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The SafetyNet project was formulated in part to address the need for safety oriented European road accident data. One of the main tasks included within the project was the development of a methodology for better understanding of accident causation together with the development of an associated database involving data obtained from on-scene or "nearly onscene" accident investigations. Information from these investigations was complemented by data from follow-up interviews with crash participants to determine critical events and contributory factors to the accident occurrence. A method for classification of accident contributing factors, known as DREAM 3.0, was developed and tested in conjunction with the SafetyNet activities. Collection of data and case analysis for some 1 000 individual crashes have recently been completed and inserted into the database and therefore aggregation analyses of the data are now being undertaken. This paper describes the methodology development, an overview of the database and the initial aggregation analyses.
The data situation for quantifying the proportion of accidents avoided by the introduction of active safety systems is incomplete, since there is generally no data available on the accidents avoided by the technology in question. In this paper, a split-register approach is suggested and compared with the classical case-control approach known from epidemiologic applications. Provided a set of assumptions hold, which can reasonably be made in such data situations, the split register approach allows inferences on the population accident risk. For both approaches the benefits of basing the analysis on the results of a logistic regression to adjust for confounding factors are outlined. The biasing effects of violating key assumptions are discussed and the split-register approach is demonstrated using the example of the active safety system ESP with data from the German in-depth accident study GIDAS.
Electronic Stability Program (ESP) aims to prevent the lateral instability of a vehicle. Linked to the braking and powertrain systems, it prevents the car from running wide on a corner or the rear from sliding out. It also helps the driver control his trajectory, without replacing him, in the case of loss of control where the driver is performing an emergency manoeuvrer (confused and exaggerated steering wheel actions). A new ESP function optimizes ESP action in curves with hard under steering (situations in which the front wheels lose grip and the vehicle slides towards the outside of the curve). A complementary feature prevents the wheels from spinning when pulling away and accelerating. The name given to the ESP system varies according to the vehicle manufacturer, but other terms include: active stability control (ASC), automotive stability management system (ASMS), dynamic stability control (DSC), vehicle dynamic control (VDC), vehicle stability control (VSC) or electronic stability Control (ESC). This paper proposes an evaluation of the effectiveness of ESP in terms of reduction of injur accidents in France. The method consists of 3 steps: - The identification, in the French National injury accident census (Gendarmerie Nationale only), of accident-involved cars for which the determination of whether or not the car was fitted with ESP is possible. A sample of 1 356 cars involved in injury accidents occurred in 2000, 2001, 2002 and 2003 was then selected. But we had to restrict the analysis to only 588 Renault Lagunas. - The identification of accident situations for which we can determine whether or not ESP is pertinent (for example ESP is pertinent for loss of control accidents whilst it is not for cars pulling out of a junction). - The calculation, via a logistic regression, of the relative risk of being involved in an ESPpertinent accident for ESP equipped cars versus unequipped cars, divided by the relative risk of being involved in a non ESP-pertinent accident for ESP equipped cars versus unequipped cars. This relative risk is assumed to be the best estimator of ESP effectiveness. The arguments for such a method, effectiveness indicator and implicit hypothesis are presented and discussed in the paper. Based on a few assumptions, ESP is proved to be highly effective. Currently, the relative risk of being involved in an ESP pertinent accident for ESP-equipped cars is lower (-44%, although not statistically significant)rnthan for other cars.rn
Description of road traffic related knee injuries in published investigations is very heterogeneous. The purpose of this study was to estimate the risk of knee injuries in real world car impacts in Germany focusing vulnerable road users (pedestrians, bicyclists and motorcyclists) and restrained car drivers. The accident research unit analyses technical and medical data collected shortly after the accident at scene. Two different periods (years 1985-1993 and 1995-2003) were compared focusing on knee injuries (Abbreviated Injury Scale (AISKnee) 2/3). In order to determine the influences type of collision, direction and speed as well as the injury pattern and different injury scores (AIS, MAIS, ISS) were examined. 1.794 pedestrians, 742 motorcyclists, 2.728 bicyclists and 1.116 car drivers were extracted. 2% had serious ligamentous or bony injuries in relation to all injured. The risk of injury is higher for twowheelers than for pedestrians, but knee injury severity is higher for the latter group. Overall the current knee injury risk is low and significant reduced comparing both time periods (27%, p<0,0001). Severe injuries (AISKnee 2/3) were below 1%). Improved aerodynamic design of car fronts reduced the risk for severe knee injuries significantly (p=0,0015). Highest risk of injury is for motorcycle followed by pedestrians, respectively. Knee protectors could prevent injuries by reducing local forces. The classically described dashboard injury was rarely identified. The overall injury risk for knee injuries in road traffic is lower than estimated and reduced comparing both periods. The aerodynamic shape of current cars compared to older types reduced the incidence and severity of knee injuries. Further modification and optimization of the interior and exterior design could be a proper measurement. Classic described injury mechanisms were rarely identified. It seems that the AIS is still underestimating extremity injuries and their long term results.
