusses, aber auch wegen höherer verkehrlicher Anforderungen, hat seit einigen Jahren eine Neuorientierung im Bereich der Fahrzeug-Rückhaltesysteme eingesetzt. Den Anfang dazu machen die neu erstellten, im letzten Jahr veröffentlichten "Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme" (RPS 2009). Damit konnte ein über viele Jahre dauernder Prozess zum Abschluss gebracht werden. Die RPS 2009 sind systemneutral formuliert worden, um dem europäischen Gedanken Rechnung zu tragen. Den Verantwortlichen war stets bewusst, dass dies alleine für die Praxis nicht ausreichen wird. Ergänzt wurden die RPS 2009 deshalb durch die "Einsatzempfehlungen für Fahrzeug-Rückhaltesysteme", die auf der Homepage der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlicht sind. Den Anwendern fehlt es aber in erster Linie an konkreten praxisgerechten Vorgaben. Auch hilft die mittlerweile bereits vorhandene Vielfalt an Systemen nicht wirklich weiter. Das ganze System - dazu gehören zum Beispiel Anfangs- und Endkonstruktionen, Verankerungen in unterschiedlichen Bodenarten, Absicherungen auf Brücken, Übergänge zwischen dem System auf der Brücke und auf der Strecke und so weiter - muss zusammenpassen und ineinandergreifen. Und das tut es bislang noch nicht. Außerdem muss der Anwender aber auch wissen, ob seine Schutzeinrichtungen zusammen mit Bordsteinen, Aufsatzgeländern et cetera eingesetzt werden können. Alle diese praxisbezogenen Fragen löst die RPS 2009 nicht konkret. Aus diesen Gedanken heraus hat die BASt ein Einsatzfreigabeverfahren für Fahrzeug-Rückhaltesysteme entwickelt. Darin sollen Systeme aufgeführt und zur Anwendung freigegeben werden, die die wesentlichen Anforderungen erfüllen und einen Modulcharakter aufweisen.
Die Überarbeitung der RLS-90
(2011)
Die "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen", die RLS-90, sind 20 Jahre alt geworden. Grund genug, an eine Überarbeitung der Richtlinien zu denken. Die der RLS-90 zugrunde liegenden Annahmen der Geräuschemission sind identisch mit denen der RLS-81 und stammen aus den 1970er Jahren. Sie sind also bereits über 30 Jahre alt. Entsprechend hoch sind die Emissionsannahmen der RLS-90 für Lkw insgesamt und für Pkw bei niedrigen Geschwindigkeiten. Nur für Pkw bei hohen Geschwindigkeiten zeigt sich eine höhere Geräuschemission. Neben der Tabelle 4 der RLS-90 wird ein Verweis auf eine Tabelle mit D(Index StrO)-Werten diskutiert, die nach Fahrzeugart und Geschwindigkeitsbereich differenziert aktuelle Korrekturwerte vorhält. Eine wesentliche Voraussetzung hierfür ist, die Überarbeitung des "Verfahrens zur Messung der Geräuschemission von Straßenoberflächen", GEStrO. Die Geräuschemission einer überarbeiteten RLS-90 soll als längenbezogener Schallleistungspegel formuliert und damit kompatibel zu den modernen Richtlinien Schall 03, Ausgabe 2006 und NMPB 2008 sein. Mit einigen kleinen Änderungen im Ausbreitungsteil könnte eine überarbeitete RLS-90 Ende 2011 fertig gestellt sein.
This article reports on a two-year study (2006 to 2008) of the distribution of de-icing salts (NaCl) applied to the road and the influence of traffic on the effective times of the de-icing salts. The research was focused on the needed resting periods of de-icing salts on road surfaces. The study used sensors installed in two lanes of the Motorway A4 in the area of the Dresden-Hellerau Highway Surveillance Center (Germany), to measure air and ground temperatures, wind speed and direction, liquid film thicknesses and residual quantities of salt on the road surface during ongoing traffic at 5-minute intervals. The authors conclude with four observations that can be useful for applying de-icing salts more judiciously: preventive spreading is only sensible if applied timely, i.e. immediately prior to icing events to be expected; the time-frame for preventive spreading on the dry road surface is maximum 60 minutes and on the moist road surface maximum 120 minutes; by increasing spreading densities in preventive spreading, this timeframe cannot be extended; it is completely sufficient if the spreading width is adjusted in such a way that the outer wheel tracks are also covered by the spreading. Distribution across the entire width of the lane will be caused by the rolling traffic within a few minutes.
