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Nach den polizeilichen Ermittlungen wurden Massenkarambolagen auf Bundesautobahnen maßgeblich durch überhöhte Geschwindigkeit der beteiligten Lkw verursacht. Zu dem registrierten Schwerverkehr gehörten auch die Busse, da die Klassifizierung nach der Fahrzeuglänge erfolgte. In Nordrhein-Westfalen wurde untersucht, wie sich die Fahrer bei Richtgeschwindigkeitsregelung verhalten. An 15 Messstellen wurden 13.550 schwere Lkw erfasst. Die seit mehreren Jahren durchgeführten Messungen ergaben, dass von Frühjahr 1978 bis Herbst 1984 die mittlere Geschwindigkeit des Schwerlastverkehrs nahezu linear zugenommen hat. 90 % der Fahrer benutzten die rechte Fahrspur. Geschwindigkeitsüberschreitungen über 80 km/h wurden bei 84 % der Lkw beobachtet, über 60 % der Lkw fuhren zwischen 80 und 90 km/h, 20 % zwischen 90 und 100 km/h. Die Ergebnisse wurden an Strecken gemessen, die keine topographischen Schwierigkeiten (Steigungen) aufwiesen, bei gutem Wetter, ohne Nebel und Eis, bei Tage und ohne Urlaubsverkehr. Sie sind nicht repräsentativ für das gesamte Autobahnnetz.
Die neuen Kommunikationstechniken lösen eine Reihe von Fragen aus: Welches System ist zukunftssicher und einführbar?, Welche Informationen nützen dem Autofahrer, ohne dass die Übermittlung seine Aufmerksamkeit vom Fahren ablenkt?, Welche Kosten erfordert ds System?, Kann die erforderliche Organisation aufgebaut werden? Für die Eigenschaften eines Fahrzeuginternen Leit- und Informationssystems (FZ-LI) sollten die Bedürfnisse des Benutzers Vorrang vor dem technisch Machbaren haben. Verkehrstechnisch behält die externe Beschilderung die Priorität. Das FZ-LI liefert nur eine zusätzliche Information. Zum Betrieb bedarf es einer hochwertigen Organisation und technischen Ausstattung für die Erfassung und Verarbeitung von verkehrsrelevanten Daten, zur Ableitung von aktuellen Leitprogrammen und Information der Kraftfahrer. Hierfür sind regionale Leitzentralen nötig, die nur von staatlichen Stellen aufgebaut und betrieben werden können. Die Untersuchung der Investitions- und Folgekosten der öffentlichen Hand werden angegeben. Für die Infrastruktur kommen freistahlende Sender und Baken in Frage. Ausgangsstufen für FZ-LI sind autarke Orientierungssysteme und das Autoradio. Die Erörterung der technischen Realisierbarkeit eines FZ-LI sowie seiner Einzelkomponenten kommt zu dem Schluss, dass keine grundlegenden Schwierigkeiten zu erwarten sind. Das eigentliche Problem ist die Realisierung der Organisation eines Verkehrsmanagements im Rahmen der vorhandenen Struktur der öffentlichen Verwaltung.
Die Forderung nach eindeutiger Konstruierbarkeit ist Voraussetzung für die Einheitlichkeit und Darstellungsqualität von Verkehrszeichenbildern. Die eindeutige Konstruierbarkeit war in der Vergangenheit nicht gegeben. Mit der Digitalisierung der Schriftzeichen nach DIN 1451, Teil 2, wurden eindeutige Konstruktionsvorschriften geschaffen. Durch den Einsatz rechnergesteuerter Schneidemaschinen in der Verkehrszeichenproduktion können Bildelemente automatisch geschnitten werden. Die Digitalisierung der Verkehrszeichen ist Ausgang für den Einsatz der EDV. Drei wichtige Verfahren der Datenverarbeitung mit dem Ziel digitalisierter Bilder werden vorgestellt. Vor allem die Digitalisierung durch geometrische Berechnung der Umgrenzungslinien von Darstellungen hat sich als besonders einfaches Verfahren für die spätere Praxisanwendung erwiesen. Das Verfahren wird näher beschrieben und seine Vorteile aufgezeigt. Mit der DIN 1451 in Verbindung mit den "Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen" (RWBA 1982) wird die Digitalisierung insbesondere bei der Planung und Beschriftung der Autobahnwegweisung industrieseitig angewendet.
In Europe, in situ measurements of sound reflection and airborne sound insulation of noise barriers are usually done according to CEN/TS 1793-5. This method has been improved substantially during the EU funded QUIESST collaborative project. Within the same framework, an inter-laboratory test has been carried out to assess the repeatability and reproducibility of the newly developed method when applied to real-life samples, including the effect of outdoor weather variability and sample ageing. This article presents the statistical analysis of the inter-laboratory test results, and the values of the repeatability and the reproducibility, both in one-third octave bands and for the single-number ratings. The estimated reproducibility values can be used as the extended measure of uncertainty at the 95% credibility level in compliance with the ISO GUM. The repeatability and reproducibility values associated with airborne sound insulation are also compared with the corresponding values for laboratory measurements in building acoustics and an acceptable agreement is found.