Im September 2005 wurde erstmals eine FERSI Scientific Road Safety Research Conference durchgeführt. Mit der Konferenz sollten Resultate und Bearbeitungsstände der gemeinsamen europäischen Forschungsprojekte der FERSI Mitglieder präsentiert werden. Darüber hinaus sollten die Ergebnisse wichtiger nationaler Forschungsprojekte eingebunden sowie den Projektbearbeitern Gelegenheit zum internationalen "Networking" gegeben werden. Wolfgang Hahn, Leiter der Abteilung Straßenbau und Straßenverkehr beim Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen unterstrich in seiner Eröffnungsrede die Notwendigkeit einer in Europa koordinierten Verkehrssicherheitsforschung, um gemeinsam zu einer Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit zu gelangen. Aus Sicht des Leiters des Referates "Sicherheit im Straßenverkehr" der DG TREN, Dimitrios Theologitis, besteht die zentrale Aufgabe der zukünftigen europäischen Verkehrssicherheitsforschung in der Entwicklung und Verbreitung von "Best Practices". Auch er betonte, dass die Verkehrssicherheitsprobleme in Europa auch in Zukunft nur durch eine enge Zusammenarbeit der EU-Mitgliedsländer im Bereich der Forschung und durch die Umsetzung der dabei erzielten Forschungsergebnisse zu lösen seien.rnIm Anschluss an die Eröffnungsreden stellten Rune Elvik, TOI (Norwegen), Marc Gaudry, INRETS (Frankreich), David Lynam, TRL (United Kingdom) und Dr. Rudolf Krupp, BASt (Germany), in ihren Vorträgen herausragende Forschungsergebnisse im Bereich der Straßenverkehrssicherheit vor. Die sich an diese erste Vortragsrunde anschließenden Workshops waren entsprechend der Themenschwerpunkte "Daten, Strategien und Kommunikation", "Verhalten und Aufklärung" sowie "Technische Anwendungsmöglichkeiten" unterteilt. Jeder Themenschwerpunkt wurde durch 4 nacheinanderfolgende Workshops abgedeckt. In einer abschließenden Sitzung wurden die wichtigsten Ergebnisse der einzelnen Workshops vom jeweiligen Chairman des Workshops dem gesamten Plenum vorgestellt. rn
M. SAUTHOFF berichtet über bestehende Refinanzierungsmöglichkeiten für Aufwendungen zum Bau und zur Unterhaltung öffentlicher Straßen. Unter Refinanzierung werden in diesem Beitrag Möglichkeiten der mittelbaren oder unmittelbaren Heranziehung privater Finanzierung der Wahrnehmung von Aufgaben der Straßenbaulast verstanden, also des Baues, des Ausbaus, der Verbesserung und der Unterhaltung öffentlicher Straßen. Zur Erarbeitung von Finanzierungsmodellen im Bereich des Straßenbaus ist eine gerechte Verteilung der zuvor zu definierenden Kosten auf die Betreffenden zu berücksichtigen, die von der jeweiligen Straßenbaumaßnahme einen Vorteil haben, etwaige Doppelbelastungen sind zu erkennen und zu vermeiden und Steuerungseffekte sind hinreichend zu prognostizieren. Der Autor geht auf die Begriffsbestimmungen des Regelungsbereiches ein, die Bedeutung für die Finanzierbarkeit von Straßenbauvorhaben einschließlich ihrer Planung und erläutert die verschiedenen möglichen Modelle zur Übertragung von Aufgaben auf Private (Betreibermodell, Konzessionsmodell, Betriebsführungsmodell). In 11 Thesen fasst der Autor seine Ausführungen zusammen. Das tradierte System der Finanzierung des Straßenbaus und der Straßenunterhaltung erscheint