Dynamische Anzeigetafeln sollen künftig auf Bundesautobahnen in einem einheitlichen Design erscheinen. Dazu trägt die Veröffentlichung des Hinweispapiers für die einheitliche Gestaltung und Anwendung von dynamischen Wegweisern mit integrierten Stauinformationen (dWiSta) bei. Bei der Umsetzung der Erkenntnisse in Anwendungshinweise wurde Wert auf einfache, verständliche und wiedererkennbare Anzeigeformen (Gestaltung und Inhalt) gelegt. Die Vorgaben zu einheitlichen Anzeigeinhalten bilden damit einen Kompromiss zwischen dem Wunsch, den Verkehrsteilnehmern möglichst viel Informationen zur Verfügung zu stellen und der nur begrenzten Aufnahmekapazität der Autofahrer. Die moderne Technik der Anzeigetafeln erlaubt aber dennoch, denkbare zukünftige Erweiterungen der Anzeigeinhalte zu realisieren (zum Beispiel Reisezeitangaben). Entsprechende Untersuchungsprojekte werden zurzeit geplant.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führt seit 1957 Eignungsprüfungen von Fahrbahnmarkierungen durch. Diese erfolgten bis 1980 auf Prüffeldern. Seit circa 20 Jahren werden Eignungsprüfungen auf der Rundlaufprüfanlage (RPA) durchgeführt. Parallel zur Entwicklung und Konstruktion der RPA fanden Diskussionen über ein geeignetes praxisorientiertes Prüfverfahren statt. Während für die Anforderung an Markierungen bereits seit 1997 die europaweit geltende EN 1436 besteht, wurde die für das Prüfverfahren auf der RPA verbindlich gewordene EN 13197 erst im Jahr 2000 wirksam. Das neue, durch die Euronormen verbindliche Verfahren besteht aus den Stufen chemisch-physikalische Prüfung der Markierungsstoffe, Belastungsprüfung auf der RPA und der Urmusteranalyse der eingesetzten Stoffe. Ziel der Eignungsprüfung ist die Erlangung eines Prüfzeugnisses, das von der BASt nur dann ausgestellt wird, wenn bestimmte Mindestanforderungen erreicht werden. In aller Regel machen heute die Straßenbauverwaltungen bei der Ausführung von Fahrbahnmarkierungen das Vorhandensein eines Prüfzeugnisses zur Bedingung ihrer Verträge. Es hat sich gezeigt, dass Markierungssysteme, die die Bedingungen der Eignungsprüfung erfüllen, zu einem hohen Prozentsatz auch den in der Praxis vielfältig auftretenden Anforderungen standhalten.
Ein selbstverständliches Mittel zur Senkung von nächtlichen Verkehrsunfällen ist die ortsfeste Straßenbeleuchtung. Bei Einsparbestrebungen in den öffentlichen Haushalten wird oft versucht, das Niveau der Straßenbeleuchtung herunterzuschrauben. In einem Forschungsvorhaben sollte deshalb untersucht werden, wie sich Beleuchtungsänderungen auf das Unfallgeschehen auswirken. Das Vorhaben war als Vorher-/Nachher-Studie angelegt, die in 6 deutschen Städten auf je 10 Untersuchungs- und Kontrollstrecken stattfand. Auf den Untersuchungsstrecken wurde die Beleuchtung zu einem bestimmten Zeitpunkt verändert, auf den Kontrollstrecken unterblieb diese Veränderung. Ergebnis der Studie ist, dass die Unfälle besonders in der verkehrsschwachen Zeit von 23 bis 5 Uhr zurückgingen. Die Anzahl aller Unfälle ging um (nicht signifikante) 28 Prozent, die der Fußgänger- und Radfahrerunfälle um (signifikante) 68 Prozent zurück. Auch die Zahl der Verletzten sank um (nicht signifikante) 45 Prozent. Diese Ergebnisse bestätigen tendenziell die Resultate vieler anderer Studien, dass Abschalten oder selbst Reduzierung der Straßenbeleuchtung das Unfallrisiko erhöht. Das gilt gerade auch für die verkehrsschwachen Nachtstunden.