This study aimed to better understand nitrate transport in the soil system in a part of the state of North Rhine-Westphalia, in Germany, and to aid in the development of groundwater protection plans. An advection-diffusion (AD) cell was used in a miscible displacement experiment setup to characterize nitrate transport in 12 different soil samples from the study area. The three nitrate sorption isotherms were tested to define the exact nitrate interaction with the soil matrix. Soils varied in their properties which in its turn explain the variations in nitrate transport rates. Soil texture and organic matter content showed to have the most important effect on nitrate recovery and retardation. The miscible displacement experiment indicated a decrease in retardation by increasing sand fraction, and an increase in retardation by increasing soil organic matter content. Soil samples with high sand fractions (up to 94 %) exhibited low nitrate sorption capacity of less than 10 %, while soils with high organic matter content showed higher sorption of about 30 %. Based on parameterization for nitrate transport equation, the pore water velocity for both sandy and loamy soils were significantly different (P < 0.001). Pore water velocity in sandy soil (about 4 x 10 high 3 m/s) was about 100 to 1000 larger than in loamy soils (8.7 x 10 high 5 m/s). On the other hand, the reduction in nitrate transport in soils associated with high organic matter was due to fine pore pathways clogged by fine organic colloids. It is expected that the existing micro-phobicity increased the nitrate recovery from 9 to 32 % resulting in maximum diffusion rates of about 3.5 x 10 high 5 m/s2 in sandy soils (sample number CS-04) and about 1.4 x 10 high 7 m/s2 in silt loam soils (sample number FS-02).
Neue Bezeichnungen bei der Klassifizierung von Reflexfolien zur Verwendung für Verkehrszeichen
(2010)
Mit Einführung der Europäischen Norm DIN EN 12899 „Ortsfeste vertikale Straßenverkehrszeichen“ müssen alle entsprechenden nationalen Normen an diese Norm angepasst werden. Aus diesem Grund ist die Norm DIN 67520 „Retroreflektierende Materialien zur Verkehrssicherung – Lichttechnische Mindestanforderungen an Reflexstoffe“ überarbeitet worden. Dies hat zur Folge, dass die bisherige Klassifizierung von Reflexfolien zur Verwendung für Verkehrszeichen nach Bauarten durch eine Klassifizierung nach rein lichttechnischen Eigenschaften (Retroreflexions-Klasse) ersetzt werden muss.
Berücksichtigung Sonstiger Anlagenteile an Bundesfernstraßen im Rahmen des Erhaltungsmanagements
(2010)
Das Bundesfernstraßennetz umfasst derzeit mehr als 51.000 km, dessen Bruttoanlagevermögen mit ca. 187,2 Mrd. EUR beziffert wird. Die Bedeutung des Managements der Erhaltung dieses Netzes sowie das hierfür erforderliche Finanzvolumen werden zukünftig steigen. Für den Bereich der Fahrbahnen und der Bauwerke werden entsprechende Instrumente vorgehalten. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Ausstattung der Straßen mit Sonstigen Anlagenteilen stellt sich die Frage, ob hierfür ein entsprechendes Instrumentarium erforderlich ist.
Dem Bauen mit Beton kommt in Bezug auf die Nachhaltigkeit im Brücken- und Ingenieurbau eine besondere Bedeutung zu. Nationale und internationale Entwicklungen werden erläutert. Die Ergebnisse laufender und geplanter Aktivitäten sollen bei der Weiterentwicklung von Regelwerken berücksichtigt werden. Weitere Ziele sind, die zahlreichen Bestrebungen im Bereich Nachhaltigkeit im Brücken- und Ingenieurbau zu harmonisieren und die Vorstellungen der Baulastträger in die aktuellen Entwicklungen zu integrieren.
CE-Kennzeichnung von Gegenständen zur Sicherung von Arbeitsstellen - Widerspruch und Herausforderung
(2010)
Der Beitrag beschreibt die Probleme, die im Rahmen der Umsetzung der Bauproduktenrichtlinie in nationale Regelwerke bei Produkten, die in Baustellenbereichen eingesetzt werden, vorhanden sind. Erläutert wird dies für Leitbaken, Leitschwellen, Leitkegel, transportable Schutzeinrichtungen, Warnleuchten sowie Verkehrszeichen und Wechselverkehrszeichen.
In most of the existing highway capacity manuals, level of service (LOS) of freeway weaving segments and ramp junctions is traditionally defined by the speed, volume or density in critical areas of merge, diverge and weaving manoeuvres. In that traditional concept several capacity values of different critical areas (merge, diverge, weaving) as well as upstream and downstream basic freeway segments within the influence areas are evaluated separately. In this paper, a new model which considers the total segment of freeway merge, diverge, and weaving as an entire object is introduced. A combined volume-to-capacity ratio is used for defining the LOS of the total segment. According to the probability and queuing theory, the volume-to-capacity ratio of the whole segment can be considered as a combination of volume-to-capacity ratios in the different critical areas under consideration. The parameters of the new model can be calibrated with field data. Those parameters are functions of the number of lanes on the freeways, the number of lanes in the on-ramps or off-ramps, the length of the acceleration, deceleration, or weaving sections. Varying the model parameters the function can be fitted to the existing capacity models for different types of weaving segments or ramp junctions. With this model, the traffic quality (LOS) can be obtained directly as a function of the volumes on the freeway and on the on-ramp or off-ramp respectively. The new model has the following advantages: a) a uniform function for all types of freeway weaving segments and ramp junctions, b) traffic quality assessment for all critical areas under investigation in one step, and c) easy calibration. The new model will be incorporated into the new edition of the German Highway Capacity Manual (HBS 201X).