vor dem Hintergrund der Situation der öffentlichen Haushalte zunehmend als unzureichend. Eine Lösung wird in der Zusammenarbeit der Öffentlichen Hand mit Privaten gesehen, der so genannten öffentlichen privaten Partnerschaft (PPP), die seit den 90er Jahren in neuen Formen praktiziert und intensiviert wird. Lag der Schwerpunkt anfangs noch vornehmlich auf dem Fernstraßenbau des Bundes, so haben nun auch einzelne Länder konkrete Vorstellungen über eine Zusammenarbeit mit Privaten im Bereich des Baus und der Unterhaltung von Straßen entwickelt. Die Einbeziehung von privaten Ingenieurbüros und Baufirmen bei Straßenplanung, Bauausführung und Bauerhaltung ist inzwischen Standard geworden, werden als Verwaltungshilfe für die öffentlichen Aufgabenträger bezeichnet und finden überwiegend im Innenverhältnis zu der beauftragenden Straßenbauverwaltung statt. B. WITTING berichtet über die Erfahrungen mit öffentlicher privater Partnerschaft und unterschiedlichen Finanzierungsmodellen am Beispiel der Warnowquerung in Rostock, das als Pilotprojekt wichtige positive wie negative - Erkenntnisse zu einer Fortführung der Finanzierung von Straßenbauprojekten nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FstrPrivFinG) bietet. Im staatlichen Straßenbau besteht ein Missverhältnis zwischen den bestehenden Baulastaufgaben und den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln. Der Beitrag von M. MAß zum Bau von Staatsstraßen in gemeindlicher Sonderbaulast beleuchtet die Schnittstelle von Straßen- und Haushaltsrecht am Beispiel des bayerischen Landesrechts und der hierzu ergangenen Rechtsprechung nebst Hinweisen auf Bundesrecht. Anhand konkreter Beispiele für den Bau von Ortsumgehungen zur Ausschaltung von Ortsdurchfahrten erläutert der Autor die mit dem Bau und der Finanzierung von so genannten kommunalen Entlastungsstraßen und ihrer Klassifizierung einher gehenden Probleme für die betreffenden Gemeinden. Der Referent stellt das Sonderprogramm "Staatsstraßen in gemeindlicher Sonderbaulast zur Förderung aus der Kraftfahrzeugsteuer" im Finanzausgleichsgesetz (FAG) vor. Bis-her wurden in Bayern insgesamt 47 Maßnahmen mit einem Finanzvolumen von rund 187 Millionen Euro und einem Fördervolumen von rund 140 Millionen Euro gefördert. Ein Beitrag über die vergaberechtlichen Probleme der Privatfinanzierung im Bau von Fernstraßen behandelt Probleme, die sich aus der Berührung der unterschiedlichen Rechtsgebieten des Straßenrechts, des Privatisierungsrechts und des Vergaberechts ergeben. Das Straßenrecht befasst sich sachlich mit der Erstellung, der Nutzung und der Unterhaltung von Straßen. Im Privatisierungsrecht verbinden sich aufgabenbezogene, ordnungspolitische und finanzielle Aspekte, die gleichermaßen private wie staatliche Aufgaben und Interessen betreffen , das Vergaberecht wiederum behandelt die Auswahl privater Finanziers, das wirtschaftliche Handeln der öffentlichen Hand und die Verteilungsgerechtigkeit. Der Beitrag von M. BURGI setzt sich mit der komplexen Materie der spezifischen Probleme der Public Private Partnership (PPP) im Rahmen der funktionalen Privatisierung und des Verwaltungshandelns auseinander und gibt einen Überblick über Erfordernisse bei der Ausschreibung von PPP-Projekten.