Die Forderung nach eindeutiger Konstruierbarkeit ist Voraussetzung für die Einheitlichkeit und Darstellungsqualität von Verkehrszeichenbildern. Die eindeutige Konstruierbarkeit war in der Vergangenheit nicht gegeben. Mit der Digitalisierung der Schriftzeichen nach DIN 1451, Teil 2, wurden eindeutige Konstruktionsvorschriften geschaffen. Durch den Einsatz rechnergesteuerter Schneidemaschinen in der Verkehrszeichenproduktion können Bildelemente automatisch geschnitten werden. Die Digitalisierung der Verkehrszeichen ist Ausgang für den Einsatz der EDV. Drei wichtige Verfahren der Datenverarbeitung mit dem Ziel digitalisierter Bilder werden vorgestellt. Vor allem die Digitalisierung durch geometrische Berechnung der Umgrenzungslinien von Darstellungen hat sich als besonders einfaches Verfahren für die spätere Praxisanwendung erwiesen. Das Verfahren wird näher beschrieben und seine Vorteile aufgezeigt. Mit der DIN 1451 in Verbindung mit den "Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen" (RWBA 1982) wird die Digitalisierung insbesondere bei der Planung und Beschriftung der Autobahnwegweisung industrieseitig angewendet.
In Deutschland sind die Belange der Verkehrssicherheit von Straßen in dem geltenden Technischen Regelwerk enthalten. Dennoch werden immer wieder Straßenbaumaßnahmen geplant und realisiert, bei denen die Möglichkeiten verkehrssicherer Gestaltung nach dem Stand der Technik nicht ausgeschöpft wurden. Das kann auch eine Folge der Abwägung von unterschiedlich gerichteten Belangen sein. Neue wissenschaftliche Erkenntnisse finden zudem erst mit Zeitverzug Eingang in das Technische Regelwerk. Im Ausland wurden "Road Safety Audits" entwickelt, die Sicherheitsmängel bei Planung und Entwurf der Straßen vermeiden sollen. Sicherheitsaudits für Straßen sollten in Deutschland künftig in den Phasen Vorplanung, Vorentwurf, Ausführungsentwurf und Verkehrsfreigabe durchgeführt werden. Die Auditierung sollte jeweils vor den Sichtvermerken, Genehmigungen und Beschlüssen erfolgen. Die "Empfehlungen für ein Sicherheitsaudit für Straßen in Deutschland" (ESAS), die bereits bei zahlreichen Pilotaudits erprobt und fortentwickelt wurden, beinhalten die Abschnitte Ziel und Definition des Sicherheitsaudits, typische Sicherheitsdefizite, Auditphasen, Projektabgrenzung für das Sicherheitsaudit, Auditprozess, Auditdurchführung, Auditoren und Haftung. Im Anhang sind Angaben zu typischen Auffälligkeiten im Unfallgeschehen, Checklisten für Autobahnen, Landstraßen, Hauptverkehrsstraßen und Erschliessungsstraßen sowie Beispiele für Auditberichte enthalten. Die Checklisten sollen als Hilfsmittel bei der Auditierung dienen; sie können auch vom Planer künftiger Straßenverkehrsanlagen zur Eigenkontrolle verwendet werden. Anforderungen an die künftigen Auditoren betreffen einerseits ihre fachliche Qualifikation und andererseits ihre Unabhängigkeit. Das Sicherheitsaudit soll nun durch die Straßenbauverwaltungen der Länder und Kommunen angewendet werden. Dabei ist das Sicherheitsaudit als Bestandteil eines zukünftigen umfassenden Qualitätsmanagements für Straßen zu sehen.